CN104853975A - 铁路车辆以及铁路车辆用塞拉门 - Google Patents

Abstract

本发明提供了即使在将门移动至气密位置但存留有距离的情况下，也无需增大气缸装置即可有效地将门移动至气密位置且能够确保门的气密性的铁路车辆以及铁路车辆用塞拉门。门(8)移动至图1的点划线所示位置后，沿车辆宽度方向拉长活塞(32)，使推压部件(33)抵接门(8)的内表面，使门(8)向门框W(车体宽度方向)移动。由于辅助推压装置(30)使活塞(32)垂直抵接于门(8)的内表面，因此即使在将门移动至气密位置但存留有距离的情况下，也无需增大气缸装置即可有效地移动、推压门(8)。并且，此后，利用图5所示的主推压装置(40)进一步地将门(8)向门框W推压。

Description

铁路车辆以及铁路车辆用塞拉门

技术领域

本发明涉及铁路车辆以及铁路车辆用塞拉门(plug door)，尤其涉及即使在将门移动至气密位置但存留有距离的情况下也无需增大气缸(cylinder)装置即可有效地将门移动至气密位置且能够确保门的气密性的铁路车辆以及铁路车辆用塞拉门。

背景技术

一直以来，在铁路车辆、尤其是高速的铁路车辆上安装有塞拉门。塞拉门是在关闭进出口时使得塞拉门的外表面与车体的外表面一致的门形式。根据这种塞拉门，可以降低空气阻力、风噪声等噪音。

并且，关于这样的塞拉门的气密保持装置，在如下的专利文献1中记载有通过拉长气缸装置4的活塞杆(piston rod)，使连杆构件5旋转，并利用连杆构件5将处于关闭位置的门1推压至气密衬垫3侧，以保持门1的气密性的技术。

现行技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-11895号公报

然而，在上述专利文献1所记载的气密保持装置中，在将关闭位置的门1移动至气密状态的位置但存留有距离的情况下，存在以下的问题。即如下这样的问题：在这样的情况下，需要增大连杆构件5的尺寸，与此相伴需加大气缸装置4。

发明内容

本发明为了解决上述问题而提出，提供了即使在将门移动至气密位置但存留有距离的情况下，也无需增大气缸装置的尺寸就能够有效地将门移动至气密位置，且确保门的气密性的铁路车辆及铁路车辆用塞拉门。

根据本发明第一方面记载的铁路车辆可发挥如下效果。即，当关门时，门在被第一推压装置推压之前，被第二推压装置推压。第二推压装置是被设置为与门内表面相对并使门朝向门框而推压的推压装置。当在车体宽度方向上拉长第二活塞时，与第二活塞的前端连接的推压构件抵接门的内表面，将门向门框推压。由此，门向门框移动。如此，第二推压装置将使第二活塞垂直地对门内表面拉长，因此无需增大气缸装置即能够有效地将门向门框移动。

然后，门被第一推压装置推压。第一推压装置是在车体长度方向上与门相邻设置并将门向门框推压的推压装置。如果在车体长度方向上拉伸第一活塞，则连杆机构运动，抵接门的内表面，将门向门框推压。由此，第一推压装置通过连杆机构推压门，因此，即使从门的外部施加外力，该外力也不会全部作用于活塞，因而无需增大活塞，也能够抵消外力，确保门的气密性。因此，即使在将门移动至气密位置但存留有距离的情况下，也无需增大气缸装置即能够有效地将门移动至气密位置，且能够确保门的气密性。

根据本发明第二方面记载的铁路车辆，除了能发挥本发明第一方面记载的铁路车辆的效果以外，还能发挥如下效果。所述第一推压装置在所述车体长度方向上在隔着所述门的两侧被设置在相同高度的位置，所述第二推压装置在所述车体长度方向上在隔着所述门的两侧被设置在相同高度的位置，所述第一推压装置与所述第二推压装置沿上下方向被交替设置。因此，能够均匀地推压门。因此，具有能够确保门的气密性这种效果。

根据本发明第三方面记载的铁路车辆，除了发挥本发明第一方面或第二方面记载的铁路车辆的效果以外，还可发挥如下效果。在门的门头侧，在第一推压装置或第二推压装置抵接门的部分，包围着该部分的阻挡壁被突出设置在车内侧。因此，可以防止例如手指被夹在门内表面与第一推压装置之间、或门内表面与第二推压装置之间。

