BR112013015095B1

BR112013015095B1 - Dispositivo de carregamento sem contato

Info

Publication number: BR112013015095B1
Application number: BR112013015095-5A
Authority: BR
Inventors: Toshihiro Kai; Throngnumchai Kraisorn
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-11-16
Publication date: 2021-08-10
Also published as: US9199547B2; RU2547930C2; MX2013007480A; EP2660946B1; MY167081A; RU2013135278A; KR101533175B1; US9050900B2; CN103329387B; JPWO2012090612A1; RU2013135263A; EP2660946A1; WO2012090613A1; KR101481925B1; US20130278212A1; KR20130093667A; RU2545243C2; JP5664665B2; MY164465A; CN103283110A

Abstract

dispositivo de carregamento sem contato. trata-se de um dispositivo sem contato que é fornecido com: um dispositivo de recebimento de energia que tem ao menos uma bobina de recebimento de energia (1b) que recebe energia elétrica, de uma maneira sem contato, a partir de uma bobina de transmissão de energia (1a) por meio de uma conexão magnética; uma bateria (5) que é carregada pela energia elétrica; um dispositivo de detecção de estado de carga, que detecta o estado de carga da bateria (5); um dispositivo de detecção de posição que detecta a posição da bobina de transmissão de energia (1a); e um dispositivo de cálculo de tempo de carga, que calcula um primeiro tempo de carga para a bateria (5) de acordo com estado de carga detectado pelo dispositivo de detecção de estado de carga e uma primeira posição da bobina de transmissão de energia (1a) detectada pelo dispositivo de detecção de posição.

Description

Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de carregamento sem contato.

[002] Este pedido reivindica a prioridade com base no Pedido de Patente japonês No. 2010-290133 depositado em 27 de dezembro de 2010. Para os estados designados que permitem a incorporação por referência do documento, o conteúdo descrito no pedido mencionado anteriormente é incorporado por referência neste pedido, e serve como parte da descrição deste pedido.

Estado da técnica

[003] EP 2 199 142 A1, considerado como representante do estado da técnica mais próximo, revela um dispositivo de orientação de recepção de energia possuindo as características do preâmbulo da reivindicação 1 e permitindo fornecimento de energia sem contato a partir de uma unidade de fornecimento de energia instalada em uma área de estacionamento para uma unidade de recebimento de energia instalada no veículo utilizando a indução mútua que é gerada entre duas bobinas.

[004] Um sistema de auxílio de condução de veículo de acordo com WO 2010/137307 A1 permite a procura de uma rota que passa por estações de carregamento enquanto mantém um estado no qual a quantidade residual na bateria é maior do que 0 entre a origem e o destino através da utilização de informação posi- cional das estações de carregamento.

[005] Além disso, é conhecido um sistema de carregamento incluindo um dispositivo de carregamento pré-instalado na proximidade de uma posição de parada de veículo e configurado para carregar uma bateria montada em um veículo, quando o veículo é parado na posição predeterminada; uma unidade móvel transportada por um condutor do veículo e possuindo uma função de comunicação; uma unidade de comunicação do veículo montada no veículo e configurada para se comunicar com a unidade móvel; e uma unidade de controle de carga de bateria montada no veículo e configurada para começar o carregamento da bateria quando uma determinação é feita de que o condutor está se movendo para longe do veículo, ou para terminar o carregamento da bateria quando uma determinação é feita de que o condutor está se aproximando do veículo, com base em resultados obtidos pela unidade de comunicação do veículo se comunicando com a unidade móvel, em que a bateria é carregada através da transmissão e recepção de energia elétrica por meio de acoplamen- to eletromagnético entre uma unidade de recepção de energia do veículo e uma unidade de alimentação de energia do dispositivo de carregamento, enquanto se mantém um estado sem contato entre os mesmos (ver JP 2009 089452 A).

Fundamentos da Invenção

[006] Um sistema de carregamento (PTL 1) que é conhecido inclui um dispositivo de carregamento que, quando um veículo é parado em uma posição predeterminada, é previamente disposto próximo de uma posição de parada e carrega uma bateria montada no veículo; um dispositivo portátil que é mantido pelo motorista de um veículo e tem uma função de comunicação; um dispositivo de comunicação no veículo que é montado no veículo e faz comunicação com o dispositivo portátil; e uma unidade de controle de carga do veículo que é montada no veículo, começa o carregamento da bateria se determina que o motorista se move para longe do veículo, e termina o carregamento da bateria se determina que o motorista se move em direção ao veículo com base no resultado da comunicação do dispositivo de comu-nicação no veículo com o dispositivo portátil. O sistema de carregamento transmite e recebe energia através de acoplamento eletromagnético, enquanto um estado sem contato é mantido entre uma unidade de recebimento de energia do veículo e uma unidade de alimentação de energia do dispositivo de carregamento. Lista de Citação Literatura de Patente PTL 1: Publicação de Pedido de Patente não examinada japonesa No. 200989452

Sumário da Invenção Problema Técnico

[007] Entretanto, a permissão da carga não é determinada com base na posição da unidade de recebimento de energia e na posição da unidade de transmissão de energia, e um usuário não pode reconhecer a tolerância de um deslocamento da posição da unidade de transmissão de energia com relação à posição da unidade de recebimento de energia. Essa configuração não é conveniente para o usuário do veículo.

[008] O assunto a ser abordado pela presente invenção é fornecer um dispositivo de carregamento sem contato que aumente a conveniência para um usuário.

[009] Solução para o problema

[010] A presente invenção aborda o problema descrito acima incluindo disposi- tivos de detecção de estado de carga para detectar um estado de carga de uma bateria; e um dispositivo de cálculo de tempo de carga para calcular um tempo de carga da bateria de acordo com o estado de carga detectado pelo dispositivo de detecção de estado de carga e a posição de uma bobina de transmissão de energia.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[011] Com a presente invenção, uma faixa de permissão de carga é ajustada de acordo com o estado de carga, ou um tempo de carga é calculado de acordo com estado de carga e a posição de uma bobina de transmissão de energia. Por exemplo, se o estado de carga for alto, como a quantidade de energia exigida para a cargaé pequena, ajustando-se amplamente a faixa de permissão de carga, uma faixa para permitir um deslocamento posicional da bobina de transmissão de energia pode ser expandida. Para outro exemplo, mesmo se o tempo de carga for longo devido ao deslocamento posicional da bobina de transmissão de energia, a carga pode ser iniciada pelo julgamento do usuário que reconheceu o tempo de carga. Como o resul-tado, a conveniência para o usuário pode ser aumentada.

Breve Descrição dos Desenhos

[012] A FIG. 1 é um diagrama de bloco de um sistema de carregamento sem contato de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[013] A FIG. 2 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle na FIG. 1.

[014] A FIG. 3A fornece uma vista planificada e vistas em perspectiva que mostram um estado no qual uma bobina de transmissão de energia e uma bobina de recebimento de energia na FIG. 1 estão voltadas uma para a outra.

[015] A FIG. 3B fornece uma vista planificada e vistas em perspectiva que mostram um estado no qual uma bobina de transmissão de energia e uma bobina de recebimento de energia na FIG. 1 estão voltadas uma para a outra e são deslocadas na direção do eixo X.

[016] A FIG. 4 mostra propriedades da energia que pode ser recebida por uma bobina de recebimento de energia 1B, na direção do eixo X (direção do eixo Y) e na direção do eixo Z mostrada nas FIGs. 3A e 3B.

[017] A FIG. 5A é um gráfico que mostra as propriedades de uma energia de carregamento de uma bateria 5 com relação a um tempo de carga na FIG. 1, e é um gráfico que mostra as propriedades quando o carregamento é executado em um estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia é 3,0 kW.

[018] A FIG. 5B é um gráfico que mostra as propriedades da energia de carregamento da bateria 5 com relação ao tempo de carga na FIG. 1, e é um gráfico que mostra as propriedades quando o carregamento é executado em um estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia é 1,5 kW.

[019] A FIG. 6A é um gráfico que mostra as propriedades da energia de carregamento da bateria 5 com relação ao tempo de carga na FIG. 1, e é um gráfico que mostra as propriedades quando o carregamento é executado no estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia é 3,0 kW.

[020] A FIG. 6B é um gráfico que mostra as propriedades da energia de carregamento da bateria 5 com relação ao tempo de carga na FIG. 1, e é um gráfico que mostra as propriedades quando o carregamento é executado no estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia é 1,5 kW.

[021] A FIG. 7 é uma ilustração para explicar uma faixa de permissão de carga ajustada por uma unidade de ajustamento de faixa de permissão de carga na FIG. 2.

[022] A FIG. 8 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato na FIG. 1.

[023] A FIG. 9 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem conato de acordo com outra modalidade da presente invenção.

[024] A FIG. 10 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato na FIG. 9.

[025] A FIG. 11 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem contato de acordo com ainda outra modalidade da presente invenção.

[026] A FIG. 12 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato na FIG. 11.

[027] A FIG. 13 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e de uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem contato de acordo com ainda outra modalidade da presente invenção.

[028] A FIG. 14 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato na FIG. 13.

[029] A FIG. 15 é um diagrama de bloco de um controlador de bateria e de uma unidade eletrônica de controle de um sistema de carregamento sem contato de acordo com uma modalidade adicional da presente invenção.

[030] A FIG. 16 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato na FIG. 15.

Descrição Detalhada da Invenção

[031] Em seguida, os dispositivos de carregamento sem contato de acordo com as modalidades da presente invenção são descritos com relação aos desenhos.

[032] A FIG. 1 é um diagrama de bloco que mostra um sistema de carregamento sem contato ao qual uma modalidade da presente invenção é aplicado. O sistema inclui uma unidade no solo 100 e uma unidade no veículo 200. A unidade no solo 100 instalada em uma base de alimentação de energia ou similar carrega a bateria 5 alimentando energia de uma maneira sem contato até uma carga de bateria 5 ou similar da unidade no veículo 200 montada em um veículo ou similar. É descrito em seguida nesta modalidade que um dispositivo de carregamento sem contato incluindo um sistema de carregamento sem contato é montado em um aparelho de carregamento fornecido em um espaço de estacionamento para um veículo ou em um veículo elétrico. Entretanto, o dispositivo de carregamento sem contato incluindo o sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade pode ser fornecido em um veículo que não o veículo elétrico, ou pode ser fornecido em um sujeito que não o veículo.

