CN103459240B - 车辆用盖板 - Google Patents

Abstract

车辆用盖板(1)通过外侧板(2)与内侧板(3)彼此接合而成。在内侧板(3)设有预定的外周支承面(31)，该外周支承面(31)沿着该内侧板(3)的外周缘且供缓冲构件及用于将盖板(1)安装于车辆的铰链固定，在外周支承面(31)所包围的区域设有与外侧板(2)胶黏接合的胶黏支承面(33)，在胶黏支承面(33)间形成有多条补强筋(34)。胶黏支承面(33)及/或补强筋(34)的至少一部分在俯视观察下以朝向铰链或缓冲构件延伸的方式弯曲设置。

Description

车辆用盖板

技术领域

本发明涉及车辆用盖板，尤其是涉及满足拉伸刚度、抗凹性、弯曲刚度及扭转刚度等基本性能并且提高在碰撞时的行人保护性能的车辆用盖板。

背景技术

最近，机动车事故中的行人保护被列入法规，也作为评价的指标而引人注目。另一方面，由于发动机的大型化所带来的性能提高等，使发动机室内的零件增加，行人保护所必须的盖下的空间变小。因此，为了兼顾轻便的设计与行人的头部保护，期望开发出一种能够以较小的空间高效地吸收碰撞能量的盖构造。

行人碰撞时的头部的伤害值HIC作为在任意时间内施加的平均加速度的2.5次方与发生时间之积的最大值，如下述数式1那样被定义。

[数1]

$\mathrm{HIC}={[1/(t2-t1){\∫}_{t1}^{t2}\mathrm{adt}]}^{2.5}(t2-t1)$

其中，a为头部重心的3轴合成加速度(单位为G)，t1、t2是在成为0＜t1＜t2的时刻、HIC值成为最大的时间下，作用时间(t2-t1)被确定在15msec以下。

行人的头部与机动车发生碰撞时的加速度G通常大致分为：因头部与盖板发生碰撞的一次碰撞而产生的加速度第一波；然后因盖板与发动机室内的零件接触的二次碰撞而产生的加速度第二波。在盖下的空间小的情况下，与一次碰撞相比，因二次碰撞产生的碰撞加速度较大，由于碰撞的持续时间也较长，因此与加速度第一波相比、加速度第二波对HIC值造成的负面影响较大。

因而，为了在有限的空间内确保行人保护性能，期望如下所述的盖构造：其能够确保较大的一次碰撞中的能量吸收量，并且减小盖板的压坏变形负荷而确保较大的变形行程，从而使加速度第二波变小。即，通过减小盖板的压坏变形负荷，能够使盖板的变形量变大而压坏余量变小，从而增大变形行程。

另一方面，盖板还需要满足拉伸刚度、抗凹性、弯曲刚度及扭转刚度等一直以来谋求的基本性能。拉伸刚度是为了在涂蜡时及进行发动机罩锁紧(hood lock)时等对盖板施加压入负荷时、抑制盖板的弹性变形所需要的物性，其由外侧板的杨氏模量及外侧板与内侧板之间的粘合位置决定。抗凹性是为了抑制飞石等碰撞时残留于盖板的塑性变形所需要的物性，其由外侧板的屈服强度及板厚决定。弯曲刚度是为了抑制基于发动机罩锁紧的向车辆方向的导入力、以及基于缓冲橡胶、减振支架(damper stay)及密封橡胶等的反作用力而产生的盖板外周部的弹性变形所需要的物性，其由根据盖板的外周部中的内侧板及加强件的形状计算出的截面惯性矩及杨氏模量(纵向弹性系数)决定。扭转刚度由盖板的外周部中的弯曲刚度以及盖中央部中的内侧板的板厚及形状来决定。

专利文献1提出有如下所述的技术方案，通过在内侧板相互平行地设置多条补强筋，能提高内侧板的弯曲刚度，并抑制行人的头部发生碰撞时的内侧板的弯曲变形，使冲击负荷广泛地分散于板。即，通过在内侧板设置补强筋，当行人的头部发生碰撞时，板进行位移的面积增加而增加可吸收的冲击负荷，与不设置补强筋的情况相比，能够增大头部碰撞时的加速度第一波，形成为帽性的补强筋在与内置零件的接触时容易发生断开变形，因此还能够减小加速度第二波。本申请发明人在专利文献2中还根据上述观点提出相互平行地设有多条补强筋的盖板。

另外，在专利文献3～6中公开有将帽性的补强筋以沿着车辆的前后方向延伸的方式形成的内侧板，还公开有将补强筋的竖壁设为带有台阶的形状(专利文献3)、变更补强筋的底面的深度(专利文献4)、在补强筋间设有切口(专利文献5)的内侧板。另外，还公开有如下所述的技术方案：在与车辆发生碰撞的行人为小孩的情况下，大多情况在盖板的前方发生碰撞，在发生碰撞的行人为大人的情况下，大多情况在盖板的后方发生碰撞，因此将设于内侧板的帽性的补强筋在车辆的前后方向上设为不同的形状(专利文献6)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-205866号公报

