JP6119868B2 - 非接触給電装置及び駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、非接触給電装置及び駐車支援装置に関するものである。

車両に設けられた受電コイルと、地上に設けられた送電コイルとにより非接触にて電気自動車などに搭載されたバッテリを充電する非接触給電装置が提案されている。非接触給電装置では、送電コイルと受電コイルとの相対位置を合わせることにより効率の良い給電を行うことができる。このため、車両後方を撮像するカメラを有し、このカメラにより撮像されたカメラ画像に基づいて駐車時に送電コイルと受電コイルとの位置合わせを支援する駐車支援システムが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−１５５４９号公報

しかし、特許文献１では、車両の向きによってはカメラ画像に送電コイル（詳細には送電コイルを収納する筐体）が映らない場合がある。また、車両には、車両周囲を撮像し、撮像画像を鳥瞰画像に変換したものを車内ディスプレイ上に表示するＡＶＭ（アラウンドビューモニタ）を備えるものが存在するが、ＡＶＭの表示範囲は車両周囲の近傍に限られる。このため、例えば車両後方のやや遠目となる位置に送電コイルがある場合、鳥瞰画像に送電コイルは映らない。このため、カメラ画像或いは鳥瞰画像を参照して、駐車目標となる送電コイルの位置を特定することはできない。

本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、その目的は、駐車目標の位置を精度よく特定することができる非接触給電装置及び駐車支援装置を提供することにある。

本発明の一態様に係わる非接触給電装置は、送電コイルを収納する送電コイルユニットよりも、車両を駐車する時に車両が進入してくる側に設けられたマーカを備える。マーカは、少なくとも平行でない２つの線分から成り、一方の線分の端部は他方の線分に接続している。送電コイルは、２つの線分の交点から一方の線分が延びる方向に予め定めた距離だけ離れて位置している。

図１は、本実施形態に係わる非接触給電装置を含む非接触充電システムの構成を示すブロック図である。 図２は、本実施形態に係わる非接触給電装置１００の設置状態の一例を示す図である。 図３は、図２に示した車両２００に搭載された表示部３２に表示される鳥瞰画像の一例を示す模式図である。 図４は、図２に示す非接触給電装置１００を上方から見た上面図である。 図５は、実施形態に係わる駐車支援装置を構成する制御部２５の機能的構成を示すブロック図である。 図６（ａ）は、視点変換処理部４１により生成された鳥瞰画像を２色化した画像を示し、図６（ｂ）は、図６（ａ）の画像を縦方向（駐車枠Ｓに垂直な方向）に走査したときに抽出されるエッジ画像を示す。 図７（ａ）は、視点変換処理部４１により生成された鳥瞰画像を２色化した画像を示し、図７（ｂ）は、図７（ａ）の画像を横方向（駐車枠Ｓに平行な方向）に走査したときに抽出されるエッジ画像を示す。 図８は、図６（ｂ）及び図７（ｂ）のエッジ画像に基づいて特定される方向ＣＬ１及び交点Ｃ２を示す模式図である。 図９は、送電コイル特定部４３により特定された送電コイルユニット１０２（送電コイル１２）の位置の表示例を示す模式図である。 図１０は、第１の変形例に係わるマーカＭの形状を示す上面図である。 図１１は、第２の変形例に係わるマーカＭの形状を示す上面図である。 図１２は、第３の変形例に係わる非接触給電装置１００の設置状態を示す上面図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１を参照して、実施形態に係わる非接触給電装置を含む非接触充電システムの構成を説明する。実施形態に係わる非接触充電システム１は、車両２００に搭載される車両側ユニットと、地上に設けられた地上側ユニットである非接触給電装置１００とを備える。非接触充電システム１は、非接触給電装置１００から車両側ユニットへ非接触で電力を供給し、車両２００に搭載されているバッテリ２８を充電する。

