CN115892441B - 全开式飞机尾舱门结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种全开式飞机尾舱门结构，包括：机体、尾舱门、铰链组件、气动撑杆、闭锁机构；其中，所述机体和所述尾舱门通过所述铰链组件连接，所述铰链组件位于所述机体和所述尾舱门的上端，以使所述尾舱门可向上翻转至与所述机体的尾端分离，或向下翻转至与所述机体的尾端贴合；所述气动撑杆设于所述机体上并与所述尾舱门连接；所述闭锁机构设于所述机体和所述尾舱门的连接端面上，通过开闭锁进行尾舱门的开启和关闭后的锁定。本申请实现了极大扩展通航运输飞机运输货物的使用范围，提高货物装卸效率的技术效果，进而解决了相关技术中飞机的尾舱门采用侧向开门的方式，导致开门一侧不能进行货物装卸作业，会影响货物装卸的效率的问题。

Description

全开式飞机尾舱门结构

技术领域

本申请涉及飞机舱门结构技术领域，具体而言，涉及一种全开式飞机尾舱门结构。

背景技术

在通用航空运输领域，往往需要大的开口装卸体积货长度大的货物，如大型军用运输机和民航货机为增加大型货物进出机身设计的机头或机尾尾舱门。现有的通航飞机通常使用人员进出通道或者在机身后部侧面开尾舱门来进行货物装卸，货物装配体积和使用效率都比较受限。

公告号为CN111891331A、申请号为202010734255.6的中国发明专利公开了一种运输飞机，其机尾设置全开式尾舱门，舱门开启方式为侧向开门，侧向开门缺点主要缺点是开门一侧不能进行货物装卸作业，会影响货物装卸的效率。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种全开式飞机尾舱门结构，以解决相关技术中飞机的尾舱门采用侧向开门的方式，导致开门一侧不能进行货物装卸作业，会影响货物装卸的效率的问题。

为了实现上述目的，本申请提供了一种全开式飞机尾舱门结构，该全开式飞机尾舱门结构包括：机体、尾舱门、铰链组件、气动撑杆、闭锁机构；其中，

所述机体和所述尾舱门通过所述铰链组件连接，所述铰链组件位于所述机体和所述尾舱门的上端，以使所述尾舱门可向上翻转至与所述机体的尾端分离，或向下翻转至与所述机体的尾端贴合；

所述气动撑杆的固定端与所述机体铰接，气动撑杆的伸缩端与所述尾舱门铰接；

所述闭锁机构设于所述尾舱门或机体上，所述机体或尾舱门上设置有与所述闭锁机构对应的锁定部，通过闭锁机构与所述锁定部配合进行尾舱门的开启和关闭后的锁定。

进一步的，机体和所述尾舱门的连接端面与机体对称面垂直，所述机体和所述尾舱门的连接端面上分别设置有第一加强框和第二加强框；

所述铰链组件与所述第一加强框和第二加强框连接，所述气动撑杆的固定端与第一加强框铰接，气动撑杆的伸缩端与所述第二加强框铰接；

所述闭锁机构设于所述第二加强框或第一加强框上，所述锁定部设于所述第一加强框或第二加强框上。

进一步的，铰链组件包括铰链座、铰链转动件和铰链销轴；

所述铰链座固设于所述第一加强框上，所述铰链转动件设置为沿所述尾舱门的翻转方向延伸的弧形，铰链转动件上开设有弧形的滑轨，所述滑轨的圆心角与所述铰链转动件的圆心角相同；

所述铰链转动件的第一端与所述第二加强框固定连接，第二端滑动穿过所述铰链座，所述铰链销轴设于所述铰链座上并穿过所述滑轨并与所述滑轨滑动连接。

进一步的，铰链转动件设置为若干个并沿所述铰链座的长度方向分布，若干个所述铰链转动件的上端共同通过一固定板与所述第二加强框连接。

进一步的，所述滑轨的圆心角大于等于90°；所述铰链转动件设置为若干个并沿所述铰链座的长度方向分布，若干个所述铰链转动件的上端共同通过一固定板与所述第二加强框连接。

进一步的，气动撑杆设置为两个并沿机体对称面对称分布，当所述尾舱门关闭时，所述气动撑杆收缩并与机体对称面之间具有大于0°的夹角，以使气动撑杆收缩后可贴合在所述第一加强框上。

