BR112013016594B1

BR112013016594B1 - Dispositivo de carregamento sem contato

Info

Publication number: BR112013016594B1
Application number: BR112013016594-4A
Authority: BR
Inventors: Toshihiro Kai; Throngnumchai Kraisorn
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-11-16
Publication date: 2020-09-08
Also published as: CN103283110A; US20130278212A1; BR112013016594A2; BR112013015095B1; JP5664665B2; RU2013135263A; US9199547B2; EP2660946A4; EP2660944A1; JP5527431B2; EP2660946B1; KR20130114695A; JPWO2012090613A1; RU2547930C2; KR20130093667A; US20140111152A1; MY164465A; RU2545243C2; WO2012090612A1; KR101481925B1

Abstract

dispositivo de carregamento sem contato a presente invenção refere-se a um dispositivo de carregamento sem contato que inclui um dispositivo receptor de energia que tem ao menos uma bobina de recebimento de energia 1b, que recebe a energia elétrica a partir de uma bobina de transmissão de energia 1a de uma forma sem contato através do aclopamento magnético; uma bateria 5 que é carregada pela energia elétrica; uma unidade de detecção de estado de carga para detectar o estado da carga da bateria 5; e uma unidade de configuração da faixa de carregamento permitida para configurar uma faixa de carregamento permitida, a qual indica a faixa da posição da bobina de transmissão de energia 1a relativa à posição da bobina de recebimento de energia 1b, na qual o carregamento da bateria é permitido, de acordo com o estado da carga detectada pela unidade de detenção do estado de carga.

Description

DISPOSITIVO DE CARREGAMENTO SEM CONTATO

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um dispositivo de carregamento sem contato. Este pedido é baseado no Pedido de Patente Japonesa No. 2010-290133 e reivindica o benefício de prioridade do mesmo, depositado em 27 de dezembro de 2010, cujos conteúdos são incorporados aqui como parte da descrição por referência, como para os países designados, onde a incorporação do documento por referência é aprovada.

Fundamentos da Invenção

Um sistema de carregamento que é conhecido inclui um dispositivo de carregamento pré-instalado na vizinhança de uma posição de parada de veículo e configurado para carregar uma bateria montada em um veículo, quando o mesmo está parado na posição predeterminada; uma unidade móvel carregada por um motorista do veículo e com uma função de comunicação; uma unidade de comunicação no veículo montada no mesmo e configurada para se comunicar com a unidade móvel; e uma unidade de controle de carga da bateria montada no veículo e configurada para iniciar o carregamento da bateria quando uma determinação é feita de que o motorista está se afastando do veículo, ou para terminar o carregamento da bateria quando uma determinação é feita de que o motorista está se aproximando do veículo, com base nos resultados obtidos pela unidade de comunicação do veículo se comunicando com a unidade móvel, na qual a bateria é carregada pela transmissão e recebimento de energia elétrica através do acoplamento eletromagnético entre uma unidade de recebimento de energia do veículo e uma unidade de alimentação de energia do dispositivo de carregamento, enquanto mantém um estado sem contato entre elas (ver Literatura de Patente 1).

Literatura de Citação

Literatura de Patente 1: Publicação do Pedido de Patente Japonesa No. 2009089452.

Sumário da Invenção Problema Técnico

Entretanto, não é feita uma determinação quanto ao fato de se ou não o carregamento é possível, com base na posição da unidade de recebimento de energia e na posição de uma unidade de alimentação de energia, e, portanto, um usuário não pode ver em que grau o deslocamento da posição da unidade de alimentação de energia com relação à posição da unidade de recebimento de energia é permitido, o que, por sua vez, leva ao problema de causar inconveniência ao usuário do veículo.

Um objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de carregamento sem contato que alcança um aprimoramento na conveniência do usuário.

Solução para o Problema

De modo a resolver o problema anterior, a presente invenção fornece um dispositivo de carregamento sem contato, incluindo uma unidade de detecção do estado de carga para detectar o estado de carga de uma bateria, e uma unidade de configuração da faixa de carregamento permitida para configurar uma faixa de carregamento permitida, indicando a faixa da posição de uma bobina de transmissão de energia, de acordo com o estado de carga detectado pela unidade de detecção do estado de carga.

Efeitos Vantajosos da Invenção

De acordo com a presente invenção, a faixa de carregamento permitida é configurada de acordo com o estado de carga, ou o tempo de carregamento é calculado de acordo com o estado de carga e a posição da bobina de transmissão de energia, e assim, por exemplo, quando o estado de carga é alto, a quantidade da energia elétrica exigida para o carregamento é pequena e, portanto, a faixa de carregamento permitida é configurada correspondentemente ampla e assim uma faixa na qual o deslocamento de posição da bobina de transmissão de energia é permitido pode ser ampliada, ou, por exemplo, quando o tempo de carregamento é longo devido ao deslocamento de posição da bobina de transmissão de energia, um usuário pode verificar o tempo de carregamento e fazer um julgamento para iniciar o carregamento, e como um resultado, a conveniência do usuário pode ser melhorada.

Breve Descrição dos Desenhos

A FIG. 1 é um diagrama de bloco de um sistema de carregamento sem contato, de acordo com uma modalidade da presente invenção.
A FIG. 2 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle ilustrada na FIG. 1.
A FIG. 3A é uma vista planificada e vistas em perspectiva que ilustram uma bobina de transmissão de energia e uma bobina de recebimento de energia da FIG. 1 voltadas uma para a outra.
A FIG. 3B é uma vista planificada e vistas em perspectiva que ilustram a bobina de transmissão de energia e a bobina de recebimento de energia da FIG. 1, voltadas uma para a outra, ilustrando as ditas bobinas deslocadas entre si na direção do eixo X.
A FIG. 4 ilustra as características da energia recebida pela bobina de recebimento de energia 1B na direção do eixo X (ou na direção do eixo Y) e na direção do eixo Z ilustrado nas FIGs. 3A e 3B.
A FIG. 5A é um gráfico que ilustra as características da energia de carregamento para uma bateria 5 com relação ao tempo de carregamento na FIG. 1, ilustrando as características no caso do carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia é igual a 3,0 kW.
A FIG. 5B é um gráfico que ilustra as características da energia de carregamento para uma bateria 5 com relação ao tempo de carregamento na FIG. 1, ilustrando as características no caso de carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia é igual a 1,5 kW.
A FIG. 6A é um gráfico que ilustra as características da energia de carregamento para uma bateria 5 com relação ao tempo de carregamento na FIG. 1, ilustrando as características no caso do carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia é igual a 3,0 kW.
A FIG. 6B é um gráfico que ilustra as características da energia de carregamento para uma bateria 5 com relação ao tempo de carregamento na FIG. 1, ilustrando as características no caso de carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia é igual a 1,5 kW.
A FIG. 7 é uma vista de auxílio para explicar uma faixa de carregamento permitida configurada por uma unidade de configuração da faixa de carregamento permitida ilustrada na FIG. 2.
A FIG. 8 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle no sistema de carregamento sem contato ilustrado na FIG. 1.
A FIG. 9 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem contato, de acordo com outra modalidade da presente invenção.
A FIG. 10 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato ilustrado na FIG. 9.
A FIG. 11 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem contato, de acordo com ainda outra modalidade da presente invenção.
A FIG. 12 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato ilustrado na FIG. 11.
A FIG. 13 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem contato, de acordo com uma modalidade adicional da presente invenção.
A FIG. 14 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato ilustrado na FIG. 13.
A FIG. 15 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem contato, de acordo com ainda uma modalidade adicional da presente invenção.
A FIG. 16 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato ilustrado na FIG. 15.

Descrição Detalhada da Invenção

Os dispositivos de carregamento sem contato, de acordo com as modalidades da presente invenção, serão descritos abaixo com relação aos desenhos.

[Primeira Modalidade]

A FIG. 1 é um diagrama de bloco que ilustra um sistema de carregamento sem contato ao qual uma modalidade da presente invenção é aplicada, e o sistema inclui uma unidade no solo 100 e uma unidade no veículo 200 e é configurado de tal forma que a unidade no solo 100 instalada em uma estação de alimentação de energia ou similar fornece uma fonte de energia sem contato a uma carga, tal como uma bateria 5, da unidade no veículo 200 montada em um veículo ou similar, para carregar assim a bateria 5. Na primeira modalidade, o dispositivo de carregamento sem contato, incluindo o sistema de carregamento sem contato, será descrito aqui abaixo a título de exemplo como sendo montado em um dispositivo de carregamento fornecido em um veículo elétrico e um espaço de estacionamento para o veículo; entretanto, o dispositivo de carregamento sem contato, incluindo o sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade, pode ser fornecido em um veículo que não o veículo elétrico, ou pode ser fornecido em outro veículo.

A unidade no solo 100 inclui uma bobina de transmissão de energia 1A, um circuito elétrico no solo 2A, uma unidade eletrônica de controle (ECU) 3, uma fonte de alimentação de sistema 4, e um dispositivo de comunicação no solo 8A. A fonte de alimentação do sistema 4 fornece energia CA ao circuito elétrico no solo 2A. O circuito elétrico no solo 2A é um circuito que inclui um retificador, um conversor de energia, um circuito ressonante, e similares, e converte a energia CA transmitida a partir da fonte de alimentação do sistema 4 em uma onda CA de energia CA e transmite a energia CA convertida à bobina de transmissão de energia 1A. A bobina de transmissão de energia 1A transmite a energia de alta frequência a uma bobina de recebimento de energia 1B através de uma ação de indução eletromagnética com as bobinas estando em seus estados sem contato. A bobina de transmissão de energia 1A é fornecida no espaço de estacionamento em uma área de estacionamento na qual o sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade é fornecido. Quando o veículo fornecido com a unidade no veículo 200 está estacionado no espaço de estacionamento, a bobina de transmissão de energia 1A está localizada sob a bobina de recebimento de energia 1B, enquanto mantendo uma distância da bobina de recebimento de energia 1B. A ECU 3 é controlador para controlar toda a unidade no solo 100, e controla o circuito elétrico no solo 2A, por exemplo, para iniciar e terminar a transmissão de energia elétrica a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B, e assim ajustar a energia elétrica a ser transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 1A. O dispositivo de comunicação no solo 8A se comunica com o dispositivo de comunicação no veículo 8B para transmitir assim o intervalo de tempo de transmissão de energia, a energia transmitida ou similar à unidade no veículo 200, sob um sinal de controle a partir da ECU 3. Também, o dispositivo de comunicação no solo 8A transmite a posição da bobina de transmissão de energia 1A para a unidade no veículo 200.

