CN201272355Y - 高速铁路客车单控侧拉门 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种高速铁路客车单控侧拉门，包括安装在车体上的驱动承载机构及控制单元，驱动承载机构通过其中的携门架与门板相连接，在门板上设置一隔离锁，在车体上设有与隔离锁相对应的锁盒，在车体的外侧安装一车外开关门操作开关，在车体的内侧安装一车内开关门操作开关，车外开关门操作开关及车内开关门操作开关均与控制单元信号连接及电连接。隔离锁在车内侧及车外侧均具有锁闭机构，锁盒内设置有通过隔离锁的锁舌触压触点开关，触点开关串接在控制单元与车外开关门操作开关及车内开关门操作开关电连接的电路中。该单控侧拉门可以通过车外和车内操作开关随时控制门的开关动作，实现单个侧拉门的单独控制，不受车门集中控制的限制。

Description

高速铁路客车单控侧拉门

技术领域

本实用新型涉及一种高速铁路客车用侧拉门，特别涉及一种不受高速铁路客车车门集中控制的限制，可以单独控制的高速铁路客车单控侧拉门，属于铁路运输机械领域。

背景技术

在时速200公里以上的高速铁路客车上，一般采用的是全列车集中控制开关的侧拉门系统，该门系统开关操作由司机集中控制，不能单独对某一个门进行开关操作，在没有气源的情况下，可以手动开关门，但不能压紧。

随着高速铁路客车的应用不断发展，客车中的餐车成为必须的车型，由于餐车的特殊性，要求餐车侧门根据实际情况需要，在站台上能够随时方便的打开和关闭，不能和客室门同步开关，以免影响正常的乘车秩序。但目前高速铁路客车的集中控制门系统则不能满足餐车单独开闭的要求，另外，当列车停放站台时，餐车侧门需要从车外单独锁闭车门，而且隔离锁需要同时实现电隔离和机械隔离，目前所采用的集控门不能满足上述使用要求。普通塞拉门虽然能单独控制，但不能满足高速铁路客车的运行要求。

发明内容

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种不受高速铁路客车车门集中控制的限制，可以单独控制开闭的高速铁路客车单控侧拉门。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种高速铁路客车单控侧拉门，包括安装在车体上的驱动承载机构及控制单元，所述驱动承载机构通过其中的携门架与门板相连接，在所述门板上设置一隔离锁，在所述车体上设有与所述隔离锁相对应的锁盒，在所述车体的外侧安装一车外开关门操作开关，在所述车体的内侧安装一车内开关门操作开关，所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关均与控制单元信号连接及电连接。

本实用新型进一步改进在于，所述隔离锁在车内侧及车外侧均具有锁闭机构，所述锁盒内设置有通过所述隔离锁的锁舌触压触点开关，所述触点开关串接在所述控制单元与所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关电连接的电路中，所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关均为手动双向自复位开关门开关。

所述驱动承载机构包括携门架、驱动气缸、上、下导轨，及在所述上、下导轨内做相对滑动的上、下滑轮，所述上、下滑轮通过携门架与所述门板相连接。在所述车体上安装有用于在关门后压紧所述门板的压紧装置，所述压紧装置包括一与车上气源连接的液压气压转换装置，及多个用于压紧所述门板的液压缸，所述液压气压转换装置与液压缸之间通过液压管路连接，所述液压气压转换装置与所述驱动气缸之间通过空气配管连接，在所述液压管路和空气配管上设置有控制其通断的电磁阀，所述电磁阀与所述控制单元电连接。

综上内容，本实用新型所提供的高速铁路客车单控侧拉门，在车体的内侧和外侧设置了相应的开关门操作开关，可以通过车外和车内操作开关来随时控制门的开关动作，实现单个侧拉门的单独控制，方便餐车上货，不受高速铁路客车车门集中控制的限制。

另外，本实用新型的隔离锁在车内还是在车外都设置了锁闭机构，使得该侧拉门无论是在车内还是在车外都可以单独锁闭，而且当隔离锁在锁闭时，不但实现机械隔离，同时也切断了车内和车外开关门操作开关的控制电路，即使操作开关门开关也不能打开门，这样，能够有效保护门系统，提高整个门系统的安全性能。