而且，打开进出口并容纳门的门套中具有打开关闭门套的出入口的挡部(shutter)，在该挡部的前端具有可使阻挡壁通过并覆盖阻挡壁的通过部分的覆盖部件。因此，即使在门上突出设置有阻挡壁，也可以覆盖门套的出入口。因此，具有例如可以防止手指不小心从阻挡壁通过的部分伸入而被夹在门内表面与第一推压装置之间、或门内表面与第二推压装置之间的效果。

根据本发明第四方面记载的铁路车辆，除了发挥本发明第一方面至第三方面中任一方面记载的铁路车辆的效果以外，还可发挥如下效果。即，引导门沿车体宽度方向移动的拉轨被架设在第一导轨与第二导轨上，该第一导轨由车体顶部下悬，沿车体长度方向延伸，引导门沿车体长度方向相对于所述进出口往返移动，该第二导轨由该第一导轨与所述车体侧壁之间的车体顶部下悬，沿车体长度方向延伸，引导所述门沿车体长度方向相对于所述进出口往返移动。由此，拉轨通过第一导轨和第二导轨而成为两端支撑状态。因此，可以防止拉轨的前端下垂。因此，具有可以可靠地封锁进出口且确保门的气密性这样的效果。

根据本发明第五方面记载的铁路车辆，除了发挥本发明第一方面至第四方面中任一方面记载的铁路车辆的效果以外，还可发挥如下效果。即，当拉伸第一活塞时，连杆部件以旋转轴为中心使臂旋转，可转动地轴支撑在臂的前端的旋转辊抵接门内表面，将门推压向门框。这种情况下，即使从门的外部施加外力，该外力也不会直接作用于活塞，而会被分散，因此，具有无需增大活塞尺寸即可抵消外力，并确保门的气密性这种效果。

根据本发明第六方面记载的铁路车辆用塞拉门，即使在将门移动至气密位置但存留有距离的情况下，也具有无需增大气缸装置即可有效地将门移动至气密位置，并确保门的气密性这种效果。

附图说明

图1是铁路车辆的侧断面图。

图2是铁路车辆的俯视图。

图3是铁路车辆的正视图。

图4的(a)是示出使辅助推压装置运转前的状态的示意图，图4的(b)是示出使辅助推压装置运转后的状态的示意图。

图5的(a)是示出使主推压装置运转前的状态的示意图，图5的(b)是示出使主推压装置运转后的状态的示意图。

图6的(a)是示出利用辅助推压装置推压门的状态的示意图，图6的(b)是示出使门容纳在门套(戸袋)中时的状态的示意图，图6的(c)是示出将门从门套中拉出的状态的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明优选的实施方式进行说明。图1是铁路车辆1的侧断面图，图2是铁路车辆1的俯视图，图3是铁路车辆1的正视图。

铁路车辆1设置有沿车体长度方向(与图1的纸面垂直的纵深)延伸的第一导轨2。第一导轨2通过U字形的悬挂金属器具3而被固定，该悬挂金属器具3被固定于顶部内部的臂(未图示出)。轴承金属器具4抵接于第一导轨2的一个面(图1的左侧面)。轴承金属器具4沿第一导轨2的一个面在车体长度方向上移动。在轴承金属器具4连接有L字形的拉轨(plug rail)5。

拉轨5从轴承金属器具4向下方延伸，然后，在门8侧弯曲并延伸。在该延伸的前端侧形成有导轨5a(参照图1的A部分)，在该导轨5a设置有沿车体宽度方向(图1的左右方向)能移动的可动部件6。

在可动部件6的下面连接有将可动部件6和门8连接的L字形的门吊金属器具7。门8被设置为通过门吊金属器具7能与可动部件6一体地沿车体宽度方向(图1的左右方向)移动。门8是打开关闭铁路车辆1的进出口的门。