A unidade no veículo 200 inclui a bobina de recebimento de energia 1B, um circuito elétrico no veículo 2B, a bateria 5, uma unidade eletrônica de controle (ECU) 7, um controlador de bateria (BC) 6, e um dispositivo de comunicação no veículo 8B. A bobina de recebimento de energia 1B é uma bobina que recebe a energia de alta frequência transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 1A através de uma ação de indução eletromagnética com as bobinas estando em seus estados sem contato, e é fornecida em uma superfície de base (ou um chassi) ou similar do veículo fornecido com a unidade no veículo 200. O circuito elétrico no veículo 2B é um circuito incluindo um circuito ressonante, um retifica-dor, um bloco de junção (J/B) e similar, e converte a energia elétrica transmitida a partir da bobina de recebimento de energia 1B e fornece a energia elétrica à bateria 5 para carregar assim a bateria 5. Em outras palavras, o circuito elétrico no veículo 2B tem a função de um carregador para carregar a bateria 5. A bateria 5 é uma bateria formada de uma conexão de várias baterias secundárias, e serve como uma fonte de energia para o veículo fornecido com a unidade no veículo 200. O BC 6 é um controlador para gerenciar a bateria 5 e detecta a estado de carga (SOC) da bateria 5, capacidade restante da bateria 5, ou similar. A ECU 7 é um controlador para executar o controle centralizado na bobina de recebimento de energia 1B, no circuito elétrico no veículo 2B e do BC 6, e controla o circuito elétrico no veículo 2B para gerenciar a bateria 5, de acordo com o estado da bateria 5 sob o gerenciamento do BC 6. O dispositivo de comunicação no veículo 8B se comunica com o dispositivo de comunicação no solo 8A para receber assim a informação de posição indicando a posição da bobina de transmissão de energia 1A, a informação da energia elétrica transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 1A, ou similar, e transmite a informação recebida à ECU 7.

Em seguida, as configurações do BC 6 e da ECU 7 serão descritas com relação à FIG. 2. A FIG. 2 é um diagrama de bloco que ilustra as configurações do BC 6 e da ECU 7. O BC 6 inclui uma unidade de detecção do estado de carga 601. A unidade de detecção do estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5. O SOC tem uma correlação com a tensão da bateria 5, e assim, a unidade de detecção do estado de carga 601 pode detectar o SOC da bateria 5 através da detecção da tensão da bateria 5. A informação do SOC da bateria 5 detectado pela unidade de detecção do estado de carga 601 é transmitida à ECU 7.

A ECU 7 inclui uma unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701, uma unidade de determinação 702, uma unidade de notificação do resultado da determinação 703 e uma unidade de controle de carga 704. A unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701 configura uma faixa de carregamento permitida, de acordo com o SOC detectado pela unidade de detecção do estado de carga 601. A faixa de carregamento permitida indica a faixa da posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B, na qual o carregamento da bateria 5 é permitido. A bobina de transmissão de energia 1A é fornecida na unidade no solo 100 e a bobina de recebimento de energia 1B é fornecida na unidade no veículo 200, e, portanto, a posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B varia de acordo com a posição do veículo estacionado. Na primeira modalidade, a faixa de carregamento permitida é configurada como critério para as posições relativas das bobinas, nas quais o carregamento da bateria 5 é permitido quando o veículo está estacionado no espaço de estacionamento, como descrito posteriormente.

A unidade de determinação 702 determina se ou não o carregamento da bateria 5 é permitido, de acordo com a posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B. Na posição do veículo estacionado, o carregamento é permitido se a posição da bobina de transmissão de energia 1A estiver dentro da faixa de carregamento permitida, ou o carregamento não é permitido se a posição da bobina de transmissão de energia 1A estiver fora da faixa de carregamento permitida. A unidade de notificação do resultado da determinação 703 notifica um usuário dos resultados determinados pela unidade de determinação 702, por exemplo, através de um sistema de navegação (não ilustrado) fornecido em um painel de instrumentos, ou por voz ou similar.

Para o carregamento da bateria 5, aqui, a energia ótima para o carregamento é pré-configurada de acordo com o SOC, e é configurada de tal forma a se tornar menor à medida que o SOC estiver mais próximo da carga completa. Então, o BC 6, que gerencia o SOC da bateria 5, faz uma solicitação à unidade de controle de carga 704 quanto à energia necessária para o carregamento, com base em um modo pré-configurado de carregamento. Então, a unidade de controle de carga 704 controla a energia elétrica que o circuito elétrico no veículo 2B fornece à bateria 5 no momento do carregamento da mesma, de acordo com a energia solicitada pelo BC 6, para reduzir assim, de forma gradual, a energia de saída do circuito elétrico no veículo 2B à medida que o valor do SOC da bateria 5 se torna maior, limitando assim a energia de carregamento da dita bateria 5. De forma específica, sob o controle da unidade de controle de carga 704, o carregamento da bateria 5 pelo carregador do circuito elétrico no veículo 2B é executado, por exemplo, por um modo de carregamento que se inicia com um carregamento de corrente constante e comuta para um carregamento de corrente constante multiestágios ou para o carregamento de tensão constante multiestágios.

Em seguida, a descrição será dada com relação às FIGs. 3 e 4 com relação ao fato de que a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B varia de acordo com as posições relativas da dita bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B. As FIGs. 3A e 3B ilustram, em uma vista planificada a) e em vistas em perspectiva b) e c), a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B voltadas uma para a outra. Nas FIGs. 3A e 3B, o eixo X e o eixo Y in-dicam as direções bidimensionais da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B, e o eixo Z indica a direção da altura dessas. Casualmente, tanto a bobina de transmissão de energia 1A quanto a bobina de recebimento de energia 1B têm a mesma forma circular em prol da descrição; entretanto, na primeira modalidade, a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B não têm que ser necessariamente de forma circular, nem têm que ter formas idênticas.

Agora, quando a bobina de transmissão de energia 1A é fornecida no solo e a bobina de recebimento de energia 1B é montada no veículo, como ilustrado na FIG. 3A, é desejável que o veículo esteja estacionado no espaço de estacionamento de tal forma que a bobina de recebimento de energia 1B coincida com a bobina de transmissão de energia 1A nas direções do eixo X e do eixo Y, como as direções bidimensionais; entretanto, como ilustrado na FIG. 3B, as posições relativas da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B podem ser deslocadas entre si nas direções bidimensionais, dependendo da experiência do motorista. Também, a altura do veículo varia de acordo com o tipo de veículo ou a quantidade de carga, e, portanto, uma distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B na direção da altura Z também varia de acordo com a altura do veículo.

Com uma energia elétrica constante sendo fornecida a partir do circuito elétrico no solo 2A para a bobina de transmissão de energia 1A, a eficácia da recepção de energia elétrica pela bobina de recebimento de energia 1B é mais alta do que quando a bobina de recebimento de energia 1B está em uma posição que coincide com a posição da bobina de transmissão de energia 1A (que corresponde a uma posição ilustrada na FIG. 3A), enquanto a eficácia é baixa quando um ponto central da bobina de recebimento de energia 1B está afastado de um ponto central da bobina de transmissão de energia 1A.

A FIG. 4 ilustra as características da energia recebida pela bobina de recebimento de energia 1B na direção do eixo X (ou na direção do eixo Y) e na direção do eixo Z ilustrados nas FIGs. 3A e 3B. Casualmente, supõe-se que a energia elétrica fornecida pelo circuito elétrico no solo 2A para a bobina de transmissão de energia 1A seja constante. Como ilustrado na FIG. 4, um aumento na distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B na direção do eixo Z sem mudanças nas posições da dita bobina de transmissão de energia 1A e da dita bobina de recebimento de energia 1B leva a um amplo espaço entre as mesmas e, portanto, a uma diminuição na energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B.

A bobina de recebimento de energia 1B é fixada ao veículo, e a distância entre a bobina de recebimento de energia 1B e a bobina de transmissão de energia 1A na direção Z é fixada em uma distância (Z1) na direção Z sem mudança significativa com relação à posição do veículo estacionado. Com a distância na direção Z fixada em Z1, uma linha tracejada na FIG. 4 indica a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B. Quando a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B estão em suas posições voltadas uma para a outra e perpendiculares entre si sem deslocamento de posição entre o ponto central da dita bobina de transmissão de energia 1A e o ponto central da dita bobina de recebimento de energia 1B nas direções bidimensionais (que corresponde à FIG. 3A), a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é de 3,0 kW (indicada em um ponto A na FIG. 4). Quando uma distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B na direção X torna-se X1 através do deslocamento do ponto central da bobina de transmissão de energia 1A a partir do ponto central da mesma na direção X (ou na direção Y) (que corresponde à FIG. 3B), a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B diminui para 1,5 kW (indicada em um ponto B na FIG. 4). Quando a distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B na direção X tornar-se X2 pelo deslocamento adicional do ponto central da bobina de transmissão de energia 1A a partir do ponto central da mesma na direção X (ou na direção Y), a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B diminui mais para 1,0 kW (indicada em um ponto C na FIG. 4).

Em seguida, a descrição será dada com relação à FIG. 5 em relação à energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e o tempo de carregamento da bateria 5. As FIGs. 5A e 5B são gráficos que ilustram as características da energia de carregamento da bateria 5 com relação ao tempo de carregamento, e a FIG. 5A ilustra as características no caso de carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é de 3,0 kW, e a FIG. 5B ilustra as características no caso de carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é de 1,5 kW. O carregamento é iniciado a partir de uma condição onde o SOC da bateria 5 é 10%, e o carregamento é finalizado no momento em que o SOC da bateria 5 alcança 100%. As características de carregamento ilustradas na FIG. 5A indicam as características no caso onde, nas posições relativas das bobinas ilustradas na FIG. 3A, o carregamento ocorre na energia elétrica indicada no ponto A na FIG. 4, e as características de carregamento ilustradas na FIG. 5B indicam as características no caso onde, nas posições relativas das bobinas ilustradas na FIG. 3B, o carregamento ocorre na energia elétrica indicada no ponto B na FIG. 4.

