CN107042768A - 基于用户行为习惯的主动加电调度方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于电动汽车领域，具体提供一种基于用户行为习惯的主动加电调度方法。本发明旨在解决现有预约加电服务方式被动、服务流程繁琐、用户体验差以及服务商运营压力大的问题。本发明的基于用户行为习惯的主动加电调度方法包括：采集用户在对电动汽车进行加电时的行为习惯信息；基于行为习惯信息，至少估算出待加电的电动汽车距离停车结束时间的富余时间；在富余时间允许将电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对电动汽车加电。通过上述方法，不仅有效的变被动服务为主动服务，缓解了服务商的运营压力、简化了预约加电服务的流程，而且极大地改善了用户体验。

Description

基于用户行为习惯的主动加电调度方法

技术领域

本发明属于电动汽车领域，具体提供一种基于用户行为习惯的主动加电调度方法。

背景技术

随着电动汽车的推广，如何有效地为电量不足的电动汽车提供快速有效的电能补给成为车主最关注的问题之一。当前普遍的电能补给方案是预约加电方案。在该方案中，用户可以通过给服务商打电话或利用汽车交互系统进行选择的方式主动发起为电动汽车加电的下单指令，服务商在接到用户的下单指令后立即发起订单的服务流程，派出服务人员为用户提供加电服务。

这种服务方式的弊端在于，加电服务的获得主要基于用户的主动请求，且用户需要进行多次操作才能最终完成下单，服务流程繁琐，用户体验有待进一步提高。而且对于加电服务商来说，这种服务方式属于被动式服务，增大了运营压力。

相应地，本领域需要一种新的基于用户行为习惯的主动加电调度方法来解决上述问题。

发明内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有预约加电服务方式被动、服务流程繁琐、用户体验差的问题，本发明提供了一种基于用户行为习惯的主动加电调度方法，该方法包括：

采集用户在对电动汽车进行加电时的行为习惯信息；

基于所述行为习惯信息，至少估算出待加电的所述电动汽车距离停车结束时间的富余时间；

在所述富余时间允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对所述电动汽车加电。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，所述行为习惯信息包括驾驶习惯信息和加电习惯信息，其中，所述驾驶习惯信息至少包括所述电动汽车的习惯停车位置以及在该习惯停车位置的习惯停车时间；其中，所述加电习惯信息至少包括所述电动汽车的加电前的习惯剩余电量以及所述电动汽车单次加电的习惯加电时间。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，所述目标电量为设定的电量，或者所述目标电量为使所述电动汽车在电量为所述习惯剩余电量时开始加电，经所述习惯加电时间达到的电量。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，所述的“基于所述行为习惯信息，至少估算出待加电的所述电动汽车距离停车结束时间的富余时间”进一步包括：

获取所述电动汽车的当前停车位置以及进入当前停车位置的时间；

基于所述电动汽车在所述当前停车位置的习惯停车时间计算出所述富余时间。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，在所述“在所述富余时间允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对所述电动汽车加电”之前，所述方法还包括：

比较所述富余时间和所述习惯加电时间，在满足所述富余时间大于所述习惯加电时间的情形下，直接对所述电动汽车加电。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，所述的“在所述富余时间允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对所述电动汽车加电”进一步包括：

获取所述电动汽车的当前剩余电量；

基于所述当前剩余电量和所述目标电量，计算能够将所述电动汽车加电至所述目标电量的当前加电时间；

在所述电动汽车必须加电，且所述当前加电时间不大于所述富余时间的情形下，直接对所述电动汽车加电。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，所述的“所述电动汽车必须加电”进一步包括：

在所述当前剩余电量不大于所述习惯剩余电量的情形下，对所述电动汽车进行加电；或者

在所述当前剩余电量大于所述习惯剩余电量的情形下，

估算所述电动汽车到达的下一个停车位置，并计算出所述电动汽车到达所述下一个停车位置时的换位电量，

在所述换位电量不大于所述习惯剩余电量的情形下，对所述电动汽车进行加电。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，所述驾驶习惯信息还包括历史行驶轨迹，所述的“计算出所述电动汽车到达所述下一个停车位置时的换位电量”进一步包括：

