CN102574444A

CN102574444A - 车门铰链

Info

Publication number: CN102574444A
Application number: CN2009801619618A
Authority: CN
Inventors: 加藤健二
Original assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Current assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Priority date: 2009-09-10
Filing date: 2009-09-10
Publication date: 2012-07-11
Also published as: US8505164B2; AU2009352469A1; WO2011030417A1; CA2773581A1; CA2773581C; US20120227215A1; JP4894952B2; EP2476566A1; JPWO2011030417A1; AU2009352469B2; EP2476566A4

Abstract

能阻碍电流从转轴件(40)流动至滑动衬套(50)的涂层膜(P)形成在转轴件(40)的外周表面(40c)上，包括随滑动衬套(50)其沿转动轴线方向滑动的部分(S2，S3)以及在滑动衬套(50)的露出端周界(53)附近的范围(S4)。因此，即使进行作为车辆主体(M1)防锈措施的ED涂覆，可能会破裂、剥离和脱落的ED涂层膜不存在于转轴件(40)和滑动衬套(50)之间的边界部中；例如，即使当滑动衬套(50)相对于转轴件(40)转动，也不会发生所谓的“涂层不规则性”。对此，车门铰链(10)的转轴件(40)的导电部(S1)设为“3.5mm”，来自阴托架(20)的电流可经由转轴件(40)供给至滑动衬套(50)而没有任何阻抗。

Description

车门铰链

技术领域

本发明涉及车门铰链，该车门铰链定位在车辆主体和车门之间且将两者彼此连接，从而将车门连接至车辆主体以能打开和关闭。

背景技术

传统上，汽车车门连接至车辆主体以能打开和关闭。也就是说，车门铰链设置在车辆主体和车门之间以将两者彼此连接。因此，车门可转动地连接至车辆主体以能打开和关闭。该车门铰链通常具有阴托架、阳托架和转轴件，该阴托架牢固地设置至车辆主体，该阳托架牢固地设置至车门，该转轴件构造成将阳托架可转动地连接至阴托架以使两者彼此相对转动。此外，滑动衬套设置在转轴件和阳托架之间。该滑动衬套构造成与阳托架一体地转动，从而使阳托架相对于一体连接至阴托架的转轴件光滑地转动。

另一方面，在制造过程中的涂装线中，在车门经由上述车门铰链连接至车辆主体的条件下，对车辆主体施加电沉积涂层以作为防锈措施。该电沉积涂层的一实例是诸如阳离子涂层的ED涂层。具体地说，将带有连接至其的车门的车辆主体浸在溶解有水基涂料的涂装液体中。此后，将电极相应连接至因此浸入的车辆主体和涂装液体，并在这些电极之间施加电压。因此，电流流过车辆主体和经由车门铰链连接至车辆主体的车门，从而其上的涂装液体可电沉积于其上。结果，具有防锈性能的ED涂层膜可形成在车辆主体的包括车门的表面上(例如，专利文献1)。

此外，电流从连接至车辆主体的电极经由车门铰链流动至车门。流过该车门铰链的电流以如下次序流动：阴托架、转轴件、滑动衬套、阳托架。这些构件由导电材料形成且定位成彼此接触。因此，电流可从车辆主体经由车门铰链流动至车门。

另一方面，在上述ED涂层中，电流可流过车门铰链，从而ED涂层膜可形成在车门铰链上。该ED涂层膜也形成在转轴件和滑动衬套之间的边界部之上。因此，当滑动衬套相对于转轴件转动时，形成在转轴件和滑动衬套之间的边界部上的ED涂层膜会破裂和剥离。因此破裂和剥离的ED涂层膜可在后续喷涂时散开，并可被包括在喷涂膜中。假如散开的涂层膜被包括在喷涂膜中，称为所谓“涂层不规则性”的粗糙表面形成在喷涂膜的表面上。这会导致产品质量的劣化。

作为产生这种“不均匀涂层”的对策，传统上已知一种方法。在该方法中，在ED涂层施加至整个车辆主体之前，ED涂层膜预先形成在车门铰链的仅仅转轴件上。当ED涂层膜预先形成在仅仅转轴件上时，可通过ED涂层膜降低相对于外部接触的导电率。因此，当在形成ED涂层膜之后在整个车辆主体上实施ED涂层时，可防止涂装液体通过预先形成的ED涂层膜而电沉积。结果，可防止ED涂层膜新形成在转轴件和滑动衬套之间的边界层上。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开第60-110898号

