CN103648893B - 翼子板安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种翼子板安装结构。其中，前翼子板（10）和挡板上构件（14）通过冲击吸收托架（20）而被连结在一起。冲击吸收托架（20）具有在从车辆上下方向观察时相互形成角度的第一支承脚部（32）、第二支承脚部（34）。第一支承脚部（32）和第二支承脚部（34）经由连结部（33）而在与翼子板安装部（24）相比靠车辆下方侧被连接在一起。

Description

翼子板安装结构

技术领域

本发明涉及一种通过冲击吸收托架而将车辆用的翼子板的上部内侧端部安装于车身侧结构部件上的翼子板安装结构。

背景技术

在日本特开2008-137540号公报的图15中，公开了通过翼子板托架而将翼子板的上端内侧部安装于挡板上构件的上端水平部上的技术。该翼子板托架在从车辆侧方观察时被形成为大致帽子形状，而且在高度方向的中间部处形成有折弯部（棱线）。

根据上述结构的翼子板托架，当碰撞体从车辆上方侧与翼子板和发动机罩之间的分型部发生了碰撞时，翼子板托架能够在折弯部处发生弯曲变形从而吸收冲击，进而能够获得较高的行人保护性能。

发明内容

发明所要解决的课题

但是，由于上述结构的翼子板托架在碰撞载荷的输入时，为了将支承脚部的折弯部设为变形起点而在折弯部处形成了脆弱部，因此，尤其杂在该折弯部的变形方向上的刚性会变低，从而难以提高翼子板的上部内侧端部的装配刚性。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种如下的翼子板安装结构，所述翼子板安装结构通过使在高度方向的中间部处形成的折弯部弯曲变形以实施碰撞载荷的吸收，从而能够在确保步行者保护性能的同时，确保翼子板的装配刚性。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式所涉及的翼子板安装结构具备：翼子板的上部内侧端部，其被配置在车身前部侧面上；车身侧结构部件，其被配置于与所述翼子板的上部内侧端部相比靠车辆下方侧，并成为所述翼子板的安装对象；冲击吸收托架，其具有：翼子板安装部，所述翼子板安装部上安装有所述上部内侧端部；车身安装基部，所述车身安装基部被安装在所述车身侧结构部件上；一对支承脚部，所述一对支承脚部被设为板状，并在车辆上下方向上对所述翼子板安装部和所述车身安装基部进行连结，并且，各自在高度方向中间部处形成有从一端跨至另一端而被折弯的折弯部，且以在从车辆上下方向观察时相互的板面具有角度的方式而配置；连结部，所述连结部在与所述翼子板安装部相比靠车辆下方侧对所述一对支承脚部的彼此进行连结，所述冲击吸收托架通过来自车辆上方侧的碰撞载荷的输入而发生变形以吸收能量。

在本发明所涉及的冲击吸收托架中，翼子板的上端侧安装部被安装于翼子板安装部上，在车身侧结构部件上，安装有车身安装基部。另外，一对支承脚部在车辆上下方向上对翼子板安装部和车身安装基部进行连结。并且，此处的连结不仅为直接的连结，也可以为经由其他部分的间接的连结。在一对支承脚部上，各自在高度方向中间部处形成有从一端跨至另一端而被折弯的折弯部（棱线）。而且，一对支承脚部以在从车辆上下方向观察时相互的板面具有角度的方式而配置。另外，一对支承脚部在与翼子板安装部相比靠车辆下方侧通过连结部而被相互连结在一起。

翼子板的上端侧安装部通过冲击吸收托架而被安装于车身侧结构部件上。冲击吸收托架通过来自车辆上方侧的碰撞载荷的输入而以折弯部为起点发生变形以吸收能量。

在本发明中，通过使一对支承脚部的板面彼此间具有角度，从而与板面彼此间不具有角度的情况相比、即与在从车辆上下方向观察时相互的板面被配置在同一平面上的情况相比，剖面系数变大。因此，能够抑制向面外方向的变形，进而提高翼子板的装配刚性。而且，通过在与翼子板安装部相比靠车辆下方侧具有连结部，从而与不具有该连结部的情况相比，能够提高翼子板的装配刚性。

