CN115405186B - 超大开度双开密封门系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及轨道交通行业的车门设计领域，尤其是一种超大开度双开密封门系统，为解决现有技术存在净开度小、结构复杂、气密性差和占用空间大的问题，提供的方案包括驱动承载装置、滑轮导轨、锁紧缸、左门扇、右门扇、门框密封件和缓冲器，驱动承载装置包括驱动单元、传动单元、直线导轨和分别与左门扇和右门扇连接的承载架，传动单元与承载架连接，驱动单元通过传动单元驱动承载架带动左门扇和右门扇，直线导轨通过多颗螺栓与车体基座连接，承载架通过上销轴与传动单元转动连接，承载架通过下销轴分别与左门扇和右门扇转动连接，门框密封件设置在门框的内侧，本发明具有结构简单、承重刚度高、车门开度大和承载机构自重轻的特点。

Description

超大开度双开密封门系统
技术领域
本发明涉及轨道交通行业的车门设计领域，尤其是一种超大开度双开密封门系统。
背景技术
目前国内高速运营的轨道车辆门系统采用侧拉和塞拉门两种形式，城际客运一般采用开度较大(1.3～1.4m)的双开塞拉门，随着货运进入高速铁路时代，车门净开度要求超过4m以上，由于列车的高速运行及会车时均将引发车内车外产生较大的气压差，内外部的气压差产生的挤压力超过4t，既有车门系统无法保证其承载性、密封性、隔音及隔热能力，这对于门系统整体密封性、门扇整体刚性、驱动机构承载性等都是重大挑战。
其次，传统的开度较大的塞拉门系统结构(授权公告号CN102303618A)，一般由控制机构、驱动机构、承载机构、压紧机构、导向滑槽和门扇组成。其中承载机构包括导向柱、两个套筒、连接杆、滑块和导向轮；控制机构分别与驱动机构和压紧机构相连；驱动及承载机构带动门扇言导向滑槽运动，实现门扇自动开关门；现有技术中存在：
1.驱动承载机构整体结构复杂，导向柱和套筒的承载能力不能支撑开度超过2m的门扇及配套结构的重量；
2.压紧机构布置位置不能有效压紧超大开度门扇，无法达到车门气密效果；3.驱动及承载结构复杂且重量较大，占用较大车内空间，的问题。
发明内容
本发明要解决的技术问题是：为了解决现有技术存在净开度小、结构复杂、气密性差和占用空间大的问题，提供一种超大开度双开密封门系统。
本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种超大开度双开密封门系统，包括驱动承载装置、滑轮导轨、锁紧缸、左门扇、右门扇、门框密封件和缓冲器，所述驱动承载装置包括驱动单元、传动单元、直线导轨和分别与左门扇和右门扇连接的承载架，所述传动单元与承载架连接，所述驱动单元通过传动单元驱动承载架带动左门扇和右门扇在直线导轨上沿开门方向左右移动，所述直线导轨通过多个均匀分布的螺栓与车体基座连接，所述承载架通过上销轴与传动单元转动连接，所述承载架通过下销轴分别与左门扇和右门扇转动连接，所述门框密封件设置在门框的内侧。
进一步的，所述驱动单元包括门控器和驱动电机，所述传动单元包括传动丝杠和传动组件，所述门控器与驱动电机电连接、并由门控器控制驱动电机转动，所述驱动电机通过传动丝杠驱动传动组件，传动组件通过上销轴与承载架转动连接。
进一步的，所述门控器还与锁紧缸电连接、并由门控器控制锁紧缸运动；所述锁紧缸间隔设置在左门扇和右门扇的内侧，所述门控器在关门后控制锁紧缸顶出，压紧左门扇和右门扇，承载架通过上销轴和下销轴转动，左门扇和右门扇向外侧运动与门框密封件紧密贴合，所述门控器在开门前控制锁紧缸缩回，放开左门扇和右门扇，承载架通过上销轴和下销轴转动，左门扇和右门扇向内侧运动与门框密封件脱开。
进一步的，所述锁紧缸的数量为多个且均匀分布在左门扇和右门扇的内侧四周。
进一步的，所述缓冲器的数量为多个分别安装在左门扇和右门扇的四角处。
进一步的，所述滑轮导轨的数量为多条，与左门扇和右门扇滑动配合。
本发明的有益效果是，本发明的一种超大开度双开密封门系统，1.采用单根直线导轨，通过多个分均分布的螺栓和车体基座连接，承载强度和刚度较大，承载驱动机构重量减轻很多；2.采用左上、右上、左下、右下导轨，导向更准确，承载更大；3.采用摆臂式车门密封压紧方式，结构更紧凑，重量更轻；4.门扇四角增加缓冲器，缓解门扇压紧松弛动作对导轨的冲击；5.门扇四周均设置压紧机构(锁紧缸)，增强车门和车体的密封性；6.车体门框周边设置整体硫化的密封胶条，改善车厢整体密封性能；综上所述本发明具有结构简单、承重刚度高、车门开度大和承载机构自重轻的特点。
附图说明
下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。
图1是本发明的结构示意图。
图2是本发明驱动承载装置的结构示意图。
图3是本发明开门时的结构示意图。
图4是本发明关门后的结构示意图。
图5是本发明承载架的安装示意图。
具体实施方式
现在结合附图和优选实施例对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。
如图1到图5所示的一种超大开度双开密封门系统，直线导轨10用多颗均匀分布的螺栓15连接到车体基座上，可以承受1000kg以上的门扇运动和车辆运行冲击振动，现有技术采用圆钢作为直线导轨，圆钢直线导轨在安装时仅有两头固定，这种设计无法承载大质量的门扇，尤其是中段位置；采用本申请中的直线导轨10车门开度理论上可以达到导轨制造允许长度的2倍。
承载架13通过上销轴16连接传动组件12通过下销轴14连接左门扇4及右门扇5，上销轴16和下销轴14一上一下，使得左门扇4和右门扇5在开关门时有一定的移动(摆动)空间，具体的锁紧缸3顶出压紧左门扇4和右门扇5，上销轴16和下销轴14转动使得左门扇4和右门扇5能向外侧移动最后与门框密封件6贴合，反之锁紧缸3缩回，左门扇4和右门扇5回摆与门框密封件6脱开。
车辆到站、开门前门控器8控制锁紧缸3连接件旋转缩回，锁紧缸3图中有十二个，均匀分布在左门扇4和右门扇5的周向，左门扇4和右门扇5每个上面有六个，锁紧缸3连接件旋转缩回，放开左门扇4和右门扇5，使得左门扇4和右门扇5与门框密封件6脱开。
开门/关门：门控器8控制驱动电机9转动，驱动电机9通过传动丝杠11驱动传动组件12，传动组件12与承载架13连接，承载架13的数量为两个，承载架13上分别安装了左门扇4和右门扇5，门控器8控制驱动电机9转动一级带动一级最终实现左门扇4和右门扇5在直线导轨10上沿开门方向左右移动，左门扇4和右门扇5的净开度大于4m；反之门控器8控制驱动电机9转动，驱动电机9一级带动一级最终实现左门扇4和右门扇5在直线导轨10上沿关门方向左右移动；左门扇4和右门扇5在开门或关门时，分别与安装在左门扇4和右门扇5上侧和下侧的四条滑轮导轨2滑动配合，使导向更准确，承载更大；左门扇4和右门扇5四角增加缓冲器7，缓冲器7能缓解左门扇4和右门扇5压紧松弛动作时对导轨的冲击。
关门后门控器8控制锁紧缸3通气旋转连接件及滚轮，压紧左门扇4和右门扇5，使得左门扇4和右门扇5与门框密封件6紧密贴合，在左门扇4和右门扇5四周均设置压紧机构(锁紧缸3)，增强车门和车体的密封性。
以上说明书中描述的只是本发明的具体实施方式，各种举例说明不对本发明的实质内容构成限制，所属技术领域的普通技术人员在阅读了说明书后可以对以前所述的具体实施方式做修改或变形，而不背离发明的实质和范围。