发明内容

发明要解决的问题

然而，预先形成的ED涂层膜会由于外部接触而导致导电性质下降。结果，会损害接触该转轴件的滑动衬套和阴托架的供电性能。因此，无法将等同于馈送至车辆主体的电流的稳定电流馈送至车门。结果，ED涂层膜会不均匀地形成在车门上。这会导致产品质量的劣化。

本发明是为了解决上述问题而作出的。本发明的一目的是提供一种车门铰链，该车门铰链定位在车辆主体和车门之间且将两者彼此连接，从而将车门连接至车辆主体以能打开和关闭，当在车门经由车门铰链连接至车辆主体的情况下实施作为防锈措施的电沉积涂层时，ED涂层膜可均匀地形成，可抑制ED涂层膜破裂和剥离所引起的所谓“不均匀涂层”，因此提升车辆的质量。

解决问题的方式

为了解决上述问题，根据本发明的车门铰链具有以下措施。

也就是说，根据本发明的第一发明的车门铰链是一种车门铰链，所述车门铰链定位在车辆主体和车门之间且将两者彼此连接，从而将车门连接至车辆主体以能打开和关闭，车门铰链可包括：阴托架、阳托架和转轴件，阴托架牢固地附连至车辆主体和车门中的一个，阳托架牢固地附连至车辆主体和车门中的另一个，转轴件固定至阴托架且将阳托架支承成能相对于阴托架转动，其中，滑动衬套设置在转轴件和阳托架之间，从而使阳托架相对于转轴件平滑地转动，滑动衬套能与阳托架一体地转动，其中，阴托架、阳托架、转轴件和滑动衬套由导电材料制成，从而当这些构件彼此接触时彼此电连接，以及其中，能限制电流从转轴件流动至每个滑动衬套的涂层膜形成在转轴件的外周表面的一部分中，部分包括其沿转动轴线方向可滑动地接触每个滑动衬套的接触部的一部分，以及其定位在每个滑动衬套的露出端周界附近的至少附近范围。

此外，“其定位在每个滑动衬套的露出端周界附近的至少附近范围”对应于从每个滑动衬套的露出端周界沿转动轴线方向延伸约“0.5-2.0mm”的附近范围。此外，“能限制电流从转轴件流动至每个滑动衬套的涂层膜”形成在转轴件的外周表面的一部分中，该部分包括其定位在每个滑动衬套的露出端周界附近的至少附近范围。然而，这种涂层膜可形成为延伸超过该附近范围。也就是说，“电流限制涂层膜”可形成在一个滑动衬套的露出端周界和另一个滑动衬套的露出端周界之间的整个区域上。然而，“电流限制涂层膜”形成为“包括其沿转动轴线方向可滑动地接触每个滑动衬套的接触部的一部分”。

根据该车门铰链，在施加至经由车门铰链连接至车门的车辆主体的作为防锈措施的ED涂层(电沉积涂层)中，当电流从连接至车辆主体的电极馈送至车门时，电流可以如下次序流动：阴托架、转轴件、滑动衬套、阳托架，或以相反次序流动。

此外，根据该车门铰链，能限制电流从所述转轴件流动至每个滑动衬套的涂层膜形成在所述转轴件的外周表面的一部分中，所述部分包括其沿转动轴线方向可滑动地接触每个滑动衬套的接触部的一部分，以及其定位在每个滑动衬套的露出端周界附近的至少附近范围。因此，在转轴件的外周表面的沿转动轴线方向可滑动地接触每个滑动衬套的接触部的一部分中，以及在其定位在每个滑动衬套的露出端周界附近的至少附近范围中，可通过电流限制涂层膜来防止电流从转轴件流动至每个滑动衬套。

因此，当将作为防锈措施的ED涂层施加至连接至车门的车辆主体时，ED涂层膜不会形成在转轴件的外周表面的、沿转动轴线方向可滑动地接触每个滑动衬套的接触部的一部分中，以及不会形成在其定位在每个滑动衬套的露出端周界附近的至少附近范围中。也就是说，可能会破裂和剥离的ED涂层膜不存在于转轴件和每个滑动衬套之间的边界部中。因此，即使当每个滑动衬套相对于转轴件转动时，在后续的涂装工艺中也不会发生所谓的“涂层不规则性”。