本发明的第二方式所涉及的翼子板安装结构的特征在于，在技术方案1所涉及的翼子板安装结构中，在所述一对支承脚部之间，形成有在车辆上下方向上跨越所述折弯部的开口部。

根据第二方式所涉及的翼子板安装结构，由于一对支承脚部的与开口部相邻的部分彼此间分离，因此，与不具有开口部的情况相比，能够降低与该开口部相对应的部分的变形载荷。因此，在从车辆上方侧具有碰撞载荷的输入时，能够使各个折弯部的变形顺利地开始。

本发明的第三方式所涉及的翼子板安装结构的特征在于，在第二方式所涉及的翼子板安装结构中，所述车身安装基部通过使所述一对支承脚部的与所述翼子板安装部为相反侧的端部弯曲并延伸从而被构成，所述开口部以跨越所述弯曲了的弯曲部的方式而延伸。

根据第三方式所涉及的翼子板安装结构，由于一对支承脚部从开口部的上端起相互远离，直到跨越被配置于与车身安装基部之间的边界上的弯曲部的位置为止，因此，在从车辆上方侧具有碰撞载荷的输入时，能够使各个折弯部及弯曲部独立地发生变形。即，以折弯部及弯曲部为起点的各个支承脚部的变形在不相互干涉的条件下进行。由此，即使在因车型而导致翼子板的形状外观设计不同进而随之对冲击吸收托架的形状规格进行变更的情况下，也能够在维持装配刚性的同时，对能量吸收性能（行人保护性能）的降低进行抑制。

本发明的第四方式所涉及的翼子板安装结构的特征在于，在第三方式所涉及的翼子板安装结构中，所述车身安装基部通过所述开口部而被分割成从所述一对支承脚部的一方起而延伸的部分、和从另一方起而延伸的部分。

根据第四方式所涉及的翼子板安装结构，由于一对支承脚部的一方及第一车身安装基部、和一对支承脚部的另一方及第二车身安装基部以隔着开口部的方式分开，因此，能够将各个部件独立地向车身侧结构部件安装，并能够容易地实施组装。

第五方式的本发明所涉及的翼子板安装结构的特征在于，所述翼子板安装部被设为六角板状，并且在相邻的两个边上连结有所述一对支承脚部。

根据第五方式所涉及的翼子板安装结构，能够利用六角板状的翼子板安装部的两个边，从而容易地对一对支承脚部进行连结。

发明效果

如以上所说明的那样，第一方式的本发明所涉及的翼子板安装结构具有如下的优异效果，即，与折弯部彼此间不具有角度的情况相比，能够提高翼子板的装配刚性，并且与在与翼子板安装部相比靠车辆下方侧不具有连结部的情况相比，能够提高翼子板的安装刚性。

第二方式的本发明所涉及的翼子板安装结构具有如下的优异效果，即，能够降低变形载荷，从而能够顺利地开始各个折弯部的变形。

第三方式的本发明所涉及的翼子板安装结构具有如下的优异效果，即，由于能够使各个折弯部及弯曲部独立地发生变形，因此，能够使以折弯部及弯曲部为起点的各个支承脚部的变形在不相互干涉的条件下进行，从而即使在翼子板的形状因车型而有所不同且随之使冲击吸收托架的形状发生变化的情况下，也能够在维持装配刚性的同时，对能量吸收性能（行人保护性能）的降低进行抑制。

第四方式的本发明所涉及的翼子板安装结构具有如下的优异效果，即，能够将一对支承脚部的一方及第一车身安装基部、和一对支承脚部的另一方及第二车身安装基部各自独立地向车身侧结构部件安装，从而能够容易地实施组装。

第五方式的本发明所涉及的翼子板安装结构的特征在于，所述翼子板安装部被设为六角板状，并且在相邻的两个边上连结有所述一对支承脚部。

附图说明

图1为从发动机舱侧观察本发明的第一实施方式所涉及的翼子板安装结构时的侧视图。

图2为从车辆前方侧观察并表示本发明的第一实施方式所涉及的翼子板安装结构的、沿着图1的2-2线的纵剖视图。

图3为表示本发明的第一实施方式中的冲击吸收托架的立体图。

图4为对本发明的第一实施方式中的冲击吸收托架的变形动作进行说明的图，且为从发动机舱侧观察时的图。

图5为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的改变例的立体图。

图6为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图7为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图8为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图9为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图10为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图11为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图12为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图13为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图14为表示第一实施方式中的冲击吸收托架的其他改变例的立体图。