非接触給電装置１００は、例えば、給電スタンド或いは駐車場に設置されている。非接触給電装置１００は、車両２００を所定の駐車位置に駐車した状態において、送電コイル１２から後述の受電コイル２２へ非接触にて電力を供給する。非接触給電装置１００は、電力制御部１１と、送電コイル１２と、無線通信部１４と、制御部１５とを備えている。

電力制御部１１は、交流電源３００から送電される交流電力を高周波の交流電力に変換し、送電コイル１２に送電する。電力制御部１１は、整流部１１１と、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路１１２と、インバータ１１３と、センサ１１４とを備えている。

整流部１１１は、交流電源３００に電気的に接続され、交流電源３００から出力される交流電力を整流する。ＰＦＣ回路１１２は、整流部１１１からの出力波形を整流することで力率を改善するための回路であり、整流部１１１とインバータ１１３との間に接続されている。インバータ１１３は、平滑コンデンサ及びＩＧＢＴなどのスイッチング素子を有したＰＷＭ制御回路を含む電力変換回路である。インバータ１１３は、制御部１５からのスイッチング制御信号に基づいて、ＰＦＣ回路１１２から出力される直流電力を高周波の交流電力に変換し、送電コイル１２に供給する。センサ１１４は、ＰＦＣ回路１１２とインバータ１１３との間に接続され、ＰＦＣ回路１１２とインバータ１１３との間に流れる電流や電圧を検出する。

送電コイル１２は、車両２００に搭載された受電コイル２２に対して非接触で電力を供給するためのコイルであって、駐車スペース内の路面と平行な方向をコイル軸として巻かれている。送電コイル１２は、駐車スペース内に設けられている。具体的に、送電コイル１２は、車両２００を駐車スペース内の適切な駐車位置に駐車した時に、受電コイル２２と距離を保った状態で受電コイル２２の直下に位置するように、設けられている。

無線通信部１４は、車両２００に搭載された無線通信部２４と双方向に通信を行う。無線通信部１４と無線通信部２４との間の通信周波数は、インテリジェントキー（登録商標）などの車両周辺機器で使用される周波数よりも高い周波数が設定されている。無線通信部１４及び無線通信部２４との間の通信には、例えば各種の無線ＬＡＮ方式などの遠距離に適した通信方式が用いられている。

制御部１５は、電力制御部１１及び無線通信部１４を制御する。制御部１５は、無線通信部１４と無線通信部２４との間の通信により、電力供給を開始する旨の制御信号を非接触給電装置１００から車両２００側に送信する。制御部１５は、非接触給電装置１００から受電したい旨のリクエスト信号を車両２００側から受信する。制御部１５は、該リクエスト信号とセンサ１１４により検出された電流とに基づいて、インバータ１１３のスイッチング動作を制御することにより、送電コイル１２から送電される電力を制御する。

車両２００は、車両側ユニットとして、受電コイル２２と、無線通信部２４と、制御部２５と、整流部２６と、リレー部２７と、バッテリ２８と、インバータ２９と、モータ３０とを備えている。受電コイル２２は、非接触給電装置１００の送電コイル１２から非接触にて受電するコイルである。受電コイル２２は、車両２００の底面部、例えば後方の車輪の間に設けられている。受電コイル２２は、送電コイル１２と同様に、駐車スペース内の路面と平行な方向をコイル軸として巻かれている。受電コイル２２は、車両２００を駐車スペース内の適切な駐車位置に駐車した時に、送電コイル１２と距離を保った状態で送電コイル１２の直上に位置するように、設けられている。

無線通信部２４は、非接触給電装置１００の無線通信部１４と双方向に通信を行う。整流部２６は、受電コイル２２に接続され、受電コイル２２で受電された交流電力を直流電力に整流する整流回路により構成されている。リレー部２７は、制御部２５の制御によりオン及びオフが切り替わるリレースイッチを備え、当該リレースイッチをオフすることにより、バッテリ２８を含む強電系と、充電の回路部となる受電コイル２２及び整流部２６とを切り離す機能を有している。