专利文献2：日本特开2008-30574号公报

专利文献3：日本特开2005-96512号公报

专利文献4：日本特开2008-24185号公报

专利文献5：日本特开2004-217008号公报

专利文献6：日本特开2005-96608号公报

发明概要

发明要解决的课题

然而，在上述现有技术中存在以下这样的问题。即，期望盖板确保拉伸刚度、抗凹性、弯曲刚度及扭转刚度等基本性能，并且具有优异的行人保护性能，但如上所述，因大型化后的发动机等而使盖下的空间的大小受到限制，因此在以仅满足基本性能的方式设计了材质、板厚及形状的盖板中，大多情况无法确保行人保护性能。尤其是盖板的外周部需要较大的弯曲刚度，因此不得不增大内侧板及加强件的截面惯性矩，另外，由于还需要增大拉伸刚度，因此难以发生压坏变形，存在难以降低二次碰撞中的加速度第二波的大小这样的问题。

为了利用盖板的构造来解决上述问题点，需要确保较大的一次碰撞中的能量吸收量，并减小二次碰撞中的冲击负荷。为了实现这一目标，考虑例如增加板厚的方法。然而，若增大外侧板的板厚，则存在无法防止折边加工时的破裂、板形状中的R变大而使美观性变差等问题。另一方面，若增大内侧板的板厚，则压坏变形时的负荷增大，盖与内置物发生碰撞的二次碰撞时的加速度第二波的大小增大，可能导致HIC值变大(行人保护性能降低)。尤其是盖板的外周部要求较高的弯曲刚度，因此即使增大板厚也难以减小截面的高度，从而导致HIC值增大。

另外，为了提高行人保护性能，还需要减小盖板的压坏变形负荷并确保较大的行程，从而减小二次碰撞时的加速度第二波的大小。为了实现这一目标，如上述专利文献1～6那样，考虑例如将内侧板的外周部的形状设为容易发生压坏变形的形状，例如，在内侧板的外周部设置缓斜面。然而，为了在盖板确保规定的弯曲刚度，存在如下所述的问题：难以减小截面的大小，粘合外侧板与内侧板的部位彼此的间隔扩大，拉伸刚度降低。

发明内容

本发明是鉴于上述问题点而完成的，其目的在于，提供一种确保车辆用盖板所要求的拉伸刚度、抗凹性、弯曲刚度及扭转刚度且提高行人保护性能的车辆用盖板。

解决方案

本发明所涉及的车辆用盖板通过外侧板与内侧板彼此接合而成，其特征在于，所述内侧板具有：预定的外周支承面，其沿着该内侧板的外周缘设置且供缓冲构件及用于将盖板安装于车辆的铰链固定；第一胶黏支承面，其形成于该外周支承面所包围的区域且与所述外侧板进行胶黏接合；以及截面凹形状的多条补强筋，其形成于该第一胶黏支承面之间，所述第一胶黏支承面及/或所述补强筋的至少一部分在俯视下以朝向所述铰链或缓冲构件延伸的方式弯曲设置。

在本发明所涉及的车辆用盖板中，例如所述第一胶黏支承面以在车辆左右方向上排列的方式设于多个位置。或者，所述第一胶黏支承面以在车辆前后方向上排列的方式设于多个位置。在该情况下，弯曲设置的第一胶黏支承面及/或补强筋设置在例如比车辆用盖板中的车辆的前后方向上的中央靠车辆前方或车辆后方的位置。而且，所述内侧板例如还具有以包围所述第一胶黏支承面的方式设置且将所述第一胶黏支承面连结的第二胶黏支承面。或者，所述内侧板例如还具有中间补强筋，该中间补强筋设置为利用所述各补强筋的端部从所述补强筋的底面凸起而架设于所述补强筋的两侧面之间，且该中间补强筋的距离所述补强筋的底面的高度比所述第一胶黏支承面低。

另外，所述内侧板例如还具有外周台阶，该外周台阶沿着包围所述多条补强筋的所述外周支承面的内边缘设置且从所述外周支承面向上方形成为台阶状。

所述内侧板由例如板厚为0.5～1.5mm的铝或铝合金板、或者板厚为0.4～1.0mm的钢板成形。另外，例如所述补强筋的底面设置在距离所述第一胶黏支承面5～30mm深的位置。

发明效果

本发明所涉及的车辆用盖板中，内侧板具有：预定的外周支承面，其供铰链及缓冲构件固定；第一胶黏支承面，其形成于外周支承面所包围的区域且与外侧板胶黏接合；以及截面凹形状的多条补强筋，其形成于第一胶黏支承面之间，第一胶黏支承面及/或补强筋的至少一部分在俯视下以朝向铰链或缓冲构件延伸的方式弯曲设置。这样，通过使第一胶黏支承面及/或补强筋的至少一部分弯曲设置，在行人的头部与盖板发生碰撞的一次碰撞时，利用内侧板的刚度来抑制补强筋彼此发生断开变形，从而能够使加速度第一波的峰值增大。

另外，第一胶黏支承面及/或补强筋朝向铰链或缓冲构件、即朝向相对于冲击负荷而板的变形及振动等较小的位置延伸，因此能够将基于一次碰撞的加速度第一波后的变形加速度维持得较大，由此，能够增大基于一次碰撞中的板的能量吸收量。因而，能够降低二次碰撞中的负荷，从而能够提高行人保护性能。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图。

图2的(a)是图1中的A-A剖视图，图2的(b)是图1中的B-B剖视图，图2的(c)是表示图1的内侧板的局部立体图。

图3是表示在本发明所涉及的车辆用盖板中、行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图。

图4是表示在本发明所涉及的车辆用盖板中、行人碰撞时的变形加速度与时间之间的关系的图。

图5是表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图。

图6的(a)是图5中的A-A剖视图，图6的(b)是图5中的B-B剖视图，图6的(c)是表示图5的内侧板的局部立体图。

图7的(a)是表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图，图7的(b)是图7的(a)中的A-A剖视图，图7的(c)是图7的(a)中的B-B剖视图。