图15为表示本发明的第二实施方式中的冲击吸收托架的立体图。

图16为对本发明的第二实施方式中的冲击吸收托架的变形动作进行说明的图，且为从发动机舱侧观察时的图。

图17为表示第二实施方式中的冲击吸收托架的改变例的立体图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，利用图1至图4，对本发明所涉及的翼子板安装结构的第一实施方式进行说明。另外，图中适当表示的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记OUT表示车辆宽度方向外侧。

在图1中，示出了从发动机舱的内侧观察本实施方式所涉及的翼子板安装结构60时的侧视图。另外，在图2中，示出了从车辆前方侧观察沿着车辆宽度方向切断了该翼子板安装结构60时的状态的纵剖视图。如这些图所示，在车身前部的侧面上配置有前翼子板10。前翼子板10被构成为，包括：覆盖前轮的上方侧且构成外观设计面的外侧纵壁部10A、和从该外侧纵壁部10A的上端部垂下且向发动机舱12侧弯曲（延伸）的作为上部内侧端部的内侧纵壁部10B。

在前翼子板10的内侧纵壁部10B的下方，配置有作为车身侧结构部件的挡板上构件14。挡板上构件14为，具有朝向下方开放的呈大致コ字状截面的、长条状的车身骨架部件，并沿着车辆前后方向延伸。

在左右一对前翼子板10的内侧纵壁部10B的上端部之间，配置有构成车身前部上表面且对发动机舱12进行开闭的发动机罩16（参照图2）。在发动机罩16的宽度方向外端部16A的下缘侧，配置有由弹性材料（例如橡胶）构成的未图示的密封材料，从而对前翼子板10的内侧纵壁部10B的上端部10B’与发动机罩16的宽度方向外端部16A之间的分型部22进行密封。

前翼子板10的内侧纵壁部10B通过在车辆前后方向上以预定的间隔被配置的多个冲击吸收托架20，而被安装于挡板上构件14的上表面的顶壁部14A上。冲击吸收托架20在车辆侧面观察时呈大致帽子形状，并具备翼子板安装部24、车身安装基部26、一对支承脚部30。在本实施方式中，通过第一车身安装基部27、第二车身安装基部28而构成了车身安装基部26，并通过第一支承脚部32和第二支承脚部34而构成了一对支承脚部30。另外，在本实施方式中，一对支承脚部30以隔着翼子板安装部24的方式各自被配置于车辆的前侧和后侧，且具有两组一对支承脚部30。

如图3所示，冲击吸收托架20的翼子板安装部24被设为六角形板状，并且在中央部处形成有螺栓插穿孔24H。另外，翼子板安装部24也可以为六角形板状以外的多边形状。翼子板安装部24与挡板上构件14的顶壁部14A平行地配置，并以在上表面上放置了前翼子板10的内侧纵壁部10B的水平部10B2的状态而安装有前翼子板10的内侧纵壁部10B。此处的安装通过如下方式被实施，所述方式为，使螺栓BL从水平部10B2的上方侧被插入从而与下表面侧的螺母NT拧合。另外，也可以在与螺母相对应的位置处预先固定焊装螺孔塞。

如图3所示，在从车辆上下方向观察时，从翼子板安装部24的相邻的两个端边24D、24E起延伸出一对支承脚部30。一对支承脚部30由第一支承脚部32和第二支承脚部34成对地构成。第一支承脚部32被设为板状，并从一个端边24D朝向挡板上构件14的顶壁部14A侧延伸。在第一支承脚部32的高度方向的中间部处形成有折弯部32A。折弯部32A以使第一支承脚部32的中间部在从车辆上下方向观察时从第一支承脚部32的一端跨至另一端、且向远离翼子板安装部24的方向凸起的方式而被折弯形成。

第二支承脚部34被设为板状，并从另一个端边24E朝向挡板上构件14的顶壁部14A侧延伸。在第二支承脚部34的高度方向的中间部处形成有折弯部34A。折弯部34A与折弯部32A同样地，以使第二支承脚部34的中间部在从车辆上下方向观察时从第二支承脚部34的一端跨至另一端、且向远离翼子板安装部24的方向凸起的方式而被折弯形成。