根据第二发明的车门铰链对应于根据第一发明的车门铰链，其中，电流限制涂层膜是ED涂层膜，在车门经由车门铰链连接至车辆主体的条件下，在电沉积涂层施加至包括车门的整个车辆主体之前，所述ED涂层膜预先形成，并且电流限制涂层膜所具有的膜厚大于在施加至包括车门的整个车辆主体的电沉积涂层中形成的ED涂层膜的膜厚。

根据该车门铰链，电流限制涂层膜所具有的膜厚大于在作为防锈措施的ED涂层(电沉积涂层)中形成的ED涂层膜的膜厚。因此，在上述附近范围，可通过电流限制涂层膜来防止电流流过，直到由ED涂层形成的ED涂层膜可具有所需的膜厚为止。

结果，当ED涂层(电沉积涂层)施加至包括车门M2的整个车辆主体时，在整个车辆主体上形成的ED涂层膜的膜厚可设为合适的膜厚，同时可防止可能会破裂和剥离的ED涂层膜形成在转轴件和每个滑动衬套之间的边界部中，该ED涂层膜会如上所述引起所谓的“涂层不规则性”。

此外，电流限制涂层膜的膜厚被确定为大于基于形成在施加至整个车辆主体的电沉积涂层中的ED涂层膜的膜厚并考虑到在生产工艺中的偏差而可计算出的膜厚。

发明效果

根据第一发明的车门铰链，在车门连接至车辆主体的条件下实施作为整个车辆主体防锈措施的电沉积涂层时，车门铰链可保持导电率，从而适当地使电流从车辆主体经由车门铰链流动至车门。结果，ED涂层膜可均匀地形成。此外，根据第一发明的车门铰链，可能会破裂和剥离的ED涂层膜不会形成在转轴件和每个滑动衬套之间的边界部中。因此，当每个滑动衬套相对于转轴件转动时，在后续的涂装工艺中也不会发生所谓的“涂层不规则性”。结果，可提升车辆质量。

根据第二发明的车门铰链，形成在整个车辆主体上的ED涂层膜的膜厚可设为合适的膜厚。此时，可防止可能会破裂和剥离的ED涂层膜形成于转轴件和每个滑动衬套之间的边界部中。因此，可消除产生所谓“涂层不规则性”的起因。

附图说明

图1是车门铰链附连至车辆的一实例的立体图。

图2是车门铰链的放大立体图。

图3是图2所示车门铰链的分解立体图。

图4是图2所示车门铰链的侧视图，该图是沿箭头线IV-IV方向观察的。

图5是图2所示车门铰链的侧视图，该图是沿箭头线V-V方向观察的。

图6是图2所示车门铰链的侧视图，该图是从上方观察的。

图7是示出当阳托架相对于阴托架转动时的转动部的放大侧视图。

图8是示出可滑动地接触滑动衬套的转轴件的导电范围和电阻之间的关系的图表。

具体实施方式

下面，将参见附图来描述实施本发明的最佳方式。

图1是车门铰链10附连至车辆M的一实例的立体图。更具体地说，图1是车辆主体M1和设有车门铰链10的车门M2之间的一部分的立体图，该图是从前方来观察的。

如图1所示，车门铰链10设置在车辆主体M1和车门M2之间，并将两者彼此连接，从而将车门M2连接至车辆主体M1以能打开和关闭。此外，在图1中，示出了一实例，其中单个车门铰链10设置在车辆主体M1和车门M2之间。然而，一般来说，两个车门铰链分别设置在上部位置和下部位置。

图2是车门铰链的放大立体图。图3是图2所示车门铰链的分解立体图。图4是图2所示车门铰链的侧视图，该图是沿箭头线IV-IV方向观察的。图5是图2所示车门铰链的侧视图，该图是沿箭头线V-V方向观察的。图6是图2所示车门铰链的侧视图，该图是从上方观察的。

如图2和3所示，一般来说，车门铰链10包括阴托架20、阳托架30、转轴件40和滑动衬套50。此外，阴托架20、阳托架30、转轴件40和滑动衬套50由导电材料制成，从而当这些构件彼此接触时彼此电连接。在下文中，将描述构成车门铰链10的每个构件。