基于所述电动汽车的历史行驶轨迹，确定所述下一个停车位置；并基于所述电动汽车的当前停车位置和当前剩余电量，计算出所述换位电量。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，在允许直接对所述电动汽车加电的情形下，启动免下单模式，该免下单模式能够使所述电动汽车通过免打扰的方式直接被加电。

在上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法的优选技术方案中，在所述富余时间不允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，启动一键下单模式，该一键下单模式能够使所述电动汽车通过问询的方式被加电。

本领域技术人员能够理解的是，当采用本发明的方法时，首先采集用户对电动汽车进行加电时的行为习惯信息，然后基于行为习惯信息，至少估算出待加电的电动汽车距离停车结束时间的富余时间，最后在富余时间允许将电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对电动汽车加电。加电资源端可以通过不打扰用户或者尽量少打扰用户的方式，主动为电动汽车提供加电服务。通过上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法，不仅有效地变被动式服务为主动式服务，而且使主动式服务能够尽可能地符合用户的习惯，极大地改善了用户体验。

附图说明

图1是本发明的基于用户行为习惯的主动加电调度方法的流程示意图；

图2是本发明的基于用户行为习惯的主动加电调度方法的第一种优选实施方式的具体流程示意图；

图3是本发明的基于用户行为习惯的主动加电调度方法的第二种优选实施方式的具体流程示意图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。

另外，需要说明的是，实现本发明的基于用户行为习惯的主动加电调度方法的硬件和软件的具体形式并不受限制。例如，可以通过用户终端(如手机，平板电脑等)的APP来完成，或者通过电动汽车内的人车交互系统程序来完成等。

本发明的主动加电调度方法主要解决的问题是：克服现有的预约加电服务方式存在的服务方式被动、服务流程繁琐、用户体验差等方面的缺陷。

如图1所示，为解决上述问题，本发明的优选实施方法主要包括以下步骤：

S100、采集用户对电动汽车加电时的行为习惯信息；

S200、基于行为习惯信息，至少估算出待加电的电动汽车距离停车结束时间的富余时间；

S300、在富余时间允许将电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对电动汽车加电。

在本发明的具体实施方式中，目标电量可以是电动汽车加满电时的满电电量。当然，本领域技术人员可以想到的是，目标电量也可以是其他形式的在加电服务终止时动力电池具有的电量。如设定的固定电量(如加电至90％的满电水平时的电量)，或者可以是根据用户加电行为习惯得到的电量等。

在步骤S100中，优选地，用户驾驶电动汽车的行为习惯信息主要包括用户的驾驶习惯信息和加电习惯信息。

其中，驾驶习惯信息至少包括电动汽车的习惯停车位置以及在该习惯停车位置的习惯停车时间。举例而言，可以采集一定天数内，电动汽车一天中的历史行驶轨迹d、每次停车的停车位置a、停车开始时间x和停车结束时间y，并将一定天数内所采集的信息构建一个关于a、x、y的样本集合，即S(a_i,x_i,y_i),i∈[1,N]。其中，N表示每天停车的次数。进一步地，基于此样本集合构建一个关于该用户的驾驶习惯信息的拟合函数，即y_i＝f(a_i,x_i),i∈[1,N]。在构建出关于此用户的驾驶习惯信息的拟合函数后，就可以根据用户第i次停放电动汽车的位置坐标a_i以及停车开始时间x_i，估算出此电动汽车在此位置的停车结束时间y_i，而停车结束时间y_i与停车开始时间x_i的差值(y_i-x_i)就是电动汽车在该习惯停车位置a_i的习惯停车时间。

其中，加电习惯信息至少包括电动汽车的习惯剩余电量和习惯加电时间。例如，与驾驶习惯信息类似，可以采集一定天数内，用户每次给电动汽车加电前的剩余电量s和单次加电时间t，并根据采集到的数据计算得出这段天数内的平均剩余电量S_A和平均加电时间T_A，也就是用户这段天数内的习惯剩余电量和习惯加电时间。则当目标电量是根据用户加电行为习惯得到的电量时，目标电量为在平均剩余电量S_A的基础上对电动汽车进行加电，经平均加电时间T_A后所达到的电量。