第一支承脚部32和第二支承脚部34从翼子板安装部24起在车辆下侧，通过连结部33而被连接在一起。连结部33由形成于第一支承脚部32与第二支承脚部34之间的纵向（车辆上下方向）的折线而构成。连结部33被设定于与折弯部32A、34A相比靠车辆上侧。第一支承脚部32和第二支承脚部34所成的角度α被设定在90°≤α＜180°的范围内。

在第一支承脚部32与第二支承脚部34之间，从连结部33起在车辆下侧形成有开口部38。开口部38达到与其和后文所述的车身安装基部26之间的边界部分、即弯曲部32B及弯曲部34B相对应的部分处，并使第一支承脚部32与第二支承脚部34的挡板上构件14侧分离。开口部38的车辆宽度方向的长度只要大于0即可，并根据所要求的刚性、或能量吸收性能（行人保护性能）而被设计。

在第一支承脚部32的车辆下侧顶端上，连接有第一车身安装基部27。第一车身安装基部27从第一支承脚部32起被一体地延伸出，并且以成为与挡板上构件14的顶壁部14A面接触的状态的方式而弯曲（以下，将该弯曲了的部分称为“弯曲部32B”），并通过点焊等而被固定于顶壁部14A上。

在第二支承脚部34的车辆下侧顶端上，连接有第二车身安装基部28。第二车身安装基部28从第二支承脚部34起被一体地延伸出，并且以成为与挡板上构件14的顶壁部14A面接触的状态的方式弯曲（以下，将该弯曲了的部分称为“弯曲部34B”），并通过点焊等而被固定于顶壁部14A上。第一车身安装基部27与第二车身安装基部28以相互独立的方式而被分离，并被隔离配置。

在翼子板安装部24的与两个端边24D、24E对置的端边24F、24G上，也连接有从与上述部件相同结构的第一支承脚部32起到第一车身安装基部27、第二支承脚部34、第二车身安装基部28、及连结部33为止的部件。与端边24D、24E相连接的第一支承脚部32、第二支承脚部34、和与端边24F、24G相连接的第一支承脚部32、第二支承脚部34隔着翼子板安装部24而成为对称，并且在从侧面观察车辆时，被配置为呈大致八字状（朝向车辆下方侧而向相互背离的方向延伸）。

冲击吸收托架20被设为金属制，翼子板安装部24、第一支承脚部32、第二支承脚部34、连结部33、第一车身安装基部27、及第二车身安装基部28能够由一块板通过冲压加工而一体形成。另外，冲击吸收托架20也可以无需通过冲压加工而一体形成，而是通过其他方法构成，例如，通过使冲孔板弯曲从而利用焊接等进行连结的方法。

接下来，对上述实施方式的作用及效果进行说明。

如图2所示，冲击吸收托架20通过第一支承脚部32、第二支承脚部34而将前翼子板10的内侧纵壁部10B支承于挡板上构件14上。当碰撞体90从车辆上方侧碰撞前翼子板10与发动机罩16之间的分型部22时，碰撞载荷F将在经由前翼子板10的内侧纵壁部10B而被输入到冲击吸收托架20上之后，被朝向挡板上构件14传递。在该过程中，通过冲击吸收托架20在车辆上下方向上发生塑性变形（压溃），从而使碰撞时的能量被吸收。

如图4的单点划线D1所示，以折弯部32A、34A为起点而开始进行上述的塑性变形。在本实施方式中，由于以跨越折弯部32A、34A的方式而形成有开口部38，且第一支承脚部32与第二支承脚部34中的与开口部38相邻的部分彼此分离，因此，折弯部32A、34A的变形载荷变小，并能够顺利地开始各个折弯部32A、34A的变形。

在上述的塑性变形中，折弯部32A、34A及弯曲部32B、34B以翼子板安装部24接近挡板上构件14的顶壁部14A的方式而弯曲并进展，冲击吸收托架20如双点划线D2所示那样被压溃为大致平坦形状。在本实施方式中，开口部38以达到与弯曲部32B和弯曲部34B相对应的部分为止的方式形成，第一支承脚部32和第二支承脚部34的挡板上构件14侧被分离。因此，能够使各个折弯部32A、34A、及弯曲部32B、34B独立地发生变形，从而各个第一支承脚部32、第二支承脚部34的变形将在不相互干涉的条件下进行。由此，即使在因车型而使得前翼子板的形状外观设计有所不同且随之改变冲击吸收托架的形状规格的情况下，也能够在维持装配刚性的同时，抑制能量吸收性能（行人保护性能）的降低。