本实用新型的门板采用压紧密封的形式，利用液压的压紧装置直接将门板周圈的密封胶条与门框压紧，比较容易实现密封，而且在门关闭后，液压的压紧装置可始终保持压紧力，此种密封型式结构简单，密封补偿量大，安全可靠，满足高速铁路客车对气密性的严格要求。

附图说明

图1 本实用新型结构示意图；

图2 图1的A向视图；

图3 图1的B-B剖视图；

图4 图1的C-C剖视图；

图5 本实用新型隔离锁的结构示意图。

如图1至图6所示，车体1，驱动承载机构2，携门架3，门板4，隔离锁5，锁盒6，车外开关门操作开关7，车内开关门操作开关8，锁舌9，触点开关10，驱动气缸11，上导轨12，下导轨13，上滑轮14，下滑轮15，压紧装置16，液压气压转换装置17，液压缸18，液压管路19，空气配管20，密封胶条21，转动吊座22，复位装置23，门开关24。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

如图1至图4所示，本实施例所述的高速铁路客车单控侧拉门，包括门板4，门板4依靠驱动承载机构2进行开关门的动作。

在车体1的外侧安装一车外开关门操作开关7，在车体1的内侧立罩上安装一车内开关门操作开关8，车外开关门操作开关7及车内开关门操作开关8均可以拆卸检修，并可以用通用钥匙操作，而且都采用手动双向自复位开关门开关，实现自动复位。

手动双向自复位开关门开关主要有壳体、转子和触点构成，该开关用通用的六角钥匙操作，有两个通路，用钥匙操作开关的转子，便可以触动开关内部的触点，使开关状态发生改变。在常位时，两个通路均为断开的，当顺时针旋转钥匙时，其中第一通路被接通，第二通路仍保持断开状态，松开手后，开关自动复原到常位，第一通路便被断开。同样逆时针旋转钥匙，第二通路被接通，第一通路仍保持断开。

车外开关门操作开关7及车内开关门操作开关8直接控制所属门的控制单元，实现开关门。当需要单独打开该侧拉门时，可以从车内侧或车外侧用通用钥匙操作相应的车内开关门操作开关8或车外开关门操作开关7，这样就会向控制单元发出开门或关门的信号，控制单元接受到开门或关门的信号后，发出相应的指令给驱动承载机构2和压紧装置16，实现对该侧拉门单独的开门或关门的动作。

如图5所示，门板4上设置一隔离锁5，在车体1前立柱上设有与隔离锁5相对应的锁盒6，隔离锁内有一锁舌9，锁盒6内设有相应的锁挡，隔离锁5在车内侧及车外侧均具有锁闭机构，隔离锁5在车内用通用钥匙操作，在车外用保险锁钥匙操作，在隔离锁5锁闭后，机械装置都不能打开该侧拉门，实现机械隔离。

另外，在锁盒6内还设置有通过锁舌9触压断开的触点开关10，触点开关10串接在控制单元与车外开关门操作开关7及车内开关门操作开关8电连接的电路中。当关门时，隔离锁5锁闭，锁舌9会卡在锁挡内，同时也会触压触点开关10，将触点开关10断开，从而将开门信号电路切断，此时，即便操作车外开关门操作开关7或车内开关门操作开关8，也不会向控制单元发出开门信号，从而不能将该侧拉门打开，有效保护门系统，提高高速铁路车辆运行安全。

在高速铁路客车上，现在采用的一般是内藏式侧拉门结构，门板4安装在车体1的内侧，在开门后，整个门板4隐藏于车体1内侧的一侧，没有外开动作，具有很高的安全性能。

门板4主要由门体、门窗及扣手(图中未示出)组成，在门板4的周圈固定安装有用于密封的密封胶条21。门体采用铝合金结构，内部为纸蜂窝，这样可以减轻门板4的整体重量，满足高速铁路客车轻量化的要求。密封胶条21为确保磨损余量，使用软性橡胶材料，门板4内表面装饰与周围环境一致，外表面喷油漆。

