CN103329387B - 非接触充电装置 - Google Patents

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Abstract

非接触充电装置包括：受电装置，至少具有通过磁耦合以非接触方式受电来自输电线圈(1A)的电力的受电线圈(1B)；电池(5)，通过电力而被充电；充电状态检测装置，检测电池(5)的充电状态；以及充电容许范围设定装置，根据充电状态检测装置检测的充电状态，相对于受电线圈(1B)的位置，设定表示容许电池(5)的充电的输电线圈(1A)的位置范围的充电容许范围。

Description

非接触充电装置
技术领域
本发明涉及非接触充电装置。
背景技术
已知这样的充电系统(专利文献1)，包括：充电装置，在使车辆停车于规定位置时，预先设置在该停车位置附近，对车辆上装载的电池进行充电；携带机，由车辆的驾驶员持有，具备通信功能；装载在车辆上的车辆侧通信机，与携带机进行通信；以及电池充电控制单元，装载在车辆上，基于车辆侧通信机产生的与移动机之间的通信结果，在判定为驾驶员远离车辆时，开始电池的充电，在判定为驾驶员接近车辆时，结束电池的充电，在车辆的受电单元和充电装置的馈电单元之间保持非接触状态，同时通过电磁耦合进行电力的授受，将电池充电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2009-89452号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，未基于受电单元的位置和输电单元的位置来判定可否充电，用户不能掌握供电单元的位置相对受电单元的位置的错位容许至哪种程度，所以对于车辆的用户有便利性不好的问题。
本发明要解决的课题是，提供使用户的便利性提高的非接触充电装置。
用于解决课题的方案
本发明通过包括：检测电池的充电状态的充电状态检测装置，以及根据充电状态检测装置检测的充电状态，设定表示输电线圈的位置的范围的充电容许范围的充电容许范围设定装置，从而解决上述课题。
发明效果
根据本发明，根据充电状态来设定充电容许范围，或根据充电状态及输电线圈的位置来计算充电时间，例如通过在充电状态高的情况下相应充电上需要的电力量低的部分来扩宽设定充电容许范围，从而可以将容许输电线圈的位置错位的范围扩大，此外，例如即使在充电时间因输电线圈的位置错位而加长的情况下，也可以按确认了该充电时间的用户的判断来开始充电，作为其结果，可以提高用户的便利性。
附图说明
图1是本发明的实施方式的非接触充电系统的方框图。
图2是图1的电池控制器及电子控制组件的方框图。
图3A是表示图1的输电线圈及受电线圈为对置状态的平面图及立体图。
图3B是表示图1的输电线圈及受电线圈为对置状态的平面图及立体图，是表示在X轴方向上产生了错位的情况的图。
图4是表示在图3A、图3B所示的X轴方向(Y轴方向)和Z轴方向的对受电线圈1B的、可受电的电力的特性。
图5A是表示在图1中，电池5的充电电力对充电时间的特性的曲线图，是表示在受电线圈的受电电力为3.0kW的状态下进行充电的情况的特性的曲线图。
图5B是表示在图1中，电池5的充电电力对充电时间的特性的曲线图，是表示在受电线圈的受电电力为1.5kW的状态下进行充电的情况的特性的曲线图。
图6A是表示在图1中，电池5的充电电力对充电时间的特性的曲线图，是表示在受电线圈的受电电力为3.0kW的状态下进行充电的情况的特性的曲线图。
图6B是表示在图1中，电池5的充电电力对充电时间的特性的曲线图，是表示在受电线圈的受电电力为1.5kW的状态下进行充电的情况的特性的曲线图。
图7是用于说明由图2的充电容许范围设定单元设定的充电容许范围的图。
图8是表示图1的非接触充电系统的控制过程的流程图。
图9是本发明的其他实施方式的非接触充电系统的电池控制器及电子控制组件的方框图。
图10是表示图9的非接触充电系统的控制过程的流程图。
图11是本发明的其他实施方式的非接触充电系统的电池控制器及电子控制组件的方框图。
图12是表示图11的非接触充电系统的控制过程的流程图。
图13是本发明的其他实施方式的非接触充电系统的电池控制器及电子控制组件的方框图。
图14是表示图13的非接触充电系统的控制过程的流程图。
图15是本发明的其他实施方式的非接触充电系统的电池控制器及电子控制组件的方框图。
图16是表示图15的非接触充电系统的控制过程的流程图。
标号说明
100...地面侧组件
1A...输电线圈
2A...地面侧电路
3...ECU
4...系统电源
8A...地面侧通信机
200...车辆侧组件
1B...受电线圈
2B...车辆侧电路
5...电池
6...电池控制器
7...ECU
8B...车辆侧通信机
601...充电状态检测单元
701...充电容许范围设定单元
702...判定单元
703...判定结果通知单元
704...充电控制单元
705...充电时间计算单元
706...时间通知单元
707...消耗量计算单元
708...驻车时间计算单元
709...重新驻车通知单元
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施方式的非接触充电装置。
《第1实施方式》
图1是表示采用了本发明的一实施方式的非接触充电系统的方框图，是具备地面侧组件100和车辆侧组件200，从馈电站等中设置的地面侧组件100，对车辆等上装载的车辆侧组件200的电池5等负载以非接触方式供给电力，并将电池5充电的系统。以下，在本例中，列举将包括非接触充电系统的非接触充电装置装载在电动汽车及车辆的驻车车位中所设置的充电装置中的例子进行说明，但包括本例的非接触充电系统的非接触充电装置可以设置在电动汽车以外的车辆上，也可以设置在车辆以外。
地面侧组件100具备：输电线圈1A；地面侧电路2A；电子控制组件(ECU)3；系统电源4；以及地面侧通信机8A。系统电源4对地面侧电路2A供给交流电力。地面侧电路2A是包括整流器、电力变换器、谐振电路等的电路，将从系统电源4输电的交流电力变换为交流波交流电力，并输电到输电线圈1A。输电线圈1A通过电磁感应作用以非接触状态将高频电力输电到受电线圈1B。输电线圈1A设置在设有本例的非接触充电系统的停车场中的驻车车位中。具备车辆侧组件200的车辆驻车在该驻车车位时，输电线圈1A位于受电线圈1B的下部，与受电线圈1B保持距离，被定位。ECU3是控制地面侧组件100的整体的控制器，控制地面侧电路2A，例如，进行从输电线圈1A向受电线圈1B的输电的开始和结束，调整从输电线圈1A输电的电力。地面侧通信机8A与车辆侧通信机8B之间进行通信，基于ECU3的控制信号，将输电的定时(timing)、输电电力等发送到车辆侧组件200。此外，地面侧通信机8A将输电线圈1A的位置发送到车辆侧组件200。
车辆侧组件200包括：受电线圈1B；车辆侧电路2B；电池5；电子控制组件(ECU)7；电池控制器(BC)6；以及车辆侧通信机8B。受电线圈1B是通过电磁感应作用以非接触状态受电从输电线圈1A输电的高频电力的线圈，设置在具备车辆侧组件200的车辆的底面(底盘)等上。车辆侧电路2B是包括谐振电路、整流器、连接块(J/B)等的电路，变换从受电线圈1B输电的电力，供给到电池5，将电池5充电。即，车辆侧电路2B具备将电池5充电的充电器的功能。电池5是连接了多个二次电池的电池，是具备了车辆侧组件200的车辆的动力源。BC6是管理电池5的控制器，检测电池5的充电状态(SOC：StateofCharge)、电池5的剩余容量等。ECU7是统一控制受电线圈1B、车辆侧电路2B及BC6的控制器，根据由BC6管理的电池5的状态，对车辆侧电路2B进行控制，管理电池5的充电。车辆侧通信机8B与地面侧通信机8A之间进行通信，接收输电线圈1A的位置信息、与从输电线圈1A输电的电力有关的信息等，并发送到ECU7。