进一步的，气动撑杆包括固定杆和伸缩杆，所述伸缩杆套设在所述固定杆内并可直线移动；

所述固定杆的端部与所述第一加强框铰接，所述伸缩杆的端部与所述第二加强框铰接。

进一步的，第一加强框上设置有第一定位块，所述第二加强框上设置有与所述第一定位块对应的第二定位块；

所述第一定位块上开设有定位槽，所述第二定位块上开设有与所述定位槽对接的定位凸起；

所述定位槽和所述定位凸起均具有相互匹配的锥形面。

进一步的，闭锁机构沿所述机体和所述尾舱门的连接端面环向布置为多个。

进一步的，闭锁机构设于所述第二加强框上，所述锁定部设于第一加强框上，所述闭锁机构包括销轴安装座、闭锁销轴和弹簧；

所述锁定部设置为锁扣，所述锁扣固设于所述第一加强框上，所述销轴安装座固设于所述第二加强框上，所述销轴安装座上设置有锁止槽和滑槽，所述锁止槽和所述滑槽的开设方向垂直并连通；

所述闭锁销轴滑动设于所述滑槽内，所述弹簧设于所述滑槽内并与所述闭锁销轴连接；

所述锁扣上开设有锁孔，在尾舱门锁止状态下，所述锁扣插接在所述锁止槽内，所述闭锁销轴在所述弹簧弹力作用穿过所述锁孔。

进一步的，还包括把手安装座、把手和限位块，所述限位块活动设于所述把手安装座上并通过多根拉线分别与各个所述闭锁机构中的所述闭锁销轴连接，所述把手与所述限位块连接用于拉动所述限位块移动，并通过所述拉线拉动所述闭锁销轴进行解锁。

进一步的，尾舱门上开设有解锁孔，所述把手的端部延伸出所述解锁孔并与所述限位块可拆卸的连接。

在本申请实施例中，通过设置机体、尾舱门、铰链组件、气动撑杆、闭锁机构；其中，机体和尾舱门通过铰链组件连接，铰链组件位于机体和尾舱门的上端，以使尾舱门可向上翻转至与机体的尾端分离，或向下翻转至与机体的尾端贴合；气动撑杆的固定端与机体铰接，气动撑杆的伸缩端与尾舱门铰接；闭锁机构设于尾舱门或机体上，机体或尾舱门上设置有与闭锁机构对应的锁定部，通过闭锁机构与锁定部配合进行尾舱门的开启和关闭后的锁定，达到了在尾舱门向上翻转打开后在机体的尾部形成直通货舱，便于从多个方向进行大尺寸货物的装卸的目的，从而实现了极大扩展通航运输飞机运输货物的使用范围，提高货物装卸效率的技术效果，进而解决了相关技术中飞机的尾舱门采用侧向开门的方式，导致开门一侧不能进行货物装卸作业，会影响货物装卸的效率的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，使得本申请的其它特征、目的和优点变得更明显。本申请的示意性实施例附图及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是根据本申请实施例的结构示意图；

图2是根据本申请实施例中铰链组件打开后的结构示意图；

图3是根据本申请实施例中铰链组件的结构示意图；

图4是根据本申请实施例中气动支撑打开后的结构示意图；

图5是根据本申请实施例中气动支撑收回后的结构示意图；

图6是根据本申请实施例中第一定位块和第二定位块的结构示意图；

图7是根据本申请实施例中第二加强框的结构示意图；

图8是根据本申请实施例中闭锁机构的结构示意图；

图9是根据本申请实施例中限位块的结构示意图；

其中，1机体，101第一加强框，2尾舱门，201第二加强框，3铰链组件，301铰链座，302铰链转动件，303铰链销轴，304滑轨，4气动撑杆，5第一定位块，6闭锁机构，601锁扣，602销轴安装座，603闭锁销轴，604弹簧，701拉线，702限位块，703把手，704把手安装座，8第二定位块，81定位凸起。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。

在本申请中，术语“上”、“下”、“内”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本申请及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。

并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“设置”、“设有”、“连接”、“固定”等应做广义理解。例如，“连接”可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

另外，术语“多个”的含义应为两个以及两个以上。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

在通用航空运输领域，往往需要大的开口装卸体积货长度大的货物，如大型军用运输机和民航货机为增加大型货物进出机身设计的机头或机尾尾舱门。现有的通航飞机通常使用人员进出通道或者在机身后部侧面开尾舱门来进行货物装卸，货物装配体积和使用效率都比较受限。