Também, a unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 configurando a energia de carregamento para a bateria 5 em 3,0 kW, antes do SOC da bateria 5 alcançar 80%, reduzindo então a energia de carregamento da bateria 5 para 2,5 kW quando o SOC da bateria 5 alcançar 80%, reduzindo assim a energia de carregamento da bateria 5 para 1,5 kW quando o SOC da dita bateria 5 alcançar 90%, reduzindo então a energia de carre-gamento da bateria 5 para 1,2 kW quando o SOC da dita bateria 5 alcançar 94%, reduzindo então a energia de carregamento da bateria 5 para 1,0 kW quando o SOC da dita bateria 5 alcançar 96% e reduzindo assim a energia de carregamento da bateria 5 para 0,8 kW quando o SOC da dita bateria 5 alcançar 98%.

Como ilustrado na FIG. 5A, quando o carregamento é iniciado a partir de uma condição onde o SOC é de 10% sob uma condição onde a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é igual a 3,0 kW, a unidade de controle de carga 704 configura a energia máxima (3,0 kW) recebida pela bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento e a fornece à bateria 5 para carregá-la, e reduz a energia de carregamento, de uma forma gradual, de acordo com o SOC sob o controle de carregamento descrito acima. Como para o tempo de carregamento, o tempo exigido para o SOC aumentar de 10% para 80% é de 6 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 80% para 90% é de 0,5 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 90% para 94% é de 0,5 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 94% para 96% é de 0,5 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 96% para 98% é de 0,5 horas, e o tempo exigido para o SOC aumentar de 98% para 100% é de 0,5 horas. Então, o tempo de carregamento exigido para carregar até a carga total, iniciando a partir da condição onde o SOC da dita bateria 5 é igual a 10%, é de 8,5 horas (= 6 + 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

Ademais, como ilustrado na FIG. 5B, quando o carregamento é iniciado a partir de uma condição onde o SOC é 10% sob uma condição onde a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é igual a 1,5 kW, a unidade de controle de carga 704 configura a energia máxima (1,5 kW) recebida pela bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento e a fornece à bateria 5 para carregá-la. Como descrito acima, a bateria 5 da primeira modalidade pode ser carregada com 1,5 kW ou mais de energia até que o SOC alcance 94%. Nas posições das bobinas ilustradas na FIG. 3B, entretanto, a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é igual a 1,5 kW, e então, a energia de carregamento é configurada em 1,5 kW para carregamento até que o SOC da bateria 5 alcance 94%, e a energia de carregamento é reduzida, de uma forma gradual, da mesma maneira descrita acima, depois do tempo em que o SOC da bateria 5 tiver alcançado 94%.

Quanto ao tempo de carregamento, o tempo exigido para que o SOC aumente de 10% para 80% é de 12 horas, o tempo exigido para que o SOC aumente de 80 para 90% é de 0,835 horas, o tempo exigido para que o SOC aumente de 90 para 94% é de 0,5 horas, o tempo exigido para que o SOC aumente de 94 para 96% é de 0,5 horas, o tempo exigido para que o SOC aumente de 96 para 98% é de 0,5 horas, e o tempo exigido para que o SOC aumente de 98 para 100% é de 0,5 horas. Então, o tempo de carregamento exigido para carregar até a carga total, iniciando a partir da condição onde o SOC da dita bateria 5 é 10%, é de 14,835 horas (= 12 + 0,835 + 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

Em outras palavras, nas posições das bobinas ilustradas na FIG. 3B, a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é menor e, portanto, o tempo de carregamento para carregar até a carga total, iniciando a partir da condição onde o SOC da dita bateria é 10%, é maior, se comparado às posições das bobinas ilustradas na FIG. 3A.

Em seguida, a descrição será dada com relação à FIG. 6 considerando à energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e o tempo de carregamento da bateria 5. A FIG. 6 é diferente da FIG. 5 pelo fato de que o carregamento é iniciado no momento em que o SOC é 90%. As FIGs. 6A e 6B são gráficos que ilustram as características da energia de carregamento da bateria 5 com relação ao tempo de carregamento, e a FIG. 6A ilustra as características no caso de carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é igual a 3,0 kW, e a FIG. 6B ilustra as características no caso de carregamento sob uma condição onde a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é igual a 1,5 kW. As características de carregamento ilustradas na FIG. 6A indicam as características no caso onde, nas posições relativas das bobinas ilustradas na FIG. 3A, o carregamento ocorre na energia elétrica indicada no ponto A na FIG. 4, e as características de carregamento ilustradas na FIG. 6B indicam as características no caso onde, nas posições relativas das bobinas ilustradas na FIG. 3B, o carregamento ocorre na energia elétrica indicada pelo ponto B na FIG. 4.

Em um exemplo ilustrado na FIG. 6, o carregamento é executado começando a partir de uma condição onde o SOC da bateria 5b é 90%, e, portanto, a unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 configurando a energia de carregamento da dita bateria 5 em 1,5 kW antes do SOC da bateria 5 alcançar 94%, reduzindo assim a energia de carregamento da bateria 5 para 1,2 kW quando o SOC da mesma alcançar 94%, reduzindo então a energia de carregamento da bateria 5 para 1,0 kW quando o SOC da mesma alcançar 96%, e reduzindo assim a energia de carregamento da bateria 5 para 0,8 kW quando o SOC da mesma alcançar 98%.

Como ilustrado na FIG. 6A, quando o carregamento é iniciado a partir de uma condição onde o SOC é 90%, sob uma condição onde a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é 3,0 kW, a unidade de controle de carga 704 limita a energia máxima (3,0 kW) recebida pela bobina de recebimento de energia 1B para uma energia de carregamento (1,5 kW) e fornece a energia de carregamento à bateria 5 para carregá-la, e reduz a energia de carregamento, de uma forma gradual, de acordo com o SOC sob o controle de carregamento descrito acima. Quanto ao tempo de carregamento, o tempo exigido para o SOC aumentar de 90% para 94% é de 0,5 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 94% para 96% é de 0,5 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 96% para 98% é de 0,5 horas, e o tempo exigido para o SOC aumentar de 98% para 100% é de 0,5 horas. Portanto, o tempo de carregamento exigido para carregar até a carga total, iniciando a partir da condição onde o SOC da dita bateria é 90%, é de 2 horas (= 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

Ademais, como ilustrado na FIG. 6B, quando o carregamento é iniciado a partir de uma condição onde o SOC é 90% sob uma condição onde a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é igual a 1,5 kW, a unidade de controle de carga 704 configura a energia máxima (1,5 kW) recebida pela bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento e a fornece à bateria 5 para carregá-la, e reduz a energia de carregamento, de uma forma gradual, de acordo com o SOC sob o controle de carregamento descrito acima. Quanto ao tempo de carregamento, o tempo exigido para o SOC aumentar de 90% para 94% é de 0,5 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 94% para 96% é de 0,5 horas, o tempo exigido para o SOC aumentar de 96% para 98% é de 0,5 horas e o tempo exigido para o SOC aumentar de 98% para 100% é de 0,5 horas. Portanto, o tempo de carregamento exigido para carregar até a carga total, iniciando a partir da condição onde o SOC da dita bateria é 90%, é de 2 horas (= 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

Nas posições nas bobinas ilustradas na FIG. 3B, a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é menor se comparada àquela energia nas posições das bobinas ilustradas na FIG. 3A. Entretanto, a energia máxima recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é maior ou igual à energia de carregamento máxima no momento do início do carregamento da bateria 5, e assim o tempo de carregamento não varia, mesmo com a ocorrência de deslocamento de posição entre as bobinas como ilustrado na FIG. 3B.

Em outras palavras, quando o SOC está próximo da carga total, e energia elétrica exigida para o carregamento pode ser pequena, como ilustrado nas FIGs. 5 e 6, e assim, o deslocamento de posição entre as bobinas é mais tolerável à medida que o SOC está mais próximo da carga total.

Em seguida, os detalhes de controle no sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade serão descritos com referência às FIGs. 2 e 7. A FIG. 7 é uma vista esquemática da assistência onde se explica uma faixa de carregamento permitida e corresponde a uma vista plana da bobina de recebimento de energia 1B.

O sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade opera no momento do estacionamento do veículo no espaço de estacionamento fornecido com a unidade no solo 100. Primeiro, a unidade de detecção do estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5 e transmite a informação sobre o SOC detectado à ECU 7. Então, a unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701 configura uma faixa de carregamento permitida de acordo com o SOC da bateria 5 da seguinte forma. A unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701 configura a faixa de carregamento permitida ao longo de uma direção de uma superfície principal da bobina de transmissão de energia 1A ou da bobina de recebimento de energia 1B. A faixa de carregamento permitida é uma faixa circular virtual centralizada em torno da bobina de recebimento de energia 1B, e é uma faixa que determina que o carregamento é permitido quando a bobina de transmissão de energia 1A reside dentro da faixa de carregamento permitida. Também, a faixa de carregamento permitida é configurada de tal forma que o carregamento é finalizado dentro de um tempo de carregamento pré-assumido. Como ilustrado na FIG. 5B, mesmo quando existe uma quantidade grande de deslocamento de posição entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B, o carregamento da bateria 5 é possível, já que a bobina de recebimento de energia 1B está em uma posição capaz de receber a energia elétrica. Entretanto, o carregamento até a carga total, iniciando a partir de uma condição onde o SOC da bateria 5 é pequeno, exige um longo tempo de carregamento. Então, a faixa de carregamento permitida é configurada de acordo com o SOC da bateria 5, de tal forma que um deslocamento de posição permitido entre as bobinas está em uma faixa em uma direção horizontal (ou em uma direção paralela ao espaço de estacionamento), de modo que o carregamento é finalizado dentro do tempo de carregamento pré-assumido.

Especificamente, como ilustrado na FIG. 7, a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701 configura uma área (a) como a faixa de carregamento permitida, quando o SOC da bateria 5 reside entre 0% inclusive e 80% exclusive, configura uma área (b) como a faixa de carregamento permitida, quando o SOC da bateria 5 reside entre 80% inclusive e 90% exclusive, ou configura uma área (c) como a faixa de carregamento permitida quando o SOC da bateria 5 é maior ou igual a 90%. Em outras palavras, a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701 configura a faixa de carregamento permitida mais ampla, à medida que o SOC maior, e assim, a quantidade permitida de deslocamento de posição entre as bobinas é maior à medida que o SOC é mais alto.

Quando a faixa de carregamento permitida é configurada pela unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701, a ECU 7 utiliza um sistema de auxílio para estacionar que usa o sistema de navegação e uma câmera montada no veículo (não ilustrada), para exibir assim a faixa de carregamento permitida em uma tela do sistema de navegação. O motorista do veículo pode estacionar o veículo em uma posição adequada para o carregamento, visualizando a tela para ajustar uma posição de estacionamento, de tal forma que a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carregamento permitida.