[033] A unidade no solo 100 inclui uma bobina de transmissão de energia 1A, um circuito elétrico no solo 2A, uma unidade eletrônica de controle (ECU) 3, uma fonte de alimentação do sistema 4, e um dispositivo de comunicação no solo 8A. A fonte de alimentação do sistema 4 alimenta energia de corrente alternada ao circuito elétrico no solo 2A. O circuito elétrico no solo 2A é um circuito incluindo um retifica- dor, um conversor de energia, um circuito ressonante, etc., converte a energia de corrente alternada transmitida a partir da fonte de alimentação do sistema 4 em energia de corrente alternada na forma de onda alternada, e transmite a energia de corrente alternada de forma de onda alternada à bobina de transmissão de energia 1A. A bobina de transmissão de energia 1A transmite energia de alta frequência a uma bobina de recebimento de energia 1B de uma maneira sem contato por efeito de indução eletromagnética. A bobina de transmissão de energia 1A é fornecida em um espaço de estacionamento em uma área de estacionamento fornecido com o sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade. Quando um veículo incluindo a unidade no veículo 200 é estacionado no espaço de estacionamento, a bobina de transmissão de energia 1A é posicionada abaixo da bobina de recebimento de energia 1B com uma distância mantida com relação à bobina de recebimento de energia 1B. A ECU 3 é um controlador que controla a unidade inteira no solo 100. A ECU 3 controla o circuito elétrico no solo 2A, por exemplo, começa e termina a transmissão de energia a partir da bobina de transmissão de energia 1A à bobina de recebimento de energia 1B, e ajusta a energia transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 1A. O dispositivo de comunicação no solo 8A faz a comunicação com o dispositivo de comunicação no veículo 8B, e transmite um tempo de transmissão de energia, uma energia de transmissão, etc., à unidade no veículo 200 com base em um sinal de controle da ECU 3. Também, o dispositivo de comunicação no solo 8A transmite a posição da bobina de transmissão de energia 1A à unidade no veículo 200.

[034] A unidade no veículo 200 inclui a bobina de recebimento de energia 1B, um circuito elétrico no veículo 2B, a bateria 5, uma unidade eletrônica de controle (ECU) 7, um controlador de bateria (BC) 6, e o dispositivo de comunicação no veículo 8B. A bobina de recebimento de energia 1B é uma bobina que recebe a energia de alta frequência transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 1A de uma maneira sem contato pelo efeito de indução eletromagnética e que está instalada em uma superfície inferior (chassis) ou similar do veículo incluindo a unidade no veículo 200. O circuito elétrico no veículo 2B é um circuito incluindo um circuito ressonante, um retificador, um bloco de junção (J/B), etc., converte a energia transmitida a partir da bobina de recebimento de energia 1B, fornece a energia à bateria 5, e carrega a bateria 5. A bateria 5 é uma bateria na qual várias baterias secundárias são conectadas, e é uma fonte de energia para o veículo incluindo a unidade no veículo 200. O BC é um controlador que gerencia a bateria 5, e detecta um estado de carga (SOC: Estado de Carga) da bateria 5, o volume restante da bateria 5, etc. A ECU 7 é um controlador que controla coletivamente a bobina de recebimento de energia 1B, o circuito elétrico no veículo 2B, e o BC 6. A ECU 7 controla o circuito elétrico 2B e gerencia a carga para a bateria 5 de acordo com o estado da bateria 5 gerenciada pelo BC 6. O dispositivo de comunicação no veículo 8B faz a comunicação com o dispositivo de comunicação no solo 8A, recebe informação de posição da bobina de transmissão de energia 1A, informação com relação à energia transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 1A, etc., e transmite a informação re- cebida à ECU 7.

[035] Em seguida, as configurações do BC 6 e da ECU 7 são descritas com relação à FIG. 2. A FIG. 2 é um diagrama de bloco que mostra as configurações do BC 6 e da ECU 7. O BC 6 inclui uma unidade de detecção de estado de carga 601. A unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5. Como o SOC está correlacionado com a tensão da bateria 5, a unidade de detecção de estado de carga 601 pode detectar o SOC da bateria 5 ao detectar a tensão da bateria 5. A informação com relação ao SOC da bateria 5 detectado pela unidade de detecção de estado de carga 601 é transmitida à ECU 7.

[036] A ECU 7 inclui uma unidade de ajuste de faixa de carregamento permis- sível 701, uma unidade de determinação 702, uma unidade de notificação de resultado de determinação 703, e uma unidade de controle de carga 704. A unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 ajusta uma faixa de carregamento permissível de acordo com o SOC detectado pela unidade de detecção de estado de carga 601. A faixa de carregamento permissível indica uma faixa da posição da bobina de transmissão de energia 1A para permitir o carregamento da bateria 5 com relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B. Como a bobina de transmissão de energia 1A é fornecida na unidade no solo 100 e a bobina de recebimento de energia 1B é fornecida na unidade no veículo 200, a posição da bobina de transmissão de energia 1A com relação à bobina de recebimento de energia 1B varia dependendo da posição estacionada do veículo. Nessa modalidade, a faixa de carregamento permissível é ajustada como descrito abaixo, como um critério de determinação para a relação posicional entre as bobinas para permitir o carregamento da bateria 5 quando o veículo está estacionado no espaço de estacionamento.

[037] A unidade de determinação 702 determina se o carregamento da bateria 5 é permitido ou não de acordo com a posição da bobina de transmissão de energia 1A com relação à bobina de recebimento de energia 1B. Quando o veículo está estacionado, se a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carregamento permissível, o carregamento é permitido, e se a posição da bobina de transmissão de energia 1A está fora da faixa de carregamento permissível, o carregamento não é permitido. A unidade de notificação de resultado de determinação 703 exibe o resultado da determinação da unidade de determinação 702, através, por exemplo, de um sistema de navegação (não mostrado) fornecido em um painel instrumental, ou voz.

[038] Com relação ao carregamento da bateria 5, a energia adequada para o carregamento é anteriormente determinada de acordo com o SOC, e é diminuída à medida que o SOC se torna próximo da carga total. O BC 6 gerencia o SOC da bateria 5. O BC 6 solicita energia exigida para carregamento à unidade de controle de carga 704 com base em um método de carregamento predeterminado. A unidade de controle de carga 704 controla a saída de energia a partir do circuito elétrico no veículo 2B para a bateria 5 quando a mesma é carregada de acordo com a energia solicitada pelo BC 6. A unidade de controle de carga 704 diminui a energia de saída do circuito elétrico no veículo 2B e limita a energia de carregamento da bateria 5 gradualmenteà medida que o SOC da bateria 5 se torna maior. Para ser mais específico, sob a unidade de controle de carga 704, o carregamento da bateria 5 pelo carregador do circuito elétrico no veículo 2B é executado, por exemplo, por um método no qual o carregamento é iniciado por carga com corrente constante e então é trocado para carga com corrente constante de múltiplos estágios ou carga com tensão constante de múltiplos estágios.

[039] Descreve-se em seguida com relação às FIGs. 3 e 4 que a energia recebida pela bobina de recebimento de energia 1B varia dependendo da relação po- sicional entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B. As FIGs. 3A e 3B são uma vista planificada (a) e vistas em perspectiva (b) e (c) mostrando um estado no qual a bobina de transmissão de energia 1A está voltada para a bobina de recebimento de energia 1B. Nas FIGs. 3A e 3B, o eixo X e o eixo Y indicam uma direção plana e a direção Z indica uma direção da altura da bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B. Para a descrição, assume-se que a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B ambas têm a mesma forma circular. Entretanto, nesta modalidade, a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B não têm que ter a forma circular ou não têm que ter a mesma forma.

[040] Quando a bobina de transmissão de energia 1A está instalada no solo e a bobina de recebimento de energia 1B está montada no veículo, como mostrado na FIG. 3A, é preferencial que o veículo esteja estacionado na área de estacionamento de modo que a bobina de recebimento de energia 1B esteja alinhada com a bobina de transmissão de energia 1A na direção do eixo X e na direção do eixo Y que são a direção plana. Entretanto, como mostrado na FIG. 3B, as posições relativas da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B podem ser deslocadas na direção plana devido à capacidade do motorista. Também, a altura do veículo varia dependendo do tipo de veículo e da quantidade de carga. Portanto, a distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B na direção da altura Z varia devido à altura do veículo.

[041] Quando a energia a ser fornecida a partir do circuito elétrico no solo 2A à bobina de transmissão de energia 1A é feita constante, a eficácia da energia recebida pela bobina de recebimento de energia 1B se torna a maior se a bobina de recebimento de energia 1B está alinhada com a bobina de transmissão de energia 1A (correspondente ao estado na FIG. 3A), e a eficácia da energia é diminuída se o ponto central da bobina de recebimento de energia 1B está longe do ponto central da bobina de transmissão de energia 1A.

[042] A FIG. 4 mostra as propriedades de energia que pode ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B na direção do eixo X (na direção do eixo Y) e na direção do eixo Z mostradas nas FIGs. 3A e 3B. Assume-se que a energia a ser fornecida a partir do circuito elétrico no solo 2A à bobina de transmissão de energia 1A é constante. Como mostrado na FIG. 4, se as posições da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B não são alteradas e a distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B é aumentada na direção do eixo Z, o intervalo entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B é aumentado, e, portanto, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B é aumentada.

[043] A bobina de recebimento de energia 1B é fixada ao veículo. A distância entre a bobina de recebimento de energia 1B e a bobina de transmissão de energia 1A na direção Z não é alterada consideravelmente com relação à posição de estacionamento do veículo, e é fixada em uma distância (Z1) na direção Z. Quando a distância na direção Z é fixada em Z1, uma linha pontilhada na FIG. 4 indica a energia máxima a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B. Na direção plana, se o ponto central da bobina de transmissão de energia 1A não for deslocado a partir do ponto central da bobina de recebimento de energia 1B e a bobina de transmissão de energia 1A está voltada diretamente para a bobina de recebimento de energia 1B (correspondente à FIG. 3A), a energia máxima a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B se torna 3,0 kW (ponto A na FIG. 4). Quando o ponto central da bobina de transmissão de energia 1A é deslocado do ponto central da bo- bina de recebimento de energia 1B na direção X (ou na direção Y) e a distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B na direção X se torna X1 (correspondente à FIG. 3B), a energia máxima a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é diminuída, e se torna 1,5 kW (ponto B na FIG. 4). Ademais, quando o ponto central da bobina de recebimento de energia 1B é deslocado do ponto central da bobina de recebimento de energia 1B na direção X (ou na direção Y) e a distância entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B na direção X se torna X2, a energia a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é diminuída mais, e se torna 1,0 kW (ponto C na FIG. 4).

[044] Em seguida, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B e o tempo de carga da bateria 5 são descritos com relação à FIG. 5. As FIGs. 5A e 5B são gráficos que mostram as propriedades da energia de carregamento da bateria 5 com relação ao tempo de carga. A FIG. 5A mostra as propriedades quando o carregamento é executado no estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B é 3,0 kW. A FIG. 5B mostra as propriedades quando o carregamento é executado no estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B é 1,5 kW. O carregamento é iniciado quando o SOC da bateria 5 é 10%, e o carregamento termina quando o SOC da bateria 5 se torna 100%. As propriedades da carga na FIG. 5A indicam as propriedades quando a relação posicional entre as bobinas é como mostrado na FIG. 3A e o carregamento é executado com a energia no ponto A na FIG. 4. As propriedades da carga na FIG. 5B indicam as propriedades quando a relação posicional entre as bobinasé como mostrado na FIG. 3B e o carregamento é executado com a energia no ponto B na FIG. 4.