バッテリ２８は、車両２００の電力源となるものであり、複数の二次電池を接続することで構成されている。インバータ２９は、平滑コンデンサ及びＩＧＢＴなどのスイッチング素子を有したＰＷＭ制御回路を含む電力変換回路である。インバータ２９は、制御部１５からのスイッチング制御信号に基づいて、バッテリ２８から出力される直流電力を交流電力に変換し、モータ３０に供給する。モータ３０は、車両２００を駆動させるための駆動源であって、例えば三相の交流電動機により構成される。

制御部２５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）、或いはマイクロコントローラなどから成り、バッテリ２８の充電、及び無線通信部２４の通信を制御する。制御部２５は、無線通信部２４及び無線通信部１４を介して、充電を開始する旨の信号を非接触給電装置１００の制御部１５に送信する。また、制御部２５は、図示しない、車両２００全体を制御するコントローラとＣＡＮ通信網で接続されている。このコントローラは、インバータ２９のスイッチング制御や、バッテリ２８の充電状態（ＳＯＣ）を管理する。さらに、制御部２５は、バッテリ２８のＳＯＣに基づいて満充電に達したか否かを判断し、満充電に達した場合、充電を終了する旨の信号を、非接触給電装置１００の制御部１５に送信する。

非接触充電システム１では、送電コイル１２と受電コイル２２との間で、電磁誘導作用により非接触状態で高周波電力の送電及び受電を行う。言い換えると、送電コイル１２に電圧が加わると、送電コイル１２と受電コイル２２との間には磁気的な結合が生じ、送電コイル１２から受電コイル２２へ電力が供給される。

車両２００には、カメラ３１と、表示部３２とが搭載されている。カメラ３１は、車両２００の後方、前方、及び側方を撮像してカメラ画像を取得する複数のカメラからなる。制御部２５は、カメラ３１により撮像された各カメラ画像をカメラ３１よりも上方の視点から見た鳥瞰画像（視点変換画像の一例）へ変換する。制御部２５は、複数の鳥瞰画像を繋ぎ合わせた車両周囲の鳥瞰画像（アラウンドビュー）を形成し、車両周囲の鳥瞰画像を表示部３２に送信する。表示部３２は、運転者が視認可能な位置に設けられたディスプレイであって、車両周囲の鳥瞰画像を運転者に対して表示する。

車両２００には、車両２００の運転動作を制御するためのアクチュエータ３３が搭載されている。具体的に、アクチュエータ３３は、車両２００の前輪を操舵する操舵アクチュエータと、車両２００のブレーキを駆動して車両２００を制動する制動アクチュエータとを有する。アクチュエータ３３の動作は、制御部２５により制御される。

図２を参照して、非接触給電装置１００の外観構成の一例を説明する。非接触給電装置１００は、給電装置本体１０１と、送電コイルユニット１０２と、マーカＭとを備える。給電装置本体１０１は、少なくとも、図１に示した電力制御部１１、無線通信部１４及び制御部１５を収納する筐体である。送電コイルユニット１０２は、少なくとも、図１に示した送電コイル１２を収納する筐体である。送電コイルユニット１０２は、駐車枠Ｓで区画された駐車スペース内に配置されている。図２に示す例では、車輪止め５１の間に送電コイルユニット１０２が配置されている。車輪止め５１に車両２００の後輪が当接した状態で車両２００を駐車することにより、送電コイルユニット１０２と受電コイル２２との相対位置を合わせることができる。駐車スペースに車両２００を駐車する時、車両２００は、実施形態に係わる駐車支援装置による駐車支援の基、送電コイルユニット１０２上に受電コイル２２が位置するように、駐車スペースまで移動する。マーカＭは、駐車スペース内の路面上に設けられている。

図２に示す車両２００に搭載された表示部３２には、図３に示すような車両周囲の鳥瞰画像が表示される。ＡＶＭの表示範囲は車両周囲の近傍に限られることから、表示部３２上に、マーカＭの一部（少なくとも一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点を含む）が表示される。しかし、表示部３２上に、送電コイルユニット１０２は表示されない。このため、表示部３２を通じて、駐車目標（送電コイルユニット１０２）の位置を直接、確認することは難しい。