Então, após o veículo ter sido estacionado, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão de energia 1A através dos dispositivos de comunicação 8A e 8B. Casualmente, na primeira modalidade, a posição da bobina de transmissão de energia 1A é detectada pela comunicação entre o dispositivo de comunicação no solo 8A e o dispositivo de comunicação no veículo 8B; entretanto, por exemplo, a bobina de transmissão de energia 1A ou a bobina de recebimento de energia 1B pode ser fornecida com um sensor de posição para a detecção. De forma alternativa, a unidade no solo 100 pode ser fornecida com uma antena para a transmissão de sinal e a unidade no veículo 200 pode ser fornecida com um receptor, de tal forma que a posição da bobina é detectada com base no estado de comunicação de um sinal transmitido a partir da antena.

Quando a posição da bobina de transmissão de energia 1A é detectada através dos dispositivos de comunicação 8A e 8B, a unidade de determinação 702 determina se ou não a posição da bobina de transmissão de energia está dentro da faixa de carregamento permitida. Então, quando a posição da bobina de transmissão de energia está dentro da faixa de carregamento permitida, a unidade de determinação 702 determina que o carregamento da bateria 5 é possível. Quando a unidade de determinação 702 determina que o carregamento é permitido, a unidade de controle de carga 704 controla a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B para a energia de carregamento adequada para o carregamento da bateria 5, de acordo com o SOC detectado pela unidade de detecção de estado de carga 601, e fornece a energia de carregamento à bateria 5. Em outras palavras, quando a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é maior do que a energia de carregamento adequada para o carregamento, a unidade de controle de carga 704 limita a energia recebida à energia de carregamento adequada para o carregamento e fornece a energia de carregamento adequada à bateria 5. Ademais, quando a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é menor do que a energia de carregamento adequada para o carregamento, a unidade de controle de carga 704 configura a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento e fornece a energia de carregamento à bateria 5. Quando a unidade de determinação 702 determina que o carregamento não é permitido, a unidade de notificação do resultado da determinação 703 notifica o motorista dos resultados determinados e pode também fornecer a notificação ao dito motorista para induzi-lo a estacionar o veículo mais uma vez.

A unidade de detecção do estado de carga 601 detecta o SOC também durante o carregamento da bateria 5, e a unidade de controle de carga 704 reduz a energia de carregamento de uma forma gradual à medida que o SOC tornar-se mais alto. Então, no momento em que a bateria 5 alcança a carga total, a unidade de controle de carga 704 termina o fornecimento de energia elétrica à bateria 5. Desse modo, a bateria 5 é carregada no sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade.

Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade será descrito com relação à FIG. 8. A FIG. 8 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle do sistema de carregamento sem controle da primeira modali-dade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem controle da primeira modalidade é iniciado, na etapa S1, a unidade de detecção do estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5 e transmite a informação sobre o SOC detectado à ECU 7. Na etapa S2, a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701 configura uma faixa de carregamento permitida de acordo com o SOC detectado. Na etapa S3, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão de energia 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e do dispositivo de comunicação no veículo 8B. Casualmente, no sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade, por exemplo, quando o veículo está se aproximando do espaço de estacionamento, ou quando o estacionamento do veículo no espaço de estacionamento é iniciado, o dispositivo de comunicação no solo 8A pode iniciar a comunicação com o dispositivo de comunicação no veículo 8B para detectar a posição da bobina de transmissão de energia 1A.

Na etapa S4, a unidade de determinação 702 determina se ou não a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carregamento permitida. Quando a posição da bobina de transmissão de energia 1A não está dentro da faixa de carregamento permitida, a unidade de determinação 702 determina não permitir o carregamento, e na etapa S401, a unidade de notificação do resultado da determinação 703 fornece uma tela para um ocupante do veículo para induzi-lo a estacionar o veículo mais uma vez, para notificar assim o ocupante do veículo dos resultados determinados que indicam que o carregamento não é permitido, e o controle retorna à etapa S1. Quando a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carregamento permitida, a unidade de determinação 702 determina permitir o carregamento, e o controle move-se para a etapa S5.

Na etapa S5, a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e fornece a energia de carregamento à bateria 5 para iniciar assim o carregamento da dita bateria 5. Também, a unidade de notificação do resultado da determinação 703 notifica o ocupante do veículo do início do carregamento para notificá-lo assim dos resultados determinados que indicam que o carregamento é permitido. Portanto, o SOC da bateria 5 alcança um estado de carga total, e o controle pelo sistema de carregamento sem contato da primeira modalidade chega ao fim.

Como descrito acima, o dispositivo de carregamento sem contato da primeira modalidade inclui a bobina de recebimento de energia 1B, o circuito elétrico no veículo 2B, a bateria 5, a unidade de detecção do estado de carga 601, e a unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701; e a faixa de carregamento permitida que indica a faixa da posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B, na qual o carregamento da bateria 5 é permitido, é configurada de acordo com o SOC. O deslocamento da posição entre a bobina de recebimento de energia 1 e a bobina de transmissão de energia 1A, que permite o carregamento da bateria 5, varia de acordo com o SOC da dita bateria 5. Na primeira modalidade, a faixa de carregamento permitida é configurada de acordo com o SOC e assim uma faixa, na qual o deslocamento de posição é permitido, pode ser determinada, por exemplo, se o deslocamento de posição entre as bobinas ficar fora da faixa de carregamento permitida, o motorista pode estacionar o veículo de tal forma que o deslocamento de posição entre as bobinas esteja dentro da faixa de carregamento permitida e, portanto, a conveniência do motorista pode ser melhorada. Também, na primeira modalidade, por exemplo, quando a faixa de carregamento permitida é exibida na tela do sistema de navegação utilizando o sistema de auxílio para estacionar, o motorista pode ajustar a posição da bobina de recebimento de energia 1B em relação à posição da bobina de transmissão de energia 1A dentro da faixa na qual o carregamento da bateria 5 é permitido, estacionando o veículo, enquanto visualizando a faixa de carregamento permitida. Como um resultado, o dispositivo de carregamento sem contato da primeira modalidade pode melhorar a conveniência do usuário.

Também, na primeira modalidade, a unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701 configura a faixa de carregamento permitida mais ampla à medida que o SOC é mais alto. A energia de carregamento ótima para o carregamento da bateria 5 com alto SOC é menor do que a energia de carregamento da bateria 5 com baixo SOC. Portanto, quando o SOC é alto, a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B pode ser pequena, e assim a faixa na qual o deslocamento de posição entre as bobinas é permitido é ampla. Na primeira modalidade, a faixa de carregamento permitida é configurada mais ampla à medida que o SOC é mais alto, e assim, a faixa de deslocamento de posição entre as bobinas, que é permitida para o carregamento, pode ser configurada de acordo com o SOC, e como um resultado, a conveniência do usuário pode ser melhorada.

Também, na primeira modalidade, o dispositivo de carregamento sem contato inclui os dispositivos de comunicação 8A e 8B para a detecção da posição da bobina de transmissão de energia, a unidade de determinação 702 e a unidade de notificação do resultado da determinação 703 que fornece a notificação dos resultados determinados pela unidade de determinação 702, e a unidade de determinação 702 determina que o carregamento da bateria 5 é permitido, quando a posição da bobina de transmissão de energia está dentro da faixa de carregamento permitida. Desse modo, o ocupante do veículo pode ver a notificação dos resultados determinados fornecidos a ele pela unidade de notificação do resultado da determinação 703, para verificar assim se o carregamento é ou não possível na presente posição do veículo estacionado. Também, quando o veículo é estacionado em uma posição inadequada para o carregamento, na qual existe uma grande quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas, a notificação a partir da unidade de notificação do resultado da determinação 703 possibilita que o ocupante do veículo veja a posição inadequada, e como um resultado, a primeira modalidade pode melhorar a conveniência do usuário. Também, quando o veículo está estacionado em uma posição inadequada para o carregamento, na qual existe uma grande quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas, a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é pequena, e, portanto, a bateria 5 não pode ser carregada totalmente, ou o tempo de carregamento para carregar totalmente a bateria 5 é longo. Na primeira modalidade, quando o veículo está em uma posição inadequada para o carregamento, na qual existe uma grande quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas, a notificação a partir da unidade de notificação do resultado da determinação 703 possibilita que o ocupante do veículo veja a posição inadequada para o carregamento, e assim, o ocupante do veículo pode estacionar mais uma vez, de tal forma que o dito veículo esteja em uma posição adequada para o carregamento, e como um resultado, pode ser alcançada uma redução no tempo de carregamento.

Casualmente, na primeira modalidade, a faixa de carregamento permitida está em forma circular; entretanto, a dita faixa de carregamento permitida não tem que ter necessariamente uma forma circular, mas pode ter forma retangular. Também, na primeira modalidade, a faixa de carregamento permitida é um plano bidimensional; entretanto, uma região tridimensional pode ser usada como a faixa de carregamento permitida.

Também, na primeira modalidade, a faixa de carregamento permitida é configurada mais ampla à medida que o SOC é mais alto, e, portanto, como ilustrado na FIG. 7, as várias faixas de carregamento permitidas são configuradas usando o SOC (80%) e o SOC (90%) como limites entre as faixas; entretanto, não se exige necessariamente que o SOC (80%) e o SOC (90%) sejam usados como limites, e a faixa de carregamento permitida pode ser continuamente variada de acordo com o SOC.

Também, na primeira modalidade, uma parte de controle de um sistema no veículo é dividida no BC 6 e na ECU 7; entretanto, a BC 6 e a ECU 7 podem ser configurados como um controlador.

Também, embora a faixa de carregamento permitida seja pré-configurada, de tal forma que o carregamento seja finalizado dentro do tempo de carregamento pré-assumido, a extensão da faixa de carregamento permitida pode ser configurada de acordo com o tempo de carregamento desejado pelo ocupante do veículo. Por exemplo, quando o motorista estaciona o veículo e tem bastante tempo antes da próxima direção, o tempo de carregamento pode ser configurado longo. Também, quando o tempo de carregamento pode ser configurado longo, a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B pode ser pequena como ilustrado nas FIGs. 5 e 6, e assim, a faixa de carregamento permitida pode ser configurada ampla. Em outras palavras, o ocupante do veículo configura um tempo de carregamento desejado, e a unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701 configura a faixa de carregamento permitida quando o tempo de carregamen-to é longo, ou configura a faixa de carregamento permitida estreita quando o tempo de carregamento é curto. Desse modo, na primeira modalidade, a faixa na qual o deslocamento de posição entre as bobinas é permitido pode ser configurada de acordo com o tempo de carregamento desejado pelo ocupante do veículo e pelo SOC, e assim, a conveniência do usuário pode ser melhorada.