接着，用图2说明BC6和ECU7的结构。图2是表示BC6和ECU7的结构的方框图。BC6具备充电状态检测单元601。充电状态检测单元601检测电池5的SOC。SOC与电池5的电压具有相关性，所以充电状态检测单元601通过检测电池5的电压，检测电池5的SOC即可。由充电状态检测单元601检测到的、有关电池5的SOC信息被发送到ECU7。
ECU7包括：充电容许范围设定单元701；判定单元702；判定结果通知单元703；以及充电控制单元704。充电容许范围设定单元701根据由充电状态检测单元601检测的SOC，设定充电容许范围。充电容许范围表示相对于受电线圈1B的位置，容许电池5的充电的输电线圈1A的位置的范围。输电线圈1A设置在地面侧组件100中，受电线圈1B设置在车辆侧组件200中，所以输电线圈1A相对受电线圈1B的相对的位置，根据车辆的驻车位置而改变。本例中，作为车辆驻车在驻车车位的情况下的容许电池5的充电的线圈的位置关系的判定基准，如后述那样，设定充电容许范围。
判定单元702根据输电线圈1A的位置相对受电线圈1B的位置，进行是否容许电池5的充电的判定，在车辆处于驻车的状态下，在输电线圈1A的位置位于充电容许范围内的情况下容许充电，在输电线圈1A的位置位于充电容许范围外的情况下，不容许充电。判定结果通知单元703将判定单元702产生的判定结果，例如通过仪表板上所设置的导航系统(未图示)或声音等显示给用户。
这里，关于电池5的充电，用于充电的最佳的电力根据SOC而预先设定，以随着接近充满电而减小来设定。而且，BC6管理电池5的SOC，基于预先设定的充电方式，对于充电控制单元704，请求用于充电的必要的电力。而且，充电控制单元704根据BC6所请求的电力，在电池5的充电时，控制从车辆侧电路2B输出到电池5的电力，随着电池5的SOC升高，逐级地降低车辆侧电路2B的输出电力，限制电池5的充电电力。具体地说，充电控制单元704的控制下、车辆侧电路2B的充电器进行的电池5的充电，例如以恒定电流充电开始，以切换为多级恒定电流充电或多级恒定电压充电的方式进行。
接着，用图3及图4，说明根据输电线圈1A和受电线圈1B之间的位置关系，由受电线圈1B受电的电力变化。图3A及图3B是表示输电线圈1A及受电线圈1B为对置状态的平面图a)和立体图b)、c)。在图3A及图3B中，X轴及Y轴表示输电线圈1A及受电线圈1B的平面方向，Z轴表示高度方向。再有，为了本说明，输电线圈1A及受电线圈1B都为相同的圆形形状，但本例不一定为圆形，此外，也不必使输电线圈1A和受电线圈1B为相同的形状。
至此，在将输电线圈1A建在地面上，将受电线圈1B进行车载的情况下，如图3A所示，在平面方向的X轴、Y轴方向中，车辆驻车在停车场，以使受电线圈1B重合在输电线圈1A上即可，但因驾驶员的技能，如图3B所示，输电线圈1A和受电线圈1B的相对位置在平面方向上有时产生错位。此外，车辆的高度因车辆的种类或载重量而不同，所以输电线圈1A和受电线圈1B的高度方向Z的距离也因车高而不同。
在将从地面侧电路2A对输电线圈1A供给的电力为固定的情况下，由受电线圈1B受电的电力的效率，在受电线圈1B重合在输电线圈1A上的状态(相当于图3A的状态)为最高，在受电线圈1B的中心点距输电线圈1A的中心点变远时变低。
图4表示对图3A、图3B所示的X轴方向(Y轴方向)和Z轴方向的受电线圈1B的、可受电的电力的特性。再有，从地面侧电路2A对输电线圈1A供给的电力设为固定。如图4所示，在不改变输电线圈1A和受电线圈1B的位置，将输电线圈1A和受电线圈1B之间的距离在Z轴方向上增大的情况下，输电线圈1A和受电线圈1B之间的间隔扩大，所以受电线圈1B的受电电力下降。
受电线圈1B固定在车辆上，受电线圈1B和输电线圈1A之间的Z方向的距离相对于车辆的驻车位置不极大地改变，以Z方向的距离(Z1)来固定。在将Z方向的距离固定为Z1的状态下，图4的虚线表示由受电线圈1B受电的最大电力。在平面方向上，在没有输电线圈1A的中心点和受电线圈1B的中心点之间的位置错位，输电线圈1A和受电线圈1B处于正对的状态的情况下(相当于图3A)，由受电线圈1B受电的最大电力为3.0kW(图4的A点)。受电线圈1B的中心点从供电线圈1A的中心点在X方向(或Y方向)错位，输电线圈1A和受电线圈1B的X方向的距离为X1时(相当于图3B)，由受电线圈1B受电的最大电力下降，为1.5kW(图4的B点)。而且，受电线圈1B的中心点从供电线圈1A的中心点在X方向(或Y方向)错位，输电线圈1A和受电线圈1B的X方向的距离为X2时，由受电线圈1B受电的电力进一步下降，为1.0kW(图4的C点)。
接着，用图5，说明有关受电线圈1B的受电电力和电池5的充电时间。图5A及图5B是表示电池5的充电电力对充电时间的特性的曲线图，图5A表示受电线圈1B的受电电力在3.0kW状态下充电的情况下的特性，图5B表示受电线圈1B的受电电力在1.5kW状态下充电的情况下的特性。从电池5的SOC为10％的状态起开始充电，在电池5的SOC为100％的时刻结束充电。图5A的充电的特性表示图3A所示的线圈的位置关系的、以图4的A点的电力进行了充电的情况下的特性，图5B的充电的特性表示图3B所示的线圈的位置关系的、以图4的B点的电力进行了充电的情况下的特性。
此外，充电控制单元704使电池5的充电电力为3.0kW，直至电池5的SOC为80％为止，在电池5的SOC为80％时将电池5的充电电力降低至2.5kW，在电池5的SOC为90％时将电池5的充电电力降低至1.5kW，在电池5的SOC为94％时将电池5的充电电力降低至1.2kW，在电池5的SOC为96％时将电池5的充电电力降低至1.0kW，在电池5的SOC为98％时将电池5的充电电力降低至0.8kW，将电池5充电。
如图5A所示，在受电线圈1B的最大的受电电力为3.0kW的状态下，从SOC为10％的状态起开始充电时，充电控制单元704将受电线圈1B的最大的受电电力(3.0kW)作为充电电力供给到电池5来充电，根据上述充电控制，按照SOC而逐级地降低充电电力。关于充电时间，从SOC为10％至80％所需的时间为6小时(6h)，从SOC为80％至90％所需的时间为0.5小时，从SOC为90％至94％所需的时间为0.5小时，从SOC为94％至96％所需的时间为0.5小时，从SOC为96％至98％所需的时间为0.5小时，从SOC为98％至100％所需的时间为0.5小时。因此，用于从电池5的SOC为10％的状态至充电至充满电为止所需的充电时间为8.5小时(＝6+0.5+0.5+0.5+0.5+0.5)。
另一方面，如图5B所示，受电线圈1B的最大的受电电力为1.5kW的状态下，从SOC为10％的状态起开始充电时，充电控制单元704将受电线圈1B的最大的受电电力(1.5kW)作为充电电力供给到电池5，将电池5充电。如上所述，直至SOC为94％为止，本例的电池5都可以按1.5kW以上的电力来充电。但是，在图3B所示的线圈的位置的状态下，由受电线圈1B受电的最大电力为1.5kW，所以直至电池5的SOC为94％为止，使充电电力为1.5kW来充电，从电池5的SOC达到了94％时起，与上述同样，逐级地降低充电电力。