図４は、図２に示す非接触給電装置１００を上方から見た上面図である。マーカＭは、送電コイルユニット１０２よりも、車両を駐車する時に車両２００が進入してくる側に設けられ、且つ、送電コイルユニット１０２と対応して設けられている。マーカＭは、例えばＬＥＤなどの発光体、路面に描かれたマーク、及び立体的な構造物などにより構成されている。なお、立体的な構造物は、車両２００の下に潜り込める高さであることは言うまでもない。また、マーカＭは、「送電コイルユニット１０２と対応して設けられ」ているが、これは、マーカＭが送電コイルユニット１０２の存在を示すために設けられていることを意味している。よって、マーカＭは、非接触給電装置１００が備えられていない駐車スペースには、設けられていない。

マーカＭは、少なくとも平行でない２つの線分（ｍ１、ｍ２）から成り、一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２に接続した形状を成している。ここで、「一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２に接続している」ことには、後述するように、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点Ｃ２を画像処理によって特定することができる程度に、一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２から離れている場合が含まれる。例えば、遠目で接続しているように見えるが、近づいて見ると一方の線分ｍ１の端部と他方の線分ｍ２とが僅かながら離れていても構わない。送電コイルユニット１０２は、２つの線分（ｍ１、ｍ２）の交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向に予め定めた距離だけ離れて位置している。

図４に示す例では、一方の線分ｍ１は、送電コイルユニット１０２の外周から駐車時に車両２００が進入する側に伸び、一方の線分ｍ１の端部は他方の線分ｍ２に接続している。換言すれば、一方の線分ｍ１は、送電コイルユニット１０２と他方の線分ｍ２の間を接続している。他方の線分ｍ２は、駐車スペースの長手方向に垂直な線分である。駐車スペースの長手方向は、駐車時に車両２００が進入する方向に平行であって、図４の駐車枠Ｓに平行である。すなわち、一方の線分ｍ１は、他方の線分ｍ２に対して直角を成している。

一方の線分ｍ１は他方の線分ｍ２よりも長い。一方の線分ｍ１の端部は他方の線分ｍ２の中点に接続している。更に、一方の線分ｍ１を延長した直線ＣＬ１は、送電コイル１２の中心Ｃ１を通る。「送電コイル１２の中心Ｃ１」とは、送電コイル１２のうちリッツ線を巻いた部分の最も外側の端部間の中心である。他方の線分ｍ２に接続する一方の線分ｍ１の端部は、駐車枠Ｓの端部よりも送電コイル１２側に位置している。

マーカＭから、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点Ｃ２、及び一方の線分ｍ１が延びる方向（ベクトル）ＣＬ１を特定する。これにより、交点Ｃ２からベクトルＣＬ１へ所定の距離だけ離れた送電コイルユニット１０２の位置を精度よく特定することができる。

次に、マーカＭから送電コイルユニット１０２の位置を特定することにより、車両２００に対する駐車支援を行う駐車支援装置について説明する。駐車支援装置は、車両２００に搭載されたカメラ３１、制御部２５、及びアクチュエータ３３を備える。制御部２５は、車両２００に対する駐車支援を行うための手順を記載したコンピュータプログラムに従って情報処理を実行する。制御部２５により実行される具体的な情報処理機能について説明する。図５に示すように、制御部２５は、視点変換処理部４１、マーカ認識部４２、送電コイル特定部４３、及び駐車支援部４４として機能する。

視点変換処理部４１は、カメラ３１により取得されたカメラ画像をカメラ３１よりも上方の視点から見た鳥瞰画像へ変換する。実施形態において、制御部２５は、複数の鳥瞰画像を繋ぎ合わせて、図３に示したような車両周囲の鳥瞰画像を形成及び表示する。視点変換処理部４１は、複数の鳥瞰画像の中で、少なくともマーカＭが撮影されたカメラ画像を鳥瞰画像へ変換すればよい。