Casualmente, na primeira modalidade, o circuito elétrico no veículo 2B pode ter um circuito de detecção de temperatura, tal como um termistor, para detectar a temperatura da bateria 5, e a unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701 pode configurar a faixa de carregamento permitida de acordo com a temperatura detectada da bateria 5. Também, o circuito elétrico no veículo 2B pode ter um circuito de detecção de temperatura, tal como um termistor, para detectar uma temperatura no veículo, e a unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701 pode configurar a faixa de carregamento permitida de acordo com a temperatura detectada no veículo. Assim, se o carregamento é ou não pode ser determinado apropriadamente de acordo com a temperatura da bateria 5 ou de acordo com a temperatura no veículo, e assim, a conveniência do usuário pode ser melhorada.

A bobina de recebimento de energia 1B e o circuito elétrico no veículo 2B correspondem a um “dispositivo de recebimento de energia” da presente invenção; a unidade de detecção do estado de carga 601, a um “dispositivo de detecção do estado de carga”; a unidade de configuração da faixa de carregamento permitida 701, um “dispositivo de configuração de faixa de carregamento permitida”; a unidade de determinação 702, um “dispositivo de determinação”; a unidade de notificação do resultado da determinação 703, um “dispositivo de notificação do resultado da determinação”; o dispositivo de comunicação no solo 8A e o dispositivo de comunicação no veículo 8B, um “dispositivo de detecção de posição”; a unidade de controle de carga 704, um “dispositivo de controle de carga”; e o circuito de detecção de temperatura incluído no circuito elétrico no veículo 2B, um “dispositivo de detecção de temperatura”.

[Segunda Modalidade]

A FIG. 9 é um diagrama de bloco que ilustra um sistema de carregamento sem contato, de acordo com outra modalidade da invenção. A segunda modalidade é diferente da primeira modalidade mencionada acima pelo fato de que inclui uma unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 e uma unidade de notificação de tempo 706. Visto que a configuração restante é a mesma da primeira modalidade mencionada acima, a descrição desta será incorporada quando apropriado.

Como ilustrado na FIG. 9, a ECU 7 inclui a unidade de controle de carga 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 e a unidade de notificação de tempo 706. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) para carregar a bateria 5, de acordo com o SOC detectado pela unidade de detecção do estado de carga 601 e a posição da bobina de transmissão de energia em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B. Como ilustrado na FIG. 4, a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B varia de acordo com a quantidade de deslocamento da posição da bobina de recebimento de energia 1B em relação à posição da bobina de transmissão de energia 1A. Portanto, a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B pode ser vista detectando a quantidade de deslocamento da posição da bobina de recebimento de energia 1B em relação à posição da bobina de transmissão de energia 1A. Portanto, como ilustrado nas FIGs. 5 e 6, o tempo de carregamento da bateria 5 pode ser calculado através da obtenção da energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e o presente SOC da bateria 5.

Na segunda modalidade, primeiro, quando o veículo está estacionado em um espaço de estacionamento predeterminado, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão de energia 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e através do dispositivo de comunicação no veículo 8B. Também, a unidade de detecção do estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas a partir da posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B. Portanto, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B a partir da quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas. Casualmente, quanto à energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B, a ECU 7 armazena um mapa que é ilustrado na FIG. 4, e refere-se ao mapa da posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A, para calcular assim a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B.

Quando a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B é fixada na unidade no solo 100, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B, calculando qual a porcentagem de energia de saída pré-fixada pode ser recebida pela dita bobina de recebimento de energia 1B, de acordo com a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas. Ademais, quando a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B é variável na unidade no solo 100, a ECU 7 detecta a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A configurada pela ECU 3 através dos dispositivos de comunicação 8A, 8B. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B, calculando qual porcentagem de energia de saída detectada pode ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B, de acordo com a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas.

Então, a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento para a bateria 5 com base na energia de carregamento solicitada pelo BC 6 e com base na energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) para carregamento até a carga total, iniciando a partir do SOC, a partir da energia de carregamento configurada pela unidade de controle de carga 704 e do SOC, com base no modo de carregamento da dita unidade de controle de carga 704. Casualmente, por exemplo, quando o SOC alvo após o carregamento é configurado pela demanda do usuário ou similar, a unidade de controle de carga 704 calcula o tempo de carregamento (T1) levado para aumentar o presente SOC para o SOC alvo.

Desse modo, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) a partir da posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e do SOC detectado. O tempo de carregamento calculado (T1) é maior à medida que a quantidade de deslocamento da posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B é maior, e o tempo de carregamento (T1) é maior à medida que o SOC é menor.

Também, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T2) no caso onde a bobina de recebimento de energia 1B está localizada em uma posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A, a partir do SOC. A posição da bobina de recebimento de energia 1B correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A refere-se a uma posição na qual o centro da bobina de transmissão de energia 1A coincide com o centro da bobina de recebimento de energia 1B nas direções bidimensionais da bobina de transmissão de energia 1A ou da bobina de recebimento de energia 1B, e nessa posição, a eficácia da recepção de energia da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B é mais alta, e essa posição corresponde à posição ideal do veículo estacionado. Também, a posição ideal do veículo estacionado é uma posição na qual a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B estão voltadas uma para a outra de uma forma perpendicular, e nessa posição, o tempo de carregamento é o mais curto. Sob uma condição onde o SOC tem o mesmo valor, então, o tempo de carregamento (T1) na ocorrência de deslocamento de posição entre as bobinas é maior do que o tempo de carregamento (T2).

Quando a bobina de recebimento de energia 1B está localizada na posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A (ou na posição ideal do veículo estacionado), uma perda de energia envolvida na transmissão de energia a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B é predeterminada. Portanto, quando a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B é fixa, a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B, na posição ideal do veículo estacionado, é predeterminada, e assim, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular o tempo de carregamento (T2) usando o presente SOC sem usar a informação de posição da bobina de transmissão de energia 1A.

Também, quando a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B é variável na unidade no solo 100, a ECU 7 detecta a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A configurada pela ECU 3 através dos dispositivos de comunicação 8A e 8B. A ECU 7 calcula a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B, subtraindo a perda de energia envolvida na transmissão de energia na posição ideal do veículo estacionado da energia de saída. A unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento para a bateria 5, com base na energia de carregamento solicitada pelo BC 6 e na energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular o tempo de carregamento (T2) usando a energia de carregamento e o presente SOC.

Quando o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) são calculados pela unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, a ECU 7 calcula uma diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) e a compara com uma diferença de tempo pré-configurada (ΔTc). A diferença de tempo (ΔTc) indica uma diferença de tempo a partir do tempo de carregamento permitido para o tempo de carregamento (T2). Em outras palavras, na ocorrência de deslocamento das posições das bobinas em relação às posições das bobinas correspondentes ao tempo de carregamento (T2), o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T2), e o tempo de carregamento (T1) é maior à medida que a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas é maior. Portanto, a diferença de tempo (ΔTc) é equivalente à quantidade permitida de deslocamento de posição entre as bobinas. Casualmente, a diferença de tempo (ΔTc) pode ser configurada de modo a corresponder ao tempo de carregamento pré-assumido, ou pode ser configurada de acordo com o tempo de carregamento desejado pelo ocupante do veículo, e a diferença de tempo (ΔTc) é maior à medida que o tempo de carregamento desejado pelo ocupante do veículo é maior.

Então, quando a diferença de tempo (ΔT) é maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre em tal grau que o carregamento dentro do tempo carregamento permitido é impossível, e a unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante do veículo do tempo de carregamento (T1). Quando o ocupante do veículo verifica o tempo de carregamento (T1) e determina que o carregamento, que dura o tempo de carregamento (T1), pode ser executado para o carregamento da bateria 5, o ocupante do veículo opera um botão de início de carga (não ilustrado) ou similar para iniciar o carregamento. Ademais, quando o ocupante do veículo determina que o carregamento, que dura o tempo de carregamento (T1), não é executado para o carregamento da bateria 5, o motorista estaciona o veículo mais uma vez de modo a alcançar uma quantidade menor de deslocamento de posição entre as bobinas.

Quando a diferença de tempo (ΔT) é menor do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas é tal que o carregamento dentro do tempo de carregamento permitido é possível, e a ECU 7 controla a unidade de controle de carga 704 para iniciar o carregamento da bateria.

Desse modo, na segunda modalidade, o tempo de carregamento (T1) é calculado de acordo com a posição da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC, a notificação do tempo de carregamento (T1) é fornecida de acordo com um resultado da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2), e a bateria 5 é carregada.

Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da segunda modalidade será descrito com relação à FIG. 10. A FIG. 10 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da segunda modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato da segunda modalidade é iniciado, na etapa S11, a unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5 e transmite informação no SOC detectado à ECU 7. Na etapa S12, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão de energia 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e do dispositivo de comunicação no veículo 8B. Na etapa S13, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC detectado. Na etapa S14, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T2) de acordo com o SOC.

Na etapa S15, a ECU 7 calcula a diferença de tempo (AT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) e compara a diferença de tempo (AT) com a diferença de tempo pré-configurada (ATc). Quando a diferença de tempo (AT) é menor ou igual à diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o carregamento dentro do tempo permitido pré-configurado é possível, e a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e fornece a energia de carregamento à bateria 5 para iniciar assim o carregamento da bateria 5 (na etapa S16).

Ademais, quando a diferença de tempo (AT) é maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o carregamento com o tempo permitido pré-configurado é impossível, e a unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante do veículo do tempo de carregamento (T1) exibindo o mesmo na tela ou similar do sistema de navegação (na etapa S151). Na etapa S151, o ocupante do veículo determina se ou não executar o carre-gamento dura o tempo de carregamento (T1). Quando o ocupante do veículo determina que o carregamento da bateria 5 pode durar o tempo de carregamento (T1) e o ocupante do veículo opera o botão de início de carga (não ilustrado) ou similar para iniciar o carregamento, o controle se move para a etapa S16. Quando o ocupante do veículo determina não executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T1), o motorista estaciona o veículo novamente na etapa S153, e o controle retorna para a etapa S11. Por exemplo, em um caso onde a diferença de tempo (ΔTc) é configurada para 1 hora e o tempo de carregamento (T1) é 9 horas e o tempo de carregamento (T2) é 7 horas, quando o ocupante do veículo pensa que o carregamento dentro de 10 horas é bom o bastante, não é necessário estacionar o veículo novamente em sua posição ideal estacionado, e assim, na segunda modalidade, o carregamento que dura o tempo de carregamento (T1) é iniciado. Ademais, quando o ocupante do veículo deseja o carregamento dentro de 8 horas, o carregamento não pode ser terminado dentro de seu tempo desejado nas posições relativas das bobinas que levam o tempo de carregamento (T1), e então, o veículo é estacionado novamente.