关于充电时间，从SOC为10％至80％所需的时间为12小时，从SOC为80％至90％所需的时间为0.835小时，从SOC为90％至94％所需的时间为0.5小时，从SOC为94％至96％所需的时间为0.5小时，从SOC为96％至98％所需的时间为0.5小时，从SOC为98％至100％所需的时间为0.5小时。因此，用于从电池5的SOC为10％的状态至充电至充满电为止所需的充电时间为14.835小时(＝12+0.835+0.5+0.5+0.5+0.5)。
即，在图3B所示的线圈的位置状态下，与图3A所示的线圈的位置状态比较，由受电线圈1B受电的最大电力小，所以用于从SOC为10％至充电至充满电的充电时间变长。
接着，用图6，说明有关受电线圈1B的受电电力和电池5的充电时间。与图5的不同方面是，从SOC为90％的时刻起开始充电。图6A及图6B是表示电池5的充电电力对充电时间的特性的曲线图，图6A表示受电线圈1B的受电电力为3.0kW状态下充电的情况下的特性，图6B表示受电线圈1B的受电电力在1.5kW状态下充电的情况下的特性。图6A的充电的特性表示图3A所示的线圈的位置关系的、以图4的A点的电力进行了充电的情况下的特性，图6B的充电的特性表示图3B所示的线圈的位置关系的、以图4的B点的电力进行了充电的情况下的特性。
在图6所示的例子中，从电池5的SOC为90％的状态起进行充电，所以充电控制单元704直至电池5的SOC为94％为止，使电池5的充电电力为1.5kW，在电池5的SOC为94％时将电池5的充电电力降低到1.2kW，在电池5的SOC为96％时将电池5的充电电力降低到1.0kW，在电池5的SOC为98％时将电池5的充电电力降低到0.8kW，将电池5充电。
如图6A所示，在受电线圈1B的最大的受电电力为3.0kW的状态下，从SOC为90％的状态起开始充电时，充电控制单元704将受电线圈1B的最大的受电电力(3.0kW)缩小至充电电力(1.5kW)，供给到电池5来充电，根据上述充电控制，按照SOC逐级地降低充电电力。关于充电时间，从SOC为90％至94％所需的时间为0.5小时，从SOC为94％至96％所需的时间为0.5小时，从SOC为96％至98％所需的时间为0.5小时，从SOC为98％至100％所需的时间为0.5小时。因此，用于从电池5的SOC为90％的状态至充电至充满电为止所需的充电时间为2.0小时(＝0.5+0.5+0.5+0.5)。
另一方面，如图6B所示，在受电线圈1B的最大的受电电力为1.5kW的状态下，从SOC为90％的状态起开始充电时，充电控制单元704将受电线圈1B的最大的受电电力(1.5kW)作为充电电力供给到电池5来充电，根据上述充电控制，按照SOC逐级地降低充电电力。关于充电时间，从SOC为90％至94％所需的时间为0.5小时，从SOC为94％至96％所需的时间为0.5小时，从SOC为96％至98％所需的时间为0.5小时，从SOC为98％至100％所需的时间为0.5小时。因此，用于从电池5的SOC为90％的状态至充电至充满电为止所需的充电时间为2.0小时(＝0.5+0.5+0.5+0.5)。
在图3B所示的线圈的位置状态下，与图3A所示的线圈的位置状态比较，由受电线圈1B受电的最大电力变小。但是，受电线圈1B的最大的受电电力在电池5的充电开始时的最大充电电力以上，所以如图3B所示，即使产生线圈的位置错位，充电时间也不改变。
即，在SOC接近充满电的情况下，如图5及图6所示，充电所需的电力也小，所以SOC越接近充满电，越允许线圈的位置错位。
接着，用图2及图7说明本例的非接触充电系统中的控制内容。图7是用于说明充电容许范围的概要图，对应于受电线圈1B的平面图。
本例的非接触充电系统在车辆驻车在具备地面侧组件100的驻车车位时动作。首先，充电状态检测单元601检测电池5的SOC，将有关检测到的SOC的信息发送到ECU7。而且，充电容许范围设定单元701根据电池5的SOC，如以下那样，设定充电容许范围。充电容许范围设定单元701设定沿输电线圈1A或受电线圈1B的主面方向的充电容许范围。充电容许范围是以受电线圈1B为中心的、虚拟的圆状的范围，是在充电容许范围内包括输电线圈1A的情况下用于判定为许可充电的范围。此外，充电容许范围被设定，以在预先假定的充电时间内结束充电。如图5B所示，即使在输电线圈1A和受电线圈1B的位置错位大的情况下，如果受电线圈1B是可以受电电力的状态，则可以将电池5充电。但是，在从电池5的SOC为小的状态至充电到充满电的情况下，充电时间变长。因此，充电容许范围根据电池5的SOC，为了在预先假定的充电时间内结束充电，作为水平方向(平行于驻车车位的方向)的区域，设定容许的线圈的位置错位。
具体地说，如图7所示，充电容许范围设定单元701在从电池5的SOC为0％至低于80％的情况下，将区域(a)设定为充电容许范围，在从电池5的SOC为80％至低于90％的情况下，将区域(b)设定为充电容许范围，在从电池5的SOC为90％以上的情况下，将区域(c)设定为充电容许范围。即，充电容许范围设定单元701中，通过SOC越大，将充电容许范围设定得越宽，从而SOC越高，容许的线圈的位置错位越大。
通过充电容许范围设定单元701设定了充电容许范围时，ECU7利用未图示的导航装置及使用了车载照相机的驻车辅助系统，在导航装置的显示器上显示该充电容许范围。车辆的驾驶员通过观察该显示器而对齐驻车车位，以使输电线圈1A的位置包含在充电容许范围内，从而可以驻车在适合充电的位置。
而且在驻车后，ECU7通过通信器8A、8B，检测输电线圈1A的位置。再有，在本例中，输电线圈1A的位置通过由地面侧通信机8A及车辆侧通信机8B进行的通信来检测，但也可以例如通过在输电线圈1A或受电线圈1B中设置位置传感器来检测。或者，也可以在地面侧组件100中设置信号发送用的天线，在车辆侧组件200中设置接收器，根据从该天线发送的信号的通信状态，检测线圈的位置。
通过通信器8A、8B检测输电线圈1A的位置时，判定单元702判定输电线圈的位置是否在充电容许范围内。而且，在输电线圈的位置位于充电容许范围内的情况下，判定单元702判定为可以将电池5充电。在由判定单元702进行了容许充电的判定的情况下，充电控制单元704根据由充电状态检测单元601检测到的SOC，控制受电线圈1B的受电电力以使其为适合电池5充电的充电电力，并供给到电池5。即，在受电线圈1B的受电电力大于适合充电的充电电力的情况下，充电控制单元704缩小受电电力，将适合充电的充电电力供给到电池5。另一方面，在受电线圈1B的受电电力小于适合充电的充电电力的情况下，充电控制单元704将受电线圈1B的受电电力作为充电电力供给到电池5。在由判定单元702进行了不容许充电的判定的情况下，判定结果通知单元703也可以通知该判定的结果，向驾驶员发出用于提醒重新驻车的通知。
充电状态检测单元601还在电池5的充电中检测SOC，充电控制单元704随着SOC升高而逐级地降低充电电力。而且，在电池5充满电的时刻，充电控制单元704结束对电池5的电力供给。由此，在本例的非接触充电系统中，电池5被充电。