图8的(a)是表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图，图8的(b)是图8的(a)中的A-A剖视图，图8的(c)是图8的(a)中的B-B剖视图。

图9是表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图。

图10是表示本发明的第六实施方式所涉及的车辆用盖板的内侧板的局部立体图。

图11是表示本发明的第七实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图。

附图标记说明如下：

1：(车辆用)盖板

2：外侧板

3：内侧板

31：外周支承面

31a：铰链用支承面

31b：缓冲构件用支承面

31c：发动机罩锁紧用支承面

32：外周台阶

33：胶黏支承面

34：补强筋

35：破碎补强筋

36：中间补强筋

4：胶黏粘合剂

具体实施方式

本申请发明人等为了确保车辆用盖板所要求的拉伸刚度、抗凹性、弯曲刚度及扭转刚度等特性且提高行人保护性能而进行深入的实验研究。而且，发现如下情况：通过将内侧板的胶黏支承面及/或补强筋的至少一部分弯曲地设置，当行人的头部与盖板发生碰撞的一次碰撞时，利用内侧板的刚度来抑制补强筋彼此发生断开变形，从而能够增大能量吸收量。

另外，本申请发明人等发现如下情况：若将以弯曲的方式设置的胶黏支承面及/或补强筋以朝向铰链或缓冲构件延伸的方式设置，尤其能够在其前端部减少相对于冲击负荷的变形及振动等，由此，能够使加速度第一波的大小变大而确保较大的一次碰撞中的能量吸收量，还能够减小二次碰撞中的负荷，从而提高行人保护性能。

以下，对本发明的实施方式进行详细地说明。首先，对本发明的第一实施方式所涉及的车辆用盖板的结构进行说明。图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图，图2的(a)是图1中的A-A剖视图，图2的(b)是图1中的B-B剖视图，图2的(c)是表示图1的内侧板的局部立体图。如图1及图2所示，本实施方式所涉及的车辆用盖板1具有内侧板3及外侧板2，例如内侧板3的外边缘部通过折边加工而与外侧板2的外边缘部接合。

内侧板3及外侧板2由例如铁、铝或铝合金等的金属板成形。在内侧板3由铝或铝合金板成形的情况下，其板厚例如为0.5～1.5mm，在由钢板成形的情况下，其板厚例如为0.4～1.0mm。当内侧板3的板厚低于该下限值时，冲压成形性容易降低，当超过上限值时，一次碰撞中的HIC值容易超过1000。需要说明的是，在内侧板3由铁、铝及铝合金以外的金属板成形的情况下，上述板厚的上限值与材料的比重呈反比例。

外侧板2根据向板的成形性及被成形的板形状而适当地选择使用优选的金属板。在外侧板2由铝或铝合金板成形的情况下，若板厚小于0.5mm，则难以充分地获得板的拉伸刚度及抗凹性等性能，若外侧板2的板厚超过1.5mm时，盖板的重量的增加变大，另外，由于在折边加工时容易产生破裂，因此优选其板厚为0.5～1.5mm。在外侧板2由钢板成形的情况下，优选其板厚为0.4～1.0mm。在外侧板2由其他金属板成形的情况下，优选使用与比重呈反比例的板厚的金属板。

在内侧板3沿着通过折边加工与外侧板2接合的外周缘而设有供用于将盖板安装于车辆的铰链及缓冲构件固定的预定的外周支承面31。而且，在外周支承面31所包围的区域中形成有与外侧板2胶黏接合的胶黏支承面33。而且，在胶黏支承面33间形成有截面凹形状的补强筋34。在本实施方式中，在内侧板3沿着包围补强筋34的外周支承面31的内边缘而从外周支承面31向上方呈台阶状地形成有外周台阶32。

在本实施方式中，胶黏支承面33以在车辆左右方向上排列的方式设于多个位置，形成于胶黏支承面33间的补强筋34也以在车辆左右方向上排列的方式形成。如图2的(a)及图2的(b)所示，在胶黏支承面33与外侧板2之间涂敷有例如由环氧基树脂或改性有机硅树脂等构成的胶黏粘合剂4，从而使胶黏支承面33与外侧板2接合。

在本实施方式的盖板1中，在外周支承面31设有例如供用于将盖板1与车辆主体连结的铰链固定的铰链用支承面31a、供防止盖板1向车辆主体的干涉或防止振动的缓冲橡胶等缓冲构件固定的缓冲构件用支承面31b，还设有供用于将盖板保持为关闭的状态的发动机罩锁紧构件固定的发动机罩锁紧支承面31c。

如图1及图2所示，在本实施方式中，在胶黏支承面33中，与外侧板2胶黏接合的第一胶黏支承面以在车辆左右方向上排列的方式设于多个位置(部分33a～33d)。即，第一胶黏支承面设有：大致环状的部分33a，其分别设于车辆左右方向上的台阶部32的两端部附近；部分33b，其设于比环状部分33a靠车辆左右方向上的中央的位置且以车辆后方侧的端部朝向铰链用支承面31a延伸的方式在俯视观察下呈大致く形状地弯曲设置；部分33c，其设于比部分33b靠车辆左右方向上的中央的位置且以车辆前方侧的端部朝向缓冲构件用支承面31b延伸的方式在俯视观察下呈大致く形状地弯曲设置；以及部分33d，其通过在车辆左右方向上的中央附近分别设于车辆前方及后方的大致环状的部分彼此在车辆前后方向上连接而成，发动机罩锁紧支承面31c位于部分33d的车辆前方。即，在本实施方式中，多条各补强筋34沿着车辆的前后方向延伸，以在车辆前后方向上的盖板1的中央附近弯曲的方式形成。