当然，根据采集的剩余电量s和单次加电时间t计算出的平均剩余电量S_A和平均加电时间T_A只是计算习惯剩余电量和习惯加电时间的其中一种简单的处理方式，本领域技术人员还可以采取其他方式对采集到的剩余电量s和单次加电时间t进行处理，如加权平均值的处理方式等，进而得到更符合用户行为习惯的习惯剩余电量和习惯加电时间，以便给用户提供更好的加电体验。

在用户的停车习惯以及加电习惯均比较有规律的前提下，可以根据采集到的针对用户的样本数据，获得符合该用户习惯的各个停车位置(习惯停车位置)、在每个习惯停车位置的停车时间(习惯停车时间)、用户选择对电动汽车加电时电动汽车具有的剩余电量(习惯剩余电量)以及对汽车进行单次加电的时间(习惯加电时间)。在此基础上，以免打扰或者尽量少打扰车主的方式为车主提供主动式加电服务。

以下具体实施方式选择使用平均剩余电量S_A和平均加电时间T_A作为习惯剩余电量和习惯加电时间，对本发明的主动加电调度方法进行进一步的描述。

前述的步骤S200中可以进一步包括如下步骤：

S210、获取所述电动汽车的当前停车位置、进入当前停车位置的时间以及当前时间。

S220、基于电动汽车在当前停车位置的习惯停车时间和当前时间估算出富余时间。

其中，在步骤S210中，可以获取电动汽车当前的停车位置a_c、当前停车开始时间x_c(即进入当前停车位置的时间)以及当前时间T_s。

其中，在步骤S220中，可以根据拟合函数y_i＝f(a_i,x_i),i∈[1,N]、当前停车位置a_c以及当前停车开始时间x_c，估算出当前停车结束时间y_c＝f(a_c,x_c)，其中，y_c表示当前停车结束时间，则电动汽车的富余时间为：T_f＝y_c-T_s，其中，T_f表示富余时间。

如图2所示，在获取到前述的各参数之后，步骤S300又可以进一步包括如下步骤：

S310、基于富余时间T_f与平均加电时间T_A，判断富余时间T_f与平均加电时间T_A的关系。

i)如果富余时间T_f不大于平均加电时间T_A，则执行步骤S311。

也就是说，如果T_f≤T_A，则执行步骤S311。

ii)如果富余时间T_f大于平均加电时间T_A，则执行步骤S312。

也就是说，如果T_f>T_A，则执行步骤S312。

S311、获取电动汽车的当前剩余电量S_c，基于当前剩余电量S_c，估算将电动汽车加电至目标电量时的当前加电时间T_C，判断当前剩余电量S_c与平均剩余电量S_A的关系。

在本本发明的优选实施方式中，估算当前加电时间T_C的方法可以包括：

首先，获取电动汽车周边的加电资源信息：如可以获取电动汽车周边的加电资源的当前位置a_z等。其次，可以根据当前时间T_s、周边加电资源的当前位置a_z与当前停车位置a_c的之间的距离估算出周边加电资源(如移动加电车)到达电动汽车或者加电服务人员驾驶电动汽车往返周边加电资源(如加电站)的时间T_d，再根据时间T_d与电动汽车的当前剩余电量S_c，估算出加电资源为电动汽车加电至目标电量所需的加电时间T_e，时间T_d与加电时间T_e之和便是当前加电时间T_C。也就是说，当前加电时间T_C＝T_d+T_e。

i)如果当前剩余电量S_c大于平均剩余电量S_A±α，则程序结束，其中，α是预设的电量阈值。程序结束可以理解为，至少在基于本发明方法的情形下，不向该电动汽车提供加电服务。

也就是说，如果S_c>S_A±α，则程序结束。

ii)如果当前剩余电量S_c不大于平均剩余电量S_A±α，则执行步骤S3111。

也就是说，如果S_c≤S_A±α，则执行步骤S3111。

S3111、提醒用户是否加电，还可以在提醒用户是否加电时同时提示当前加电时间T_C。

i)如果用户确认加电，则启动一键下单模式。

ii)否则程序结束。

需要说明的是，一键下单模式可以是通过尽可能少打扰用户的方式(如打扰可以是问询用户是否加电的任意操作形式，尽可能少打扰可以是通过只问询一次即可得出是否提供加电服务的结论)，在结论为需要加电的情形下利用电动汽车附近的加电资源为电动汽车加电。如利用移动加电车在当前的停车位置为电动汽车加电或者加电服务人员驾驶电动汽车前往周边的加电站进行加电等。