如图1所示，阴托架20牢固地附连至车辆主体M1，且通过对厚度为5mm的钢材料进行适当加工来形成。如图2和3所示，阴托架20包括板状附连部21和阴支承部25和25，该板状附连部能固定至车辆主体M1，这些阴支承部沿与板状附连部21相交的方向从板状附连部21伸出。

还如图1所示，板状附连部21是藉由螺栓11和螺母(未示出)附连至构成车辆主体M1柱部的一个部分。具体地说，如图3所示，板状附连部21具有供螺栓11插入其中的两个插入孔22，这些插入孔以并列的方式形成在板状附连部中。

此外，阴支承部25和25是当阳托架30的阳支承部35插入阴支承部25和25时、经由转轴件40可转动地连接至阳支承部35的那些部分，这将在下文中详细描述。具体地说，如图2和3所示，阴支承部25和25形成沿与板状附连部21相交的方向以臂状方式延伸的两个构件。因此，阴支承部25和25定位成彼此相对以使阳支承部35可插入其间，且分别具有供转轴件40插入其中的支承孔26和26。

此外，尽管在图2和3中未示出，但如图4和5所示，阴托架20具有转动限制突板部23。转动限制突板部23是当阳托架30相对于阴托架20转动时可接触转动限制接触部37的一个部分，从而将阳托架30相对于阴托架20的相对转动限制在预定范围内。具体地说，转动限制突板部23形成为从板状附连部21向阴支承部25和25略微突出并定位在阴支承部25和25之间。可根据车门M2的打开范围来设定相对转动的预定范围。

如图1所示，阳托架30牢固地附连至车门M2，且通过对厚度为5mm的钢材料进行适当加工来形成。如图2和3所示，阳托架30包括板状附连部31和31和阳支承部35，这些板状附连部可固定至车门M2，该阳支承部弯曲以形成为从板状附连部31和31突出。

还如图1所示，板状附连部31和31是通过螺栓12和螺母(未示出)附连至构成车门M2前侧面部的一个部分。具体地说，如图3所示，板状附连部31和31分别具有供螺栓12插入其中的插入孔32和32。

此外，阳支承部35是在插入阴支承部25和25之间时、经由转轴件40可转动地连接至阴托架20的阴支承部25和25的一个部分。具体地说，如图2和3所示，阳支承部35形成为从板状附连部31和31突出并具有基本矩形的形状。更具体地说，阳支承部35具有支承部主体35a和35a和连接部35b，这些支承部主体由转轴件40支承且定位成邻近阴托架20的阴支承部25和25，该连接部将支承部主体35a彼此连接。阳支承部35的支承部主体35a和35a分别具有供转轴件40插入其中的支承孔36和36。

此外，突出成具有基本矩形形状的阳支承部35具有形成在其端缘的转动限制接触部37，该接触部构造成接触设置于阴托架20的转动限制突板23。如上所述，转动限制接触部37是当阳托架30相对于阴托架20转动时、可接触转动限制突板部23的一个部分。具体地说，转动限制接触部37形成为从阳支承部35的端缘向阴托架20的板状附连部21略微突出。

如图2所示，转轴件40是用来将阳托架30支承成可相对于阴托架20转动的构件，且通过锻压固定至阴托架20。

具体地说，如图3所示，转轴件40成形为大致呈柱状，以用作转轴。此外，转轴件40具有保持端部40a，该保持端部形成在一个端部(图中的下端部)且具有凸缘形的可保持形状，从而在锻压后固定至阴托架20。相反，转轴件40具有锻压端部40b，该锻压端部形成在另一端部(图中的上端部)且具有能被锻压的锥形形状。

也就是说，在阳托架30的阳支承部35插入阴托架20的阴支承部25和25之间时，转轴件40在穿过滑动衬套50和50时穿过阴支承部25和25的支承孔26和26以及阳支承部35的支承孔36和36，这将在下文描述。此后，对转轴件40的锻压端部40b进行锻压。结果，当转轴件40与定位在外侧的阴托架20的阴支承部25和25形成一体时，转轴件40固定至阴托架20。此外，一旦锻压，锻压端部40b就可从图3所示的形状变形成图2所示的已锻压形状(附图标记41)。此外，滑动衬套50定位在转轴件40和阳托架30之间以与阳托架30一体地转动，阳托架30可相对于阴托架20相对转动，这将在下文详细描述。