接着，用图8，说明本例的非接触充电系统的控制过程。图8是表示本例的非接触充电系统的控制过程的流程图。本例的非接触充电系统的控制开始时，在步骤S1中，充电状态检测单元601检测电池5的SOC，对ECU7发送检测到的SOC的信息。在步骤S2中，充电容许范围设定单元701根据检测到的SOC，设定充电容许范围。在步骤S3中，ECU7通过地面侧通信器8A及车辆侧通信器8B，检测输电线圈1A的位置。再有，在本例的非接触充电系统中，例如也可以在车辆靠近了驻车车位的情况或车辆开始驻车在驻车车位的情况下，地面侧通信器8A与车辆侧通信器8B开始通信，检测输电线圈1A的位置。
在步骤S4中，判定单元702判定输电线圈1A的位置是否在充电容许范围内。在输电线圈1A的位置不在充电容许范围内的情况下，判定单元702不容许充电，在步骤S401中，判定结果通知单元703通过对于乘务员进行用于提醒重新驻车的显示，将表示不容许充电的判定结果通知给乘务员，并返回到步骤S1。在输电线圈1A的位置位于充电容许范围内的情况下，判定单元702容许充电，并转移到步骤S5。
在步骤S5中，充电控制单元704根据电池5的SOC及受电线圈1B的受电电力，设定充电电力，并供给到电池5，从而开始电池5的充电。此外，判定结果通知单元703通过对于乘务员通知开始充电，将表示容许充电的判定结果通知给乘务员。然后，电池5的SOC为充满电的状态，本例的非接触充电系统的控制结束。
如上述，本例的非接触充电装置包括：受电线圈1B；车辆侧电路2B；电池5；充电状态检测单元601；以及充电容许范围设定单元701，根据SOC，相对于受电线圈1B的位置，设定表示容许电池的充电的输电线圈1A的位置的范围的充电容许范围。用于将电池5充电所容许的、受电线圈1B和输电线圈1A的位置错位，根据电池5的SOC而改变。本例中，根据SOC设定充电容许范围，所以可以确定容许该位置错位的范围，例如，如果线圈的位置错位在充电容许范围外，则为了线圈的位置错位收纳在充电容许范围内，驾驶员将车辆驻车即可，所以可以提高对用户的便利性。此外，本例中，例如，在利用导航装置中的驻车辅助系统，使充电容许范围显示在导航装置的显示器上的情况下，驾驶员通过一边观察该充电容许范围一边将车辆驻车，可以相对于输电线圈1A的位置，在容许电池5的充电的范围内，将受电线圈1B的位置对齐。作为其结果，本例的非接触充电装置可以提高对用户的便利性。
此外，在本例中，充电容许范围设定单元701中，SOC越高，将充电容许范围设定得越宽。用于充电SOC高的电池5的最佳的充电电力小于SOC小的电池5的充电电力。因此，在SOC高的情况下，受电线圈1B的受电电力小也可以，所以容许线圈的位置错位的范围宽。在本例中，SOC越高，将充电容许范围越宽地设定，所以可以根据SOC，设定充电时容许的、线圈的位置错位的范围，作为其结果，可以提高用户的便利性。
此外，在本例中，包括用于检测输电线圈的位置的通信机8A、8B、判定单元702、以及通知判定单元702的判定结果的判定结果通知单元703，判定单元702在输电线圈的位置位于充电容许范围内的情况下，判定单元702判定为容许电池5的充电，由此，乘务员通过观察由判定结果通知单元703通知的判定结果，可以在当前的驻车状态下，确认是否可以进行充电。此外，在线圈的位置错位大，在不适合充电的状态中将车辆驻车的情况下，乘务员可以根据判定结果通知单元703的通知来确认该状态，作为其结果，本例可以提高用户的便利性。此外，在线圈的位置错位大，将车辆在不适合充电的状态中驻车的情况下，由受电线圈1B受电的电力小，所以不能将电池5充电至充满电，或者，用于使电池5充满电的充电时间会需要长时间。在本例中，在线圈的位置错位大、不适合充电的情况下，乘务员根据判定结果通知单元703的通知，可以确认不适合充电的状态，所以乘务员可以使车辆重新驻车以成为适合充电的状态，作为其结果，可以缩短充电时间。
再有，本例中，使充电容许范围为圆状，但不一定必须为圆状，也可以为四边形的形状。此外，本例中将充电容许范围设为二维的平面，但也可以将三维的立体区域作为充电容许范围。
此外，本例中，为了SOC越高，将充电容许范围设定得越宽，如图7所示，将SOC(80％)及SOC(90％)作为边界，设定多个充电容许范围，但不一定必须将边界设为SOC(80％)及SOC(90％)，也可以根据SOC，使充电容许范围连续地改变。
此外，本例中，将车辆侧系统的控制部分分成BC6及ECU7，但也可以将BC6及ECU7作为一个控制器。
此外，预先设定充电容许范围，以在预先假定的充电时间内结束充电，但也可以根据乘务员要求的充电时间来设定充电容许范围的宽度。例如，在驾驶员将车辆驻车，下次行驶前有时间的情况下，充电时间也可以长。此外，在充电时间也可以长的情况下，如图5及图6所示，受电线圈1B的受电电力也可以小，所以也可以将充电容许范围取宽。即，乘务员设定期望的充电时间，充电容许范围设定单元701在该充电时间长的情况下，将充电容许范围设定得宽，在该充电时间短的情况下，将充电容许范围设定得窄。由此，本例中，根据乘务员要求的充电时间和SOC，可以设定容许线圈的位置错位的范围，所以可以提高用户的便利性。
再有，在本例中，车辆侧电路2B具有热敏电阻(thermistor)等的温度检测电路，检测电池5的温度，充电容许范围设定单元701也可以根据电池5的检测温度，设定充电容许范围。此外，车辆侧电路2B具有热敏电阻等的温度检测电路，检测车辆内的温度，充电容许范围设定单元701也可以根据车辆内的检测温度，设定充电容许范围。由此，可以根据电池5的温度或车辆内温度，适当地判定允许充电，可以提高用户的便利性。
上述受电线圈1B及车辆侧电路2B相当于本发明的‘受电装置’，充电状态检测单元601相当于‘充电状态检测装置’，充电容许范围设定单元701相当于‘充电容许范围设定装置’，判定单元702相当于‘判定装置’，判定结果通知单元703相当于‘判定结果通知装置’，地面侧通信器8A及车辆侧通信器8B相当于‘位置检测装置’，充电控制单元704相当于‘充电控制装置’，车辆侧电路2B所包含的温度检测电路相当于‘温度检测装置’。
《第2实施方式》
图9是表示本发明的其他实施方式的非接触充电系统的方框图。在本例中，相对于上述第1实施方式，设有充电时间计算单元705及时间通知单元706的方面不同。除此以外的结构与上述第1实施方式相同，所以适当引用其记载。
如图9所示，ECU7包括充电控制单元704、充电时间计算单元705、以及时间通知单元706。充电时间计算单元705根据由充电状态检测单元601检测的SOC、以及输电线圈的位置相对受电线圈1B的位置，计算将电池5充电的充电时间(T1)。如图4所示，受电线圈1B的受电电力根据受电线圈1B相对输电线圈1A的位置错位的大小而改变。因此，如果能够检测受电线圈1B相对输电线圈1A的位置错位的大小，则知道受电线圈1B的受电电力。而且，如图5及图6所示，如果知道受电线圈1B的受电电力和电池5的当前的SOC，则算出电池5的充电时间。
在本例中，首先在车辆驻车在规定的驻车车位时，ECU7通过地面侧通信机8A和车辆侧通信机8B，检测输电线圈1A的位置。此外，充电状态检测单元601检测电池5的SOC。充电时间计算单元705根据输电线圈1A相对受电线圈1B的位置，计算线圈的位置错位的大小。然后，充电时间计算单元705根据线圈的位置错位的大小，计算受电线圈1B的受电电力。再有，关于受电线圈1B的受电电力，ECU7存储图4所示的地图(map)，通过使检测到的输电线圈1A的位置参照该地图，算出受电线圈1B的受电电力。