在拉轨5的前端侧(门8侧)的上方，与第一导轨2并排地沿车辆长度方向设置有第二导轨9(参照图2)。第二导轨9用于支撑拉轨5的前端侧(门8侧)。由此，拉轨5的两端被第一导轨2和第二导轨9支撑。因此，即使滑动距离(门8沿车体宽度方向移动的距离)变长，也可以防止拉轨5的前端侧下垂。即，可以防止通过门吊金属器具7与拉轨5连接的门8垂向下方。因此，通过门8，可以无间隙地封锁进出口，以确保门8的气密性。

并且，如图1所示，第二导轨9通过固定于顶部内部的臂(未图示)的L字形的悬吊金属器具10而被固定。调节片11被构成为可沿第二导轨9在车体长度方向上移动。

并且，在第一导轨2的另一个面(图1的右侧面)连接有导路12。导路是后述的旋转辊15通过的通路，如图2所示，由沿着第一导轨2的直线通路、和从直线通路的一端向进出口的中央弯曲的弯曲通路构成。

如图2所示，在门吊金属器具7的中央部、拉轨5、5之间连接有两根轴13、13。在两根轴13、13贯通插入有滑动部件14。在滑动部件14的上面竖立设置有旋转轴，在该旋转轴上自由旋转地设置有旋转辊15。

并且，在两根轴13、13各轴上，在隔着滑动部件14而与门8相反的一侧，贯通插入有将滑动部件14向门8侧施力的盘簧16。由此，当旋转辊15在导路12中通过时，将与壁面分离地使门8前进，从导路12的直线通路向弯曲通路的移动也能够顺利进行。

而且，如图2所示，第一导轨2的内侧(图2的下方)设置有空气气缸17、以及从该空气气缸17开始与第一 导轨2并排伸缩的杆(rod)18。杆18可以从图2所示位置伸长至杆18’所示位置。并且，在杆18上通过连接金属器具19连接有轴承金属器具4。

因此，通过使杆18伸缩，可以使得轴承金属器具4、与轴承金属器具4连接的拉轨5、以及与拉轨5连接的可动部件6、门吊金属器具7、门8、调节片11在车体长度方向上往返移动。另外，通过门吊金属器具7，可以使得轴13、13、滑动部件14、旋转辊15也在车体长度方向上往返移动。

另一方面，如图1所示，仅靠使杆18伸缩，只能将门8移动至图1的点划线所示的门8’的位置。即，通过后述的辅助推压装置30以及主推压装置40实现：沿拉轨5的轨道5a在车体宽度方向上移动可动部件6，并将门8移动至图1的实线所示的门8的位置。

如图3所示，门8的周围配置有辅助推压装置30、主推压装置40。辅助推压装置30是与门8的内表面相对设置并将门8向门框推压的推压装置。主推压装置40是沿车体长度方向与门8相邻设置并将门8向门框推压的推压装置。当关闭门8时，先使辅助推压装置30运转，然后，使主推压装置40运转。

另外，在图3中，示出了位于上方左右同高度处的一对主推压装置40、以及其下方左右同高度处的一对辅助推压装置30，但实际上，在辅助推压装置30的下方即左右同高处设置有一对主推压装置40、其下方左右同高处设置有一对辅助推压装置30、还在其下方左右同高处设置有一对主推压装置40。

即，在左侧交替设置有三个主推压装置40、两个辅助推压装置30，右侧交替设置有三个主推压装置40、两个辅助推压装置30。由此，可以将门8均匀地向门框推压，确保气密性。

接下来，参照图4～图6，对将门8向门框推压的辅助推压装置30、和主推压装置40进行具体的说明。

图4的(a)是示出使辅助推压装置运转前的状态的示意图，图4的(b)是示出使辅助推压装置运转后的状态的示意图。另外，在图4中，示出了门8的门头侧的示意图。

辅助推压装置30是将图1的点划线所示的门8’进一步向进出口侧移动并将门8向门框W推压的装置。辅助推压装置30设置于沿车体宽度方向延伸的车内的壁内部，并被固定于壁的框架上。辅助推压装置30由空气气缸31、沿车体宽度方向从空气气缸31伸缩的活塞32(图4的(b))、以及连接至该活塞32的前端且抵接门8的内表面并推压门8的推压部件33构成。