Claims (5)

1.一种超大开度双开密封门系统，包括驱动承载装置（1）、滑轮导轨（2）、锁紧缸（3）、左门扇（4）、右门扇（5）、门框密封件（6）和缓冲器（7），其特征在于：所述驱动承载装置（1）包括驱动单元、传动单元、直线导轨（10）和分别与左门扇（4）和右门扇（5）连接的承载架（13），所述传动单元与承载架（13）连接，所述驱动单元通过传动单元驱动承载架（13）带动左门扇（4）和右门扇（5）在直线导轨（10）上沿开门方向左右移动，左门扇（4）和右门扇（5）的净开度大于4m；
所述直线导轨（10）通过多个均匀分布的螺栓（15）与车体基座连接，以承受1000kg以上的门扇运动和车辆运行冲击振动，所述承载架（13）通过上销轴（16）与传动单元转动连接，所述承载架（13）通过下销轴（14）分别与左门扇（4）和右门扇（5）转动连接，所述门框密封件（6）设置在门框的内侧；
所述锁紧缸（3）的数量为多个且均匀分布在左门扇（4）和右门扇（5）的内侧四周。
2.如权利要求1所述的超大开度双开密封门系统，其特征在于：所述驱动单元包括门控器（8）和驱动电机（9），所述传动单元包括传动丝杠（11）和传动组件（12），所述门控器（8）与驱动电机（9）电连接、并由门控器（8）控制驱动电机（9）转动，所述驱动电机（9）通过传动丝杠（11）驱动传动组件（12），传动组件（12）通过上销轴（16）与承载架（13）转动连接。
3.如权利要求2所述的超大开度双开密封门系统，其特征在于：所述门控器（8）还与锁紧缸（3）电连接、并由门控器（8）控制锁紧缸（3）运动；所述锁紧缸（3）间隔设置在左门扇（4）和右门扇（5）的内侧，所述门控器（8）在关门后控制锁紧缸(3)顶出，压紧左门扇（4）和右门扇（5），承载架（13）通过上销轴（16）和下销轴（14）转动，左门扇（4）和右门扇（5）向外侧运动与门框密封件（6）紧密贴合，所述门控器（8）在开门前控制锁紧缸(3)缩回，放开左门扇（4）和右门扇（5），承载架（13）通过上销轴（16）和下销轴（14）转动，左门扇（4）和右门扇（5）向内侧运动与门框密封件（6）脱开。
4.如权利要求1所述的超大开度双开密封门系统，其特征在于：所述缓冲器（7）的数量为多个分别安装在左门扇（4）和右门扇（5）的四角处。
5.如权利要求1所述的超大开度双开密封门系统，其特征在于：所述滑轮导轨（2）的数量为多条，与左门扇（4）和右门扇（5）滑动配合。
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