为解决上述技术问题，如图1所示，本申请实施例提供了一种全开式飞机尾舱门结构，该全开式飞机尾舱门结构包括：机体1、尾舱门2、铰链组件3、气动撑杆4、闭锁机构6；其中，

机体1和尾舱门2通过铰链组件3连接，铰链组件3位于机体1和尾舱门2的上端，以使尾舱门2可向上翻转至与机体1的尾端分离，或向下翻转至与机体1的尾端贴合；

气动撑杆4的固定端与机体1铰接，气动撑杆4的伸缩端与尾舱门2铰接；；所述闭锁机构6设于所述尾舱门2或机体1上，所述机体1或尾舱门2上设置有与所述闭锁机构6对应的锁定部，通过闭锁机构6与所述锁定部配合进行尾舱门2的开启和关闭后的锁定。

在本实施例中，机体1的尾部设置有装卸货物的开口，尾舱门2安装在机体1的尾部，尾舱门2和机体1通过铰链组件3连接，通过尾舱门2的旋转来打开或关闭该开口。为使在装卸货物至机体1的开口处具有较大的装卸空间，机体1的两侧和下侧不能被遮挡，为此如图1所示，本实施例中将连接尾舱门2和机体1的铰链组件3安装在机体1和尾舱门2的上端，从而使得尾舱门2可向上翻转至与机体1的尾端分离，并打开机体1尾部的开口进行货物的装卸，或向下翻转至与机体1的尾端贴合从而关闭机体1尾部的开口。为便于尾舱门2在打开后的支撑，本实施例在机体1上安装有气动撑杆4，并将气动撑杆4的伸缩部分与尾舱门2连接，使得尾舱门2在打开的过程中带动气动撑杆4伸出并对尾舱门2进行支撑。为使尾舱门2在打开后受力平衡，气动撑杆4可设置为两个并分布在机体1的两侧。

尾舱门2通过上端的铰链组件3与机体1连接实现了尾舱门2的向上翻转开启和向下翻转关闭，尾舱门2在关闭后需要被锁定在机体1上，使其无法自由的打开。为此，本实施例在尾舱门2上设置闭锁机构6，在机体1上设置锁定部，或者在尾舱门2上设置锁定部，在机体1上设置闭锁机构6。闭锁机构6为锁定和解锁过程中的动作部，因此为便于在飞机外打开尾舱门2，闭锁机构6可安装在尾舱门2上。当尾舱门2关闭后，闭锁机构6作动并将尾舱门2锁定在机体1上，而在尾舱门2打开之前需要控制闭锁机构6作动解除对尾舱门2的锁定，使尾舱门2可自由开启。闭锁机构6作为对尾舱门2关闭后的锁定结构，其可采用多种具备锁定功能的结构，例如通过插销实现机体1和尾舱门2的连接，或者通过卡扣、螺栓等连接结构实现。

本实施通过对尾舱门2和机体1连接结构的改进，达到了在尾舱门2向上翻转打开后在机体1的尾部形成直通货舱，便于从多个方向进行大尺寸货物的装卸的目的，从而实现了极大扩展通航运输飞机运输货物的使用范围，提高货物装卸效率的技术效果，进而解决了相关技术中飞机的尾舱门2采用侧向开门的方式，导致开门一侧不能进行货物装卸作业，会影响货物装卸的效率的问题。

机体1和尾舱门2的连接端面与机体1对称面垂直，由于需要在尾舱门2和机体1的连接端面上安装铰链组件3、闭锁机构6、气动撑杆4等零部件，因此，如图2所示，为便于各个零部件的安装以及提高机体1和尾舱门2的连接稳定性，本实施例中在机体1和尾舱门2的连接端面上分别设置有第一加强框101和第二加强框201。所述铰链组件3与所述第一加强框101和第二加强框201连接，所述气动撑杆4的固定端与第一加强框101铰接，气动撑杆4的伸缩端与所述第二加强框201铰接；所述闭锁机构6设于所述第二加强框201或第一加强框101上，所述锁定部设于所述第一加强框101或第二加强框201上。