驱动承载机构2包括携门架3、驱动气缸11、上导轨12、下导轨13、上滑轮14、下滑轮15。

上导轨12位于门板4的上方，上滑轮14在上导轨12内滑动，上滑轮14固定于位于门板4上部的携门架3的一端，携门架3的另一端与门板4固定连接。下导轨13位于门板4的下方，下滑轮15在下导轨13内滑动，下滑轮15固定于位于门板4下部的携门架3的一端，携门架3的另一端与门板4固定连接。上滑轮14和下滑轮15在驱动气缸11的作用下分别在上导轨12和下导轨13内滑动时，带动门板4滑动，从而实现开关门的动作。为确保门板4受力均匀，在运动过程中保持平衡，其中，上滑轮14设置两组，位于门板4顶部的两侧，下滑轮15只设置一组。

在该驱动承载装置2中还包括一个转动吊座22，一端固定于车体1上，一端可转动固定于上导轨12上，也就是说，上导轨12通过转动吊座22可转动地与车体1连接。

驱动气缸11采用弱动装置的气缸驱动，一般采用直接动作式双动型气缸，该驱动气缸11内设有两级活塞，而且两级活塞的直径不同，通过驱动气缸11上的两级活塞来控制不同阶段的关门力，在门的最开始和最终的150mm行程内，关门力不超过280N，即使挤住人也不会发生危险，人可以及时把挤住的身体部位撤出。

该侧拉门在关门时，采用液压压紧的形式，利用压紧装置16将门板4向车外方向压紧，使门板4周圈的密封胶条21压紧在车体1门口上，保证整车良好的气密性，满足高速铁路客车高速运行的需要。

压紧装置16包括一个液压气压转换装置17，和多个液压缸18，液压缸18用于在关门时压紧门板4，采用小型的油压缸，为了保证门板4受力均匀，同时可以保证良好的密封性能，一般采用四点压紧，在门板4的上、下各设置两个液压缸18，即通过四点同时压紧门板4。

液压气压转换装置17为整套装置集成在一起的，它的输入口与车上的气源连接，同时设有多个输出口，每个输出口都通过电磁阀控制其开关，电磁阀由设置于司机室控制台上的控制单元控制，设有用于给驱动气缸11输出气压的输出口，还设有用于给液压缸18输出油压的输出口，与驱动气缸11之间通过空气配管20连接，与液压缸18之间也通过液压管路19连接。也就是说，液压气压转换装置17通过铁路客车上的气源输入气压，同时输出驱动气缸11的气压和液压缸18的油压。

压紧装置16通过液压气压转换装置17，将空气压力转变成高压油压，推动液压缸18内的油缸杆伸出，压紧门板4，将安装在门板4上的密封胶条21压紧在车体1上，实现密封，利用油的不可压缩性，通过设置在液压气压转换装置17油压输出口上的导向止回阀，可以保持液压缸18的压紧力，以保证门的气密性能。

在车体1与转动吊座22之间连接一个用于在开门时将门板4恢复到可滑动位置的复位装置23，复位装置23一般可采用结构简单的复位弹簧结构。

当关门时，压紧装置16将门板4向车外方向压紧，此时，门板4及与其连接的上滑轮14、下滑轮15、上导轨12、下导轨13、转动吊座22都会相应地向车外侧方向转动，复位装置23的弹簧被压缩。

当需要开门，压紧装置16松开时，复位装置23的弹簧在弹力的作用下，向车内侧方向推动转动吊座22，从而推动上导轨12向车内侧转动，此时，相应的上滑轮14、门板4、下滑轮15、下导轨13都会向车内侧方向转动，使得上导轨12和下导轨13与固定于车体1内侧一侧的上导轨12和下导轨13相连接，也就是，将门板4恢复到可滑动位置，这样，上滑轮14和下滑轮15就会分别在上导轨12和下导轨13内滑动，一直滑动到将整个门板4隐藏于车体1内侧的一侧，侧拉门就被完全打开，旅客可以上下列车。

下面详细描述侧拉门的开关程序：

关门程序：从车内侧或车外侧用通用钥匙操作车外开关门操作开关7或车内开关门操作开关8，向司机室内的控制单元发出关门信号，控制单元在接收到关门信号后，发出关门指令。

在接收到关门指令后，车上气源内的空气进入液压气压转换装置17，控制电磁阀得电，打开与驱动气缸11连接的输出口，将压力空气输出至驱动气缸11，驱动气缸11动作，带动上滑轮14在上导轨12内滑动，从而带动门板4滑动，实现侧拉门的关门动作。