[045] A unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 ajustando a energia de carregamento da bateria 5 para 3,0 kW até que o SOC da bateria 5 se torna 80%, diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 2,5 kW se o SOC da bateria 5 se torna 80%, diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 1,5 kW se o SOC da bateria 5 se torna 90%, diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 1,2 kW se o SOC da bateria 5 se torna 94%, diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 1,0 kW se o SOC da bateria 5 se torna 96%, e diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 0,8 kW se o SOC da bateria 5 se torna 98%.

[046] Como mostrado na FIG. 5A, se o carregamento for iniciado quando o SOC é 10% no estado no qual a energia de recebimento máxima da bobina de recebimento de energia 1B é 3,0 kW, a unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 fornecendo a energia de recebimento máxima (3,0 kW) da bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento, e diminui a energia de carregamento por etapas de acordo com o SOC sob o controle de carga descrito acima. Para o tempo de carregamento, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 10% para 80% é 6 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 80% para 90% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 90% para 94% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 94% para 96% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 96% para 98% é 0,5 h, e o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 98% para 100% é 0,5 h. Então, o tempo de carregamento exigido para que a bateria 5 seja carregada quando o SOC é 10% até a carga completa é 8,5 h (= 6 + 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

[047] Em contraste, como mostrado na FIG. 5B, se o carregamento é iniciado quando o SOC é 10% no estado no qual a energia de recebimento máxima da bobina de recebimento de energia 1B é 1,5 kW, a unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 fornecendo a energia de recebimento máxima (1,5 kW) da bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento para a bateria 5. Como descrito acima, a bateria 5 de acordo com essa modalidade pode ser carregada com a energia equivalente ou maior do que 1,5 kW até que o SOC se torna 94%. Entretanto, no estado das posições das bobinas mostradas na FIG. 3B, como a energia máxima a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é 1,5 kW, o carregamento é executado enquanto a energia de carregamento é 1,5 kW até que o SOC da bateria se torna 94%, e diminui a energia de carregamento por etapas quando o SOC da bateria 5 alcança 94% de uma maneira similar à maneira descrita acima.

[048] Para o tempo de carregamento, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 10% para 80% é 12 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 80% para 90% é 0,835 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 90% para 94% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 94% para 96% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 96% para 98% é 0,5 h, e o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 98% para 100% é 0,5 h. Então, o tempo de carregamento exigido para que a bateria 5 seja carrega- da quando o SOC é 10% até a carga total é 14,835 h (= 12 + 0,835 + 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

[049] Isto é, no estado de posição das bobinas mostradas na FIG. 3B, comparado com o estado de posição das bobinas mostradas na FIG. 3A, a energia máxima a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é baixa, e, portanto, o tempo de carregamento para o carregamento quando o SOC é 10% até a carga total é longo.

[050] Em seguida, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B e o tempo de carregamento da bateria 5 são descritos com relação à FIG. 6. A FIG. 6 difere da FIG. 5 pelo fato de que o carregamento é iniciado quando o SOC é 90%. As FIGs. 6A e 6B são gráficos que mostram as propriedades da energia de carregamento da bateria 5 com relação ao tempo de carregamento. A FIG. 6A mostra as propriedades quando o carregamento é executado no estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B é 3,0 kW. A FIG. 6B mostra as propriedades quando o carregamento é executado no estado no qual a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B é 1,5 kW. As propriedades do carregamento na FIG. 6A indicam as propriedades quando a relação posicional entre as bobinas é mostrada na FIG. 3A e o carregamento é executado com a energia no ponto A na FIG. 4. As propriedades do carregamento na FIG. 6B indicam propriedades quando a relação posicional entre as bobinas é como mostrada na FIG. 3B e o carregamento é executado com a energia no ponto B na FIG. 4.

[051] No exemplo mostrado na FIG. 6, o carregamento é executado quando o SOC da bateria 5 é 90%. Portanto, a unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 ajustando a energia de carregamento da bateria 5 para 1,5 kW até que o SOC da bateria 5 se torne 94%, diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 1,2 kW se o SOC da bateria 5 se torna 94%, diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 1,0 kW se o SOC da bateria 5 se torna 96%, diminuindo a energia de carregamento da bateria 5 para 0,8 kW se o SOC da bateria 5 se torna 98%.

[052] Como mostrado na FIG. 6A, se o carregamento é iniciado quando o SOC é 90% no estado no qual a energia de recebimento máxima da bobina de recebimento de energia 1B é 3,0 kW, a unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 diminuindo a energia de recebimento máxima (3,0 kW) da bobina de recebi- mento de energia 1B para a energia de carregamento (1,5 kW) e fornecendo a energia de carregamento, e diminui a energia de carregamento gradualmente de acordo com o SOC sob o controle de carga descrito acima. Para o tempo de carregamento, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 90% para 94% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 94% para 96% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 96% para 98% é 0,5 h, e o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 98% para 100% é 0,5 h. Então, o tempo de carregamento exigido para que a bateria 5 seja carregada a partir de quanto o SOC é 90% até a carga total é 2,0 h (= 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

[053] Em contraste, como mostrado na FIG. 6B, se o carregamento for iniciado quando o SOC é 90% no estado no qual a energia de recebimento máxima da bobina de recebimento de energia 1B é 1,5 kW, a unidade de controle de carga 704 carrega a bateria 5 fornecendo a energia de recebimento máxima (1,5 kW) da bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento, e diminui a energia de carregamento gradualmente de acordo com o SOC sob o controle de carga descrito acima. Para o tempo de carregamento, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 90% para 94% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 94% para 96% é 0,5 h, o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 96% para 98% é 0,5 h, e o tempo exigido para que o SOC seja aumentado de 98% para 100% é 0,5 h. Então, o tempo de carregamento exigido para que a bateria 5 seja carregada a partir de quanto o SOC é 90% até a carga total é 2,0 h (= 0,5 + 0,5 + 0,5 + 0,5).

[054] No estado de posição das bobinas mostradas na FIG. 3B, comparado ao estado de posição das bobinas mostradas na FIG. 3A, a energia máxima a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é diminuída. Entretanto, como a energia de recebimento máxima da bobina de recebimento de energia 1B é maior ou igual à energia de carregamento máxima quando o carregamento da bateria 5 é iniciado, mesmo se o deslocamento posicional da bobina ocorre como mostrado na FIG. 3B, o tempo de carregamento não é alterado.

[055] Isto é, se o SOC está próximo da carga total, como mostrado nas FIGs. 5 e 6, a energia exigida para o carregamento pode ser baixa. Portanto, como o SOC está próximo do estado de carga total, o deslocamento posicional da bobina pode ser permitido.

[056] Em seguida, a descrição de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade é descrito com relação às FIGs. 2 e 7. A FIG. 7 é uma ilustração esquemática para explicar a faixa de carregamento permis- sível, e corresponde à vista planificada da bobina de recebimento de energia 1B.

[057] O sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidadeé operado quando o veículo está estacionado no espaço de estacionamento incluindo a unidade no solo 100. Primeiro, a unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5, e transmite informação com relação ao SOC detectadoà ECU 7. Então, a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carga permissível como segue de acordo com o SOC da bateria 5. A unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carga permissível ao longo da direção do plano principal da bobina de transmissão de energia 1A ou da bobina de recebimento de energia 1B. A faixa de carga permissível é uma faixa circular imaginária em torno da bobina de recebimento de energia 1B servindo como o centro, e é uma faixa para determinar que a carga é permitida se a bobina de transmissão de energia 1A estiver dentro da faixa de carga permissível. Também, a faixa de carga permissível é configurada de modo que o carregamento está completo dentro de um tempo de carregamento previamente esperado. Como mostrado na FIG. 5B, se o deslocamento posicional entre a bobina de transmissão de energia 1A e a bobina de recebimento de energia 1B é grande, a bateria 5 pode ser carregada contanto que a bobina de recebimento de energia 1B possa receber a energia. Entretanto, se a bateria 5 for carregada quando o SOC é baixo até a carga total, o tempo de carregamento pode ser longo. Devido a isso, a faixa de carga permissível configura um deslocamento posicional da bobina em uma região na direção horizontal (uma direção paralela ao espaço de estacionamento) de acordo com o SOC da bateria 5 de modo que o carregamento seja terminado dentro de um tempo previamente esperado.

[058] Para ser mais específico, como mostrado na FIG. 7, a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura uma área (c) como a faixa de carga permissível se o SOC da bateria 5 é 0% ou mais e menos do que 80%, configura uma área (b) como a faixa de carga permissível se o SOC da bateria 5 é 80% ou mais e menos do que 90%, e configura a área (a) como a faixa de carga permis- sível se o SOC da bateria 5 é 90% ou mais. Isto é, a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carga permissível sendo maior à medida que o SOC é maior. Portanto, o deslocamento posicional permitido da bobi- na é maior à medida que o SOC é maior.

[059] Quando a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carga permissível, a ECU 7 usa um dispositivo de navegação e um sistema de auxílio de estacionamento com uma câmera no veículo (não mostrada), de modo que a faixa de carga permissível é exibida em uma tela do dispositivo de navegação. O motorista do veículo alinha a posição de estacionamento enquanto vendo a tela de modo que a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carga permissível. Consequentemente, o motorista pode estacionar o veículo em uma posição adequada para o carregamento.

[060] Então, após o estacionamento, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão de energia 1A através dos dispositivos de comunicação 8A e 8B. Nessa modalidade, a posição da bobina de transmissão de energia 1A é detectada através da comunicação feita pelo dispositivo de comunicação no solo 8A e o dispositivo de comunicação no veículo 8B. Entretanto, a posição da bobina de transmissão de energia 1A pode ser detectada fornecendo, por exemplo, um sensor de posição na bobina de transmissão de energia 1A ou na bobina de recebimento de energia 1B. Alternativamente, uma antena para transmissão de sinal pode ser fornecida na unidade no solo 100, um receptor pode ser fornecido na unidade no veículo 200, e a posição da bobina pode ser detectada a partir de um estado de comunicação de um sinal transmitido a partir da antena.

[061] Quando a posição da bobina de transmissão de energia 1A é detectada através dos dispositivos de comunicação 8A e 8B, a unidade de determinação 702 determina se a posição da bobina de transmissão de energia está dentro da faixa de carga permissível ou não. Então, se a posição da bobina de transmissão de energia está dentro da faixa de carga permissível, a unidade de determinação 702 determina que a bateria 5 pode ser carregada. Se a unidade de determinação 702 determina que a carga é permitida, a unidade de controle de carga 704 controla a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B para ser a energia de carregamento adequada para o carregamento da bateria 5 de acordo com o SOC detectado pela unidade de detecção de estado de carga 601, e fornece a energia de carregamentoà bateria 5. Isto é, se a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B é maior do que a energia de carregamento adequada para o carregamento, a unidade de controle de carga 704 diminui a energia de recebimento e fornece a energia de carregamento adequada para o carregamento à bateria 5. Em contraste, se a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B for menor do que a energia de carregamento adequada para o carregamento, a unidade de controle de carga 704 fornece a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B como a energia de carregamento à bateria 5. Se a unidade de determinação 702 determina que o carregamento não é permitido, a unidade de notificação de resultado de determinação 703 pode fazer a notificação sobre o resultado da determinação e notificar o motorista sobre a promoção de re-estacionar.