第一加强框101根据机体1的连接端面的轮廓进行设计，使其能够与机体1尾端连接端面完全贴合且在外缘没有凸出机体1表面的部分，同理第二加强框201则根据尾舱门2的连接端面的轮廓进行设计，第二加强框201的外缘也没有凸出尾舱门2表面的部分。

第一加强框101可通过螺栓或铆钉与机体1的连接端面固定连接，第二加强框201可通过螺栓或铆钉与尾舱门2的连接端面固定连接。为提高第一加强框101和第二加强框201的安装强度和稳定性，起到连接作用的螺栓或铆钉沿对应加强框的周向进行分布。由于第一加强框101和第二加强框201为额外安装在机体1和尾舱门2上的结构，因此为避免在后续使用过程中边缘变形导致与机体1和尾舱门2之间产生间隙。第一加强框101的边缘可弯折后嵌设在机体1的连接端面，第二加强框201的边缘也可弯折后嵌设在尾舱门2的连接端面。

尾舱门2的打开和关闭依靠与其连接的铰链组件3实现，因此铰链组件3的结构将直接影响到尾舱门2的开启角度、尾舱门2开启和关闭过程的稳定性。因此，本实施例对铰链组件3的结构进行具体说明：

在本实施例中，如图2和图3所示，该铰链组件3包括铰链座301、铰链转动件302和铰链销轴303；

铰链座301固设于第一加强框101上，铰链转动件302设置为沿所述尾舱门2的翻转方向延伸的弧形，铰链转动件302上沿尾舱门2的翻转方向开设有滑轨304；滑轨304的圆心角与所述铰链转动件302的圆心角相同；

铰链转动件302的第一端与第二加强框201固定连接，第二端滑动穿过铰链座301，铰链销轴303设于铰链座301上并穿过滑轨304并与滑轨304滑动连接，铰链转动件302的滑轨304的圆心角大于等于90°。

具体的，需要说明的是，铰链座301呈方形通过螺栓或铆钉固定在机体1上的第一加强框101的上端，铰链座301上开设有用于安装铰链转动件302的安装孔，铰链转动件302的上端与尾舱门2上的第二加强框201固定连接，铰链转动件302的下端穿过铰链座301上的安装孔，在铰链座301的侧向上安装铰链销轴303，铰链销轴303穿过铰链座301上的安装孔并同时穿过铰链转动件302上的滑轨304。由于铰链转动件302为弧形，滑轨304是沿着尾舱门2的翻转方向开设的，并且铰链转动件302和滑轨304的圆心相同。因此在尾舱门2翻转的过程中铰链转动件302和滑轨304依靠销轴而绕自身的圆心旋转，铰链转动件302和滑轨304相对于铰链销轴303而进行弧线移动。

在尾舱门2关闭的过程中铰链转动件302的第二端朝向第一加强框101的内侧以弧形路径进行移动，而第一端将会逐渐贴近铰链座301，因此第一加强框101内需要具有匹配的移动空间，该移动空间可由第一加强框101单独形成或由第一加强框101和机体1的尾端共同形成。通过该结构减小了在尾舱门关闭时铰链转动件302的外露部分，减小了铰链组件3的占用空间。

为使尾舱门2可实现大于等于90°的翻转开启，可将铰链转动件302和滑轨304的圆心角设置为大于等于90°。

在尾舱门2开启的过程中，铰链转动件302的第一端按照弯曲向上的弧形路径逐渐远离铰链座301，由于铰链转动件302弧形结构，使得尾舱门2在打开后会与机体1后端的开口处存在一定的高度差，可以减小尾舱门2对货物装卸过程中干涉，进一步地便于货物的装卸，提高装卸效率。同时由于铰链转动件302上长滑轨304的设置，使得在满足尾舱门2较高开启位置的前提下减小了铰链转动件302的重量，从而在作为飞机配件上减小了飞行载荷。

铰链转动件302作为尾舱门2开启和关闭的作动机构，其结构影响尾舱门2开闭过程的稳定性，因此，本实施例中铰链转动件302设置为若干个并沿铰链座301的长度方向分布，若干个铰链转动件302的上端共同通过一固定板与第二加强框201连接。

具体的，需要说明的是，如图3所示，一个固定板上可布置三个铰链转动件302，固定板的上端面为平面结构，可开设多个用于与尾舱门2上的第二加强框201固定连接的孔位。固定板与铰链转动件302之间可一体成型，从而增加结构强度，铰链转动件302与固定板的连接处具有一段圆弧形的过渡段，从而提高其受力性能。铰链销轴303作为铰链转动件302的转动支撑件，每个铰链转动件302可对应布置两个铰链销轴303，两个铰链销轴303并排安装在铰链座301上并同时穿过铰链转动件302的滑轨304。