而且，在本实施方式中，车身安装基部26由于被分割为各自独立的第一车身安装基部27和第二车身安装基部28，因此，能够分别被独立地安装于挡板上构件14的顶壁部14A上，从而能够容易地进行组装。

并且，虽然在本实施方式中，对车身安装基部26被分割为各自独立的第一车身安装基部27和第二车身安装基部28的示例进行了说明，但是，也可以如图5所示的冲击吸收托架70那样，使车身安装基部26被一体形成。

另外，虽然在本实施方式中，对连结部33由第一支承脚部32与第二支承脚部34之间的纵向（车辆上下方向）的折线构成的示例进行了说明，但是，关于连结部，也能够设为其他结构。例如，也可以如图6所示的冲击吸收托架72那样，通过在第一支承脚部32和第二支承脚部34之间一体地设置连结板33A，从而构成连结部。在该情况下，在翼子板安装部24中，增加了用于连接连结板33A的端边24M、24N，从而成为八角形，并且在第一支承脚部32与连结板33A之间、及在第二支承脚部34与连结板33A之间，形成有纵向的折线L。而且，在从车辆上下方向观察时，在第一支承脚部32与第二支承脚部34之间形成有角度。

另外，虽然在本实施方式中，开口部38以达到对应于弯曲部32B和弯曲部34B的部分为止的方式形成，但是，也可以如图7所示的冲击吸收托架74那样，将开口部38设为直到第一支承脚部32与第二支承脚部34的高度方向的中间部为止。在该情况下，在与开口部38相比靠下侧处，形成有对第一支承脚部32和第二支承脚部34进行连结的板状的连结部33B。

而且，也可以如图8所示的冲击吸收托架76那样，未形成开口部38，而是使第一支承脚部32和第二支承脚部34跨及高度方向的全长而通过由折线构成的连结部33连接。

另外，从车辆上下方向观察时的第一支承脚部32与第二支承脚部34之间的角度不需要是固定的，也可以在高度方向上发生变化。例如，可以如图9所示的冲击吸收托架78那样，在车辆上下方向上的端部中，第一支承脚部32和第二支承脚部34处于同一平面，并且以朝向折弯部32A、34A而使第一支承脚部32与第二支承脚部34所成的角度（形成于内侧的小于180°的角度）逐渐成为锐角的方式发生变化。在该情况下，端边24D与端边24E、及端边24G与端边24F成为一条直线，且翼子板安装部24成为四角形状。

另外，还可以如图10所示的冲击吸收托架80那样，使第一支承脚部32和第二支承脚部34根据安装位置而改变各自的长度（在图10中，仅近前的第二支承脚部34较短）。并且，对于从端边24D、24E延伸出的第一支承脚部32、第二支承脚部34、和从端边24F、24G延伸出的第一支承脚部32、第二支承脚部34，也可以改变各自的长度。

另外，虽然在本实施方式中，将一方的一对支承脚部30和另一方的一对支承脚部30以隔着翼子板安装部24而在前后方向上成为对称的方式配置，但是，并非必须要以成为对称的方式而配置，也可以如图11所示的冲击吸收托架82那样，根据前翼子板10或车身侧的安装部分（挡板上构件14）的形状而采用非对称的配置。

另外，虽然在本实施方式中，设置两组从第一支承脚部32至第一车身安装基部27、第二支承脚部34、第二车身安装基部28及连结部33为止的部件，但是也可以如图12所示的冲击吸收托架84那样而设置三组、而且还可以设置四组以上。在该情况下，通过适当改变翼子板安装部24的形状，从而确保端边。在图12中，翼子板安装部24成为八角形状。

另外，也可以如图13所示的冲击吸收托架86那样，仅使用一组从第一支承脚部32至第一车身安装基部27、第二支承脚部34、第二车身安装基部28及连结部33为止的部件，并以悬臂状态而与翼子板安装部24相连接。