[062] A unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC mesmo durante o carregamento da bateria 5, e a unidade de controle de carga 704 diminui a energia de carregamento gradualmente à medida que o SOC é aumentado. Então, quando a bateria 5 está completamente carregada, a unidade de controle de carga 704 termina a alimentação de energia à bateria 5. Consequentemente, no sistema de carregamento sem contato na modalidade, a bateria 5 é carregada.

[063] Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade é descrito com relação à FIG. 8. A FIG. 8 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é iniciado, na etapa S1, a unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5, e transmite informação do SOC detectado à ECU 7. Na etapa S2, a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carga permis- sível de acordo com o SOC detectado. Na etapa S3, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e do dispositivo de comunicação no veículo 8B. No sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade, por exemplo, quando o veículo se aproxima do espaço de estacionamento ou quando o veículo começa a ser estacionado no espaço de estacionamento, o dispositivo de comunicação no solo 8A pode começar a fazer comunicação com o dispositivo de comunicação no veículo 8B e a posição da bobina de transmissão 1A pode ser detectada.

[064] Na etapa S4, a unidade de determinação 702 determina se a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carga permissível ou não. Se a posição da bobina de transmissão de energia 1A não estiver dentro da faixa de carga permissível, a unidade de determinação 702 não permite o carregamento. Na etapa S41, a unidade de notificação de resultado de determinação 703 notifica um ocupante sobre o resultado da determinação indicativa de que o carregamentonão é permitido fornecendo exibição para fazer com que o ocupante re- estacione, e então o processamento retorna para a etapa S1. Se a posição da bobina de transmissão de energia 1A estiver dentro da faixa de carga permissível, a unidade de determinação 702 permite o carregamento e o processamento vai para a etapa S5.

[065] Na etapa S5, a unidade de controle de carga 704 começa o carregamento da bateria ajustando a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B, e fornecendo a energia de carregamento à bateria 5. Também, a unidade de notificação de resultado de determinação 703 notifica o ocupante sobre o resultado da determinação para permitir o carregamento notificando o ocupante sobre o início do carregamento. Então, quando o SOC da bateria 5 se torna a carga total, o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é terminado.

[066] Como descrito acima, o dispositivo de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade inclui a bobina de recebimento de energia 1B, o circuito elétrico no veículo 2B, a bateria 5, a unidade de detecção de estado de carga 601, e a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701, e configura a faixa de carga permissível, o que indica a faixa da posição da bobina de transmissão de energia 1A para permitir o carregamento da bateria, com relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B, de acordo com o SOC. O deslocamento posicio- nal entre a bobina de recebimento de energia 1B e a bobina de transmissão de energia 1A permitido para carregar a bateria 5 varia dependendo do SOC da bateria 5. Nessa modalidade, como a faixa de carga permissível é configurada de acordo com o SOC, a faixa para permitir o deslocamento posicional pode ser determinada. Se o deslocamento posicional da bobina está fora da faixa de carga permissível, o motorista pode estacionar o veículo de modo que o deslocamento posicional da bobina esteja dentro da faixa de carga permissível, e, portanto, a conveniência para o usuário pode ser aumentada. Também, nessa modalidade, por exemplo, se o sistema de auxílio de estacionamento no dispositivo de navegação for usado para exibir a faixa de carga permissível na tela do dispositivo de navegação, quando o motorista estaciona o veículo enquanto vendo a faixa de carga permissível, a posição da bobina de recebimento de energia 1B pode ser alinhada com relação à bobina de transmissão de energia 1A, dentro da faixa para permitir o carregamento da bateria 5. Como o resultado, o dispositivo de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade pode aumentar a conveniência para o usuário.

[067] Também, nessa modalidade, a unidade de ajuste de faixa de carrega-mentopermissível 701 configura a faixa de carga permissível para ser maior à medida que o SOC é maior. A energia de carregamento adequada para carregar a bateria 5 com o SOC alto é menor do que a energia de carregamento da bateria 5 com o SOC baixo. Devido a isso, se o SOC for alto, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B pode ser baixa, e a faixa para permitir o deslocamento posicional da bobina é aumentada. Nessa modalidade, como a faixa de carga per- missível é configurada para ser maior à medida que o SOC é maior, a faixa do deslocamento posicional da bobina para permitir o carregamento pode ser configurada de acordo com o SOC, e como o resultado, a conveniência para o usuário pode ser aumentada.

[068] Também, nessa modalidade, os dispositivos de comunicação 8A e 8B que detectam a posição da bobina de transmissão de energia, da unidade de determinação 702, e da unidade de notificação de resultado de determinação 703 que faz a notificação sobre o resultado da determinação da unidade de determinação 702 são incluídos, e se a posição da bobina de transmissão de energia estiver dentro da faixa de carga permissível, a unidade de determinação 702 determina que a bateria 5 tem permissão de ser carregada. Consequentemente, o ocupante vê o resultado da determinação notificado pela unidade de notificação de resultado de determinação 703, e, portanto, o ocupante pode reconhecer se o carregamento está disponível ou não no estado de estacionamento atual. Também, se o veículo está estacionado em um estado não adequado para o carregamento porque o deslocamento posicio- nal da bobina é grande, o ocupante pode reconhecer o estado através da notificação da unidade de notificação de resultado de determinação 703. Como o resultado, essa modalidade pode aumentar a conveniência para o usuário. Também, se o veículo está estacionado no estado não adequando para o carregamento porque o deslocamento posicional da bobina é grande, a energia recebida pela bobina de recebimento de energia 1B é baixa e, portanto, a bateria 5 não pode ser carregada até a carga total ou o tempo de carregamento para carregar a bateria 5 até a carga total pode ser grande. Nesta modalidade, se o veículo está no estado não adequando para o carregamento porque o deslocamento posicional da bobina é grande, o ocupante pode reconhecer o estado não adequado para o carregamento através da no- tificação pela unidade de notificação de resultado de determinação 703. Consequentemente, o ocupante pode re-estacionar o veículo de modo que o estado se torna adequado para o carregamento. Como o resultado, o tempo de carregamento pode ser diminuído.

[069] Nessa modalidade, a faixa de carga permissível é circular; entretanto, a faixa de carga permissível não tem que ser circular e pode ser retangular. Também, nessa modalidade, a faixa de carga permissível é um plano bidimensional; entretanto, a faixa de carga permissível pode ser uma região tridimensional.

[070] Também, nessa modalidade, como a faixa de carga permissível é configurada para ser maior à medida que o SOC é maior, como mostrado na FIG. 7, uma pluralidade de faixas de carga permissíveis é configurada enquanto o SOC (80%) e o SOC (90%0 servem como limites. Entretanto, os limites não têm que ser o SOC (80%) e o SOC (90%), e a faixa de carga permissível pode ser continuamente alterada de acordo com o SOC.

[071] Também, nesta modalidade, a parte de controle do sistema no veículo é dividida no BC 6 e na ECU 7. Entretanto, o BC 6 e a ECU 7 podem ser um único controlador.

[072] Também, a faixa de carga permissível é previamente configurada de modo que o carregamento é terminado dentro do tempo de carga previamente esperado. Entretanto, o tamanho da faixa de carga permissível pode ser configurado de acordo com o tempo de carregamento solicitado pelo ocupante. Por exemplo, se o motorista estacionar o veículo e tem um tempo até a próxima direção, o tempo de carregamento pode ser longo. Também, se o tempo de carregamento pode ser longo, como mostrado nas FIGs. 5 e 6, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B pode ser baixa, e, portanto, a faixa de carga permissível pode ser grande. Isto é, o ocupante configura um tempo de carga desejável. A unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carga permis- sível para ser grande se o tempo de carregamento for longo, e configura a faixa de carga permissível para ser pequena se o tempo de carregamento for curto. Consequentemente, nessa modalidade, a faixa para permitir o deslocamento posicional da bobina pode ser configurada de acordo com o tempo de carregamento solicitado pelo ocupante e o SOC, e, portanto, a conveniência para o usuário pode ser aumentada.

[073] Nessa modalidade, o circuito elétrico no veículo 2B pode incluir um cir- cuito de detecção de temperatura tal como um termistor e pode detectar a temperatura da bateria 5, e a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 pode configurar a faixa de carga permissível de acordo com a temperatura de detecção da bateria 5. Também, o circuito elétrico no veículo 2B pode incluir um circuito de detecção de temperatura tal como um termistor e pode detectar a temperatura do interior do veículo, e a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 pode configurar a faixa de carga permissível de acordo com a temperatura de detecção do interior do veículo. Consequentemente, a permissão para o carregamento pode ser apropriadamente determinada de acordo com a temperatura da bateria 5 ou a temperatura do interior do veículo, e, portanto, a conveniência para o usuário pode ser aumentada.

[074] A bobina de recebimento de energia 1B e o circuito elétrico no veículo 2B correspondem a um “dispositivo de recebimento de energia” de acordo com a presente invenção, a unidade de detecção de estado de carga 601 corresponde a um “dispositivo de detecção de estado de carga”, a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 corresponde ao “dispositivo de configuração de faixa de carga permissível”, a unidade de determinação 702 corresponde ao “dispositivo de determinação”, a unidade de notificação de resultado de determinação 703 corresponde ao “dispositivo de notificação de resultado de determinação”, o dispositivo de comunicação no solo 8A e o dispositivo de comunicação no veículo 8B correspondem ao “dispositivo de detecção de posição”, a unidade de controle de carga 704 corresponde ao “dispositivo de controle de carga” e o circuito de detecção de tempe-raturaincluído no circuito elétrico no veículo 2B corresponde ao “dispositivo de detecção de temperatura”.

[075] A FIG. 9 é um diagrama de bloco que mostra um sistema de carregamento sem contato de acordo com outra modalidade da presente invenção. Essa modalidade difere da primeira modalidade descrita acima pelo fato de que uma unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 e uma unidade de notificação de tempo 706 são fornecidas. A configuração além dessas unidades é similar a da primeira modalidade, e a descrição é ocasionalmente incorporada.

[076] Como mostrado na FIG. 9, a ECU 7 inclui a unidade de controle de carga 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, e a unidade de notificação de tempo 706. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula um tempo de carregamento (T1) para carregar a bateria 5 de acordo com o SOC detectado pela unidade de detecção de estado de carga 601 e a posição da bobina de transmissão de energia com relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B. Como mostrado na FIG. 4, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B varia dependendo do grau do deslocamento posicional da bobina de recebimento de energia 1B com relação à bobina de transmissão de energia 1A. Portanto, se o grau do deslocamento posicional da bobina de recebimento de energia 1B com relação à bobina de transmissão de energia 1A for detectado, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B é obtida. Como mostrado nas FIGs. 5 e 6, se a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B e o SOC atual da bateria 5 forem obtidos, o tempo de carregamento da bateria 5 é calculado.

[077] Nessa modalidade, primeiro, quando o veículo está estacionado no espaço de estacionamento predeterminado, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão de energia 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e o dispositivo de comunicação no veículo 8B. A unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o grau do deslocamento posicional da bobina com base na posição da bobina de transmissão de energia 1A com relação à bobina de recebimento de energia 1B. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B com base no grau do deslocamento posicional da bobina. Para a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B, a ECU 7 armazena um mapa como mostrado na FIG. 4, e calcula a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B referenciando o mapa para a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A.