为进一步减小铰链组件3的重量，本实施例在固定板上还开设有减重孔，在铰链座301上安装孔以外的部分做开槽处理和开孔处理，在作为飞机配件上进一步的减小了飞行载荷。

为便于在尾舱门2打开后进行支撑，如图4和图5所示，本实施例中气动撑杆4设置为两个并沿机体1对称面对称分布。为消除尾舱门2在关闭气动撑杆4的存在对机体1内载货空间的影响，气动撑杆4在收缩后应当完全不位于机体1的载货空间内。为此，本实施例中将气动撑杆4设置为：当所述尾舱门2关闭时，所述气动撑杆4收缩并与机体1对称面之间具有大于0°的夹角，以使气动撑杆4收缩后可贴合在所述第一加强框101上。为便于气动撑杆4的动作，本实施例中气动撑杆4收缩并与机体1对称面之间具有45°的夹角，此时的气动撑杆4将完全贴合在第一加强框101上。气动撑杆4包括固定杆和伸缩杆，伸缩杆套设在固定杆内并可直线移动；固定杆的端部与第一加强框101铰接，伸缩杆的端部与第二加强框201铰接。

为避免气动撑杆4在伸出后对侧向的装卸空间产生干涉，气动撑杆4在伸出后应当完全位于机体1尾端开口处的上端，而不位于开口处的侧向。为此，如图4和图5所示，本实施例中将气动撑杆4的固定杆与第一加强框101的上端铰接，固定杆与第一加强框101的连接处至少要与机体1尾端开口处平齐或直接高于机体1尾端的开口处。在该安装要求下为使尾舱门2依然具有足够的开启角度，在气动撑杆4收回后气动撑杆4的伸缩杆需要位于固定杆的下方，如此便可使得尾舱门2在开启时具有足够的开启行程，同时在尾舱门2开启后气动撑杆4也不会对侧向的装卸空间产生干涉。

由于尾舱门2和机体1仅依靠铰链组件3进行连接，在关闭的过程中尾舱门2可能会相对于机体1产生径向的偏移，此时在关闭后尾舱门2便无法准确的关闭位置，影响后续的闭锁。为此，如图1和图6所示，本实施例在第一加强框101上设置有第一定位块5，第二加强框201上设置有与第一定位块5对应的第二定位块8；第一定位块5上开设有定位槽，第二定位块8上开设有与定位槽对接的定位凸起81；在尾舱门2的关闭过程中第二定位块8的定位凸起81与第一定位孔上的定位槽对接，能够确保尾舱门2关闭在指定位置。

而为进一步便于在关闭过程中对尾舱门2进行定位和导向，定位槽和定位凸起81均具有相互匹配的锥形面，并且可在第一定位块5设置为两个并对称分布在第一加强框101的两侧，将第二定位块8设置为两个并对称分布在第二加强框201的两侧。第一定位块5通过沿周向布置的多个沉头螺栓与第一加强框101连接，第二定位孔通过沿周向布置的多个沉头螺栓与第二加强框201连接。

同时，由于定位槽和定位凸起81锥形面的设置，二者在贴合后还可以通过面面贴合传导部分飞机飞行时的尾舱门2产生的过载，起到传力的作用，可以缓解在飞行过程中闭锁机构6和铰链的受力。

机体1和尾舱门2通过闭锁机构6完成分离与锁定，因此，如图7所示，为使尾舱门2在锁定后能够保持与机体1的稳定连接，本实施例中闭锁机构6沿机体1和尾舱门2的连接端面环向布置为多个。多个闭锁机构6在锁定尾舱门2后能够在多个方向和多个位置上起到对尾舱门2的连接，从而保证了在飞行过程中尾舱门2的稳定性。

在本申请中闭锁机构6在实现机体1和尾舱门2分离和锁定功能外主要考虑在解锁和锁定操作时的快速便捷性以及锁定后能够保持足够稳定性。

为此，如图8所示，本实施例中的闭锁机构6安装在第二加强框201上，也就是安装在尾舱门2上，其包括锁扣601、销轴安装座602、闭锁销轴303和弹簧604；锁定部安装在第一加强框101上，也就是安装在机体1上，锁定部包括锁扣601；