マーカ認識部４２は、視点変換処理部４１により生成された鳥瞰画像から、２つの線分（ｍ１、ｍ２）の交点Ｃ２及び交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を特定する。マーカ認識部４２の詳細な処理動作は、図６〜図８を参照して後述する。

送電コイル特定部４３は、マーカ認識部４２により特定された交点Ｃ２及び方向ＣＬ１に基づいて、交点Ｃ２から方向ＣＬ１に予め定めた距離だけ離れている送電コイルユニット１０２（送電コイル１２）の位置を特定する。例えば、図９に示すように、送電コイル特定部４３は、送電コイル１２の中心Ｃ１を原点とした時の受電コイル２２の中心Ｃ３の座標（ｘ、ｙ）を算出する。図９に示す座標系は、車両２００の車幅方向をｙ軸とし、車両２００の進行方向をｘ軸とする座標系である。

駐車支援部４４は、送電コイル特定部４３により特定された送電コイルユニット１０２の位置に基づいて、車両２００の現在位置から駐車目標（送電コイルユニット１０２）まで車両２００が移動する際の軌道を計算する。軌道は、円弧、直線、クロソイド曲線を組み合わせた軌道であって、軌道の計算には、既知の手法を用いればよい。

駐車支援部４４は、更に、計算した軌道に沿って車両２００を自動運転するために、アクチュエータ３３及びモータ３０を制御する。アクチュエータ３３は、駐車支援部４４による制御の基、車両２００のブレーキを駆動し、車両２００の前輪を操舵する。駐車支援部４４は、自動運転への切り替えを、音声或いは表示部３２への表示により、運転者へ報知する。

なお、駐車支援部４４は、自動運転の例に限定されるものではない。例えば、駐車支援部４４は、計算した軌道に沿って運転者が主体的に車両２００を移動させるために、車両２００の前進、後退、停止、及びハンドルの操作を、音声或いは表示部３２への表示により、運転者に指示しても構わない。この場合、運転者は、指示に従って、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー或いはハンドルを操作することにより、駐車目標（送電コイルユニット１０２）までの軌道に沿って車両２００を移動させることができる。

自動運転或いは運転者主体の運転の際に、駐車支援部４４は、図９に示す鳥瞰図を作成し、表示部３２に表示してもよい。この際、車両２００の現在位置を逐次更新することにより、運転者は、駐車目標（送電コイルユニット１０２）までの軌道に沿って移動していることを把握することができる。

次に、マーカ認識部４２によるマーカＭの認識処理について説明する。図６（ａ）及び図７（ａ）は、視点変換処理部４１により生成された鳥瞰画像を２色化したものであり、図６（ｂ）及び図７（ｂ）は、図６（ａ）の画像から抽出したエッジ画像を示す。図６（ｂ）は、縦方向（駐車枠Ｓに垂直な方向）に画素を走査したときに抽出されたエッジをプロットした画像である。図７（ｂ）は、横方向（駐車枠Ｓに平行な方向）に画素を走査したときに抽出されたエッジをプロットした画像である。

図６（ｂ）に示すように、マーカＭの一方の線分ｍ１及び駐車枠Ｓのエッジが抽出される。図６（ｂ）から、一方の線分ｍ１が伸びる方向を精度よく特定することができる。しかし、図６（ｂ）から、一方の線分ｍ１の端部の位置を精度よく特定することは難しい。一方、図７（ｂ）に示すように、他方の線分ｍ２のエッジが抽出される。よって、図８に示すように、マーカ認識部４２は、図６（ｂ）のエッジ画像に基づいて、一方の線分ｍ１が伸びる方向ＣＬ１を精度よく特定することができる。そして、図７（ｂ）のエッジ画像を更に参照することにより、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点Ｃ２を精度よく特定することができる。