门8移动至图1的点划线所示的位置8’后，将活塞32在车辆宽度方向上延伸，使推压部件33抵接门8的内表面，并使门8向门框W(车体宽度方向)移动。另外，在门8上设置有橡胶制的密封帽8a，通过将该密封帽8a推压向门框W，可以确保门8的气密性。并且，由于辅助推压装置30使活塞32垂直地抵接门8的内表面，因此，能够有效地移动、推压门8。

并且，在门8的内面(门头侧)，在车内侧设置有包围着推压部件33抵接门8的部分的阻挡壁8b。通过这种方式，可以防止手指被夹在推压部件33与门8的内面之间等事故于未然。另外，阻挡壁8b的前端与倾斜延伸的壁面之间的间隔为手指不能伸进程度的空隙。

图5的(a)是示出使主推压装置运转前的状态的示意图，图5的(b)示出使主推压装置运转后的状态的示意图。主推压装置40用于通过辅助推压装置30，将已移动至图4的(b)所示位置的门8进一步向门框W推压。主推压装置40设置在车辆侧壁的内部，并被固定于车辆侧壁的框架上。

主推压装置40具备空气气缸41、从空气气缸41沿车体长度方向伸缩的活塞。而且，还具有：与车体侧壁的内表面连接并在上下延伸的旋转轴42；由该旋转轴42轴支撑并在车内侧延伸，前端向门8的内面侧弯曲的臂43；可旋转地轴支撑于该臂43的旋转辊44；一端可旋转地与活塞前端连接，另一端可旋转地与臂43连接的连杆部件45。另外，活塞的前端有旋转轴，连杆部件45的一端连接于该旋转轴。并且，臂43与旋转辊44相对于连杆部件45可旋转地被安装在旋转轴上。

根据主推压装置40，使活塞在车体长度方向拉长后，连杆部件45使臂43以旋转轴42为中心而旋转，可旋转地轴支撑于臂43的前端的旋转辊44抵接门8的内表面，将门8向门框W推压。这种情况下，即使从门8的外部施加外力，该外力也不会直接作用于连杆部件45、活塞，而会被分散。因此，无需增大气缸41即可抵消外力，并确保、保持门8的气密性。

也就是说，若以相反的顺序使主推压装置40、辅助推压装置30动作，则主推压装置40不能使门8长距离移动。要使门8长距离移动，则需要将臂43增大，与此相伴也需要增大气缸。而且，在辅助推压装置30中，由于外力直接施加给活塞32，因此，需要使气缸31大型化。

因此，若以相反顺序使主推压装置40、辅助推压装置30运转，则将导致气缸装置的大型化。然而，根据本实施方式的一实施方式，则无需增大气缸装置。由此，在本实施方式中，即使是在将门8移动至气密位置但存留有距离的情况下，也能够无需增大气缸装置而可有效地将门8移动至气密位置，确保、保持门的气密性。

图6的(a)是示出利用辅助推压装置推压门的状态的示意图，图6的(b)是示出将门容纳在门套中时的状态的示意图，图6的(c)是示出将门从门套中拉出的状态的示意图。

如图6的(a)所示，铁路车辆1中，当打开门8时，在门尾侧(图6的左侧)设置有容纳门8的门套T。并且，设置有打开和关闭门套T的出入口T1的开闭门50。因此，当关闭门8时(使辅助推压装置30运转前的定时)，可使开闭门50运行至门8侧，并封闭门套T的出入口T1。由此，可以防止手指从门套T的出入口T1伸进而被辅助推压装置30、主推压装置40夹住。

另一方面，在如图6的(b)所示那样，将门8容纳在门套T中时，以及如图6的(c)所示那样，将门8从门套T中拉出时，导致突出设置在门8的阻挡壁8b会与开闭门50的前端51碰撞。

因此，在本实施方式中，关闭门50的前端51中的、阻挡壁8b通过的部分是由橡胶或刷毛(brush)等构成。因此，即使阻挡壁8b突出设置在门8上，也可以覆盖门套T的出入口T1。因此，可以防止例如手指不小心从阻挡壁8b通过的部分伸进。

以上根据实施方式对本发明进行了说明，但本发明对上述实施方式没有任何限制，可以容易地推断，只要在不脱离本发明的宗旨的范围内，可以进行各种改进和变形。

符号说明

1  铁路车辆

2  第一导轨

5  拉轨

8  门

9  第二导轨

30 辅助推压装置(第二推压装置)