[078] Na unidade no solo 100, se a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B for fixa, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B calculando a porcentagem da energia a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B dentre a energia de saída previamente fixa, de acordo com o grau do deslocamento posicional da bobina. Em contraste, na unidade no solo 100, se a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A para a bobina de recebimento de energia 1B varia, a ECU 7 detecta a energia de saída da bobina de transmissão de energia 1A configurada pela ECU 3, através dos dispositivos de comunicação 8A e 8B. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B calculando a porcentagem da energia a ser recebida pela bobina de recebimento de energia 1B dentre a energia de saída detectada, de acordo com o grau do deslocamento posicional da bobina.

[079] Em seguida, a unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento da bateria 5 a partir da energia de carregamento solicitada, com base no BC 6 e na energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) a partir do SOC atual até a carga total sob o método de carregamento da unidade de controle de carga 704 a partir da energia de carregamento configurada pela unidade de controle de carga 704 e pelo SOC. Por exemplo, se o SOC como um alvo após o carregamento for configurado através de uma solicitação de um usuário, a unidade de controle de carga 704 calcula um tempo de carregamento (T1) a partir do SOC atual até o SOC alvo.

[080] Consequentemente, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) a partir da posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e do SOC. O tempo de carregamento calculado (T1) é aumentado à medida que o deslocamento posicional da bobina de transmissão de energia 1A com relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B é maior. Como o SOC é diminuído, o tempo de carregamento é aumentado.

[081] Também, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula um tempo de carregamento (T2) com base no SOC se a bobina de recebimento de energia 1B for disposta em uma posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A. A posição da bobina de recebimento de energia 1B correspondenteà posição da bobina de transmissão de energia 1A é a posição na qual o centro da bobina de transmissão de energia 1A é alinhado com o centro da bobina de recebimento de energia 1B na direção plana da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B. Nesse estado, a eficácia do recebimento de energia entre a bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de re-cebimento de energia 1B é a maior, e corresponde a um estado de estacionamento ideal do veículo. Também, o estado de estacionamento ideal do veículo é um estado no qual a bobina de transmissão de energia 1A está voltada diretamente para a bo- bina de recebimento de energia 1B, e o tempo de carregamento é o menor. Portanto, sob a condição com o mesmo SOC, o tempo de carregamento (T1) quando o deslocamento posicional da bobina ocorre é maior do que o tempo de carregamento (T2).

[082] Se a bobina de recebimento de energia 1B for disposta na posição correspondenteà posição da bobina de transmissão de energia 1A (no estado de estacionamento ideal do veículo), uma perda de energia quando a energia é transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 1A à bobina de recebimento de energia 1B é previamente determinada. Portanto, se a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A à bobina de recebimento de energia 1B for fixa, a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B no estado de estacionamento ideal do veículo é previamente determinada. Consequentemente, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular o tempo de carregamento (T2) usando o SOC atual sem o uso de informação de posição da bobina de transmissão de energia 1A.

[083] Na unidade no solo 100, se a energia de saída a partir da bobina de transmissão de energia 1A à bobina de recebimento de energia 1B variar, a ECU 7 detecta a energia de saída da bobina de transmissão de energia 1A configurada pela ECU 3, através dos dispositivos de comunicação 8A e 8B. A ECU 7 calcula a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B subtraindo a perda de energia durante a transmissão de energia no estado de estacionamento ideal do veículo a partir da energia de saída. A unidade de controle de carga 704 configura a energia de carregamento da bateria 5 a partir da energia de carregamento solicitada a partir do BC 6 e da energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 pode calcular o tempo de carregamento (T2) usando a energia de carregamento e o SOC atual.

[084] Quando a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2), a ECU 7 calcula uma diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (Ti) e o tempo de carregamento (T2), e compara a diferença de tempo com uma diferença de tempo previamente configurada (ΔTc). A diferença de tempo (ΔTc) representa uma diferença de tempo com relação a um tempo de carregamento permitido com relação ao tempo de carregamento (T2). Isto é, se o deslocamento posicional da bobina ocorrer com relação à posição da bobina correspondente ao tempo de carregamento (T2), o tem- po de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T2), e o tempo de carregamento (T1) é aumentado à medida que o deslocamento posicional da bobina é maior. Portanto, a diferença de tempo (ΔTc) corresponde ao grau de deslocamento posicionai permitido da bobina. A diferença de tempo (ΔTc) pode ser configurada para corresponder ao tempo de carregamento previamente esperado, ou pode ser configurada de acordo com o tempo de carregamento solicitado pelo ocupante. Como o tempo de carregamento solicitado pelo ocupante é maior, a diferença de tempo (ΔTc) é aumentada.

[085] Então, se a diferença de tempo (ΔT) for maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o deslocamento posicional da bobina ocorre por um grau que o carregamento não pode ser completado dentro do tempo de carregamento permitido, e faz com que a unidade de notificação de tempo 706 notifique o ocupante sobre o tempo de carregamento (T1). O ocupante reconhece o tempo de carregamento (T1), e se o ocupante determina que a bateria 5 pode ser carregada pelo tempo de carregamento (T1), o ocupante opera m botão de início de carregamento ou similar (não mostrado) para começar o carregamento. Em contraste, se o ocupante determinar não carregar a bateria 5 pelo tempo de carregamento (T1), o motorista re-estaciona o veículo de modo que o deslocamento posicional da bobina seja diminuído.

[086] Se a diferença de tempo (ΔT) for maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o deslocamento posicional da bobina ocorre por um grau que o carregamento pode ser completado dentro do tempo de carregamento permitido, e a ECU 7 controla a unidade de controle de carga 704 para começar o carregamento da bateria 5.

[087] Portanto, nessa modalidade, o tempo de carregamento (T1) é calculado de acordo com a posição da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC, faz a notificação sobre o tempo de carregamento (T1) de acordo com o resultado da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2), e carrega a bateria 5.

[088] Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade é descrito com relação à FIG. 10. A FIG. 10 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade é iniciado, na etapa S11, a unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5, e transmite a informação do SOC detectado à ECU 7. Na etapa S12, a ECU 7 detecta a posição da bobina de transmissão 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e do dispositivo de comunicação no veículo 8B. Na etapa S13, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC. Na etapa S14, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T2) de acordo com o SOC.

[089] Na etapa S15, a ECU 7 calcula a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2), e compara a diferença de tempo (ΔT) com o tempo configurado previamente (ΔTc). Se a diferença de tempo (ΔT) for menor ou igual ao tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o carregamento pode ser completado dentro do tempo permitido anteriormente configurado. A unidade de controle de carga 704 começa o carregamento da bateria 5 configurando a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B, e fornecendo a energia de carregamento à bateria 5 (etapa S16).

[090] Em contraste, se a diferença de tempo (ΔT) é maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o carregamento não pode ser completado dentro do tempo permitido anteriormente configurado. A unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante sobre o tempo de carregamento (T1) exibindo o tempo de carregamento (T1) na tela ou similar do dispositivo de navegação (etapa S151). Na etapa S152, o ocupante determina se o carregamento pelo tempo de carregamento (T1) é executado ou não. Se o ocupante determinar que o carregamento da bateria 5 pode levar o tempo de carregamento (T1), opera o botão de início de carregamento(não mostrado) ou similar, e, portanto, começa o carregamento, o processamento vai para a etapa S16. Se o ocupante determinar que o carregamento pelo tempo de carregamento (T1) não é executado, o motorista re-estaciona o veículo na etapa S153, e o processamento retorna para a etapa S11. Por exemplo, assumindo- se que a diferença de tempo (ΔTc) é uma hora, se o tempo de carregamento (T1) é nove horas e o tempo de carregamento (T2) é sete horas, e se o ocupante pensar que o carregamento pode ser completado dentro de dez horas, o veículo não tem que ser re-estacionado no estado de estacionamento ideal, e essa modalidade começa o carregamento pelo tempo de carregamento (T1). Em contraste, se o ocupan- te desejar completar o carregamento dentro de oito horas, como o carregamento não pode ser completado dentro do tempo desejável do ocupante com a relação posicio- nal entre as bobinas pelo tempo de carregamento (T1), o veículo é re-estacionado.

[091] Então, quando o SOC da bateria 5 se torna a carga total, o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade é terminado.

[092] Como descrito acima, o dispositivo de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade inclui a bobina de recebimento de energia 1B, o circuitoelétrico no veículo 2B, a bateria 5, a unidade de detecção de estado de carga 601, os dispositivos de comunicação 8A e 8B, e a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705. O tempo de carregamento (T1) da bateria 5 é calculado de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC. O tempo de carregamento (T1) da bateria 5 varia dependendo do deslocamento posicional entre a bobina de recebimento de energia 1B e a bobina de transmissão de energia 1A, e o SOC. Nesta modalidade, como o tempo de carregamento (T1) pode ser calculado de acordo com a posição da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC, por exemplo, quando o tempo de carregamento (T1) é notificado ao ocupante, o ocupante pode reconhecer o tempo de carregamento (T1) correspondente ao deslocamento posicionado da bobina. Também, se o tempo de carregamento notificado (T1) for longo, o ocupante pode reconhecer que o deslocamento posicional da bobina é grande. Ao re-estacionar o veículo e diminuir o deslocamento posicional da bobina, o tempo de carregamento pode ser diminuído. Se o ocupante tiver um tempo suficiente para o tempo de carregamento, mesmo se o deslocamento posicional da bobina for grande e o tempo de carregamento (T1) for longo, o ocupante pode carregar a bateria 5. Portanto, o motorista pode economizar trabalho enfadonho de re- estacionar o veículo e alinhar a posição da bobina. Como o resultado, essa modalidade pode aumentar a conveniência para o usuário.

[093] Também, por exemplo, se um tempo de carregamento permitido (Ts) for configurado, o grau permitido do deslocamento posicional da bobina pode ser determinado pelo tempo de carregamento. Portanto, comparando-se o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (Ts), pode-se reconhecer se o carregamento pode ser completado ou não dentro do tempo de carregamento (Ts). Para ser mais específico, o carregamento é permitido se o tempo de carregamento (T1) for mais curto do que o tempo de carregamento (Ts), e o carregamento não é permitido se o tempo de carregamento (T1) for mais longo do que o tempo de carregamento (Ts). Então, com base no resultado da determinação, o motorista pode estacionar o veículo de modo que a relação posicional entre as bobinas a ser permitida de acordo com o SOC seja mantida. Essa modalidade pode aumentar a conveniência para o usuário. Também, se o tempo de carregamento (T1) com relação ao deslocamento posicional da bobina for maior do que o tempo de carregamento permitido (Ts), ao re-estacionar o veículo e diminuir o deslocamento posicional da bobina, o tempo de carregamento total pode ser diminuído. O tempo de carregamento permitido (Ts) pode ser um tempo que é configurado pelo ocupante.

[094] Também, nessa modalidade, o tempo de carregamento (T2) da bateria se a bobina de recebimento de energia 1B for disposta na posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A é calculado. Nessa modalidade, como o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) são calculados, o grau do deslocamento posicional da bobina para os pontos centrais da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B pode ser determinado pelo tempo de carregamento.