なお、他方の線分ｍ２に接続する一方の線分ｍ１の端部は、駐車枠Ｓの端部よりも送電コイル１２側に位置している。よって、図６（ｂ）のエッジ画像から、長い方のエッジが駐車枠Ｓであり、短い方のエッジが一方の線分ｍ１であることを、容易に判別することができる。しかし、一方の線分ｍ１の判別方法はこれに限らない。例えば、図６（ｂ）のエッジのうち、図７（ｂ）に示す他方の線分ｍ２のエッジに接続しているものを、一方の線分ｍ１と判別することもできる。

また、比較例として、マーカＭを一方の線分ｍ１のみで構成した場合を考える。横方向（駐車枠Ｓに平行な方向）に画素を走査したときに抽出されるエッジをプロットした画像（図７（ｂ）に相当）から、一方の線分ｍ１の端部の位置を精度よく特定することは難しい。なぜなら、一方の線分ｍ１の長さに比べて一方の線分ｍ１の幅が短いため、抽出されるエッジも短くなるからである。実施形態に係わるマーカＭは、互いに平行で無い一方の線分ｍ１及び他方の線分ｍ２を備えることにより、一方の線分ｍ１及び他方の線分ｍ２の交点を精度よく特定することができる。

以上説明したように、本発明の実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

マーカＭは、送電コイルユニット１０２よりも、車両２００を駐車する時に車両２００が進入してくる側に設けられている。マーカＭは、少なくとも平行でない２つの線分（ｍ１、ｍ２）から成り、一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２に接続した形状を成している。送電コイル１２は、２つの線分（ｍ１、ｍ２）の交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１に予め定めた距離だけ離れて位置している。これにより、マーカ認識部４２は、視点変換処理部４１により生成された鳥瞰画像から、２つの線分（ｍ１、ｍ２）の交点Ｃ２及び交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を精度よく特定することができる。よって、送電コイル特定部４３は、交点Ｃ２及び方向ＣＬ１に基づいて、送電コイルユニット１０２（送電コイル１２）の位置を精度よく特定することができる。

比較例として、一方の線分ｍ１の端部以外の部分が、他方の線分ｍ２と交差している場合を考える。この場合、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１は、相対する２つの方向となる。このため、交点Ｃ２から駐車目標に向かう方向ＣＬ１を１つに特定できなくなる。これに対して、本実施形態によれば、一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２と接続することにより、一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を容易に特定することができる。

マーカＭが路面に描かれたマークである場合、マーカＭの経時劣化により線分（ｍ１、ｍ２）の一部が欠落してしまう。比較例として、マーカＭが、一方の線分ｍ１のみからなる場合を考える。この場合、一方の線分ｍ１の端部が、実施形態の交点Ｃ２の代わりとなる。一方の線分ｍ１の端部が経時劣化により欠落してしまうと、一方の線分ｍ１の端部の位置が変化してしまう。他の比較例として、他方の線分ｍ２の代わりに円形マーカが一方の線分ｍ１の端部に接続されている場合を考える。この場合、円形マーカの中心が、実施形態の交点Ｃ２の代わりとなる。円形マーカの一部が経時劣化により欠落してしまうと、円形マーカの中心位置が変化してしまう。これらの比較例に対して、本実施形態では、一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２と接続している。一方の線分ｍ１或いは他方の線分ｍ２の一部が経時劣化により欠落してしまっても、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点Ｃ２の位置は変化し難い。よって、経時劣化によりマーカＭの一部が欠落しても、交点Ｃ２及び方向ＣＬ１は変化し難いため、送電コイルユニット１０２（送電コイル１２）の位置を精度よく特定することができる。

夜間或いは雨天などのカメラ３１によるマーカＭの画像認識が難しい状況において、“点（交点Ｃ２）”及び“方向（一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１）”を特定する上で、一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２と接続しているマーカＭは、上記した比較例に係わるマーカに比べて優れている。

また、一方の線分ｍ１は、他方の線分ｍ２に対して直角を成している。これにより、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点Ｃ２を、容易且つ精度よく特定することができる。一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２とが成す角度が、エッジ抽出処理により潰れにくくなる。