在地面侧组件100中，在从输电线圈1A向受电线圈1B的输出电力被固定的情况下，充电时间计算单元705根据线圈的位置错位的大小计算在预先固定的输出电力中，能够由受电线圈1B受电百分之多少的电力，从而算出受电线圈1B的受电电力即可。另一方面，在地面侧组件100中，在从输电线圈1A向受电线圈1B的输出电力可变的情况下，ECU7通过通信机8A及8B检测由ECU3设定的输电线圈1A的输出电力。然后，充电时间计算单元705根据线圈的位置错位的大小计算在检测到的输出电力中，由受电线圈1B能够受电百分之多少的电力，从而算出受电线圈1B的受电电力即可。
接着，充电控制单元704根据BC6所要求的受电电力和受电线圈1B的受电电力，设定电池5的充电电力。充电时间计算单元705根据由充电控制单元704设定的充电电力及SOC，计算充电控制单元704的充电方式下的、从该SOC至充满电的充电时间(T1)。再有，例如在根据用户的要求等设定了作为目标的充电后的SOC的情况下，充电控制单元704计算从当前的SOC至作为目标的SOC的充电时间(T1)。
由此，充电时间计算单元705根据检测到的、输电线圈1A的位置及SOC，计算充电时间(T1)。输电线圈1A的位置相对受电线圈1B的位置的错位越大，算出的充电时间(T1)越长，SOC越小，算出的充电时间(T1)越长。
此外，充电时间计算单元705根据SOC，计算受电线圈1B被配置在与输电线圈1A的位置对应的位置上的情况下的充电时间(T2)。受电线圈1B与输电线圈1A的位置对应的位置，在输电线圈1A或受电线圈1B的平面方向上，表示输电线圈1A的中心和受电线圈1B的中心重合的位置，输电线圈1A和受电线圈1B之间的受电效率为最高状态，相当于车辆的理想的驻车状态。此外，车辆的理想的驻车状态，是输电线圈1A和受电线圈1B正对的状态，是充电时间最短的状态。因此，在将SOC设为相同值的条件下，发生线圈的位置错位的情况下的充电时间(T1)比充电时间(T2)长。
在受电线圈1B被配置在与输电线圈1A的位置对应的位置上的情况下(车辆的理想的驻车状态)，从输电线圈1A输电到受电线圈1B时的电力损耗被预先确定。因此，在从输电线圈1A向受电线圈1B的输出电力被固定的情况下，车辆的理想的驻车状态下的受电线圈1B的受电电力被预先确定，所以充电时间计算单元705可以不使用输电线圈1A的位置信息，而使用当前的SOC，计算充电时间(T2)。
此外，在地面侧组件100中，在从输电线圈1A向受电线圈1B的输出电力可变的情况下，ECU7通过通信机8A及8B检测由ECU3设定的输电线圈1A的输出电力。ECU7通过从该输出电力中减去车辆的理想的驻车状态下的输电时的电力损耗，计算受电线圈1B的受电电力。充电控制单元704根据从BC6要求的充电电力和受电线圈1B的受电电力，设定电池5的充电电力。而且，充电时间计算单元705可以使用充电电力和当前的SOC，计算充电时间(T2)。
由充电时间计算单元705算出充电时间(T1)及充电时间(T2)时，ECU7计算充电时间(T1)和充电时间(T2)的时间差(ΔT)，将其与预先设定的时间差(ΔTc)进行比较。时间差(ΔTc)表示对于充电时间(T2)容许的充电时间的时间差。即，对于与充电时间(T2)对应的线圈的位置，在发生了线圈的位置错位的情况下，充电时间(T1)比充电时间(T2)长，线圈的位置错位越大，充电时间(T1)越长。因此，时间差(ΔTc)相当于所容许的线圈的位置错位的大小。再有，时间差(ΔTc)可以与预先假定的充电时间对应地设定，此外也可以根据乘务员所要求的充电时间来设定，乘务员所要求的充电时间越长，时间差(ΔTc)越大。
而且，在时间差(ΔT)大于时间差(ΔTc)的情况下，ECU7判断为发生了在容许的充电时间内不能充电程度的线圈的位置错位，并通过时间通知单元706对乘务员通知充电时间(T1)。在乘务员确认充电时间(T1)，并判断为通过充电时间(T1)的充电也可以使电池5充电的情况下，通过操作未图示的充电开始按钮等，开始充电。另一方面，在乘务员判断为不通过充电时间(T1)的充电将电池5充电的情况下，驾驶员将车辆重新驻车，以使线圈的位置错位更小。
在时间差(ΔT)小于时间差(ΔTc)的情况下，ECU7判断为线圈的位置错位处于在容许的充电时间内可以充电的程度，并控制充电控制单元704，开始电池5的充电。
由此，本例中，根据输电线圈1A的位置和SOC，计算充电时间(T1)，根据充电时间(T1)和充电时间(T2)的比较结果，通知充电时间(T1)，将电池5充电。
接着，用图10，说明本例的非接触充电系统的控制过程。图10是表示本例的非接触充电系统的控制过程的流程图。开始本例的非接触充电系统的控制时，在步骤S11中，充电状态检测单元601检测电池5的SOC，将检测到的SOC的信息发送到ECU7。在步骤S12中，ECU7通过地面侧通信器8A及车辆侧通信器8B，检测输电线圈1A的位置。在步骤S13中，充电时间计算单元705根据检测到的输电线圈1A的位置和SOC，计算充电时间(T1)。在步骤S14中，充电时间计算单元705根据SOC，计算充电时间(T2)。
在步骤S15中，ECU7计算充电时间(T1)和充电时间(T2)的时间差(ΔT)，并将时间差(ΔT)和预先设定的时间差(ΔTc)进行比较。在时间差(ΔT)为时间(ΔTc)以下的情况下，ECU7判断为在预先设定的容许时间内能够充电，并通过充电控制单元704，根据电池5的SOC及受电线圈1B的受电电力，设定充电电力，通过供给到电池5，开始电池5的充电(步骤S16)。
另一方面，在时间差(ΔT)大于时间差(ΔTc)的情况下，ECU7判断为在预先设定的容许时间内不能充电，并通过时间通知单元706，使充电时间(T1)显示在导航装置的显示器等上，对乘务员通知充电时间(T1)(步骤S151)。在步骤S152中，乘务员判断是否进行充电时间(T1)的充电。在乘务员判断出为了将电池5充电而花费充电时间(T1)也可以，并操作充电开始按钮(未图示)等，开始了充电的情况下，转移到步骤S16。在乘务员判断为不进行充电时间(T1)的充电的情况下，在步骤S153中，使驾驶员将车辆重新驻车，返回到步骤S11。例如，在将时间差(ΔTc)设为1小时，充电时间(T1)为9小时，充电时间(T2)为7小时的情况下，在乘务员考虑在10小时以内充电即可时，不需要将车辆重新驻车为理想的驻车状态，所以本例中以充电时间(T1)开始充电。另一方面，在乘务员考虑要在8小时以内充电时，在充电时间(T1)的线圈的位置关系中，不能将充电在乘务员的期望时间内结束，所以将车辆重新驻车。
然后，电池5的SOC为充满电的状态，本例的非接触充电系统的控制结束。
如上述，本例的非接触充电装置包括：受电线圈1B；车辆侧电路2B；电池5；充电状态检测单元601；通信机8A、8B；以及充电时间计算单元705，根据检测到的输电线圈1A的位置、以及SOC，计算电池5的充电时间(T1)。电池5的充电时间(T1)根据受电线圈1B和输电线圈1A的位置错位及SOC而改变。本例中，可以根据输电线圈1A的位置和SOC来计算充电时间(T1)，所以例如在对于乘务员通知充电时间(T1)的情况下，乘务员可以知道与线圈的位置错位对应的充电时间(T1)。此外，在所通知的充电时间(T1)较长的情况下，乘务员可以识别线圈的位置错位大的情况，所以通过重新驻车来减小线圈的位置错位，从而可以缩短充电时间。此外，对乘务员来说，在充电时间有余量的情况下，即使线圈的位置错位较大，充电时间(T1)较长的情况下，乘务员也可以将电池5充电，所以能够节省驾驶员将车辆重新驻车而使线圈的位置对齐的操作和时间，作为其结果，本例可以提高用户的便利性。