另外，虽然在本实施方式中，将应用了本发明的两组的、从第一支承脚部32至第一车身安装基部27、第二支承脚部34、第二车身安装基部28及连结部33为止的部件，设置于隔着翼子板安装部24而成为对称的位置处，但是也可以如图14所示的冲击吸收托架88那样，仅设置一组应用了本发明的从第一支承脚部32起至第一车身安装基部27、第二支承脚部34、第二车身安装基部28及连结部33为止的部件，而在隔着翼子板安装部24而成为对称的位置处，设置使第一支承脚部32与第二支承脚部处于同一平面、且形成有折弯部35A和弯曲部35B的支承脚部35。

[第二实施方式]

接下来，利用图15及图16，对本发明所涉及的翼子板安装结构的第二实施方式进行说明。并且，对与前文所述的第一实施方式相同的结构部分，标记相同的符号，并省略其说明。

如图15所示，在第二实施方式所涉及的车辆用翼子板安装结构中具有如下特征点，即，形成有从冲击吸收托架40的翼子板安装部44起向车辆下侧弯曲的垂下部42的这一点上。

冲击吸收托架40的翼子板安装部44被设为四角形板状，并在中央部处形成有螺栓插穿孔44H。翼子板安装部44与挡板上构件14的顶壁部14A平行配置，并在上表面上安装有前翼子板10的内侧纵壁部10B。

垂下部42从翼子板安装部44的对置的两个边起延伸出。垂下部42以分别从翼子板安装部44起向下侧弯曲的方式形成。

从各个垂下部42的下端起一体地延伸出作为连结部的连结板部46。连结板部46通过以向与翼子板安装部44和垂下部42之间的折弯部分的弯曲方向相反的方向弯曲的方式折弯而被构成。连结板部46在从上方观察时被设为同一平面的三角形形状，且一边与垂下部42相连接。从连结板部46的其他两个边起延伸出第一支承脚部52、第二支承脚部54。在本实施方式中，第一支承脚部52和第二支承脚部54构成了一对支承脚部50。

第一支承脚部52从连结板部46的两个边中的一边起朝向挡板上构件14的顶壁部14A侧一体地延伸出。在第一支承脚部52的高度方向上的中间部处形成有折弯部52A。折弯部52A通过以在从车辆上下方向观察时从第一支承脚部52的一端跨至另一端、并向远离翼子板安装部44的方向凸起的方式而折弯，从而被形成。

作为一对支承脚部中的另一个支承脚部的第二支承脚部54从连结板部46的另外两个边中的另一边起朝向挡板上构件14的顶壁部14A侧一体地延伸出。在第二支承脚部54的高度方向上的中间部处形成有折弯部54A。折弯部54A通过以在从车辆上下方向观察时从第二支承脚部54的一端跨至另一端、并向远离翼子板安装部44的方向凸起的方式而折弯，从而被形成。

第一支承脚部52和第二支承脚部54通过连结板部46而被连接在一起。另外，第一支承脚部52与第二支承脚部54所成的角度β能够设定在90°≤β＜180°的范围内。

在第一支承脚部52与第二支承脚部54之间，从连结板部46起在车辆下侧形成有开口部38。另外，在第一支承脚部52的车辆下侧顶端上，连接有第一车身安装基部27，在第二支承脚部54的车辆下侧顶端上，连接有第二车身安装基部28。关于开口部38、第一车身安装基部27及第二车身安装基部28的结构，与第一实施方式相同。在第一支承脚部52与第一车身安装基部27之间，形成有弯曲部52B。在第二支承脚部54与第二车身安装基部28之间，形成有弯曲部54B。

从一个垂下部42起延伸出的、从连结板部46起到达第一支承脚部52、第一车身安装基部27、第二支承脚部54及第二车身安装基部28的部件，与被连接于另一个垂下部42上的上述部件，隔着翼子板安装部44而前后对称，并且被配置为，在从侧面观察车辆时呈大致八字状（朝向车辆下方侧且向相互背离的方向延伸）。

冲击吸收托架40被设为金属制，翼子板安装部44、第一支承脚部52、第二支承脚部54、连结板部46、第一车身安装基部27及第二车身安装基部28由一块板通过冲压加工而被一体地形成。并且，关于冲击吸收托架40，也可以通过冲压加工以外的方法构成，例如，通过使冲孔板弯曲并利用焊接等进行连结的方法。