锁扣601固设于第一加强框101上，销轴安装座602固设于第二加强框201上，销轴安装座602上设置有锁止槽和滑槽，锁止槽和滑槽的开设方向垂直并连通；

闭锁销轴303滑动设于滑槽内，弹簧604设于滑槽内并与闭锁销轴303连接；

锁扣601上开设有锁孔，在尾舱门2锁止状态下，锁扣601插接在锁止槽内，闭锁销轴303在弹簧604弹力作用穿过锁孔。

具体的，需要说明的是，锁扣601包括一底座和一耳板，底座与耳板一体成型，底座为平板结构并与第一加强框101固定连接，耳板为竖板结构，耳板远离底座的一端为弧形，便于在尾舱门2开启时脱离销轴安装座602。销轴安装座602也包括一底座和凸出于底座表面的连接座，该底座与第二加强框201固定连接，滑槽开设在连接座内，闭锁销轴303和弹簧604均安装在连接座内，闭锁销轴303可在滑槽内回来伸缩。

在尾舱门2锁定时，如图8所示，闭锁销轴303位于滑槽内并在弹簧604的作用下穿过锁扣601上的锁扣601。由于弹簧604会向闭锁销轴303施加一定的预紧力，能够防止销轴窜动对锁扣601意外解锁，保证使用过程的安全可靠，从而保障了尾舱门2关闭后的稳定性。在尾舱门2开启前，需要拉动闭锁销轴303使其脱离锁扣601的锁孔并压缩弹簧604，此时即可打开尾舱门2。为便于尾舱门2关闭时的锁定，闭锁销轴303延伸入锁止端可设置为斜面，当尾舱门2在关闭时，锁扣601向下压力作用在该斜面上可直接推动闭锁销轴303朝向解锁的方向直线移动并压缩弹簧604，在锁扣601下压至锁孔与闭锁销轴303对齐时，闭锁销轴303自然在弹簧604作用下卡入锁孔内完成锁定。

由于为保障尾舱门2关闭锁定后的稳定性，闭锁机构6设置为多个，而每个闭锁机构6的锁定和解锁均是通过闭锁销轴303的来回伸缩实现的，因此为便于尾舱门2的解锁和锁定，需要同时控制多个闭锁机构6同步动作。

为此，如图7和图9所示，本实施例中还包括把手安装座704、把手703和限位块702，限位块702活动设于把手安装座704上，限位块702与把手安装座704之间滑动连接，把手安装座704起到对限位块702直线移动的导向和定位作用。

限位块702通过多根拉线701分别与各个闭锁机构6中的闭锁销轴303连接，即各个闭锁机构6上的拉线701均汇集至同一个限位块702上，拉线701的另一端与闭锁销轴303连接。为便于通过拉线701来控制闭锁销轴303的来回伸缩，在闭锁销轴303延伸出滑槽的一端设置有连接环，拉线701可穿过该连接环进行固定。当所有闭锁机构6上的拉线701均汇集至一个限位块702上，通过拉动该限位块702即可拉动所有的拉线701同步移动，从而拉动所有的闭锁销轴303同步移动进行解锁。

由于拉线701为柔性结构，且部分闭锁机构6的位置离限位块702较远，为避免过长的拉线701在货物装卸过程中产生干涉，需要拉线701定位至设定的路径上，为此本实施例中在第二加强框201上布置有多个定位块，拉线701可穿过定位块后再与限位块702连接。

为便于控制限位块702移动，本实施例中将把手703与限位块702连接，由把手703拉动限位块702移动，并通过拉线701拉动闭锁销轴303进行解锁。

为便于操作把手703控制限位块702进行解锁，本实施例在尾舱门2上开设有解锁孔，把手703的端部延伸出解锁孔并与限位块702可拆卸的连接。在需要解锁时可将把手703插入解锁孔并与限位块702对接后即可拉动限位块702移动，从而通过拉线701拉动各个闭锁销轴303移动进行解锁。