滑动衬套50和50设置在转轴件40和阳托架30之间，从而使阳托架30相对于转轴件40光滑地转动。滑动衬套50和50定位成在与阳托架30一体转动时相对于转轴件40转动。如图3所示，滑动衬套50和50中的每个滑动衬套具有供转轴件40插入其中的柱件51、以及沿柱件51的一个端部周界向外突出的外凸缘部52。滑动衬套50和50中的每个滑动衬套形成为涂敷有含碳树脂，从而在其电连接至转轴件40时光滑地滑动。具体地说，滑动衬套50和50中的每个滑动衬套包括由金属细丝的金属网形成的芯件，且涂敷有具有优良导电率和良好滑动能力的含碳树脂。

因此形成的滑动衬套50和50分别设置在阴支承部25和25的支承孔26和26中的每个支承孔与阳支承部35的支承孔36和36中的每个支承孔之间。具体地说，滑动衬套50和50定位成：其柱件51分别匹配入阳支承部35的支承孔36和36中，而其外凸缘部52分别定位在阴支承部25和25和阳支承部35的支承部主体35a彼此相邻定位的部分中。此时，每个滑动衬套50的定位成与其形成有外凸缘52的一个端部周界相对的另一端部周界可构成露出的端部周界53，该露出的端部周界面向转轴件40的中心且暴露至外部。换而言之，如图4所示，在处于组装状态的滑动衬套50和50中，彼此相对定位的露出端周界53从支承部主体35a和35a至外部露出“0.5-1.0mm(图7中的附图标记S2)”。因此，因为滑动衬套50和50设置于转轴件40，滑动衬套50和50可相对于转轴件40顺滑地转动。结果，阳托架30可相对于阴托架20顺滑地转动。

在如上所述构造和组装的车门铰链10中，转轴件40具有形成在转轴件40的外周表面40c的一部分中的电流限制涂层膜P。接着，将详细描述电流限制涂层膜P。

图7是一放大侧视图，示出了当阳托架30相对于车门铰链10的阴托架20转动时的转动部。在图7中，为了清楚地示出形成在转轴件40的外周表面40c中的电流限制涂层膜P，以剖视图示出了除了转轴件40之外的构件，即，阴托架20、阳托架30和滑动衬套50，并以侧视图示出了转轴件40。

也就是说，在如上所述的整个车辆主体M1的ED涂层过程中，电流从连接至车辆主体M1的电极经由车门铰链10流动至车门M2。流过该车门铰链10的电流以如下次序流动：阴托架20、转轴件40、滑动衬套50、阳托架30。

电流限制涂层膜P用来对从转轴件40流动至滑动衬套50的电流进行限制。电流限制涂层膜P是ED涂层膜，在车门M2经由车门铰链10连接至车辆主体M1的条件下，在ED涂层(电沉积涂层)施加至包括车门M2的整个车辆主体M1之前，该ED涂层膜预先形成。预先形成的ED涂层膜所具有的膜厚(20μm)大于在施加至包括车门M2的整个车辆主体M1的ED涂层中形成的ED涂层膜的膜厚(15μm)。因此，电流限制涂层膜P的膜厚设为“20μm”。该膜厚被确定为大于膜厚“12-18μm”的膜厚，基于形成在施加至整个车辆主体M1的ED涂层中的ED涂层膜的膜厚“15μm”，考虑到在生产工艺中的偏差““±3μm”，可计算出该膜厚“12-18μm”。当然，因为电流限制涂层膜P具有限制电流流动的功能，碳或具有导电性质其它此类材料无法被包括在电流限制涂层膜P的材料中。

此外，如图7所示，电流限制涂层膜P形成在转轴件40的外周表面40c的一部分中，该部分包括其沿转动轴线方向可滑动地接触滑动衬套50的每个接触部的仅仅一部分，以及其定位在滑动衬套50的露出端周界53附近的至少附近范围。也就是说，在转轴件40的外周表面40c的、可滑动地接触滑动衬套50的接触部中，除了设有涂层膜P的范围之外的范围可电联接至滑动衬套50。这些范围各自都设为转轴件40的导电范围。

图8是示出可滑动地接触滑动衬套50的转轴件40的导电范围和电阻之间的关系的图表。

如同将从图8所示的“示出导电范围和电阻之间关系的图表”认识到的那样，电阻的值可在转轴件40的导电范围不大于“2mm”时增大。因此，当转轴件40的导电范围保持在不小于“2.5mm”的范围中时，电阻的值将最小化。也就是说，理想的是，转轴件40的导电范围设为“不小于2mm”的值，此时电阻接近最小值。