Então, o SOC da bateria 5 alcança um estado de carga total, e o controle pelo sistema de carregamento sem contato da segunda modalidade termina.

Como descrito acima, o dispositivo de carregamento sem contato da segunda modalidade inclui a bobina de recebimento de energia 1B, o circuito elétrico no veículo 2B, a bateria 5, a unidade de detecção de estado de carga 601, os dispositivos de comunicação 8A, 8B, e a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, e o tempo de carregamento (T1) da bateria 5 é calculado de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC. O tempo de carregamento (T1) da bateria 5 varia de acordo com o deslocamento de posição entre a bobina de recebimento de energia 1B e a bobina de transmissão de energia 1A e o SOC. Na segunda modalidade, o tempo de carregamento (T1) pode ser calculado de acordo com a posição da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC, e assim, por exemplo, quando o ocupante do veículo é notificado do tempo de carregamento (T1), o ocupante do veículo pode ver o tempo de carregamento (T1) de acordo com o deslocamento de posição entre as bobinas. Também, quando o tempo de carregamento (T1) notificado é longo, o ocupante do veículo pode reconhecer que a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas é grande, e assim, o ocupante do veículo estaciona o veículo novamente para reduzir a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas, e desse modo, uma redução no tempo de carregamento pode ser alcançada. Também, quando o ocupante do veículo pode se permitir o tempo de carregar, o ocupante do veículo pode carregar a bateria 5 mesmo se a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas é grande, e, portanto, o tempo de carregamento (T1) é longo, e assim, o motorista pode economizar tempo e trabalho para estacionar o veículo novamente para ajustar as posições das bobinas, e como um resultado, a segunda modalidade pode melhorar a con-veniência do usuário.

Também, por exemplo, quando o tempo de carregamento (T1) permitido é configurado, a quantidade permitida de deslocamento de posição entre as bobinas pode ser determinada pelo tempo de carregamento, e assim, a comparação do tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (Ts) possibilita ver se ou não o carregamento pode ser terminado dentro do tempo de carregamento (Ts) na presente posição do veículo estacionado. Especificamente, o carregamento é permitido quando o tempo de carregamento (T1) é menor do que o tempo de carregamento (Ts), enquanto por outro lado, o carregamento não é permitido quando o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (Ts). Então, o motorista pode estacionar o veículo de modo a manter as posições relativas das bobinas permitidas de acordo com o SOC, de acordo com os resultados determinados, e assim, a segunda modalidade pode melhorar a conveniência do usuário. Também, quando o tempo de carregamento (T1) devido ao deslocamento de posição entre as bobinas está fora do tempo de carregamento (Ts) permitido, o veículo é estacionado novamente para reduzir a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas, e assim, uma redução no tempo de carregamento total pode ser alcançada. Casualmente, o tempo de carregamento (Ts) permitido pode ser o tempo configurado pelo ocupante do veículo.

Também, na segunda modalidade, o tempo de carregamento (T2) da bateria 5 no caso onde a bobina de recebimento de energia i B está localizada na posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A é calculado. Na segunda modalidade, o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) são calculados, e assim, a quantidade de deslocamento de posição entre a bobina de transmissão de energia iA e a bobina de recebimento de energia 1B com relação aos pontos centrais dessas pode ser determinada pelo tempo de carregamento.

Também, na segunda modalidade, quando a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) é maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação de pelo menos o tempo de carregamento (T1). Assim, o usuário pode ser notificado que o carregamento não pode ser terminado dentro do tempo permitido por causa de uma grande quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas. Também, quando o usuário pode se permitir o tempo, o usuário pode executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T1), enquanto por outro lado, quando o usuário não pode se permitir o tempo, o usuário pode executar o carregamento em um tempo menor do que o tempo de carregamento (T1), por exemplo, estacionando o veículo novamente para mudar as posições das bobinas. Como um resultado, a segunda modalidade possibilita alcançar uma redução no tempo de carregamento total, bem como um aprimoramento na conveniência do usuário.

Casualmente, na etapa S15i, quando a diferença de tempo (AT) é maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação do tempo de carregamento (T1); entretanto, a unidade de notificação de tempo 706 pode fornecer notificação do tempo de carregamento (T1) em conjunto com o tempo de carregamento (T2), já que somente a unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação de pelo menos o tempo de carregamento (T1). A unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação do tempo de carregamento (T1) e do tempo de carregamento (T2), e assim, o ocupante do veículo pode ver o tempo de carregamento (T1) na presente posição do veículo estacionado e o tempo de carregamento (T2) na posição ideal do veículo estacionado, e assim, o ocupante do veículo pode selecionar o início do carregamento na presente posição do veículo estacionado ou o re-estacionamento do veículo, se necessário, e então, a segunda modalidade pode melhorar a conveniência do usuário.

A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 corresponde a um “dispositivo de cálculo de tempo de carregamento” e a unidade de notificação de tempo 706 corresponde a um “dispositivo de notificação de tempo de carregamento”.

[Terceira Modalidade]

A FIG. 11 é um diagrama de bloco que ilustra um sistema de carregamento sem contato de acordo com ainda outra modalidade da invenção. A terceira modalidade é diferente da segunda modalidade mencionada acima pelo fato de que inclui uma unidade de cálculo de consumo 707. Como a configuração restante é a mesma da segunda modalidade mencionada acima, sua descrição será incorporada quando apropriado.

Como ilustrado na FIG. 11, a ECU 7 inclui a unidade de controle de carga 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, a unidade de notificação de tempo 706, e a unidade de cálculo de consumo 707. A unidade de cálculo de consumo 707 calcula a quantidade da bateria 5 consumida movendo-se o veículo fornecido com a unidade no veículo 200.

No sistema de carregamento sem contato de acordo com a segunda modalidade, na etapa S153 da FIG. 10, o motorista estaciona o veículo novamente para ajustar as posições da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B. Estacionar o veículo novamente consume energia elétrica carregada na bateria 5. Então, quando o veículo é estacionado novamente e a bateria 5 é carregada na posição ideal do veículo estacionado, o tempo de carregamento é obtido através da adição do tempo de car-reamento para carregar a capacidade da bateria correspondente à quantidade da bateria consumida por estacionar o veículo novamente, ao tempo de carregamento (T2).

Na terceira modalidade, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula a quantidade da bateria 5 consumida por estacionar o veículo novamente para mover a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A. Em outras palavras, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula quanta ener-gia elétrica a bateria 5 consumo para mover o veículo de sua presente posição estacionado para estacionar o veículo em sua posição ideal estacionado. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T3) para carregar a quantidade da bateria consumida. Em outras palavras, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 converte a quantidade da bateria 5 consumida no tempo de carregamento. Quando o veículo está estacionado e o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre, o tempo de carregamento para carregar totalmente a bateria 5 é o tempo de carregamento (T1) calculado pela unidade de cálculo de tempo de carregamento 705. Também, quando o veículo é estacionado novamente em sua posição ideal estacionado sendo movido de sua posição estacionado na qual o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre, o tempo de carregamento (T4) para carregar totalmente a bateria 5 é calculado pela unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 adicionando-se o tempo de carregamento (T3) ao tempo de carregamento (T2).

Antes de o veículo ser estacionado novamente, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T4). Especificamente, um caminho de viagem através do qual o veículo é estacionado novamente em sua posição ideal estacionado sendo movido de sua posição ideal estacionado na qual o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre é calculado usando um sistema de cálculo de rota ótimo ou similar usado no sistema de navegação, controle para evitar obstáculos, ou similar, e assim, antes de o veículo ser estacionado novamente, a unidade de cálculo de consumo 707 pode adquirir o presente SOC detectado pela unidade de detecção de estado de carga 601 e calcular a quantidade da bateria 5 consumida a partir do SOC e do caminho de viagem.

Então, a ECU 7 compara o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T4). Quando o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T4), um menor tempo de carregamento pode ser alcançado pelo motorista estacionando o veículo novamente em sua posição ideal estacionado. Então, quando o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T4), a ECU 7 executa o controle de modo que a unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação do tempo de carregamento (T1) e do tempo de carregamento (T4) para que o ocupante do veículo determine se iniciar o carregamento ou estacionar o veículo novamente. Ademais, quando o tempo de carregamento (T1) é menor do que o tempo de carregamento (T4), o tempo de carregamento se torna maior se o motorista estacionar o veículo novamente, e assim, um tempo de carregamento menor pode ser alcançado executando o carregamento na presente posição do veículo estacionado. Então, quando o tempo de carregamento (T1) é menor do que o tempo de carregamento (T4), a ECU 7 leva a unidade de controle de carga 704 a iniciar o carregamento da bateria 5.

Desse modo, na terceira modalidade, o tempo de carregamento (T1) na presente posição do veículo estacionado e o tempo de carregamento (T4) na posição ideal permitindo que a quantidade da bateria 5 consumida por estacionar o veículo novamente são calculados, e a bateria 5 é carregada de acordo com um resultado da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T4).

Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da terceira modalidade será descrito com relação à FIG. 12. A FIG. 12 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da terceira modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato da terceira modalidade é iniciado, as operações de controle das etapas S21 a S24 são executadas. Como as operações de controle das etapas S21a S24 são as mesmas das operações de controle das etapas S11 a S14 de acordo com a segunda modalidade, a descrição das operações de controle será omitida. Após a etapa S24, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula a quantidade da bateria 5 consumida estacionando o veículo novamente para mover a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à bobina de transmissão de energia 1A. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T3) para carregar a capacidade da bateria correspondente à quantidade da bateria consumida (na etapa S25). Na etapa S26, a ECU 7 leva a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 a calcular o tempo de carregamento (T4) através da adição do tempo de carregamento (T3) ao tempo de carregamento (T2), e compara o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T4).

Quando o tempo de carregamento (T1) é menor ou igual ao tempo de carregamento (T4), um menor tempo de carregamento pode ser alcançado executando o carregamento na presente posição do veículo estacionado, ao invés de estacionar o veículo novamente, e assim, sob o controle da ECU 7, a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e fornece a energia de carregamento à bateria 5 para iniciar assim o carregamento da bateria 5 (na etapa S27).