此外，例如在设定了容许的充电时间(Ts)的情况下，可以根据充电时间来确定容许的线圈的位置错位的大小，所以通过比较充电时间(T1)和充电时间(Ts)，可以掌握在当前的驻车状态下，是否可以在充电时间(Ts)内结束充电。具体地说，在充电时间(T1)小于充电时间(Ts)的情况下容许充电，在充电时间(T1)大于充电时间(Ts)的情况下不进行充电。而且，根据判定结果，驾驶员将车辆驻车，以保持按照SOC容许的线圈的位置关系即可，本例可以提高用户的便利性。此外，如果线圈的位置错位造成的充电时间(T1)为容许的充电时间(Ts)之外，则通过重新驻车并减小线圈的位置错位，可以缩短总充电时间。再有，容许的充电时间(Ts)也可以是由乘务员设定的时间。
此外，本例中，计算受电线圈1B被配置在与输电线圈1A的位置对应的位置的情况下的电池5的充电时间(T2)。本例中通过计算充电时间(T1)及充电时间(T2)，可以根据充电时间来确定相对输电线圈1A及受电线圈1B的中心点的线圈的位置错位的大小。
此外，在本例中，在充电时间(T1)和充电时间(T2)的时间差(ΔT)大于时间差(ΔTc)的情况下，时间通知单元706至少通知充电时间(T1)。由此，可以将线圈的位置错位较大、在容许的时间内不能结束充电的情况传送给用户。此外，用户在时间上有余量的情况下，可以用该充电时间(T1)来充电，在时间上无余量的情况下，例如通过将车辆重新驻车等来改变线圈位置，可以用比充电时间(T1)短的时间来充电。作为其结果，可以提高用户的便利性，同时缩短总充电时间。
再有，在步骤S151中，在时间差(ΔT)大于时间差(ΔTc)的情况下，时间通知单元706通知充电时间(T1)，但也可以一并通知充电时间(T2)，时间通知单元706至少通知充电时间(T1)即可。通过时间通知单元706通知充电时间(T1)及充电时间(T2)，乘务员可以知道当前的驻车状态的充电时间(T1)和理想的驻车状态的充电时间(T2)，所以乘务员可以根据需要，在当前的驻车状态下开始充电，或选择重新驻车，所以本例可以提高用户的便利性。
上述充电时间计算单元705相当于‘充电时间计算装置’，时间通知单元706相当于‘充电时间通知装置’。
《第3实施方式》
图11是表示本发明的其他实施方式的非接触充电系统的方框图。在本例中，相对于上述第2实施方式，设有消耗量计算单元707方面不同。除此以外的结构与上述第2实施方式相同，所以适当引用其记载。
如图11所示，ECU7包括：充电控制单元704；充电时间计算单元705；时间通知单元706；消耗量计算单元707。消耗量计算单元707通过使具备车辆侧组件200的车辆移动，计算所消耗的电池5的消耗量。
第2实施方式的非接触充电系统，在图10的步骤S153中，由驾驶员将车辆重新驻车，进行输电线圈1A和受电线圈1B的位置对齐。在重新驻车时，电池5中所充电的电力被消耗。因此，重新驻车，在理想的驻车状态下将电池5充电时的充电时间为，在充电时间(T2)相加了充电因重新驻车而消耗的消耗量的容量的充电时间所得的时间。
在本例中，消耗量计算单元707通过根据重新驻车而使受电线圈1B移动到与输电线圈1A的位置对应的位置，运算要消耗的电池5的消耗量。即，消耗量计算单元707运算通过从当前的驻车状态到驻车为理想的驻车状态，电池5消耗哪个程度的电力。而且，充电时间计算单元705计算用于充电该消耗量的充电时间(T3)。换句话说，充电时间计算单元705将电池5的消耗量换算为充电时间。在车辆进行驻车，发生了线圈的位置错位的情况下，将电池5充电至充满电为止的充电时间，成为由充电时间计算单元705算出的充电时间(T1)。此外，在从发生了线圈的位置错位的驻车状态到重新驻车为理想的驻车状态的情况下，将电池5充电至充满电为止的充电时间(T4)，由充电时间计算单元705通过在充电时间(T2)上相加充电时间(T3)来计算。
充电时间计算单元705，在将车辆重新驻车前，计算充电时间(T4)。即，从发生了线圈的位置错位的驻车状态到重新驻车为理想的驻车状态为止的行驶轨迹，使用在导航或障碍物躲避控制等中使用的最佳路径计算系统等来计算，所以消耗量计算单元707用充电状态检测单元601检测当前的SOC，可以根据该SOC和行驶轨迹，在重新驻车之前计算电池5的消耗量。
然后，ECU7比较充电时间(T1)和充电时间(T4)。在充电时间(T1)比充电时间(T4)长的情况下，驾驶员重新驻车，成为理想的驻车状态的一方的充电时间缩短。因此，在充电时间(T1)比充电时间(T4)长的情况下，ECU7进行控制，以使通过时间通知单元706通知充电时间(T1)和充电时间(T4)，并让乘务员判断开始充电还是重新驻车。另一方面，在充电时间(T1)比充电时间(T4)短的情况下，驾驶员重新驻车的情况下的充电时间变长，所以在当前的驻车状态下进行充电的一方可以缩短充电时间。因此，在充电时间(T1)比充电时间(T4)短的情况下，ECU7通过充电控制单元704，开始电池5的充电。
由此，本例中，计算当前的驻车状态下的充电时间(T1)和考虑了重新驻车造成的电池5的消耗量的理想状态下的充电时间(T4)，根据充电时间(T1)和充电时间(T4)的比较结果，将电池5充电。
接着，用图12，说明本例的非接触充电系统的控制过程。图12是表示本例的非接触充电系统的控制过程的流程图。开始本例的非接触充电系统的控制时，进行步骤S21～步骤S24的控制处理。步骤S21～步骤S24的控制处理与第2实施方式的步骤S11～步骤S14的控制处理相同，所以省略说明。在步骤S24之后，消耗量计算单元707通过使车辆重新驻车，将受电线圈1B移动到与输电线圈1A对应的位置，计算要消耗的电池5的消耗量。然后，充电时间计算单元705计算充电该消耗量的容量的充电时间(T3)(步骤S25)。在步骤S26中，ECU7通过充电时间计算单元705在充电时间(T2)上相加充电时间(T3)来计算充电时间(T4)，并比较充电时间(T1)和充电时间(T4)。
在充电时间(T1)为充电时间(T4)以下的情况下，相比重新驻车而以当前的驻车状态进行充电的一方可以缩短充电时间，所以ECU7通过充电控制单元704，根据电池5的SOC及受电线圈1B的受电电力，设定充电电力，并供给到电池5，从而开始电池5的充电(步骤S27)。
另一方面，在充电时间(T1)比充电时间(T4)长的情况下，重新驻车而成为理想的驻车状态的一方可以缩短充电时间，所以在S261中，时间通知单元706通过使导航装置的显示器等显示充电时间(T1)及充电时间(T4)，对乘务员通知充电时间(T1)及充电时间(T4)。在步骤S262中，乘务员判断是否进行充电时间(T1)的充电。在乘务员判断出为了将电池5充电而花费充电时间(T1)也可以，并操作充电开始按钮(未图示)等，开始了充电的情况下，转移到步骤S27。在乘务员判断为要在比充电时间(T1)短的充电时间(T4)中充电的情况下，在步骤S263中，使驾驶员将车辆重新驻车，返回到步骤S21。
然后，电池5的SOC为充满电的状态，本例的非接触充电系统的控制结束。