弯曲的补强筋34的底面中的内侧(与突出侧相反的一侧)的边缘部的曲率半径例如为50～10000mm。例如，设于第一胶黏支承面的部分33a与部分33b之间的补强筋34的底面中的部分33a侧的边缘部的曲率半径为500mm。当补强筋34的底面中的内侧的边缘部的曲率半径小于50mm时，盖板在与发动机室的内置物发生碰撞的二次碰撞时难以发生压坏变形，当超过10000mm时，各补强筋34在俯视观察中近似为直线状，而难以获得本发明的效果。

为了实现仅在盖下部的有限的空间内提高行人保护性能的盖板，如上所述，确保较大的一次碰撞中的碰撞能量的吸收量尤为重要。对于该一次碰撞中的加速度第一波，由行人的头部与盖之间的相对的速度差而产生的惯性力是支配性的。在本实施方式中，补强筋34如图2的(b)中作为补强筋深度h进行表示，优选其底面设于距离胶黏支承面33深度5～30mm的位置。即，若补强筋深度h过浅，则设置凹形状的补强筋34所带来的内侧板3的刚度的提高效果小，在行人碰撞时，仅碰撞部附近的补强筋发生变形而使加速度第一波的峰值变小。因而，利用加速度第一波的惯性力而难以使碰撞时的应力传播到补强筋34的整体。由此，碰撞初期中的碰撞能量的吸收量不足，加速度第二波的峰值变高，HIC值变高(行人保护性能降低)。反之，若补强筋深度h过深，则直至盖向内置物的碰撞的时间变长，在没有充分地获得碰撞初期中的碰撞能量的吸收的状态下产生二次碰撞，同样地使加速度第二波的峰值变高，HIC值变高(行人保护性能降低)。

接着，对本实施方式的车辆用盖板的动作进行说明。当行人与盖板1发生碰撞时，其冲击首先传播到外侧板2，并在碰撞部附近使外侧板2发生变形。然后，该变形应力经由胶黏支承面33而传播到碰撞部附近的内侧板3。在补强筋34以沿着一个方向延伸的方式形成为直线状的情况下，补强筋侧部的竖壁由平面构成，当从上方施加变形应力时，使竖壁倾斜，补强筋34容易地发生断开变形。然而，在本实施方式中，以在车辆的左右方向上排列的方式形成的补强筋34以沿着大致车辆前后方向延伸的方式形成，以在车辆前后方向上的内侧板3的中央附近处弯曲的方式形成，补强筋侧部的竖壁并非平面，而由曲面构成。另外，该弯曲的竖壁具有沿着车辆左右方向延伸出的成分，因此作为加强肋而发挥作用。因而，在从上方施加变形应力的情况下，侧壁的倾斜难以发生变化，内侧板3的刚度高，从而抑制补强筋34的断开变形。另外，施加于补强筋34的变形应力能够经由例如补强筋34的侧壁及底面而沿补强筋34延伸的方向传播。而且，在本实施方式中，由于补强筋34以弯曲的方式设置，因此由碰撞施加的变形应力也能够经由补强筋34的侧壁而沿车辆左右方向传播。

图3是表示在本第一实施方式所涉及的车辆用盖板中行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图，图4是表示行人碰撞时的变形加速度与时间之间的关系的图。需要说明的是，在图3及图4中，由虚线表示现有的盖板中的波形。如图3及图4中实线所示那样，由于本实施方式的盖板1应对来自上方的变形应力的内侧板3的刚度极高，因此能够增大行人碰撞时的加速度第一波的峰值。在行人碰撞时，在一次碰撞及二次碰撞中都减小碰撞加速度的峰值是理想的。即，在图3及图4所示的相关图中，通过使变形行程与碰撞加速度之间的关系及时间与碰撞加速度之间的关系接近矩形波，能够减小加速度第一波的峰值，防止瞬间的碰撞加速度的增加所带来的行人的头部损伤，并且，在加速度第一波之后，能够防止变形加速度或变形负荷的急剧降低，由此能够通过小行程稳定地吸收碰撞能量。

当因一次碰撞导致盖板1的变形恶化时，内侧板3的变形加速度在碰撞时作为峰值而急剧降低，基于板的能量吸收量也逐渐降低。在现有的盖板中，如图3中虚线所示那样，加速度第一波的峰值小，由于一次碰撞后的变形加速度的降低极大，因此直至二次碰撞的行程变长，二次碰撞时的加速度第二波的峰值极度增大。另外，如图4所示，存在直至二次碰撞收敛的时间变长、HIC值变大这样的问题。