因此，如图7所示，车门铰链10的转轴件40的每个供电部(附图标记S1)设为“3.5mm”。相反地，转轴件40的、其中电流限制涂层膜P与滑动衬套50交叠的每个部分(附图标记S2和S3)设为“2mm”。如前所述，滑动衬套50的露出端周界53从支承部主体35a至外部露出“0.5mm”(附图标记S2)。此外，滑动衬套50的、与电流限制涂层膜P和支承部主体35a交叠的每个部分(附图标记S3)设为“1.5mm”。此外，电流限制涂层膜P形成在一个滑动衬套50的露出端周界53和定位成与其相对的另一个滑动衬套50的露出端周界53之间的整个区域上。也就是说，电流限制涂层膜P形成为包括定位在滑动衬套50的露出端周界53附近的附近范围(附图标记S4)。

上述的本实施例的车门铰链10可具有以下效果。

也就是说，根据车门铰链10，在施加至经由车门铰链10连接至车门M2的车辆主体M1的作为防锈措施的ED涂层(电沉积涂层)中，当电流从连接至车辆主体M1的电极馈送至车门M2时，电流可以如下次序流动：阴托架20、转轴件40、滑动衬套50、阳托架30。此外，因为车门铰链10的转轴件40的每个供电部(附图标记S1)设为“3.5mm”，所以来自阴托架20的电流可经由转轴件40供给至滑动衬套50而没有任何阻抗，然后适当地经由滑动衬套50供给至阳托架30。结果，电流可适当地从连接至车辆主体M1的电极供给至车门M2。因此，当在车门M2连接至车辆主体M1的条件下，实施作为防锈措施的电极涂层时，ED涂层膜可均匀地形成。

此外，根据车门铰链10，能限制电流从转轴件40流动至滑动衬套50的涂层膜P形成在转轴件40的外周表面40c的一部分中，该部分包括其沿转动轴线方向可滑动地接触滑动衬套50的每个接触部的一部分(附图标记S2和S3)，以及其定位在滑动衬套50的露出端周界53附近的至少附近范围(附图标记S4)。因此，在转轴件40的外周表面40c的沿转动轴线方向可滑动地接触滑动衬套50的每个接触部的一部分(附图标记S2和S3)中，以及在其定位在滑动衬套50的露出端周界53附近的至少附近范围(附图标记S4)中，可通过电流限制涂层膜P来限制电流从转轴件40流动至滑动衬套50。

因此，当在车门M2连接至车辆主体M1的条件下，实施作为防锈措施的ED涂层时，ED涂层膜不会形成在转轴件40的外周表面40c的沿转动轴线方向可滑动地接触滑动衬套50的每个接触部的一部分(附图标记S2和S3)中，以及不会形成在其定位在滑动衬套50的露出端周界53附近的至少附近范围(附图标记S4)中。也就是说，可能会破裂和剥离的ED涂层膜不存在于转轴件40和滑动衬套50之间的边界部中。因此，即使当滑动衬套50相对于转轴件40转动时，在后续的涂装工艺中也不会发生所谓的“涂层不规则性”。

因此，根据该车门铰链10，当在车门M2连接至车辆主体M1的条件下，实施作为整个车辆主体M1的防锈措施的ED涂层时，ED涂层膜可均匀地形成。不过，在转轴件40和滑动衬套50之间的边界部中，也不会形成可能会破裂和剥离的ED涂层膜。因此，即使当滑动衬套50相对于转轴件40转动时，在后续的涂装工艺中也不会发生所谓的“涂层不规则性”。结果，可提升车辆M质量。

根据车门铰链10，电流限制涂层膜所具有的膜厚大于在作为防锈措施的ED涂层(电沉积涂层)中形成的ED涂层膜的膜厚。因此，在上述附近范围，可通过电流限制涂层膜来限制电流，直到由ED涂层形成的ED涂层膜可具有所需的膜厚为止。

结果，当ED涂层(电沉积涂层)施加至包括车门M2的整个车辆主体M1时，在整个车辆主体M1上形成的ED涂层膜的膜厚可设为合适的膜厚，同时可防止可能会破裂和剥离的ED涂层膜形成在转轴件40和滑动衬套50之间的边界部中，该ED涂层膜会如上所述引起所谓的“涂层不规则性”。