如上述，本例的非接触充电装置通过消耗量计算单元707，运算使具有车辆侧组件200的车辆重新驻车，使受电线圈1B移动至与输电线圈1A对应的位置要消耗的电池5的消耗量，并计算充电该消耗量的容量的充电时间(T3)。由此，考虑在重新驻车为理想的驻车状态时要消耗的电池5的消耗量，从而可以计算重新驻车的情况的充电时间。此外，本例中，通过比较充电时间(T1)和充电时间(T4)，知道为了缩短充电时间而重新驻车的一方是否较好，所以可以缩短总充电时间。
此外，本例中，由充电时间计算单元705在充电时间(T2)上相加充电时间(T3)来计算充电时间(T4)，并在充电时间(T4)比充电时间(T1)短的情况下，通过时间通知单元706通知充电时间(T1)和充电时间(T4)。由此，本例中，在对于用户能够识别重新驻车的情况下充电时间短的情况，此外，根据用户所期望的充电时间，可以使用户判断是否重新驻车。作为其结果，本例可以提高用户的便利性。
此外，本例中，在充电时间(T4)比充电时间(T1)长的情况下，在发生了线圈的位置错位时的、输电线圈1A相对受电线圈1B的位置，开始充电。由此，在相比重新驻车，当前的驻车状态的一方缩短充电时间的情况下，可以不重新驻车而开始充电，所以可以提高用户的便利性。
再有，在本例中，在重新驻车的情况也可以限制车辆的驱动电机(未图示)的输出，尽可能抑制重新驻车造成的电池消耗。由此，容易进行电池消耗时间的估计。而且，将重新驻车自动化时更加容易。
上述消耗量计算单元707相当于本发明的‘消耗量计算装置’。
《第4实施方式》
图13是表示本发明的其他实施方式的非接触充电系统的方框图。本例中相对于上述第2实施方式，设有消耗量计算单元707、驻车时间计算单元708、重新驻车通知单元709的方面不同。除此以外的结构与上述第2实施方式相同，所以适当引用第2实施方式及第3实施方式的记载。
如图13所示，ECU7包括：充电控制单元704；充电时间计算单元705；时间通知单元706；消耗量计算单元707；驻车时间计算单元708；以及重新驻车通知单元709。驻车时间计算单元708计算用于将具有车辆侧组件200的车辆从当前的驻车状态驻车为理想的驻车状态的驻车时间(Tp)。重新驻车通知单元709在规定的条件下，对于乘务员进行表示提醒重新驻车的通知。该通知例如通过显示在导航装置的显示单元等上来进行。在由驾驶员将车辆重新驻车，使输电线圈1A和受电线圈1B的位置对齐的情况下，需要用于移动车辆的驻车时间(Tp)。而且，以发生了线圈的位置错位的状态作为基准，使车辆重新驻车为理想状态，用于充电至充满电的充电时间也可以考虑该驻车时间(Tp)。
因此，在本例中，驻车时间计算单元708计算驻车时间(Tp)，充电时间计算单元705在充电时间(T2)上相加充电时间(T3)及驻车时间(Tp)，计算充电时间(T5)。在车辆被驻车，发生了线圈的位置错位的情况下，将电池5充电至充满电为止的充电时间，为充电时间计算单元705算出的充电时间(T1)。此外，在从发生了线圈的位置错位的驻车状态到重新驻车为理想的驻车状态的情况下，将电池5充电至充满电为止的充电时间(T5)，通过由充电时间计算单元705在充电时间(T2)上相加充电时间(T3)及驻车时间(Tp)而算出。
再有，驻车时间计算单元708在将车辆重新驻车前，计算驻车时间(Tp)。即，从发生了线圈的位置错位的驻车状态到重新驻车为理想的驻车状态为止的行驶轨迹，使用在导航或障碍物躲避控制等中使用的最佳路径计算系统等来计算，所以驻车时间计算单元708根据该行驶轨迹及驻车时的预先设定的平均速度，可以在重新驻车前计算驻车时间(Tp)。
然后，ECU7比较充电时间(T1)和充电时间(T5)。在充电时间(T1)比充电时间(T5)长的情况下，驾驶员重新驻车、成为理想的驻车状态的一方充电时间缩短。因此，在充电时间(T1)比充电时间(T5)长的情况下，ECU7通过时间通知单元706通知充电时间(T1)和充电时间(T5)，并且通过重新驻车通知单元709通知重新驻车。
由此，本例中，计算当前的驻车状态下的充电时间(T1)、以及考虑了重新驻车造成的电池5的消耗量及驻车时间(Tp)的理想状态下的充电时间(T5)，根据充电时间(T1)和充电时间(T5)的比较结果，将电池5充电。
接着，用图14，说明本例的非接触充电系统的控制过程。图14是表示本例的非接触充电系统的控制过程的流程图。开始本例的非接触充电系统的控制过程时，进行步骤S31～步骤S35的控制处理。步骤S31～步骤S35的控制处理与第3实施方式的步骤S21～步骤S25的控制处理相同，所以省略说明。在步骤S35之后，驻车时间计算单元708计算为了将受电线圈1B移动到与输电线圈1A对应的位置而将车辆重新驻车的驻车时间(Tp)(步骤S36)。在步骤S37中，ECU7通过由充电时间计算单元705在充电时间(T2)上相加充电时间(T3)及驻车时间(Tp)来计算充电时间(T5)，并比较充电时间(T1)和充电时间(T5)。
在充电时间(T1)为充电时间(T5)以下的情况下，相比重新驻车而以当前的驻车状态进行充电的一方可以缩短充电时间，所以ECU7通过充电控制单元704，根据电池5的SOC及受电线圈1B的受电电力，设定充电电力，并供给到电池5，从而开始电池5的充电(步骤S38)。
另一方面，在充电时间(T1)比充电时间(T5)长的情况下，重新驻车而成为理想的驻车状态的一方可以缩短充电时间，所以在S371中，时间通知单元706通过使导航装置的显示器等显示充电时间(T1)及充电时间(T5)，对乘务员通知充电时间(T1)及充电时间(T5)。此外，在步骤S372中，重新驻车通知单元709进行表示提醒重新驻车的通知。
在步骤S373中，乘务员判断是否进行充电时间(T1)的充电。在乘务员判断出为了将电池5充电而花费充电时间(T1)也可以，并操作充电开始按钮(未图示)等，开始了充电的情况下，转移到步骤S38。在乘务员判断出要在比充电时间(T1)短的充电时间(T5)中充电的情况下，在步骤S374中，使驾驶员将车辆重新驻车，返回到步骤S31。
然后，电池5的SOC为充满电的状态，本例的非接触充电系统的控制结束。
如上述，本例的非接触充电装置通过驻车时间计算单元708计算为了将受电线圈1B移动到与输电线圈1A对应的位置而使具有车辆侧组件200的车辆重新驻车的驻车时间(Tp)。由此，可以考虑重新驻车为理想的驻车状态时的驻车时间，从而计算重新驻车情况下的充电时间。此外，本例中，通过比较充电时间(T1)和充电时间(T5)，知道为了缩短充电时间而重新驻车的一方是否较好，所以可以缩短总充电时间。
此外，本例中，由充电时间计算单元705在充电时间(T2)上相加充电时间(T3)及驻车时间(Tp)而计算充电时间(T5)，并在充电时间(T5)比充电时间(T1)短的情况下，由时间通知单元706通知充电时间(T1)和充电时间(T5)。由此，本例中，能够使用户识别重新驻车的情况下充电时间变短的情况，此外，根据用户所期望的充电时间，可以使用户判断是否重新驻车。作为其结果，本例可以提高用户的便利性。
此外，本例中，在充电时间(T5)比充电时间(T1)短的情况下，由再驻车通知单元709通知提醒再驻车。由此，本例中，能够使用户识别重新驻车的情况下充电时间变短的情况，此外，根据用户所期望的充电时间，可以使用户判断是否重新驻车。作为其结果，本例可以提高用户的便利性。