然而，在本实施方式中，胶黏支承面33以与外侧板2胶黏接合的第一胶黏支承面在车辆的左右方向上排列的方式设于多个位置(部分33a～33d)，胶黏支承面及/或补强筋的至少一部分在俯视观察下以朝向铰链或缓冲构件延伸的方式形成。即，胶黏支承面33中，部分33b的车辆后方侧的端部朝向铰链用支承面31a延伸，部分33c的车辆前方侧的端部朝向缓冲构件用支承面31b延伸。而且，形成于胶黏支承面33的部分33a与部分33b之间的补强筋34也形成为其车辆后方侧向铰链用支承面31a延伸。上述铰链用支承面31a、及缓冲构件用支承面31b是在将盖板1安装于车辆时供铰链或缓冲橡胶固定的预定的部分，是在车辆行驶时振动等极其小且稳定的部分。而且，在碰撞行人时，该部分相对于冲击负荷的板的变形及振动等也极小。因而，如图3中实线所示那样，能够将基于一次碰撞的加速度第一波后的变形加速度维持为较大，能够增大基于盖板的能量吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也变短，还能够降低二次碰撞时的加速度第二波的峰值。另外，由于在一次碰撞时能够充分地吸收碰撞能量，因此如图4中实线所示那样，直至二次碰撞收敛的时间也变短，从而能够减小HIC值。因而，本实施方式的盖板的行人保护性能极高。

需要说明的是，在本实施方式中，若胶黏支承面33及/或各补强筋34的至少一部分在俯视观察中以朝向铰链或缓冲构件延伸的方式形成，则获得上述效果，但以进一步提高行人保护性能为目的，例如，能够以如下方式变更内侧板3的形状。即，在车辆前方侧减薄内侧板3的板厚，在车辆后方侧增厚内侧板3的板厚，减小车辆前方侧中的板的变形负荷(使其容易变形)，在车辆后方侧确保较大的碰撞时的能量的吸收量，由此划分盖板1中的碰撞区域，能够根据与车辆发生碰撞的行人是小孩的情况还是大人的情况而使碰撞能量的吸收方式最佳化。

另外，在本实施方式中，发动机罩锁紧支承面31c仅设于盖板的前端部中的车辆左右方向的中央的一处位置，但发动机罩锁紧机构有时根据车种而设于盖板1的前端部的两处位置，设置发动机罩锁紧支承面31c来代替图1所示的车辆前方侧的两个缓冲构件用支承面31b。在该情况下，各补强筋34及/或第一胶黏支承面33的车辆后方侧的端部朝向铰链用支承面31a延伸，因此能够获得上述本发明的效果。

此外，在由与车辆发生碰撞的行人来划分盖板1中的碰撞区域的情况下，也能够变更补强筋34的形状。例如，能够在车辆前方侧缩窄补强筋34的宽度，在车辆后方侧扩宽补强筋34的宽度。或者能够在车辆前方侧降低补强筋34的深度，在车辆后方侧升高补强筋34的深度。或者，能够在车辆前方侧增大设于补强筋34的竖壁与底面之间的边界线、及补强筋34的竖壁与胶黏支承面33之间的边界线的R而在二次碰撞时容易发生变形，在车辆后方侧减小设于补强筋34的竖壁与底面之间的边界线、及补强筋34的竖壁与胶黏支承面33之间的边界线的R而提高刚度，从而增大二次碰撞时的能量吸收量。此外，能够在车辆前方侧减小补强筋34的竖壁相对于底面倾斜的角度，在车辆后方侧增大补强筋34的竖壁相对于底面倾斜的角度。此外，通过在车辆的前方侧减小设于多个区域的胶黏支承面33间的距离，在要求拉伸刚度及抗凹性的车辆前方侧提高盖板的拉伸刚度及抗凹性。

另外，在本实施方式的盖板1中，例如能够在补强筋34的侧壁中的与胶黏支承面33之间的边界线的附近设置较小的补强筋或凹凸形状。由此，抑制行人的头部发生碰撞时的板的局部变形。

此外，补强筋34能够将其侧壁部分设为台阶状。由此，当盖板1与盖的内置物发生碰撞时，台阶部分作为初期不规则部而发挥作用，从而有助于补强筋34的压坏变形。此外，也可以通过在补强筋34设置切口或狭缝，减小二次碰撞时的变形负荷，并增大有效行程。

另外，本发明并不局限于行人碰撞时，也可以如图1中双点划线所示那样，在内侧板3设置破碎补强筋35，使得例如在车辆彼此发生前表面碰撞时，容易产生盖板的弯折变形。破碎补强筋35以沿着车辆左右方向延伸的方式设置，由此当车辆彼此发生前表面碰撞时，以破碎补强筋35为起点而使盖板1在侧视观察中容易呈大致く形状地弯折变形，从而能够防止板等向车辆内的进入。需要说明的是，也可以设置孔来代替破碎补强筋35，从而引导车辆彼此的前表面碰撞时中的弯折变形。

而且，盖板1还能够考虑作为车辆的外观性及功能性而发生变形。例如，能够使补强筋34的宽度或高度与考虑了外侧板2的外形或外观性的台阶相配而发生变化、或使补强筋34分支。或者，能够以盖板1的轻量化或电沉淀涂敷时的液体排出为目的，在内侧板3设置孔、或设置供盖消声器、清洗机软管及缓冲橡胶等零件安装的孔。

接着，对本发明的第二实施方式所涉及的车辆用盖板进行说明。图5是表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图，图6的(a)是图5中的A-A剖视图，图6的(b)是图5中的B-B剖视图，图6的(c)是表示图5的内侧板的局部立体图。如图5及图6所示，在本实施方式中，胶黏支承面33的在俯视下由以沿车辆的左右方向排列的方式设于多个位置的部分33e～33h构成的第一胶黏支承面331的端部借助以将其包围的方式设置的第二胶黏支承面332相互连结。关于其他结构，与第一实施方式相同。