把手703可采用球头锁紧销，限位块702上开设与球头锁紧销端部的卡珠对应的卡槽，利用球头锁紧销端部可伸缩的卡珠实现与限位块702的对接。通过按压球头锁紧销头部按钮可以将把手703与限位块702分离。由于本实施例中的把手703设置为可拆卸的结构，其可作为钥匙，待尾舱门2关闭后拔出，也可作为把手703固定在尾舱门2上。根据实际管理需求可决定把手703是否随飞机飞行。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种全开式飞机尾舱门结构，其特征在于，包括：机体、尾舱门、铰链组件、气动撑杆、闭锁机构；其中，

所述机体和所述尾舱门通过所述铰链组件连接，所述铰链组件位于所述机体和所述尾舱门的上端，以使所述尾舱门可向上翻转至与所述机体的尾端分离，或向下翻转至与所述机体的尾端贴合；

所述气动撑杆的固定端与所述机体铰接，所述气动撑杆的伸缩端与所述尾舱门铰接；

所述闭锁机构设于所述尾舱门或机体上，所述机体或尾舱门上设置有与所述闭锁机构对应的锁定部，通过闭锁机构与所述锁定部配合进行所述尾舱门的开启和关闭后的锁定；所述闭锁机构沿所述机体和所述尾舱门的连接端面环向布置为多个；

所述机体和所述尾舱门上分别设置有第一加强框和第二加强框；所述铰链组件包括铰链座、铰链转动件和铰链销轴；

所述铰链座固设于所述第一加强框上，所述铰链转动件设置为沿所述尾舱门的翻转方向延伸的弧形，铰链转动件上开设有弧形的滑轨，所述滑轨的圆心角与所述铰链转动件的圆心角相同；

所述铰链转动件的第一端与所述第二加强框固定连接，第二端滑动穿过所述铰链座，所述铰链销轴设于所述铰链座上并穿过所述滑轨并与所述滑轨滑动连接；

所述闭锁机构设于所述第二加强框上，所述锁定部设于第一加强框上，所述闭锁机构包括销轴安装座、闭锁销轴和弹簧；

所述锁定部设置为锁扣，所述锁扣固设于所述第一加强框上，所述销轴安装座固设于所述第二加强框上，所述销轴安装座上设置有锁止槽和滑槽，所述锁止槽和所述滑槽的开设方向垂直并连通；

所述闭锁销轴滑动设于所述滑槽内，所述弹簧设于所述滑槽内并与所述闭锁销轴连接；

所述锁扣上开设有锁孔，在尾舱门锁止状态下，所述锁扣插接在所述锁止槽内，所述闭锁销轴在所述弹簧弹力作用穿过所述锁孔；

还包括把手安装座、把手和限位块，所述限位块活动设于所述把手安装座上并通过多根拉线分别与各个所述闭锁机构中的所述闭锁销轴连接，所述把手与所述限位块连接用于拉动所述限位块移动，并通过所述拉线拉动所述闭锁销轴进行解锁。

2.根据权利要求1所述的全开式飞机尾舱门结构，其特征在于：所述气动撑杆的固定端与第一加强框铰接，气动撑杆的伸缩端与所述第二加强框铰接；

所述闭锁机构设于所述第二加强框或第一加强框上，所述锁定部设于所述第一加强框或第二加强框上。

3.根据权利要求2所述的全开式飞机尾舱门结构，其特征在于：所述滑轨的圆心角大于等于90°；

所述铰链转动件设置为若干个并沿所述铰链座的长度方向分布，若干个所述铰链转动件的上端共同通过一固定板与所述第二加强框连接。

4.根据权利要求2所述的全开式飞机尾舱门结构，其特征在于：所述气动撑杆设置为两个并沿机体对称面对称分布，当所述尾舱门关闭时，所述气动撑杆收缩并与机体对称面之间具有大于0°的夹角，以使气动撑杆收缩后可贴合在所述第一加强框上。

5.根据权利要求2所述的全开式飞机尾舱门结构，其特征在于：所述第一加强框上设置有第一定位块，所述第二加强框上设置有与所述第一定位块对应的第二定位块；

所述第一定位块上开设有定位槽，所述第二定位块上开设有与所述定位槽对接的定位凸起。

6.根据权利要求5所述的全开式飞机尾舱门结构，其特征在于：所述定位槽和所述定位凸起均具有相互匹配的锥形面。

7.根据权利要求1所述的全开式飞机尾舱门结构，其特征在于：所述尾舱门上开设有解锁孔，所述把手的端部延伸出所述解锁孔并与所述限位块可拆卸的连接。

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