此外，本例中，在充电时间(T5)比充电时间(T1)长的情况下，在发生了线圈的位置错位时的、输电线圈1A相对受电线圈1B的位置，开始充电。由此，在相比重新驻车，当前的驻车状态的一方缩短充电时间的情况下，可以不重新驻车而开始充电，所以可以提高用户的便利性。
上述驻车时间计算单元708相当于本发明的‘驻车时间计算装置’，重新驻车通知单元709相当于‘重新驻车通知装置’。
《第5实施方式》
图15是表示本发明的其他实施方式的非接触充电系统的方框图。本例中相对于上述第1实施方式，设有充电时间计算单元705及时间通知单元706的方面不同。除此以外的结构与上述第1实施方式相同，所以引用该实施方式的记载。
如图15所示，ECU7包括：充电容许范围设定单元701；判定单元702；判定结果通知单元703；充电控制单元704；充电时间计算单元705；以及时间通知单元706。充电容许范围设定单元701根据SOC，设定充电容许范围。充电时间计算单元705根据输电线圈1A相对受电线圈1B的位置和SOC，计算至充满电为止的充电时间(T1)。此外，充电时间计算单元705根据SOC，计算受电线圈1B被配置到与输电线圈1A对应的位置上的情况下的充电时间(T2)。充电时间(T1)表示当前的车辆的驻车状态下的、相对线圈位置的充电时间，充电时间(T2)表示理想的驻车状态下的、面对线圈位置的充电时间。在ECU7中，为了比较充电时间(T1)和充电时间(T2)的时间差(ΔT)，预先设定有时间差(ΔTc)。时间差(ΔTc)表示与对于充电时间(T2)所容许的充电时间的时间差。
这里，充电容许范围及时间差(ΔTc)以空间的范围及时间分别表示对理想的车辆状态的、容许线圈的位置错位的大小，但时间差(ΔTc)被设定，以相对于充电容许范围，容许线圈的位置错位的大小扩大。例如，在某个值的SOC中，即使是输电线圈1A的位置在充电容许范围外被检测到的情况，在充电时间(T1)和充电时间(T2)的时间差(ΔT)比时间差(ΔTc)小的情况下，也判断为线圈的位置错位小于容许的大小，从而容许充电。
接着，用图16，说明本例的非接触充电系统的控制过程。图16是表示本例的非接触充电系统的控制过程的流程图。开始本例的非接触充电系统的控制过程时，在步骤S41中，充电状态检测单元601检测电池5的SOC，对ECU7发送检测到的SOC的信息。在步骤S42中，充电容许范围设定单元701根据检测到的SOC，设定充电容许范围。在步骤S43中，ECU7通过地面侧通信器8A及车辆侧通信器8B，检测输电线圈1A的位置。在步骤S44中，判定单元702判定输电线圈1A的位置是否位于充电容许范围内。
在输电线圈1A的位置位于充电容许范围内的情况下，在步骤S45中，充电控制单元704根据电池5的SOC及受电线圈1B的受电电力，设定充电电力，并供给到电池5，从而开始电池5的充电。
另一方面，在输电线圈1A的位置不位于充电容许范围内的情况下，在步骤S441中，充电时间计算单元705根据检测到的输电线圈1A的位置和SOC，计算充电时间(T1)。在步骤S442中，充电时间计算单元705根据SOC，计算充电时间(T2)。在步骤S443中，ECU7计算充电时间(T1)和充电时间(T2)的时间差(ΔT)，并将时间差(ΔT)和预先设定的时间差(ΔTc)进行比较。在时间差(ΔT)为时间差(ΔTc)以下的情况下，ECU7在线圈的位置即使位于充电容许范围外的情况下，也判断为在预先设定的容许时间内能够充电，通过充电控制单元704，根据电池5的SOC及受电线圈1B的受电电力，设定充电电力，供给到电池5，从而开始电池5的充电(步骤S45)。
另一方面，在时间差(ΔT)比时间差(ΔTc)大的情况下，ECU7判断为在预先设定的容许时间内不能充电，通过时间通知单元706，将充电时间(T1)显示在导航装置的显示器等上，从而对乘务员通知充电时间(T1)(步骤S444)。在步骤S445中，乘务员判断是否进行充电时间(T1)的充电。在乘务员判断出为了将电池5充电而花费充电时间(T1)也可以，并操作充电开始按钮(未图示)等，开始了充电的情况下，转移到步骤S45。在乘务员判断为不进行充电时间(T1)的充电的情况下，在步骤S446中，使驾驶员将车辆重新驻车，返回到步骤S41。
然后，电池5的SOC为充满电的状态，本例的非接触充电系统的控制结束。
如上述，本例的非接触充电装置包括：受电线圈1B；车辆侧电路2B；电池5；充电状态检测单元601；通信机8A、8B；充电容许范围设定单元701；以及充电时间计算单元705，根据SOC，相对于受电线圈1B的位置，设定表示容许电池的充电的输电线圈1A的位置的范围的充电容许范围，而且根据检测到的输电线圈1A的位置和SOC，计算电池5的充电时间(T1)。本例中，计算充电容许范围及充电时间，基于两方判定充电的容许，所以可以提高判
定精度，可以提高用户的便利性。
再有，本例的非接触充电系统，可以如第3实施方式的非接触充电系统那样，作为计算充电时间(T3)及充电时间(T4)，添加了步骤S26、步骤S27及步骤S261～263的控制处理的系统，此外，也可以作为计算充电时间(T5)及驻车时间(Tp)，添加了步骤S37、步骤S38及步骤S371～373的控制处理的系统。
本申请要求2010年12月27日申请的日本专利申请的特愿2010-290133的优先权，对于承认文献参照的引用的指定国，将上述申请中记载的内容通过参照而引用于本申请，作为本申请记载的一部分。

Claims (6)

1.一种非接触充电装置，其特征在于，包括：
受电装置，至少具有通过磁耦合以非接触方式受电来自输电线圈的电力的受电线圈；
电池，通过所述电力而被充电；
充电状态检测单元，检测所述电池的剩余容量；
充电容许范围设定单元，根据所述充电状态检测单元检测的所述剩余容量，相对于所述受电线圈的位置，设定表示容许所述电池的充电的所述输电线圈的位置的范围的充电容许范围；
充电控制单元，根据所述充电状态检测单元检测的所述剩余容量，控制所述电池的充电电力；以及
显示器，显示所述充电容许范围，
所述剩余容量越高，所述充电容许范围设定单元将在所述显示器中显示的所述充电容许范围设定得越宽。
2.如权利要求1所述的非接触充电装置，其特征在于，
所述充电控制单元以由所述受电线圈相对所述输电线圈的位置错位确定的所述受电线圈的受电电力而将所述电池充电，随着所述剩余容量升高而降低并限制所述充电电力。
3.如权利要求1或2所述的非接触充电装置，其特征在于，还包括：
温度检测单元，检测所述电池的温度或具有所述受电装置的车辆内的温度，
所述充电容许范围设定单元根据所述温度检测单元检测的温度，设定所述充电容许范围。
4.如权利要求1或2所述的非接触充电装置，其特征在于，还包括：
位置检测单元，检测所述输电线圈的位置；
判定单元，判定是否容许所述电池的充电；以及
判定结果通知单元，通知所述判定单元的判定结果，
所述判定单元在所述位置检测单元检测的所述输电线圈的位置位于所述充电容许范围内的情况下，判定为容许所述电池的充电。
5.如权利要求1或2所述的非接触充电装置，其特征在于，还包括：
位置检测单元，检测所述输电线圈的位置；以及
充电时间计算单元，根据所述充电状态检测单元检测的所述剩余容量和所述位置检测单元检测到的所述输电线圈的第一位置，计算所述电池的第一充电时间。
6.如权利要求1或2所述的非接触充电装置，其特征在于，所述充电控制单元随着所述剩余容量升高，逐级地降低所述充电电力。
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