[095] Também, nessa modalidade, se a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) for maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a unidade de notificação de tempo 706 faz a notificação sobre ao menos o tempo de carregamento (T1). Consequentemente, uma situação na qual o carregamento não pode ser completado dentro do tempo permitido porque o deslocamento posicional da bobina é grande pode ser transmitida ao usuário. Também, o usuário pode executar o carregamento pelo tempo de carregamento (T1) se o usuário tiver um tempo suficiente, e o usuário pode executar o carregamento por um tempo menor do que o tempo de carregamento (T1), por exemplo, ao re-estacionar o veículo e ao mudar a posição da bobina se o usuário não tiver um tempo suficiente. Como o resultado, essa modalidade pode diminuir o tempo de carregamento total enquanto aumentando a conveniência para o usuário.

[096] Na etapa S151, a unidade de notificação de tempo 706 faz a notificação sobre o tempo de carregamento (T1) se a diferença de tempo (ΔT) for maior do que a diferença de tempo (ΔTc). Em adição, o tempo de carregamento (T2) pode ser também notificado. A unidade de notificação de tempo 706 pode fazer a notificação sobre ao menos o tempo de carregamento (T1). Se a unidade de notificação de tempo 706 faz a notificação sobre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2), o ocupante pode reconhecer o tempo de carregamento (T1) no estado de es- tacionamento atual e o tempo de carregamento (T2) no estado de estacionamento ideal. O ocupante pode selecionar o início do carregamento ou re-estacionar o veículo como solicitado. Portanto, essa modalidade pode aumentar a conveniência para o usuário.

[097] A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 corresponde ao “dispositivo de cálculo de tempo de carregamento”, e a unidade de notificação de tempo 706 corresponde ao “dispositivo de notificação de tempo de carregamento”.

< Terceira Modalidade >

[098] A FIG. 11 é um diagrama de bloco que mostra um sistema de carregamento sem contato de acordo com ainda outra modalidade da presente invenção. Essa modalidade difere da segunda modalidade descrita acima pelo fato de que uma unidade de cálculo de consumo 707 é fornecida. A configuração além da unidade é similar a da segunda modalidade, e a descrição é ocasionalmente incorporada.

[099] Como mostrado na FIG. 11, a ECU 7 inclui a unidade de controle de carga 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, a unidade de notificação de tempo 706, e a unidade de cálculo de consumo 707. A unidade de cálculo de consumo 707 calcula um consumo da bateria 5 a ser consumida quando o veículo incluindo a unidade no veículo 200 é movido.

[0100] No sistema de carregamento sem contato de acordo com a segunda modalidade, na etapa S153 da FIG. 10, o motorista re-estaciona o veículo e alinha as posições da bobina de transmissão de energia 1A e da bobina de recebimento de energia 1B entre si. Quando o veículo é re-estacionado, a carga de energia na bateria 5 é consumida. Devido a isso, o tempo de carregamento quando o veículo é re- estacionado e a bateria 5 é carregada no estado de estacionamento ideal é um tempo obtido adicionando-se um tempo de carregamento para carregar um volume correspondente ao consumo pelo re-estacionamento, ao tempo de carregamento (T2).

[0101] Nessa modalidade, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula um consumo da bateria 5 a ser consumida movendo-se a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia 1A pelo re-estacionamento. Isto é, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula a quantidade de energia a ser consumida pela bateria 5 estacionando-se o veículo do estado de estacionamento atual para o estado de estacionamento ideal. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula um tempo de carregamento (T3) para a carga ser consumida. Em outras palavras, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 converte o consumo da bateria 5 no tempo de carregamento. Quando o veículo é estacionado e o deslocamento posicional da bobina ocorre, o tempo de carregamento para o carregamento da bateria 5 até a carga total é o tempo de carregamento (T1) calculado pela unidade de cálculo de tempo de carregamento 705. Também, quando o veículo é re-estacionado a partir do estado de estacionamento com o deslocamento posicional da bobina ocorrendo até o estado de estacionamento ideal, um tempo de carregamento (T4) para carregar a bateria 5 até a carga total é calculado de modo que a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 adicione o tempo de carregamento (T3) ao tempo de carregamento (T2).

[0102] A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T4) antes de o veículo ser re-estacionado. Isto é, um local de viagem quando o veículo é re-estacionado a partir do estado de estacionamento com o deslocamento posicional da bobina ocorrendo até o estado de estacionamento ideal é calculado usando-se um sistema de cálculo de caminho ótimo ou similar usado por navegação ou controle para evitar obstáculos ou similar. Portanto, a unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC atual e então o dispositivo de cálculo de consumo 707 pode calcular o consumo da bateria 5 com base no SOC e o local de viagem antes de re-estacionar.

[0103] Então, a ECU 7 compara o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T4). Se o tempo de carregamento (T1) for maior do que o tempo de carregamento (T4), o tempo de carregamento é diminuído contanto que o motorista re-estacione o veículo até o estado de estacionamento ideal. Portanto, se o tempo de carregamento (T1) for maior do que o tempo de carregamento (T4), a ECU 7 controla a unidade de notificação de tempo 706 para fazer uma notificação sobre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T4) e para levar o ocupante a determinar se o carregamento foi iniciado ou o veículo está re-estacionado. Em contraste, se o tempo de carregamento (T1) for menor do que o tempo de carregamento (T4), o tempo de carregamento é aumentado contanto que o motorista re-estacione o veículo. O tempo de carregamento pode ser diminuído contanto que o carregamento seja executado no estado de estacionamento atual. Portanto, se o tempo de carre-gamento (T1) for menor do que o tempo de carregamento (T4), a ECU 7 faz com que a unidade de controle de carga 704 comece o carregamento da bateria 5.

[0104] Como descrito acima, nesta modalidade, o tempo de carregamento (T1) no estado de estacionamento atual e o tempo de carregamento (T4) no estado ideal com relação ao consumo da bateria pelo re-estacionamento são calculados, e a bateria 5 é carregada de acordo com o resultado da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T4).

[0105] Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é descrito com relação à FIG. 12. A FIG. 12 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é iniciado, o processamento de controle a partir da etapa S21 até a etapa S24 é executado. O processamento de controle da etapa S21 à etapa S24 é similar ao processamento de controle da etapa S11 à etapa S14 de acordo com a segunda modalidade, e, portanto, a descrição é omitida. Após a etapa S24, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula o consumo da bateria 5 a ser consumida quando o veículo é re- estacionado e a bobina de recebimento de energia 1B é movida para a posição correspondenteà bobina de transmissão de energia 1A. Então, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T3) para carregar o volume correspondente ao consumo (etapa S25). Na etapa S26, a ECU 7 leva a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 a calcular o tempo de carregamento (T4) adicionando-se o tempo de carregamento (T3) ao tempo de carregamento (T2) e a comparar o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T4).

[0106] Se o tempo de carregamento (T1) for menor ou igual ao tempo de carre- amento (T4), o tempo de carregamento pode ser diminuído contanto que o carregamento seja executado no estado de estacionamento atual ao invés do veículo ser re- estacionado. Portanto, a ECU 7 leva a unidade de controle de carga 704 a começar o carregamento da bateria 5 configurando a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B e fornecendo a energia de carregamento à bateria 5 (etapa S27).

[0107] Em contraste, se o tempo de carregamento (T1) for maior do que o tempo de carregamento (T4), o tempo de carregamento pode ser diminuído contanto que o veículo seja re-estacionado no estado de estacionamento ideal. Na etapa S261, a unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante sobre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T4) exibindo o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T4) na tela ou similar do dispositivo de navegação. Na etapa S262, o ocupante determina se o carregamento pelo tempo de carregamento (T1) é executado ou não. Se o ocupante determinar que o carregamento da bateria 5 pode levar o tempo de carregamento (T1), opera o botão de início de carregamento (não mostrado) ou similar, e, portanto, começa o carregamento, o processamento vai para a etapa S27. Se o ocupante determinar que o carregamento deveria ser executado pelo tempo de carregamento (T4) que é menor do que o tempo de carregamento (T1), o motorista re-estaciona o veículo na etapa S263, e o processamento retorna para a etapa S21.

[0108] Então, quando o SOC da bateria 5 se torna a carga total, o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade é terminado.

[0109] Como descrito acima, no dispositivo de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade, a unidade de cálculo de consumo 707 calcula o consumo da bateria 5 a ser consumida quando o veículo incluindo a unidade no veículo 200 é re-estacionado e a bobina de recebimento de energia 1B é movida para a posição correspondente à bobina de transmissão de energia 1A, e então calcula o tempo de carregamento (T3) para carregar o volume correspondente ao consumo. Consequentemente, o tempo de carregamento quando o re-estacionamento é executado pode ser calculado com relação ao consumo da bateria 5 a ser consumida quando o veículo é re-estacionado no estado de estacionamento ideal. Também, nesta modalidade, como o tempo de carregamento é diminuído através da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T4), reconhece-se se o veículo deveria ser re-estacionado ou não, e o tempo de carregamento total pode ser diminuído.

[0110] Também, nesta modalidade, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T4) adicionando o tempo de carregamento (T3) ao tempo de carregamento (T2), e se o tempo de carregamento (T4) for menor do que o tempo de carregamento (T1), a unidade de notificação de tempo 706 faz a notificação sobre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T4). Consequentemente, nesta modalidade, o usuário pode reconhecer que o tempo de carregamento é diminuído se o usuário re-estacionar o veículo. Também, o usuário pode determinar se o veículo é re-estacionado ou não dependendo do tempo de carregamento desejável do usuário. Como o resultado, esta modalidade pode au-mentar a conveniência para o usuário.

[0111] Também, nesta modalidade, se o tempo de carregamento (T4) for maior do que o tempo de carregamento (T1), o carregamento é iniciado na posição da bobina de transmissão de energia 1A com relação à bobina de recebimento de energia 1B quando o deslocamento posicional da bobina ocorre. Consequentemente, se o tempo de carregamento for menor no estado de estacionamento atual do que o do veículo re-estacionado, o carregamento pode ser iniciado sem o re-estacionamento. A conveniência para o usuário pode ser aumentada.

[0112] Também, nesta modalidade, se o veículo for re-estacionado, a saída de um motor de acionamento (não mostrado) do veículo pode ser limitada a suprimir o máximo possível o consumo de bateria pelo re-estacionamento. Consequentemente, um tempo de consumo de bateria pode ser facilmente estimado. Ademais, se o re- estacionamento é automático, a estimativa se torna mais fácil.

[0113] A unidade de cálculo de consumo 707 corresponde ao “dispositivo de cálculo de consumo” de acordo com a presente invenção.

< Quarta Modalidade >

[0114] A FIG. 13 é um diagrama de bloco que mostra um sistema de carregamento sem contato de acordo com ainda outra modalidade da presente invenção. Esta modalidade difere da segunda modalidade descrita acima pelo fato de que a unidade de cálculo de consumo de tempo 707, uma unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708, e uma unidade de notificação de re-estacionamento 709 são fornecidas. A configuração que não a configuração descrita acima é similar a da segunda modalidade, e a descrição da segunda e da terceira modalidade é ocasionalmente incorporada.