Ademais, quando o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T4), um menor tempo de carregamento pode ser alcançado ao estacionar o veículo novamente em sua posição ideal estacionado, e assim, na etapa S261, a unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante do veículo do tempo de carregamento (T1) e do tempo de carregamento (T4) exibindo-os na tela ou similar do sistema de navegação. Na etapa S262, o ocupante do veículo determina se ou não executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T1). Quando o ocupante do veículo determina que o carregamento da bateria 5 pode durar o tempo de carregamento (T1) e o ocupante do veículo opera o botão de início de carga (não ilustrado) ou similar para iniciar o carregamento, o controle se move para a etapa S27. Quando o ocupante do veículo deseja e determina executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T4) menor do que o tempo de carregamento (T1), o motorista estaciona o veículo novamente na etapa S263, e o controle retorna para a etapa S21.

Então, o SOC da bateria 5 alcança um estado de carga total, e o controle pelo sistema de carregamento sem contato da terceira modalidade termina.

Como descrito acima, no dispositivo de carregamento sem contato da terceira modalidade, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula a quantidade da bateria 5 consumida ao estacionar o veículo tendo a unidade no veículo 200 novamente para mover a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à bobina de transmissão de energia 1A, e o tempo de carregamento (T3) para carregar a capacidade da bateria correspondente à quantidade da bateria consumida é calculado. Isso possibilita calcular o tempo de carregamento no caso do re-estacionamento do veículo, permitindo a quantidade da bateria 5 consumida ao estacionar o veículo novamente em sua posição ideal estacionado. Também, na terceira modalidade, a comparação do tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T4) possibilita ver se ou não o veículo será estacionado novamente de modo a alcançar um menor tempo de carregamento, alcançando assim uma redução no tempo de carregamento total.

Também, na terceira modalidade, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T4) através da adição do tempo de carregamento (T3) com o tempo de carregamento (T2), e, quando o tempo de carregamento (T4) é menor do que o tempo de carregamento (T1), a unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação do tempo de carregamento (T1) e do tempo de carregamento (T4). Assim, na terceira modalidade, o usuário pode reconhecer que um menor tempo de carregamento pode ser alcançado ao estacionar o veículo novamente, e também, o usuário pode determinar se ou não estacionar o veículo novamente de acordo com o tempo de carregamento desejado pelo usuário. Como um resultado, a terceira modalidade pode melhorar a conveniência do usuário.

Também, na terceira modalidade, quando o tempo de carregamento (T4) é maior dp que o tempo de carregamento (T1), o carregamento é iniciado na posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B no qual o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre. Assim, quando um menor tempo de carregamento pode ser alcançado ao executar o carregamento na presente posição estacionado do veículo ao invés de estacionar o veículo novamente, o carregamento pode ser iniciado sem estacionar o veículo novamente, e assim, a conveniência do usuário pode ser melhorada.

Casualmente, na terceira modalidade, quando o veículo é estacionado novamente, a saída de um motor de acionamento (não ilustrado) do veículo pode ser limitada para minimizar o consumo de bateria ao re-estacionar o veículo. Isso facilita a estimativa do tempo de consumo da bateria. Ademais, a estimativa mais fácil é alcançada automatizando-se o re-estacionamento do veículo.

A unidade de cálculo de consumo 707 corresponde a um “dispositivo de cálculo de consumo” da presente invenção.

[Quarta Modalidade]

A FIG. 13 é um diagrama de blocos que ilustra um sistema de carregamento sem contato de acordo com uma modalidade adicional da invenção. A quarta modalidade é diferente da segunda modalidade mencionada acima pelo fato de que inclui a unidade de cálculo de consumo 707, uma unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708, e uma unidade de notificação de re-estacionamento 709. A configuração restante é a mesma da segunda modalidade mencionada acima, e a descrição da segunda e da terceira modalidade será incorporada quando apropriado.

Como ilustrado na FIG. 13, a ECU 7 inclui a unidade de controle de carga 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, a unidade de notificação de tempo 706, a unidade de cálculo de consumo 707, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708, e a unidade de notificação de re-estacionamento 709. A unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp) para mover o veículo tendo a unidade no veículo 200 de sua presente posição estacionado para estacionar o veículo em sua posição ideal estacionado. Sob a condição predeterminada, o dispositivo de notificação de re-estacionamento 709 fornece notificação ao ocupante do veículo para induzi-lo a estacionar o veículo novamente. A notificação é fornecida, por exemplo, exibindo a notificação em uma unidade de exibição ou similar do sistema de navegação. Quando o motorista estaciona o veículo novamente para ajustar as posições da bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B, o tempo de estacionamento (Tp) para mover o veículo é exigido. Então, o tempo de carregamento para carregar até a carga total ao estacionar o veículo novamente em sua posição ideal com relação a uma posição na qual o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre, pode ser configurado permitindo também o tempo de estacionamento (Tp).

Na quarta modalidade, então, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp), e a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T5) através da adição do tempo de carregamento (T3) e do tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2). Quando o veículo está estacionado e o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre, o tempo de carregamento para carregar totalmente a bateria 5 é o tempo de carregamento (T1) calculado pela unidade de cálculo de tempo de carregamento 705. Também, quando o veículo é estacionado novamente em sua posição ideal estacionado sendo movido a partir de sua posição estacionado na qual o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre, o tempo de carregamento (T5) para carregar totalmente a bateria 5 é calculado pela unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 adicionando o tempo de carregamento (T3) e o tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2).

Casualmente, antes de o veículo ser estacionado novamente, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp). Especificamente, o caminho de viagem através do qual o veículo é estacionado novamente em sua posição ideal estacionado sendo movido a partir de sua posição estacionado na qual o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre é calculado usando-se o sistema de cálculo de rota ótima ou similar usado no sistema de navegação, o controle para evitar obstáculos, ou similar, e assim, antes de o veículo ser estacionado novamente, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 pode calcular o tempo de estacionamento (Tp) a partir do caminho de viagem e uma velocidade média pré-configurada para estacionar.

Então, a ECU 7 compara o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T5). Quando o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T5), um menor tempo de carregamento pode ser alcançado pelo motorista estacionando o veículo novamente em sua posição ideal estacionado. Então, quando o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T5), sob o controle da ECU 7, enquanto a unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação do tempo de carregamento (T1) e do tempo de carregamento (T5), a unidade de notificação de re-estacionamento 709 fornece notificação para estacionar o veículo novamente.

Desse modo, na quarta modalidade, o tempo de carregamento (T1) na presente posição do veículo estacionado e o tempo de carregamento (T5) na posição ideal permitindo a quantidade da bateria 5 consumida ao estacionar o veículo novamente e o tempo de estacionamento (Tp) são calculados, e a bateria 5 é carregada de acordo com um resultado da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5).

Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da quarta modalidade será descrito com relação à FIG. 14. A FIG. 14 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da quarta modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato da quarta modalidade é iniciado, as operações de controle das etapas S31 a S35 são executadas. Como as operações de controle das etapas S31 a S 35 são as mesmas das operações de controle das etapas S21 a S25 de acordo com a terceira modalidade, a descrição das operações de controle será omitida. Após a etapa S35, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp) para estacionar o veículo novamente para mover a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à bobina de transmissão de energia 1A (na etapa S36). Na etapa S37, a ECU 7 leva a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 a calcula o tempo de carregamento (T5) através da adição do tempo de carregamento (T3) e do tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2), e compara o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T5).

Quando o tempo de carregamento (T1) é menor ou igual ao tempo de carregamento (T5), um menor tempo de carregamento pode ser alcançado executando o carregamento na presente posição do veículo estacionado, ao invés de estacionar o veículo novamente, e assim, sob o controle da ECU 7, a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e fornece a energia de carregamento à bateria 5 para iniciar assim o carregamento da bateria 5 (na etapa S38).

Ademais, quando o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T5), um menor tempo de carregamento pode ser alcançado ao estacionar o veículo novamente em sua posição ideal estacionado, e assim, na etapa S371, a unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante do veículo do tempo de carregamento (T1) e do tempo de carregamento (T5) exibindo o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5) na tela ou similar do sistema de navegação. Também, na etapa S372, a unidade de notificação de re-estacionamento 709 notifica o ocupante do veículo para estacionar o veículo novamente.

Na etapa S373, o ocupante do veículo determina se ou não executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T1). Quando o ocupante do veículo determina que o carregamento da bateria 5 pode durar o tempo de carregamento (T1) e o ocupante do veículo opera o botão de início de carga (não ilustrado) ou similar para iniciar o carregamento, o controle se move para a etapa S38. Quando o ocupante do veículo deseja e determina executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T5) menor do que o tempo de carregamento (T1), o motorista estaciona o veículo novamente na etapa S374, e o controle retorna para a etapa S31.

Então, o SOC da bateria 5 alcança um estado de carga total, e o controle pelo sistema de carregamento sem contato da quarta modalidade termina.

Como descrito acima, no dispositivo de carregamento sem contato da quarta modalidade, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp) para estacionar o veículo tendo a unidade no veículo 200 novamente para mover a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à bobina de transmissão de energia 1A. Isso possibilita calcular o tempo de carregamento no caso do re-estacionamento do veículo, permitindo o tempo de estacionamento para estacionar o veículo novamente em sua posição ideal estacionado. Também, na quarta modalidade, a comparação do tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T5) possibilita ver se ou não o veículo será estacionado novamente de modo a alcançar um menor tempo de carregamento, alcançando assim uma redução no tempo de carregamento total.

Também, na quarta modalidade, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T5) através da adição do tempo de carregamento (T3) e do tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2), e, quando o tempo de carregamento (T5) é menor do que o tempo de carregamento (T1), a unidade de notificação de tempo 706 fornece notificação do tempo de carregamento (T1) e do tempo de carregamento (T5). Desse modo, na quarta modalidade, o usuário pode reconhecer que um menor tempo de carregamento pode ser alcançado estacionando o veículo novamente, e também, o usuário pode determinar se ou não estacionar o veículo novamente de acordo com o tempo de carregamento desejado pelo usuário. Como um resultado, a quarta modalidade pode melhorar a conveniência do usuário.

Também, na quarta modalidade, quando o tempo de carregamento (T5) é menor do que o tempo de carregamento (T1), a unidade de notificação de re-estacionamento 709 notifica o usuário para estacionar o veículo novamente. Desse modo, na quarta modalidade, o usuário pode reconhecer que um menor tempo de carregamento pode ser alcançado estacionando o veículo novamente, e também, o usuário pode determinar se ou não estacionar o veículo novamente de acordo com o tempo de carregamento desejado pelo usuário. Com um resultado, a quarta modalidade pode melhorar a conveniência do usuário.