S312、获取电动汽车的当前剩余电量S_c，基于当前剩余电量S_c，估算将电动汽车加电至目标电量时的当前加电时间T_C，判断当前剩余电量S_c与平均剩余电量S_A的关系。

i)如果当前剩余电量S_c不大于平均剩余电量S_A±α，则执行步骤S3121。

也就是说，如果S_c≤S_A±α，则执行步骤S3121。

ii)如果当前剩余电量S_c大于平均剩余电量S_A±α，则执行步骤S3122。

也就是说，如果S_c>S_A±α，则执行步骤S3122。

S3121、判断当前加电时间T_C与富余时间T_f的关系。

(i)如果当前加电时间T_C不大于富余时间T_f，则启动免下单模式。

也就是说，如果T_C≤T_f，则启动免下单模式。

需要说明的是，免下单模式在本优选实施方式中，可以是通过不打扰用户的方式直接利用电动汽车附近的加电资源为电动汽车加电，与一键下单模式类似，可以直接利用移动加电车在当前的停车位置为电动汽车加电或者加电服务人员驾驶电动汽车前往周边的加电站进行加电等。

(ii)如果当前加电时间T_C大于富余时间T_f，则跳至步骤S3111。

也就是说，如果T_C>T_f，则跳至步骤S3111。

S3122、基于历史行驶轨迹d、当前停车位置a_c与拟合函数y_i＝f(a_i,x_i),i∈[1,N]，估计下一个停车位置a_d(如根据历史行驶轨迹能估计出下一个确定的停车位置)，然后基于当前停车位置a_c与下一个停车位置a_d之间的距离，估算电动汽车到达下一个停车位置a_d时的剩余电量，即换位电量S_d，判断换位电量S_d与平均剩余电量S_A的关系。

i)如果换位电量S_d大于平均剩余电量S_A±α，则程序结束。

也就是说，S_d>S_A±α，则程序结束。

ii)如换位电量S_d不大于平均剩余电量S_A±α，则跳至步骤S3121。

也就是说，如果S_d≤S_A±α，则跳至步骤S3121。

参照图3，本发明的第二种优选实施方法中，对于上述步骤3122的判断逻辑，也可以包括如下判断步骤：

S3122，基于历史行驶轨迹d、当前停车位置a_c与拟合函数y_i＝f(a_i,x_i),i∈[1,N]，估计下一个停车位置a_d(如根据用户的历史行驶轨迹，估算出多个可能的停车位置中最优的停车位置作为下一个停车位置)，然后基于当前停车位置a_c与下一个停车位置a_d之间的距离，估算电动汽车位于下一个停车位置a_d的剩余电量，即换位电量S_d，判断换位电量S_d与平均剩余电量S_A的关系。

i)如果换位电量S_d大于平均剩余电量S_A±α，则重复执行步骤S3122，即继续判断再下一个停车位置的换位电量与平均电量的关系。

也就是说，S_d>S_A±α，则重复执行步骤S3122。

ii)如果换位电量S_d小于平均剩余电量S_A±α，则跳至步骤S3121。

也就是说，如果S_d<S_A±α，则跳至步骤S3121。

iii)如果换位电量S_d等于平均剩余电量S_A±α，则预约下一个停车位置进行加电，并在电动汽车到达下一个停车位置时执行步骤S31221。

也就是说，如果S_d＝S_A±α，则预约下一个停车位置进行加电，并在电动汽车到达下一个停车位置时执行步骤S31221。

S31221，当电动汽车到达实际位置a_e后，判断实际位置a_e与下一个停车位置a_d关系。其中，a_e表示汽车到达下一个停车地的实际位置。

i)如果实际位置a_e与下一个停车位置a_d为相同位置，则跳至步骤S3121。

也就是说，如果a_e＝a_d，则跳至步骤S3121。

ii)如果下一位置a_e与下一个停车位置a_d不是相同位置，则跳至步骤S310。

也就是说，如果a_e≠a_d，则跳至步骤S310。

综上所述，本发明的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，通过采集用户对电动汽车进行加电时的行为习惯信息，并基于行为习惯信息尽量以免打扰的方式主动为用户提供加电服务。作为用户，由于整个过程中不需任何操作(即开启免下单模式，免去任何主动的请求操作或者被打扰的被动操作)或者只需选择“是否为电动汽车加电”这一步操作(即一键下单模式)，便可享受加电服务。通过上述基于用户行为习惯的主动加电调度方法，不仅有效地变被动服务为主动服务，而且简化了预约加电服务的流程，极大地改善了用户体验。