[0115] Como mostrado na FIG. 13, a ECU 7 inclui a unidade de controle de carga 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, a unidade de notificação de tempo 706, a unidade de cálculo de consumo 707, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708, e o dispositivo de notificação de re-estacionamento 709. A unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula um tempo de estacionamento (Tp) para estacionar o veículo incluindo a unidade no veículo 200 a partir do estado de estacionamento atual até o estado de estacionamento ideal. O dispositivo de notificação de re-estacionamento 709 faz a notificação para levar o ocupante a executar o re-estacionamento sob uma condição predeterminada. A notificação é feita através, por exemplo, de exibir em uma unidade de tela ou similar do dispositivo de navegação. Se o motorista re-estacionar o veículo e alinhar a posição da bobina de transmissão de energia 1A com a posição da bobina de recebimento de energia 1B, o re-estacionamento e o alinhamento levam o tempo de estacionamento (Tp) para mover o veículo. Com base no estado com o deslocamento posicio- nal da bobina ocorrendo, o tempo de carregamento para re-estacionar o veículo no estado ideal e executar o carreamento até a carga total pode levar em conta o tempo de estacionamento (Tp).

[0116] Devido a isso, nesta modalidade, a unidade de cálculo de tempo de es-tacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp), e a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 adiciona o tempo de carregamento (T3) e o tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2) e calcula assim um tempo de carregamento (T5). Quando o veículo está estacionado e o deslocamento posicional da bobina ocorre, o tempo de carregamento para carregar a bateria 5 até a carga total é o tempo de carregamento (T1) calculado pela unidade de cálculo de tempo de carregamento 705. Também, quando o veículo é re-estacionado a partir do estado de estacionamento com o deslocamento posicional da bobina ocorrendo até o estado de estacionamento ideal, o tempo de carregamento (T5) para carregar a bateria 5 até a carga total é calculado de modo que a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 adiciona o tempo de carregamento (T3) e o tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2).

[0117] A unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp) antes de o veículo ser re-estacionado. Isto é, um local de viagem quando o veículo é re-estacionado a partir do estado de estacionamento com o deslocamento posicional da bobina ocorrendo até o estado de estacionamento ideal é calculado usando-se um sistema de cálculo de caminho ótimo ou similar usado por navegação ou controle para evitar obstáculos ou similares. Portanto, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 pode calcular o tempo de estacionamento (Tp) antes do re-estacionamento com base no local de viagem e uma velocidade média anteriormente configurada quando o veículo é estacionado.

[0118] Então, a ECU 7 compara o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T5). Se o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamento (T5), o tempo de carregamento é diminuído se o motorista re-estacionar o veículo até o estado de estacionamento ideal. Portanto, se o tempo de carregamento (T1) é maior do que o tempo de carregamnento (T5), a ECU 7 leva a unidade de notificação de tempo 706 a fazer uma notificação sobre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5), e leva o dispositivo de notificação de re- estacionamento 709 a fazer uma notificação sobre o re-estacionamento.

[0119] Como descrito acima, nesta modalidade, o tempo de carregamento (T1) no estado de estacionamento atual e o tempo de carregamento (T2) no estado ideal com relação ao consumo da bateria 5 pelo re-estacionamento e o tempo de estacionamento (Tp) são calculados, e a bateria 5 é carregada de acordo com o resultado da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5).

[0120] Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade é descrito com relação à FIG. 14. A FIG. 14 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com essa modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é iniciado, o processamento de controle da etapa S31 à etapa S35 é executado. O processamento de controle da etapa S31 à etapa S35 é similar ao processamento de controle da etapa S21 à etapa S25 de acordo com a terceira modalidade, e, portanto, a descrição é omitida. Após a etapa S35, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp) para re-estacionar o veículo para mover a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à bobina de transmissão de energia 1A (etapa S36). Na etapa S37, a ECU 7 leva a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 a calcular o tempo de carregamento (T5) pela adição do tempo de carregamento (T3) e o tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2) e comparar o tempo de carregamento (T1) com o tempo de carregamento (T5).

[0121] Se o tempo de carregamento (T1) for menor ou igual ao tempo de carregamento (T5), o tempo de carregamento pode ser diminuído contanto que o carregamento seja iniciado no estado de estacionamento atual ao invés de o veículo ser re-estacionado. Portanto, a ECU 7 leva a unidade de controle de carga 704 a começar o carregamento da bateria 5 configurando a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B e fornecendo a energia de carregamento à bateria 5 (etapa S38).

[0122] Em contraste, se o tempo de carregamento (T1) for maior do que o tempo de carregamento (T5), o tempo de carregamento pode ser diminuído contanto que o veículo seja re-estacionado no estado de estacionamento ideal. Na etapa S371, a unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante sobre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5) exibindo o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5) na tela ou similar do dispositivo de navegação. Também, na etapa S372, o dispositivo de notificação de re-estacionamento 709 faz a notificação para promover o re-estacionamento.

[0123] Na etapa S373, o ocupante determina se o carregamento pelo tempo de carregamento (T1) é executado ou não. Se o ocupante determinar que o carregamento da bateria 5 pode levar o tempo de carregamento (T1), opera o botão de início de carregamento (não mostrado) ou similar, e, portanto, começa o carregamento, o processamento vai para a etapa S38. Se o ocupante determinar que o carregamento deveria ser executado pelo tempo de carregamento (T5) que é menor do que o tempo de carregamento (T1), o motorista re-estaciona o veículo na etapa S374, e o processamento retorna para a etapa S31.

[0124] Então, quando o SOC da bateria 5 se torna a carga total, o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é terminado.

[0125] Como descrito acima, no dispositivo de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade, a unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 calcula o tempo de estacionamento (Tp) para re-estacionar o veículo incluindo a unidade no veículo 200 para mover a bobina de recebimento de energia 1B para a posição correspondente à bobina de transmissão de energia 1A. Consequentemente, o tempo de carregamento quando o re-estacionamento é executado pode ser calculado levando em conta o tempo de estacionamento quando o veículo é re-estacionado no estado de estacionamento ideal. Também, nesta modalidade, como o tempo de carregamento é diminuído através da comparação entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5), reconhece-se se o veículo deveria ser re- estacionado ou não, e o tempo de carregamento total pode ser diminuído.

[0126] Também, nesta modalidade, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T5) adicionando o tempo de carregamento (T3) e o tempo de estacionamento (Tp) ao tempo de carregamento (T2), e se o tempo de carregamento (T5) é menor do que o tempo de carregamento (T1), a unidade de notificação de tempo 706 faz a notificação sobre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T5). Consequentemente, nesta modalidade, o usuário pode reconhecer que o tempo de carregamento é diminuído se o usuário re-estacionar o veículo. Também, o usuário pode determinar se o veículo é re- estacionado ou não dependendo do tempo de carregamento desejável do usuário. Como o resultado, esta modalidade pode aumentar a conveniência para o usuário.

[0127] Também, nesta modalidade, se o tempo de carregamento (T5) for menor do que o tempo de carregamento (T1), a unidade de notificação de re- estacionamento 709 faz uma notificação para promover o re-estacionamento. Consequentemente, nesta modalidade, o usuário pode reconhecer que o tempo de carregamentoé diminuído se o usuário re-estacionar o veículo. Também, o usuário pode determinar se o veículo é re-estacionado ou não dependendo do tempo de carregamentodesejável do usuário. Como o resultado, esta modalidade pode aumentar a conveniência para o usuário.

[0128] Também, nesta modalidade, se o tempo de carregamento (T5) for maior do que o tempo de carregamento (T1), o carregamento é iniciado na posição da bobina de transmissão de energia 1A com relação à bobina de recebimento de energia 1B quando o deslocamento posicional da bobina ocorre. Consequentemente, se o tempo de carregamento for menor no estado de estacionamento atual do que o veículoé re-estacionado, o carregamento pode ser começado sem re-estacionar. A conveniência para o usuário pode ser aumentada.

[0129] A unidade de cálculo de tempo de estacionamento 708 corresponde ao “dispositivo de cálculo de tempo de estacionamento” de acordo com a presente invenção e a unidade de notificação de re-estacionamento 709 corresponde ao “dispositivo de notificação de re-estacionamento” de acordo com a presente invenção.

[0130] < Quinta Modalidade >

[0131] A FIG. 15 é um diagrama de bloco que mostra um sistema de carregamento sem contato de acordo com uma modalidade adicional da presente invenção. Esta modalidade difere da primeira modalidade descrita anteriormente pelo fato de que a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 e a unidade de notificação de tempo 706 são fornecidas. A configuração que não essas unidades é similar a da segunda modalidade, e a descrição é ocasionalmente incorporada.

[0132] Como mostrado na FIG. 15, a ECU 7 inclui a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701, a unidade de determinação 702, a unidade de notificação de resultado de determinação 703, a unidade de controle de carregamento 704, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705, e a unidade de notificação de tempo 706. A unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carga permissível de acordo com o SOC. A unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) até a carga total de acordo com a posição da bobina de transmissão de energia 1A com relação à bobina de recebimento de energia 1B e o SOC. Também, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T2) com base no SOC se a bobina de recebimento de energia 1B for disposta na posição correspondenteà posição da bobina de transmissão de energia 1A. O tempo de carregamento (T1) indica o tempo de carregamento para a posição da bobina no estado de estacionamento atual do veículo. O tempo de carregamento (T2) indica o tempo de carre-gamento para a posição da bobina no estado de estacionamento ideal. A ECU 7 configurou previamente a diferença de tempo (ΔTc) para comparação com a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (Ti) e o tempo de carregamento (T2). A diferença de tempo (ΔTc) representa a diferença de tempo com relação ao tempo de carregamento permitido com relação ao tempo de carregamento (T2).

[0133] Aqui, cada uma dentre a faixa de carregamento permissível e a diferença de tempo (ΔTc) indica o grau permitido do deslocamento posicional da bobina com relação ao estado ideal do veículo respectivamente em termos da faixa espacial e tempo. A diferença de tempo (ΔTc) é configurada de modo que o grau permitido do deslocamento posicional da bobina é aumentado com relação à faixa de carregamento permissível. Por exemplo, em SOC de um certo valor, mesmo quando a posição da bobina de transmissão de energia 1A é detectada fora da faixa de carregamento permissível, se a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (T1) e o tempo de carregamento (T2) é menor do que a diferença de tempo (ΔTc), determina-se que o deslocamento posicional da bobina é menor do que o grau permitido, e o carregamento é permitido.

[0134] Em seguida, um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é descrito com relação à FIG. 16. A FIG. 16 é um fluxograma que mostra um procedimento de controle do sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade. Quando o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é iniciado, na etapa S41, a unidade de detecção de estado de carga 601 detecta o SOC da bateria 5, e transmite a informação do SOC detectado à ECU 7. Na etapa S42, a unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 701 configura a faixa de carregamento permissível de acordo com o SOC detectado. Na etapa S43, a ECU 7 detecta a po sição da bobina de transmissão 1A através do dispositivo de comunicação no solo 8A e do dispositivo de comunicação no veículo 8B. Na etapa S44, a unidade de determinação 702 determina se a posição da bobina de transmissão de energia 1A está dentro da faixa de carregamento permissível ou não.