一方の線分ｍ１を延長した直線ＣＬ１は、送電コイル１２の中心Ｃ１を通る。これにより、送電コイル１２の中心Ｃ１に対して受電コイル２２の位置を容易に合わせることができる。よって、送電効率が高くなるように車両２００を駐車することができる。

一方の線分ｍ１は他方の線分ｍ２よりも長く、一方の線分ｍ１の端部が他方の線分ｍ２の中点に接続している。これにより、他方の線分ｍ２との接続関係から、駐車枠Ｓと一方の線分ｍ１とを容易に識別することができる。

他方の線分ｍ２に接続する一方の線分ｍ１の端部は、駐車枠の端部よりも送電コイル側に位置している。マーカＭの認識処理において、一方の線分ｍ１と駐車枠Ｓとを容易に識別することができる。

車両２００の位置に応じてカメラ画像におけるマーカＭの形状は変化してしまう。このため、マーカＭの認識処理において、交点Ｃ２及びこの交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を精度よく特定できない場合がある。そこで、カメラ画像の視点をカメラ３１の位置よりも上方へ変換した視点変換画像に基づいて、２つの線分（ｍ１、ｍ２）の交点Ｃ２及び交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を特定する。上方へ変換した視点変換画像によれば、カメラ画像の撮像位置によらず、安定して、交点Ｃ２及び方向ＣＬ１を精度よく特定することができる。

マーカＭを駐車時における車両進入側に備えているため、例えば送電コイルユニット１０２が鳥瞰画像内に存在しない場合であっても、送電コイルユニット１０２への目印となるマーカＭを参照することで、送電コイルユニット１０２に向けて車両２００を移動させることができる。

マーカＭがＬＥＤなどの発光体にて構成されている場合、夜間や降雨時には送電コイルユニット１０２自体が見え難くなり、駐車目標の確認が困難となってしまう。本実施形態ではマーカＭの発光により、送電コイルユニット１０２の位置を容易に特定することができる。

駐車場では停車中の他車両が多数存在することも多く、このような場合には、視界が良好なときであっても、他車両によって送電コイルユニット１０２が隠れてしまい、駐車目標の確認が困難となる。しかし、本実施形態ではマーカＭが送電コイルユニット１０２よりも駐車時における車両進入側に設けられている。このため、他車両によって隠されることなく、マーカＭが確認できる場合がある。このため、マーカＭを通じて、駐車目標の位置を容易に特定することができる。

（第１の変形例）
図４に示した一方の線分ｍ１は、送電コイルユニット１０２に接続していたが、図１０に示すように、一方の線分ｍ１は、送電コイルユニット１０２に接続していなくてもよい。図１０に示すマーカＭの形状であっても、図４に示したマーカＭと同様にして、交点Ｃ２、及び一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を精度よく特定することはできる。

（第２の変形例）
図４に示した一方の線分ｍ１の端部は、他方の線分ｍ２の中点に接続されていたが、図１１に示すように、一方の線分ｍ１の端部は、他方の線分ｍ２の端部に接続されていてもよい。図１１に示すマーカＭの形状であっても、図４に示したマーカＭと同様にして、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２との交点Ｃ２を精度よく特定することはできる。

（第３の変形例）
図２及び図４に示す非接触給電装置１００では、送電コイルユニット１０２が車輪止め５１の間に配置されていた。これは、車両２００の後輪の間に受電コイル２２が配置されている車両側ユニットに対応するものである。実施形態に係わる非接触給電装置１００は、車両２００の後輪よりも前方に受電コイル２２が配置されている車両側ユニットにも対応することができる。例えば、図１２に示すように、送電コイルユニット１０２が駐車スペースの車両２００を駐車する時に車両２００が進入してくる側に配置されている場合であっても、送電コイルユニット１０２よりも車両を駐車する時に車両が進入してくる側にマーカＭを設けることはできる。

以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

上記した実施形態では、視点変換画像に基づいて、２つの線分（ｍ１、ｍ２）の交点Ｃ２及びこの交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を特定したが、視点変換するまえのカメラ画像に基づいて、交点Ｃ２及び方向ＣＬ１を特定することはできる。