40 主推压装置(第一推压装置)

42 旋转轴

43 臂

44 旋转辊

45 连杆

Claims (6)

1.一种铁路车辆，所述铁路车辆包括车体侧壁、在该车体侧壁上开口的进出口、打开关闭该进出口的门、以及在利用该门关闭所述进出口的情况下将所述门的外表面移动至与车体外表面一致的位置的塞拉机构，其特征在于，具有：

第一推压装置，其是在车体长度方向上与所述门相邻设置并将所述门向车外推压的推压装置，所述第一推压装置具有：第一活塞，沿车体长度方向伸缩；以及连杆机构，伴随该第一活塞的伸缩，抵接所述门的内表面并使所述门沿着向车外推压的方向、和与其相反的方向旋转移动；以及

第二推压装置，其是与所述门的内表面相对设置并将所述门向车外推压的推压装置，所述第二推压装置具有：第二活塞，沿所述车体的宽度方向伸缩；以及推压部件，与该第二活塞的前端连接，伴随所述第二活塞的伸缩，抵接所述门的内表面并使所述门沿着向车外推压的方向、和与其相反的方向移动，

当关闭所述门的情况下，所述第二推压装置在由所述第一推压装置推压所述门之前推压所述门。

2.根据权利要求1所述的铁路车辆，其特征在于，

所述第一推压装置在所述车体长度方向上在隔着所述门的两侧被设置在相同高度的位置，

所述第二推压装置在所述车体长度方向上在隔着所述门的两侧被设置在相同高度的位置，

所述第一推压装置与所述第二推压装置沿上下方向被交替设置。

3.根据权利要求1或2所述的铁路车辆，其特征在于，具有：

阻挡壁，在所述门的门头侧突出设置于所述车内侧，所述阻挡壁包围由所述第一推压装置或所述第二推压装置抵接所述门的部分；

门套，在打开所述进出口的情况下容纳所述门；

挡部，打开关闭该门套的出入口；以及

覆盖部件，设置在该挡部的前端，使所述阻挡壁能通过，并覆盖所述阻挡壁的通过部分。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的铁路车辆，其特征在于，具有：

第一导轨，由车体顶部下悬，沿车体长度方向延伸，引导所述门沿车体长度方向相对于所述进出口往返移动；

第二导轨，由该第一导轨与所述车体侧壁之间的车体顶部下悬，沿车体长度方向延伸，引导所述门沿车体长度方向相对于所述进出口往返移动；以及

拉轨，架设于所述第一导轨与所述第二导轨，引导所述门沿车体宽度方向移动。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的铁路车辆，其特征在于，

所述第一推压装置的连杆机构具有：

旋转轴，与所述车体侧壁的内表面连接且沿上下延伸；

臂，被该旋转轴的轴支撑，在车内侧延伸，前端向所述门的内表面侧弯曲；

旋转辊，被能旋转地轴支撑于该臂的前端；以及

连杆部件，一端能旋转地连接于所述第一活塞的前端，另一端能旋转地连接于所述臂。

6.一种铁路车辆用塞拉门，所述铁路车辆用塞拉门具有门以及塞拉机构，该门打开关闭在铁路车辆的车体侧壁上开口的进出口，该塞拉机构在利用该门关闭所述进出口的情况下将所述门的外表面移动至与车体外表面一致的位置，其特征在于，具有：

第一推压装置，其是在车体长度方向上与所述门相邻设置并将所述门向车外推压的推压装置，所述第一推压装置具有：第一活塞，沿车体长度方向伸缩；以及连杆机构，伴随该第一活塞的伸缩，抵接所述门的内表面并使所述门沿着向车外推压的方向、和与其相反的方向旋转移动；以及

第二推压装置，其是与所述门的内表面相对设置并将所述门向车外推压的推压装置，所述第二推压装置具有：第二活塞，沿所述车体的宽度方向伸缩；以及推压部件，与该第二活塞的前端连接，伴随所述第二活塞的伸缩，抵接所述门的内表面并使所述门沿着向车外推压的方向、和与其相反的方向移动，

当关闭所述门的情况下，所述第二推压装置在由所述第一推压装置推压所述门之前推压所述门。