本发明方法的实现前提是基于用户在使用电动汽车过程中有良好的驾驶习惯和加电习惯。也就是说，在样本足够完整的情形下，任意一次实际的停车位置都包含在拟合函数y_i＝f(a_i,x_i),i∈[1,N]中。在实际应用中，如果遇到当前停车位置a_c不属于拟合函数y_i＝f(a_i,x_i),i∈[1,N]的小概率情况(也就是无法估算富余时间的情况)，在此种情况下，可以根据预设的规则提供相应的加电服务，如可以直接跳过估算富余时间的步骤S200，直接执行步骤S311，也就是直接判断当前剩余电量S_c与平均剩余电量S_A的关系，根据判断结果询问用户是否开启一键下单模式。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，所述方法包括：

采集用户在对电动汽车进行加电时的行为习惯信息；

基于所述行为习惯信息，至少估算出待加电的所述电动汽车距离停车结束时间的富余时间；

在所述富余时间允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对所述电动汽车加电。

2.根据权利要求1所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，所述行为习惯信息包括驾驶习惯信息和加电习惯信息，

其中，所述驾驶习惯信息至少包括所述电动汽车的习惯停车位置以及在该习惯停车位置的习惯停车时间；

其中，所述加电习惯信息至少包括所述电动汽车的加电前的习惯剩余电量以及所述电动汽车单次加电的习惯加电时间。

3.根据权利要求2所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，所述目标电量为设定的电量，或者

所述目标电量为使所述电动汽车在电量为所述习惯剩余电量时开始加电，经所述习惯加电时间达到的电量。

4.根据权利要求2所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，所述的“基于所述行为习惯信息，至少估算出待加电的所述电动汽车距离停车结束时间的富余时间”进一步包括：

获取所述电动汽车的当前停车位置以及进入当前停车位置的时间；

基于所述电动汽车在所述当前停车位置的习惯停车时间计算出所述富余时间。

5.根据权利要求2所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，在所述“在所述富余时间允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对所述电动汽车加电”之前，所述方法还包括：

比较所述富余时间和所述习惯加电时间，在满足所述富余时间大于所述习惯加电时间的情形下，直接对所述电动汽车加电。

6.根据权利要求4所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，所述的“在所述富余时间允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，直接对所述电动汽车加电”进一步包括：

获取所述电动汽车的当前剩余电量；

基于所述当前剩余电量和所述目标电量，计算能够将所述电动汽车加电至所述目标电量的当前加电时间；

在所述电动汽车必须加电，且所述当前加电时间不大于所述富余时间的情形下，直接对所述电动汽车加电。

7.根据权利要求6所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，所述的“所述电动汽车必须加电”进一步包括：

在所述当前剩余电量不大于所述习惯剩余电量的情形下，对所述电动汽车进行加电；或者

在所述当前剩余电量大于所述习惯剩余电量的情形下，

估算所述电动汽车到达的下一个停车位置，并计算出所述电动汽车到达所述下一个停车位置时的换位电量，

在所述换位电量不大于所述习惯剩余电量的情形下，对所述电动汽车进行加电。

8.根据权利要求7所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，所述驾驶习惯信息还包括历史行驶轨迹，所述的“计算出所述电动汽车到达所述下一个停车位置时的换位电量”进一步包括：

基于所述电动汽车的历史行驶轨迹，确定所述下一个停车位置；并基于所述电动汽车的当前停车位置和当前剩余电量，计算出所述换位电量。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，在允许直接对所述电动汽车加电的情形下，

启动免下单模式，该免下单模式能够使所述电动汽车通过免打扰的方式直接被加电。

10.根据权利要求9所述的基于用户行为习惯的主动加电调度方法，其特征在于，在所述富余时间不允许将所述电动汽车加电至目标电量的情形下，

启动一键下单模式，该一键下单模式能够使所述电动汽车通过问询的方式被加电。