一方の線分ｍ１が他方の線分ｍ２に直角である場合を示したが、一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２とが成す角度は、直角以外であってもよい。

マーカＭが一方の線分ｍ１と他方の線分ｍ２からなる場合を示したが、マーカＭは、第３の線分や他の形状のマーカを更に有していてもよい。

本実施形態においては、マーカＭは肉眼で視認可能なものにより構成されているが、これに限らず、肉眼では視認不可であるが、カメラ画像及び鳥瞰画像において視認可能なものであってもよい。

本発明の実施形態に係わる非接触給電装置及び駐車支援装置によれば、２つの線分（ｍ１、ｍ２）の交点Ｃ２及びこの交点Ｃ２から一方の線分ｍ１が延びる方向ＣＬ１を認識することにより、駐車目標となる送電コイルユニットの位置を精度よく特定することができる。よって、本発明の実施形態に係わる非接触給電装置及び駐車支援装置は、産業上利用可能性を有する。

１００ 非接触給電装置
１０２ 送電コイルユニット
１２ 送電コイル
２００ 車両
２２ 受電コイル
２５ 制御部
３１ カメラ
３２ 表示部
４１ 視点変換処理部
４２ マーカ認識部
４３ 送電コイル特定部
４４ 駐車支援部
Ｃ１ 送電コイルの中心
Ｃ２ 一方の線分と他方の線分との交点
ＣＬ１ 交点Ｃ２から一方の線分が伸びる方向
Ｍ マーカ
Ｓ 駐車枠

Claims (7)

1. 地上に設けられた非接触給電装置であって、
   車両に設けられた受電コイルに対して非接触で送電を行う送電コイルと、
   前記送電コイルを収納する送電コイルユニットと、
   前記送電コイルユニットよりも、車両を駐車する時に車両が進入してくる側に設けられたマーカと、を備え、
   前記マーカは、少なくとも平行でない２つの線分から成り、一方の線分の端部が他方の線分に接続した形状を成し、
   前記送電コイルは、前記２つの線分の交点から前記一方の線分が延びる方向に予め定めた距離だけ離れて位置している
   ことを特徴とする非接触給電装置。
2. 前記一方の線分は、前記他方の線分に対して直角を成していることを特徴とする請求項１に記載の非接触給電装置。
3. 前記一方の線分を延長した直線は、前記送電コイルの中心を通ることを特徴とする請求項１又は２のいずれか一項に記載の非接触給電装置。
4. 前記一方の線分は前記他方の線分よりも長く、前記一方の線分の端部が前記他方の線分の中点に接続していることを特徴とする請求項２に記載の非接触給電装置。
5. 前記他方の線分に接続する前記一方の線分の端部は、駐車枠の端部よりも前記送電コイル側に位置していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の非接触給電装置。
6. 地上に設けられた送電コイルから車両に設けられた受電コイルへ非接触で送電を行う際の駐車支援装置であって、
   前記送電コイルよりも、車両を駐車する時に車両が進入してくる側にマーカが設けられ、前記マーカは、少なくとも平行でない２つの線分から成り、一方の線分の端部が他方の線分に接続した形状を成し、
   前記駐車支援装置は、
   前記マーカを撮像してカメラ画像を取得するカメラと、
   前記カメラ画像から、前記２つの線分の交点及びこの交点から前記一方の線分が延びる方向を特定するマーカ認識部と、
   前記交点から前記一方の線分が延びる方向に予め定めた距離だけ離れている前記送電コイルの位置を特定する送電コイル特定部と、
   を備えることを特徴とする駐車支援装置。
7. カメラ画像の視点を前記カメラの位置よりも上方へ変換して視点変換画像を生成する視点変換処理部を更に備え、
   前記マーカ認識部は、前記視点変換処理部により生成された視点変換画像から、前記２つの線分の交点及びこの交点から一方の線分が延びる方向を特定する
   ことを特徴とする請求項６に記載の駐車支援装置。

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