在本实施方式中，如图5及图6的(c)所示，由于利用第二胶黏支承面332来连结第一胶黏支承面331的端部，因此在形成于第一胶黏支承面331的各部分33e～33h间的补强筋34的端部形成有第二胶黏支承面332的侧壁。因而，在一次碰撞时沿着补强筋34传播的变形应力经由第二胶黏支承面332的侧壁而传播到第二胶黏支承面332，进而沿着第二胶黏支承面332而在车辆左右方向上进行传播。因而，在本实施方式中，与第一实施方式的情况相比能够增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，从而能够增大一次碰撞时的碰撞能量的吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也比第一实施方式短，也能够降低二次碰撞时的加速度第二波的峰值。而且，直至二次碰撞收敛的时间也变短，与第一实施方式相比，能够进一步有效地降低HIC值。

需要说明的是，在本实施方式中，也与第一实施方式相同，能够在内侧板3处实施各种变形。

接着，对本发明的第三实施方式所涉及的盖板进行说明。图7的(a)是表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图，图7的(b)是图7的(a)中的A-A剖视图，图7的(c)是图7的(a)中的B-B剖视图。在本实施方式中，如图7所示，关于与外侧板2胶黏接合的第一胶黏支承面设于多个位置这点与第一实施方式相同。本实施方式与第一实施方式的不同之处在于，设于上述多个位置的第一胶黏支承面(部分33i～33n)以在车辆前后方向上排列的方式设置。即，在本实施方式中，如图7所示，第一胶黏支承面包括：大致环状的部分33i，其设于车辆前后方向上的台阶部32的前端部附近；部分33j，其设于比环状部分33i靠车辆后方的位置且以其两端部朝向缓冲构件用支承面31b延伸的方式在俯视观察中以朝向车辆后方侧凸起的方式呈大致く形状地弯曲设置；部分33k，其设于比部分33j靠车辆后方的位置且将以朝向车辆后方侧凸起的方式弯曲的部分与以朝向车辆前方侧凸起的方式弯曲的部分彼此在其中央处连结；大致环状的部分331，其分别设于车辆左右方向上的部分33k的间隙；部分33m，其设于比部分33k靠车辆后方的位置且以朝向车辆前方凸起的方式弯曲；以及大致环状的部分33n，其设于部分33m的弯曲部分间。而且，部分33k的以朝向车辆后方侧凸起的方式弯曲设置的部分的两端以分别朝向缓冲构件用支承面31b延伸的方式设置，以朝向车辆前方侧凸起的方式弯曲设置的部分的两端设置为朝向铰链用支承面31a延伸。另外，形成于部分33k与部分33m之间的补强筋34也朝向铰链用支承面31a延伸。即，在本实施方式中，多条各补强筋34形成为，沿着车辆的左右方向延伸，在车辆左右方向上的盖板1的中央附近弯曲。

因而，在本实施方式中，补强筋侧部的竖壁并非平面，而由曲面构成，补强筋34的车辆左右方向上的中央部附近的弯曲的部分具有沿着车辆的前后方向延伸出的成分，因此作为加强肋而发挥作用，当碰撞行人时，不易产生补强筋34的断开变形，另外，能够使施加于内侧板3的应力沿着补强筋34而在车辆左右方向上传播，并且也传播到车辆前方侧及后方侧的竖壁。

在本实施方式中，补强筋34优选为，例如俯视中的上端缘及/或下端缘的曲率半径在端部处大于在车辆左右方向上的中央部处。由此，能够防止盖板中的行人保护性能在车辆的左右方向上变得不均匀。

接着，对本实施方式所涉及的车辆用盖板的动作进行说明。当行人与盖板1发生碰撞时，其冲击首先传播到外侧板2，并在碰撞部附近处使外侧板2发生变形。然后，该变形应力经由胶黏支承面33而传播到碰撞部附近的内侧板3。在本实施方式中，补强筋34以沿着车辆的左右方向延伸的方式设置。因而，当碰撞行人后，施加于内侧板3的应力经由补强筋34而在车辆左右方向上进行传播。在本实施方式中，以在车辆的前后方向上排列的方式形成的补强筋34也形成为以在大致车辆左右方向上延伸的方式形成，而在车辆左右方向上的中央附近弯曲，补强筋侧部的竖壁由曲面构成。因而，在从上方施加变形应力的情况下，侧壁的倾斜难以发生变化，内侧板3的刚度高，从而抑制补强筋34的断开变形。另外，施加于补强筋34的变形应力能够经由例如补强筋34的侧壁及底面而向补强筋34延伸的方向传播，也经由补强筋34的侧壁而在车辆前后方向上传播。这样，通过使行人碰撞时的变形应力经由补强筋34的前方侧及后方侧的竖壁而在车辆前后方向上传播，变形应力能够均匀地分散于车辆的左右方向，还能够防止盖板中的行人保护性能在车辆的左右方向上变得不均匀。