Também, na quarta modalidade, quando o tempo de carregamento (T5) é maior do que tempo de carregamento (T1), o carregamento é iniciado na posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B na qual o deslocamento de posição entre as bobinas ocorre. Desse modo, quando um menor tempo de carregamento pode ser alcançado ao executar o carregamento na presente posição do veículo estacionado ao invés de estacionar o veículo novamente, o carregamento pode ser iniciado sem estacionar o veículo novamente, e assim, a conveniência do usuário pode ser melhorada.

A unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 corresponde a um “dispositivo de cálculo de tempo de estacionamento” da presente invenção, e a unidade de notificação de re-estacionamento 709 corresponde a um “dispositivo de notificação de re-estacionamento”.

[Quinta Modalidade]

A FIG. 15 é um diagrama de bloco que ilustra um sistema de carregamento sem contato de acordo com uma modalidade ainda adicional da invenção. A quinta modalidade é diferente da primeira modalidade mencionada acima pelo fato de que inclui a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 e a unidade de notificação de tempo 706. Como a configuração restante é a mesma da primeira modalidade mencionada acima, sua descrição será incorporada.

Como ilustrado na FIG. 15, a ECU 7 inclui a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701, a unidade de determinação 702, a unidade de notificação de resultado da determinação 703, a unidade de cálculo de carga 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, e a unidade de notificação de tempo 706. A unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701 configura a faixa de carregamento permitida de acordo com o SOC. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) para carregar até a carga total a partir da posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B e o SOC. Também, a unidade de calculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T2) no caso onde a bobina de recebimento de energia 1B está localizada na posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A, a partir do SOC. O tempo de carregamento (T1) indica o tempo de carregamento nas posições das bobinas na presente posição do veículo estacionado, e o tempo de carregamento (T2) indica o tempo de carregamento nas posições das bobinas na posição ideal do veículo estacionado. Na ECU 7, a diferença de tempo (ΔTc) é pré-configurada para comparação com a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2). A diferença de tempo (ΔTc) indica a diferença de tempo a partir do tempo de carregamento permitido para o tempo de carregamento (T2).

Aqui, a faixa de carregamento permitida e a diferença de tempo (ΔTc) indicam a quantidade permitida de deslocamento de posição entre as bobinas com relação à posição ideal do veículo, em termos da faixa espacial e do tempo, respectivamente, e a diferença de tempo (ΔTc) é configurada de modo que a quantidade permitida de deslocamento de posição entre as bobinas é maior, se comparado à faixa de carregamento permitida. Por exemplo, assume-se que, quando o SOC tem um certo valor, a posição da bobina de transmissão de energia 1A é detectada como estando fora da faixa de carregamento permitida; mesmo nesse caso, quando a diferença de tempo (AT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) é menor do que a diferença de tempo (ΔTc), uma determinação é feita de que a quantidade de deslocamento de posição entre as bobinas é menor do que a quantidade permitida, e o carregamento é permitido.

Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato da quinta modalidade será descrito com relação à FIG. 16. A FIG. 16 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle do sistema de carregamento sem conato da quinta modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato da quinta modalidade é iniciado, na etapa S41, a unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5 e transmite informação no SOC detectado à ECU 7. Na etapa S42, a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701 configura uma faixa de carregamento permitida de acordo com o SOC detectado. Na etapa S43, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão de energia 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e do dispositivo de comunicação no veículo 8B. Na etapa S44, a unidade de determinação 702 determina se ou não a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carregamento permitida.

Quando a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carregamento permitida, na etapa S45, a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e fornece a energia de carregamento à bateria 5 para iniciar assim o carregamento da bateria 5.

Ademais, quando a posição da bobina de transmissão de energia 1A não está dentro da faixa de carregamento permitida, na etapa S441, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC detectado. Na etapa S442, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T2) de acordo com o SOC. Na etapa S443, a ECU 7 calcula a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) e compara a diferença de tempo (AT) com a diferença de tempo pré-configurada (ΔTc). Quando a diferença de tempo (AT) é menor ou igual à diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o carregamento dentro do tempo permitido pré-configurado é possível mesmo se a posição da bobina está fora da faixa de carregamento permitida, e a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia elétrica recebida pela bobina de recebimento de energia 1B e fornece a energia de carregamento à bateria 5 para iniciar assim o carregamento da bateria 5 (na etapa S45).

Ademais, quando a diferença de tempo (AT) é maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o carregamento dentro do tempo permitido pré-configurado é impossível, e a unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante do veículo do tempo de carregamento (T1) exibindo o tempo de carregamento (T1) na tela ou similar do sistema de navegação (na etapa S444). Na etapa S445, o ocupante do veículo determina se ou não executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T1). Quando o ocupante do veículo determina que o carregamento da bateria 5 pode durar o tempo de carregamento (T1) e o ocupante do veículo opera o botão de início de carga (não ilustrado) ou similar para iniciar o carregamento, o controle se move para a etapa S45. Quando o ocupante do veículo determina não executar o carregamento que dura o tempo de carregamento (T1), o motorista estaciona o veículo novamente na etapa S446, e o controle retorna para a etapa S41.

Então, o SOC da bateria 5 alcança um estado de carga total, e o controle pelo sistema de carregamento sem contato da quinta modalidade termina.

Como descrito acima, o dispositivo de carregamento sem contato da quinta modalidade inclui a bobina de recebimento de energia 1B, o circuito elétrico no veículo 2B, a bate-ria 5, a unidade de detecção de estado de carga 601, os dispositivos de comunicação 8A, 8B, a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida 701, e a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, e a faixa de carregamento permitida indica a faixa da posição da bobina de transmissão de energia 1A em relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B, na qual o carregamento da bateria é permitido, é configurada de acordo com o SOC, e também, o tempo de carregamento (T1) para a bateria 5 é calculado de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC. Na quinta modalidade, a faixa de carregamento permitida e o tempo de carregamento são calculados e se ou não o carregamento é permitido é determinado com base tanto na faixa de carregamento permitida e o tempo de carregamento, e assim, a precisão da determinação pode ser melhorada, de modo que a conveniência do usuário pode ser melhorada.

Casualmente, o sistema de carregamento sem contato da quinta modalidade pode ser configurado como um sistema no qual o tempo de carregamento (T3) e o tempo de carregamento (T4) são calculados e as operações de controle da etapa S26, etapa S27 e etapas S261 a S263 são adicionadas, como é o caso com o sistema de carregamento sem contato de acordo com a terceira modalidade, ou pode ser configurado como um sistema no qual o tempo de carregamento (T5) e o tempo de estacionamento (Tp) são calculados e as operações de controle da etapa S37, etapa S38 e etapas S371 a S373 são adicionadas.
Lista de Números de Referência
100 - unidade no solo
1A - bobina de transmissão de energia
2A - circuito elétrico no solo
3 - ECU
4 - fonte de alimentação do sistema
8A - dispositivo de comunicação no solo
200 - unidade no veículo
1B - bobina de recebimento de energia
2B - circuito elétrico no veículo
5 - bateria
6 - controlador de bateria
7 - ECU
8B - dispositivo de comunicação no veículo 601 - unidade de detecção de estado de carga
701 - unidade de configuração de faixa de carregamento permitida
702 - unidade de determinação
703 - unidade de notificação de resultado da determinação
704 - unidade de controle de carga
705 - unidade de cálculo de tempo de carregamento
706 - unidade de notificação de tempo
707 - unidade de cálculo de consumo
708 - unidade de cálculo de tempo de estacionamento
709 - unidade de notificação de re-estacionamento

Claims

Dispositivo de carregamento sem contato, compreendendo:
um dispositivo de recebimento de energia (1B, 2B) tendo pelo menos uma bobina de recebimento de energia (1B) que é configurado para receber energia elétrica a partir de uma bobina de transmissão de energia (1A) de uma maneira sem contato por acoplamento magnético;
uma bateria (5) que é configurada para ser carregada pela energia elétrica;
uma unidade de detecção de estado de carga (601) que é configurada para detectar o estado de carga da bateria (5); e
uma unidade de controle de carga (704) que é configurada para controlar energia de carregamento para a bateria (5) de acordo com o estado de carga detectado pela unidade de detecção de estado de carga (601),
CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende:
uma unidade de configuração de faixa de carregamento permitida (701) configurada para configurar uma faixa de carregamento permitida indicando a faixa da posição da bobina de transmissão de energia (1A) em relação à posição da bobina de recebimento de energia (1B), na qual o carregamento da bateria (5) é possível e permitido, de acordo com o estado de carga detectado pela unidade de detecção do estado de carga (601),
em que a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida (701) é configurada para configurar a faixa de carregamento permitida mais ampla à medida que o estado de carga é maior.
Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende:
uma unidade detecção de temperatura configurada para detectar uma temperatura da bateria (5) ou uma temperatura em um veículo tendo o dispositivo de recebimento de energia (1B, 2B),
onde a unidade de configuração de faixa de carregamento permitida (701) é configurada para configurar a faixa de carregamento permitida de acordo com a temperatura detectada pela unidade de detecção de temperatura.
Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende:
uma unidade detecção de posição (8A, 8B) configurada para detectar a posição da bobina de transmissão de energia (1A);
uma unidade de determinação (702) configurada para determinar se ou não o carregamento da bateria (5) é permitido; e
uma unidade de notificação do resultado da determinação (703) configurada para fornecer notificação dos resultados determinados pela unidade de determinação (702),
onde a unidade de determinação (702) é configurada para determinar que o carregamento da bateria (5) é permitido, quando a posição da bobina de transmissão de energia (1A) detectada pela unidade de detecção de posição (8A, 8B) está dentro da faixa de carregamento permitida.
Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende:
uma unidade detecção de posição (8A, 8B) configurada para detectar a posição da bobina de transmissão de energia (1A); e
uma unidade de cálculo de tempo de carregamento (705) configurada para calcular um primeiro tempo de carregamento para a bateria (5) de acordo com o estado de carga detectado pela unidade de detecção de estado de carga (601), e uma primeira posição da bobina de transmissão de energia (1A) detectada pela unidade de detecção de posição (8A, 8B).
Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que:
a unidade de controle de carga (704) é configurada para reduzir a energia de carregamento, de um modo gradual, à medida que o estado de carga se torna maior.