接下来，对上述实施方式的作用及效果进行说明。

与第一实施方式相同地，当碰撞体90从车辆上方侧碰撞到前翼子板10与发动机罩16之间的分型部22时，碰撞载荷F将在经由前翼子板10的内侧纵壁部10B而被输入到冲击吸收托架40上之后，被传递至挡板上构件14处。在该过程中，通过冲击吸收托架40在车辆上下方向上进行塑性变形（压溃），从而使碰撞时的能量被吸收。

在本实施方式中，由于以跨越折弯部52A、54A的方式而形成开口部38，并且第一支承脚部52和第二支承脚部54的与开口部38相邻的部分彼此分离，因此，各个折弯部52A、54A的变形载荷变小，从而能够顺利地开始变形（参照图16的单点划线D3）。

另外，由于在本实施方式中，开口部38也到达与弯曲部52B和弯曲部54B相对应的部分，且第一支承脚部52和第二支承脚部54的挡板上构件14侧分离，因此，能够使各个折弯部52A、54A及弯曲部52B、54B独立地发生变形，并且各个第一支承脚部52、第二支承脚部54的变形会在不相互干涉的条件下进行。由此，即使在因车型而使得前翼子板的形状外观设计有所不同且随之改变冲击吸收托架的形状规格的情况下，也能够在维持装配刚性的同时，抑制能量吸收性能（行人保护性能）的降低。

另外，虽然在本实施方式中，以连结板部46的上表面为同一平面的结构的情况为例进行了说明，但是，也可以如图17所示的冲击吸收托架56那样，将连结板部设为三角形以外的多角形（在图17中，为四角形）的连结板部47。

另外，关于本实施方式的冲击吸收托架40，也可以对连结板部46相对于翼子板安装部44的安装位置、开口部38、车身安装基部26、第一支承脚部52、第二支承脚部54的结构等，与第一实施方式同样地采用各种各样的变化，来实施本发明。

日本申请2011-152927公开的全部内容均通过参照而纳入本说明书。关于本说明书记载的全部文献、专利申请和技术规格，以与具体且各自记录各个文献、专利申请和技术规格通过参照而被纳入的情况相同的程度，通过参照而被纳入本说明中。

Claims (6)

1.一种翼子板安装结构，具备：

翼子板的上部内侧端部，其被配置在车身前部侧面上；

车身侧结构部件，其被配置于与所述翼子板的上部内侧端部相比靠车辆下方侧，并成为所述翼子板的安装对象；

冲击吸收托架，其具有：翼子板安装部，所述翼子板安装部上安装有所述上部内侧端部；车身安装基部，所述车身安装基部被安装在所述车身侧结构部件上；一对支承脚部，所述一对支承脚部被设为板状，并在车辆上下方向上对所述翼子板安装部和所述车身安装基部进行连结，并且，各自在高度方向中间部处形成有从一端跨至另一端而被折弯的折弯部，且以在从车辆上下方向观察时相互的板面具有角度的方式而配置；连结部，所述连结部在与所述翼子板安装部相比靠车辆下方侧对所述一对支承脚部的彼此进行连结，所述冲击吸收托架通过来自车辆上方侧的碰撞载荷的输入而发生变形以吸收能量。

2.如权利要求1所述的翼子板安装结构，其特征在于，

在所述一对支承脚部之间，形成有在车辆上下方向上跨越所述折弯部的开口部。

3.如权利要求2所述的翼子板安装结构，其特征在于，

所述车身安装基部通过使所述一对支承脚部的与所述翼子板安装部为相反侧的端部弯曲并延伸从而被构成，所述开口部以跨越弯曲部的方式而延伸，所述弯曲部为所述开口部和所述车身安装基部之间的边界部分。

4.如权利要求2或权利要求3所述的翼子板安装结构，其特征在于，

所述车身安装基部通过所述开口部而被分割成从所述一对支承脚部的一方起而延伸的部分、和从另一方起而延伸的部分。

5.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的翼子板安装结构，其特征在于，

所述翼子板安装部被设为六角板状，并且在相邻的两个边上连结有所述一对支承脚部。

6.如权利要求4中所述的翼子板安装结构，其特征在于，

所述翼子板安装部被设为六角板状，并且在相邻的两个边上连结有所述一对支承脚部。