当通过一次碰撞进行盖板1的变形时，内侧板3的变形加速度在碰撞时作为峰值而急剧降低，基于板的能量吸收量也逐渐降低。在现有的盖板中，由于加速度第一波的峰值小、一次碰撞后的变形加速度的降低极大，因此直至二次碰撞的行程变长，二次碰撞时的加速度第二波的峰值变得极大。另外，存在直至二次碰撞收敛的时间变长、HIC值变大这样的问题，而在本实施方式中，胶黏支承面33中，与外侧板2胶黏接合的第一胶黏支承面以在车辆的前后方向上排列的方式设于多个位置(部分33i～33n)，胶黏支承面及/或补强筋的至少一部分在俯视观察中以朝向铰链或缓冲构件延伸的方式形成。即，胶黏支承面33中，部分33j的两端部朝向缓冲构件用支承面31b延伸，部分33k的以朝向车辆后方侧凸起的方式弯曲设置的部分的两端分别以朝向缓冲构件用支承面31b延伸的方式设置，以朝向车辆前方侧凸起的方式弯曲设置的部分的两端以朝向铰链用支承面31a延伸的方式设置。而且，形成于部分33k与部分33m之间的补强筋34也朝向铰链用支承面31a延伸。上述铰链用支承面31a及缓冲构件用支承面31b是将盖板1安装于车辆时供铰链或缓冲橡胶固定的预定的部分，是车辆行驶时振动等较小且极其稳定的部分。而且，即使在碰撞行人后，该部分相对于冲击负荷的板的变形及振动等也极小。因而，与第一实施方式相同地，变形行程与碰撞加速度之间的关系及时间与碰撞加速度之间的关系如图3及图4中实线所示那样近似于矩形波。即，在本实施方式中，能够将基于一次碰撞的加速度第一波后的变形加速度维持得较大，从而能够增大基于盖板的能量吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也变短，也能够降低二次碰撞时的加速度第二波的峰值。另外，由于能够在一次碰撞时充分地吸收碰撞能量，因此直至二次碰撞收敛的时间也变短，从而能够降低HIC值。因而，本实施方式的盖板的行人保护性能也极高。

另外，在本实施方式中，由于补强筋34以沿着大致车辆左右方向延伸的方式设置，除了具有行人碰撞时的上述效果之外，在车辆彼此的前表面碰撞时，盖板1在侧视观察中容易呈く形状发生弯折变形。因而，在该情况下，也能够高效地进行冲击能量的吸收，从而有效地防止板等向车内的进入。

需要说明的是，在本实施方式中，如图7所示，与外侧板2胶黏接合的第一胶黏支承面以全部弯曲的方式设置，也可以设置为例如仅使设于比盖板1中的车辆的前后方向的中央靠车辆前方或车辆后方的位置的胶黏支承面弯曲。

另外，在本实施方式中，也与第一实施方式及第二实施方式相同，能够在内侧板3处实施各种变形。

接着，对本发明的第四实施方式所涉及的盖板进行说明。图8的(a)是表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图，图8的(b)是图8的(a)中的A-A剖视图，图8的(c)是图8的(a)中的B-B剖视图。在本实施方式中，如图8所示，对于胶黏支承面33，在俯视观察中以在车辆的前后方向排列的方式设于多个位置的第一胶黏支承面(部分33o～33t)的端部借助以将其包围的方式设置的第二胶黏支承面333而相互连结。关于其他结构，与第三实施方式相同。

在本实施方式中，也与第二实施方式相同地，如图8所示，由于利用第二胶黏支承面333来连结第一胶黏支承面的端部，因此在形成于第一胶黏支承面的各部分33o～33t间的补强筋34的端部形成有第二胶黏支承面333的侧壁。因而，在一次碰撞时沿着补强筋34进行传播的变形应力经由第二胶黏支承面333的侧壁而传播到第二胶黏支承面333，进而沿着第二胶黏支承面333在车辆前后方向上进行传播。因而，在本实施方式中，与第三实施方式的情况相比，能够增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，从而能够增大一次碰撞时的碰撞能量的吸收量。因而，直至二次碰撞的行程也比第三实施方式短，也能够降低二次碰撞时的加速度第二波的峰值。而且，直至二次碰撞收敛的时间也变短，与第三实施方式相比，能够更有效地降低HIC值。

需要说明的是，在本实施方式中，也与第一实施方式～第三实施方式相同，能够在内侧板3处实施各种变形。例如，如图9所示，在俯视观察中，以在车辆的前后方向上排列的方式在多个位置设置以朝向车辆前方侧凸起的方式呈大致く形状弯曲的第一胶黏支承面(部分33u～33z)，也可以利用以将其包围的方式设置的第二胶黏支承面332而使第一胶黏支承面的端部彼此连结。

接着，对本发明的第五实施方式所涉及的车辆用盖板进行说明。图9是表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图。在本实施方式中，如图9所示，在第一实施方式所涉及的内侧板3中，在补强筋34的端部以从补强筋34的底面凸起而架设于各补强筋34的两侧面的方式设有中间补强筋36。该中间补强筋36距离补强筋34的底面的高度比第一胶黏支承面33低，因而，中间补强筋36的上表面不与外侧板2胶黏接合。

在本实施方式中，在沿车辆的左右方向排列的第一胶黏支承面331间设置的多条补强筋34分别在其端部处借助从补强筋34的底面凸起设置的中间补强筋36而连接两侧面。即，在补强筋34的端部设有中间补强筋36的侧壁，因此与第二实施方式相同地，在一次碰撞时沿着补强筋34进行传播的变形应力经由中间补强筋36的侧壁而传播到中间补强筋36，进而沿着中间补强筋36在车辆左右方向上进行传播。在本实施方式中，在与设置第二胶黏支承面332、并将其与外侧板3胶黏接合的第二实施方式比较的情况下，中间补强筋36距离补强筋底面的高度比第二胶黏支承面332低，另外，由于不进行胶黏接合，因此与第二实施方式相比，盖板的刚度略小，碰撞能量的传播特性也略低。然而，在本实施方式中，与第一实施方式的情况相比，也能够增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，从而增大一次碰撞时的碰撞能量的吸收量，由此，能够缩短直至二次碰撞的行程，并降低二次碰撞时的加速度第二波的峰值。而且，能够缩短直至二次碰撞收敛的时间，从而能够有效地降低HIC值。