[0135] Se a posição da bobina de transmissão de energia 1A estiver dentro da faixa de carregamento permissível, na etapa S45, a unidade de controle de carga 704 começa o carregamento da bateria 5 configurando a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B, e fornecendo a energia de carreamento à bateria 5.

[0136] Em contraste, se a posição da bobina de transmissão de energia 1A não estiver dentro da faixa de carregamento permissível, na etapa S441, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T1) de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC. Na etapa S442, a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705 calcula o tempo de carregamento (T2) de acordo com o SOC. Na etapa S443, a ECU 7 calcula a diferença de tempo (ΔT) entre o tempo de carregamento (Ti) e o tempo de carregamento (T2), e compara a diferença de tempo (ΔT) com o tempo previamente configu-rado(ΔTc). Se a diferença de tempo (ΔT) for menor ou igual ao tempo (ΔTc), mesmo que a posição da bobina esteja fora da faixa de carregamento permissível, a ECU 7 determina que o carregamento pode ser completado dentro do tempo permitido previamente configurado. A unidade de controle de carga 704 começa o carregamento da bateria 5 configurando a energia de carregamento de acordo com o SOC da bateria 5 e a energia de recebimento da bobina de recebimento de energia 1B, e fornecendo a energia de carregamento à bateria 5 (etapa S45).

[0137] Em contraste, se a diferença de tempo (ΔT) for maior do que a diferença de tempo (ΔTc), a ECU 7 determina que o carregamento não pode ser completado dentro do tempo permitido previamente configurado. A unidade de notificação de tempo 706 notifica o ocupante sobre o tempo de carregamento (T1) exibindo o tempo de carregamento (T1) na tela ou similar do dispositivo de navegação (etapa S444). Na etapa S445, o ocupante determina se o carregamento pelo tempo de carregamento (T1) é executado ou não. Se o ocupante determinar que o carregamento da bateria 5 pode levar o tempo de carregamento (T1), opera o botão de início de carregamento (não mostrado) ou similar, e, portanto, começa o carregamento, o processamento vai para a etapa S45. Se o ocupante determinar que o carregamento pelo tempo de carregamento (T1) não é executado, o motorista re-estaciona o veículo na etapa S446, e o processamento retorna para a etapa S41.

[0138] Então, quando o SOC da bateria se torna a carga total, o controle pelo sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade é terminado.

[0139] Como descrito acima, o dispositivo de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade inclui a bobina de recebimento de energia 1B, o circuito elétrico no veículo 2B, a bateria 5, a unidade de detecção de estado de carga 601, os dispositivos de comunicação 8A e 8B, a unidade de ajuste de faixa de carregamentopermissível 701, e a unidade de cálculo de tempo de carregamento 705; configura a faixa de carregamento permissível, que indica a faixa da posição da bobina de transmissão de energia 1A para permitir o carregamento da bateria, com relação à posição da bobina de recebimento de energia 1B, de acordo com o SOC; e calcula o tempo de carregamento (T1) da bateria 5 de acordo com a posição detectada da bobina de transmissão de energia 1A e o SOC. Com essa modalidade, como a faixa de carregamento permissível e o tempo de carregamento são calculados, e a permissão de carregamento é determinada com base em ambos os valores calculados, a precisão da determinação pode ser aumentada, e, portanto, a conveniência para o usuário pode ser aumentada.

[0140] O sistema de carregamento sem contato de acordo com esta modalidade pode ser um sistema que calcula o tempo de carregamento (T3) e o tempo de carregamento (T4) e tem o processamento de controle adicional na etapa S26, etapa S27, e etapa S261 até a etapa S263 como o sistema de carregamento sem contato de acordo com a terceira modalidade, ou pode ser um sistema que calcula o tempo de carregamento (T5) e o tempo de estacionamento (Tp) e tem o processamento de controle adicional na etapa S37, etapa S38, e etapa S371 à etapa S373 como o sistema de carregamento sem contato de acordo com a quarta modalidade. Lista de Números de Referência 100 - unidade no solo 1A - bobina de transmissão de energia 2A - circuito elétrico no solo 3 - ECU 4 - fonte de alimentação do sistema 8A - dispositivo de comunicação no solo 200 - unidade no veículo 1B - bobina de recebimento de energia 2B - circuito elétrico no veículo 5 - bateria 6 - controlador de bateria 7 - ECU 8B - dispositivo de comunicação no veículo 601 - unidade de detecção de estado de carga 701 - unidade de ajuste de faixa de carregamento permissível 702 - unidade de determinação 703 - unidade de notificação de resultado de determinação 704 - unidade de controle de carga 705 - unidade de cálculo de tempo de carregamento 706 - unidade de notificação de tempo 707 - unidade de cálculo de consumo 708 - unidade de cálculo de tempo de estacionamento 709 - unidade de notificação de re-estacionamento

Claims

1. Dispositivo de carregamento sem contato, compreendendo: um dispositivo de recebimento de energia (1B, 2B) incluindo uma bobina de recebimento de energia (1B) configurada para receber energia a partir de uma bobina de transmissão de energia (1A) de uma maneira sem contato através de ao menos um acoplamento magnético; uma bateria (5) configurada para ser carregada com a energia; dispositivo de detecção de estado de carga (601) configurado para detectar um estado de carga da bateria (5); dispositivo de detecção de posição (8B) configurado para detectar uma posi-ção da bobina de transmissão de energia (1A); CARACTERIZADO por dispositivo de cálculo de tempo de carregamento (705) configurado para cal-cular um primeiro tempo de carregamento da bateria (5) de acordo com o estado de carga detectado pelo dispositivo de detecção de estado de carga (601), e uma primeira posição da bobina de transmissão de energia (1A) detectada pelo dispositivo de detecção de posição (8B); dispositivo de cálculo de consumo (707) configurado para calcular um con-sumo da bateria (5) para ser consumida quando um veículo incluindo o dispositivo de recebimento de energia (1B, 2B) é movido para uma localização diferente e a bobina de recebimento de energia (1B) é movida para uma segunda posição; em que o dispositivo de cálculo de tempo de carregamento (705) é adicional-mente configurado para calcular um terceiro tempo de carregamento para carregar a bateria (5) correspondendo ao consumo calculado pelo dispositivo de cálculo de consumo (707).

2. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de cálculo de tempo de carrega-mento (705) é configurado para aumentar o primeiro tempo de carregamento con-forme um deslocamento da primeira posição da bobina de transmissão de energia (1A) com relação a uma posição da bobina de recebimento de energia (1B) aumenta em magnitude.

3. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de cálculo de tempo de carregamento (705) é configurado para calcular um segundo tempo de carregamento da bateria (5) se a bobina de recebimento de energia (1B) está disposta em uma segunda posição correspondente à posição da bobina de transmissão de energia (1A) de acordo com o estado de carga detectado pelo dispositivo de detecção de estado de carga (601).

4. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende dispositivo de notificação de tempo de carregamento (706) configurado para notificar sobre pelo menos o primeiro tempo de carregamento se uma diferença de tempo entre o primeiro tempo de carregamento e o segundo tempo de carregamento for maior do que uma diferença de tempo predeterminada.

5. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende: dispositivo de notificação de tempo de carregamento (706) configurado para notificar sobre um tempo de carregamento, onde o dispositivo de cálculo de tempo de carregamento (705) é adicionalmente configurado para calcular um quarto tempo de carregamento adicionando o terceiro tempo de carregamento ao segundo tempo de carregamento, e onde o dispositivo de notificação de tempo de carregamento (706) é configu-rado para notificar sobre o primeiro tempo de carregamento e o quarto tempo de car-regamento se o quarto tempo de carregamento for menor do que o primeiro tempo de carregamento.

6. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende: dispositivo de controle de carregamento (704) configurado para controlar o carregamento da bateria (5), onde o dispositivo de cálculo de tempo de carregamento (705) é adicional-mente configurado para calcular um quarto tempo de carregamento adicionando o terceiro tempo de carregamento ao segundo tempo de carregamento, e onde o dispositivo de controle de carregamento (704) é configurado para co-meçar o carregamento da bateria (5) em um estado no qual a bobina de transmissão de energia (1A) é disposta na primeira posição se o quarto tempo de carregamento for maior do que o primeiro tempo de carregamento.

7. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende dispositivo de cálculo de tempo de estacionamento (708) configurado para calcular um tempo de estacionamento para estacionar o veículo incluindo o dispositivo de recebimento de energia (1B, 2B) para mover a bobina de recebimento de energia (1B) para a segunda posição.

8. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende: dispositivo de notificação de tempo de carregamento (706) configurado para notificar um tempo de carregamento, onde o dispositivo de cálculo de tempo de car-regamento (705) é adicionalmente configurado para calcular um quinto tempo de carregamento adicionando o terceiro tempo de carregamento e o tempo de estaciona-mento ao segundo tempo de carregamento, e onde o dispositivo de notificação de tempo de carregamento (706) é configu-rado para notificar sobre o primeiro tempo de carregamento e o quinto tempo de car-regamento se o quinto tempo de carregamento for menor do que o primeiro tempo de carregamento.

9. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende: dispositivo de controle de carregamento (704) configurado para controlar o carregamento da bateria (5), onde o dispositivo de cálculo de tempo de carregamento (705) é adicionalmente configurado para calcular um quinto tempo de carregamento adicionando o terceiro tempo de carregamento e o tempo de estacionamento ao se-gundo tempo de carregamento, e onde o dispositivo de controle de carregamento (704) é configurado para co-meçar o carregamento da bateria (5) em um estado no qual a bobina de transmissão de energia (1A) é disposta na primeira posição se o quinto tempo de carregamento for maior do que o primeiro tempo de carregamento.

10. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com uma das reivin-dicações 6 e 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle de car-regador (704) é configurado para controlar a energia de carregamento da bateria (5) de acordo com o estado de carga detectado pelo dispositivo de detecção de estado de carga (601) e para diminuir a energia de carregamento gradualmente à medida que o estado de carga se torna maior.

11. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende: dispositivo de notificação de re-estacionamento (709) configurado para reco-mendar a um motorista do veículo que o veículo seja movido à localização diferente pelo re-estacionamento, onde o dispositivo de cálculo de tempo de carregamento (705) é adicional-mente configurado para calcular um quinto tempo de carregamento adicionando o terceiro tempo de carregamento e o tempo de estacionamento ao segundo tempo de carregamento, e onde o dispositivo de notificação de re-estacionamento (709) é configurado para emitir a recomendação do re-estacionamento se o quinto tempo de carregamento for menor do que o primeiro tempo de carregamento.

12. Dispositivo de carregamento sem contato, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 5, 7, 8 e 11, CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de que compreende: dispositivo de controle de carregamento (704) configurado para controlar a energia de carregamento da bateria (5) de acordo com o estado de carga detectado pelo dispositivo de detecção de estado de carga (601), e onde o dispositivo de controle de carga (704) é configurado para diminuir a energia de carregamento gradualmente à medida que o estado de carga se torna maior.