此外，根据本发明的车门铰链并不限于上述实施例，并可在不偏离本发明范围的条件下进行修改。

也就是说，在上述实施例的车门铰链10中，转轴件40的外周表面40c的、沿转动轴线方向可滑动地接触滑动衬套50的每个接触部的一部分(附图标记S2和S3)设为“0.5mm+1.5mm”。这是考虑到以下事实而确定的：阳托架30具有5mm的厚度，车门铰链10的转轴件40的每个供电部(附图标记S1)设为“3.5mm”。然而，转轴件40的外周表面40c的、沿转动轴线方向可滑动地接触滑动衬套50的每个接触部的一部分(附图标记S2和S3)并不局限于本实施例的范围。也就是说，考虑到转轴件的每个供电部被确定为转轴件的导电范围可“不小于2mm”，并且考虑到阳托架的厚度，这可以作出改变。

此外，在根据上述实施例的车门铰链10中，电流限制涂层膜P形成在一个滑动衬套50的露出端周界53和定位成与其相对的另一个滑动衬套50的露出端周界53之间的整个区域上。然而，本发明的电流限制涂层膜例如可仅仅形成在附近范围，每个附近范围从每个滑动衬套的露出端周界沿转动轴线方向延伸约“0.5-2.0mm”。因此形成的电流限制涂层膜可具有相同的效果。此外，如上所述，在电流限制涂层膜P形成在一个滑动衬套50的露出端周界53和定位成与其相对的另一个滑动衬套50的露出端周界53之间的整个区域上的情况下，有利地可连续形成涂层膜P。

此外，在上述实施例的车门铰链10中，阴托架20固定至车辆主体M1，阳托架30固定至车门M2。然而，在本发明的车门铰链中，阴托架可固定至车门，阳托架可固定至车辆主体。然而，在这种情况下，当电流从连接至车辆主体的电极流动至车门时，电流以如下次序流动：阳托架、滑动衬套、转轴件40和阴托架20。

附图标记的说明

10车门铰链

11，12螺栓

20阴托架

21板状附连部

22插入孔

23转动限制突板部

25阴支承部

26支承孔

30阳托架

31板状附连部

32插入孔

35阳支承部

35a支承部主体

35b连接部

36支承孔

37转动限制接触部

40转轴件

40a保持端部

40b锻压端部

40c外周表面

41已锻压形状

50滑动衬套

51柱件

52外凸缘部

53露出端周界

M车辆

M1车辆主体

M2车门

P电流限制涂层膜

S1转轴件的供电部

S2滑动衬套的、从支承部主体露出至外部的部分

S3滑动衬套的、与电流限制涂层膜和支承部主体交叠的部分

S4定位在滑动衬套的露出端周界附近的附近范围

Claims

1.一种车门铰链，所述车门铰链定位在车辆主体和车门之间且将两者彼此连接，从而将所述车门连接至所述车辆主体以能打开和关闭，所述车门铰链包括：

阴托架、阳托架和转轴件，所述阴托架牢固地附连至所述车辆主体和所述车门中的一个，所述阳托架牢固地附连至所述车辆主体和所述车门中的另一个，所述转轴件固定至所述阴托架且将所述阳托架支承成能相对于所述阴托架转动，

其中，滑动衬套设置在所述转轴件和所述阳托架之间，从而使所述阳托架相对于所述转轴件平滑地转动，所述滑动衬套能与所述阳托架一体地转动，

其中，所述阴托架、所述阳托架、所述转轴件和所述滑动衬套由导电材料制成，从而当这些构件彼此接触时彼此电连接，以及

其中，能限制电流从所述转轴件流动至每个滑动衬套的涂层膜形成在所述转轴件的外周表面的一部分中，所述部分包括其沿转动轴线方向可滑动地接触每个滑动衬套的接触部的一部分，以及其定位在每个滑动衬套的露出端周界附近的至少附近范围。

2.如权利要求1所述的车门铰链，其特征在于，电流限制涂层膜是ED涂层膜，在所述车门经由所述车门铰链连接至所述车辆主体的条件下，在电沉积涂层施加至包括车门的整个车辆主体之前，所述ED涂层膜预先形成，并且所述电流限制涂层膜所具有的膜厚大于在施加至包括车门的整个车辆主体的电沉积涂层中形成的ED涂层膜的膜厚。