接着，对本发明的第六实施方式所涉及的车辆用盖板进行说明。图10是表示本发明的第六实施方式所涉及的车辆用盖板的内侧板的局部立体图。在本实施方式中，如图10所示，在第二实施方式所涉及的内侧板3中，与第五实施方式相同地，在补强筋34的端部设有从各补强筋34的底面凸起的中间补强筋36，利用该中间补强筋36而将补强筋34的两侧面连接。即，中间补强筋36距离补强筋34的底面的高度比第一胶黏支承面33低，中间补强筋36的上表面不与外侧板2胶黏接合。

在本实施方式中，在沿车辆的前后方向排列的第一胶黏支承面331间设置的多条补强筋34分别在其端部借助从补强筋34的底面凸起设置的中间补强筋36而连接两侧面。即，在补强筋34的端部设有中间补强筋36的侧壁，因此在一次碰撞时沿着补强筋34进行传播的变形应力经由中间补强筋36的侧壁而传播到中间补强筋36，进而沿着中间补强筋36在车辆前后方向上进行传播。在本实施方式中，在与设置第二胶黏支承面332、并将其与内侧板2胶黏接合的第四实施方式比较的情况下，中间补强筋36距离补强筋底面的高度比第二胶黏支承面332低，另外，由于不进行胶黏接合，因此与第四实施方式相比，盖板的刚度略小，碰撞能量的传播特性也略低。然而，在本实施方式中，与第三实施方式的情况相比，也能够增大一次碰撞中的加速度第一波的峰值，从而增大一次碰撞时的碰撞能量的吸收量，由此，能够缩短直至二次碰撞的行程，并降低二次碰撞时的加速度第二波的峰值。而且，能够缩短直至二次碰撞收敛的时间，从而能够有效地降低HIC值。

接着，对本发明的第七实施方式所涉及的车辆用盖板进行说明。图11是表示本发明的第七实施方式所涉及的车辆用盖板的俯视图。在本实施方式中，第一胶黏支承面331及形成于其间的补强筋34都在其中央处以朝向车辆前方侧凸起的方式弯曲，其端部朝向车辆后方侧的铰链用支承面31a延伸。这样，在全部的补强筋34以朝向车辆前方侧或后方侧中的任一方侧凸起的方式弯曲的情况下，其端部朝向供铰链固定的预定的部分延伸，因此在车辆行驶时，能抑制振动等。另外，在碰撞行人时，由于供铰链固定的部分相对于冲击负荷的板的变形及振动等极小，因此能获得与第一实施方式～第六实施方式相同的效果。

以上，在进行了说明的本发明中，各补强筋及第一胶黏支承面的配置与例如盖板的车辆前后方向的长度相应地区别使用，由此显著地获得本发明的效果。即，在盖板的车辆前后方向上的长度较长的情况下，补强筋及第一胶黏支承面优选以在车辆左右方向上排列的方式设置，在盖板的车辆前后方向上的长度较短的情况下，补强筋及第一胶黏支承面优选以在车辆前后方向上排列的方式设置。

Claims (9)

1.一种车辆用盖板，其通过外侧板与内侧板彼此接合而成，其特征在于，

所述内侧板具有：预定的外周支承面，其沿着该内侧板的外周缘设置且供缓冲构件及用于将盖板安装于车辆的铰链固定；第一胶黏支承面，其形成于该外周支承面所包围的区域且与所述外侧板进行胶黏接合；以及截面凹形状的多条补强筋，其形成于该第一胶黏支承面之间，

所述第一胶黏支承面的至少一部分及/或所述多条补强筋的至少一部分以在俯视下朝向所述铰链或缓冲构件延伸的方式弯曲设置，

弯曲的所述补强筋的底面中的成为突出侧的相反侧的内侧的边缘部的曲率半径为50～10000mm。

2.根据权利要求1所述的车辆用盖板，其特征在于，

所述第一胶黏支承面以在车辆左右方向上排列的方式设置于多个位置。

3.根据权利要求1所述的车辆用盖板，其特征在于，

所述第一胶黏支承面以在车辆前后方向上排列的方式设置于多个位置。

4.根据权利要求3所述的车辆用盖板，其特征在于，

弯曲设置的所述第一胶黏支承面及/或弯曲设置的所述多条补强筋设置在比车辆用盖板中的车辆的前后方向上的中央靠车辆前方或车辆后方的位置。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆用盖板，其特征在于，

所述内侧板还具有将所述第一胶黏支承面的端部连结的第二胶黏支承面。

6.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆用盖板，其特征在于，

所述内侧板还具有中间补强筋，该中间补强筋设置为在所述多条补强筋的端部从所述多条补强筋的底面凸起而架设于所述多条补强筋的两侧面之间，且该中间补强筋的距离所述多条补强筋的底面的高度比所述第一胶黏支承面低。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用盖板，其特征在于，

所述内侧板还具有外周台阶，该外周台阶沿着包围所述多条补强筋的所述外周支承面的内边缘设置且从所述外周支承面向上方形成为台阶状。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用盖板，其特征在于，

所述内侧板由板厚为0.5～1.5mm的铝或铝合金板、或者板厚为0.4～1.0mm的钢板成形。

9.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用盖板，其特征在于，

所述多条补强筋的底面设置在距离所述第一胶黏支承面5～30mm深的位置。