当侧拉门关到位后，通过门开关24向控制单元发出门已关闭信号，同时，控制液压气压转换装置17中的电磁阀得电(在车辆运行过程中，电磁阀始终处于得电状态)，打开向液压缸18的输出口，将车上气源的780KPa～880KPa的气压转化为3630KPa～4120Kpa的液压，输出到四个液压压缸18，液压缸18内的压力就会不断增加，使液压缸18内的油缸杆伸出，将门板4向车外方向压紧，将安装在门板4上的密封胶条21压紧在车体1上，实现密封。在关门动作结束后，锁闭隔离锁5，断开触点开关10，实现该侧拉门的机械隔离和电隔离。

开门程序：从车内侧或车外侧用通用钥匙或保险锁钥匙操作隔离锁5，将隔离锁5打开，然后，用通用钥匙操作车外开关门操作开关7或车内开关门操作开关8，向司机室内的控制单元发出开门信号，控制单元在接收到开门信号后，发出开门指令。

在接收到开门指令后，控制液压气压转换装置17上的电磁阀，切断向液压缸18的输出口，液压缸18内的压力开始减小，油缸杆就会退回，门板4依靠重力和复位装置23的作用回位，恢复到可以滑动的位置，此时，控制液压气压转换装置17上的电磁阀，打开与驱动气缸11连接的输出口，将压力空气输出至驱动气缸11，驱动气缸11动作，带动上滑轮14和下滑轮15在上导轨12和下导轨13内滑动，从而带动门板4滑动，实现侧拉门的开门动作，直到侧拉门完全打开，隐藏于车体1内侧的一侧。当侧拉门完全打开后，通过门开关24向控制单元发出门已开启信号。

如上所述，结合附图和实施例所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (7)

1、一种高速铁路客车单控侧拉门，包括安装在车体(1)上的驱动承载机构(2)及控制单元，所述驱动承载机构(2)通过其中的携门架(3)与门板(4)相连接，其特征在于：在所述门板(4)上设置一隔离锁(5)，在所述车体(1)上设有与所述隔离锁(5)相对应的锁盒(6)，在所述车体(1)的外侧安装一车外开关门操作开关(7)，在所述车体(1)的内侧安装一车内开关门操作开关(8)，所述车外开关门操作开关(7)及车内开关门操作开关(8)均与控制单元信号连接及电连接。

2、根据权利要求1所述的高速铁路客车单控侧拉门，其特征在于：所述隔离锁(5)在车内侧及车外侧均具有锁闭机构。

3、根据权利要求1所述的高速铁路客车单控侧拉门，其特征在于：所述锁盒(6)内设置有通过所述隔离锁(5)的锁舌(9)触压断开的触点开关(10)，所述触点开关(10)串接在所述控制单元与所述车外开关门操作开关(7)及车内开关门操作开关(8)电连接的电路中。

4、根据权利要求1所述的高速铁路客车单控侧拉门，其特征在于：所述车外开关门操作开关(7)及车内开关门操作开关(8)均为手动双向自复位开关门开关。

5、根据权利要求1至4任一项所述的高速铁路客车单控侧拉门，其特征在于：所述驱动承载机构(2)包括携门架(3)、驱动气缸(11)、上、下导轨(12、13)，及在所述上、下导轨(12、13)内做相对滑动的上、下滑轮(14、15)，所述上、下滑轮(14、15)通过携门架(3)与所述门板(4)相连接。

6、根据权利要求5所述的高速铁路客车单控侧拉门，其特征在于：在所述车体(1)上安装有用于在关门后压紧所述门板(4)的压紧装置(16)。

7、根据权利要求6所述的高速铁路客车单控侧拉门，其特征在于：所述压紧装置(16)包括一与车上气源连接的液压气压转换装置(17)，及多个用于压紧所述门板(4)的液压缸(18)，所述液压气压转换装置(17)与液压缸(18)之间通过液压管路(19)连接，所述液压气压转换装置(15)与所述驱动气缸(11)之间通过空气配管(20)连接，在所述液压管路(19)和空气配管(20)上设置有控制其通断的电磁阀，所述电磁阀与所述控制单元电连接。

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