CN102474110A - 电力控制系统、电力控制方法、电力控制装置及电力控制程序 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够高效率地进行对电气设备的供电和对电动车辆的充电的电力控制系统、电力控制方法、电力控制装置及电力控制程序。电力控制装置(16)包括：在电动汽车(2)到达对电动汽车(2)供电的场所之前接收从电动汽车(2)发送的有关车载电池(23)的充电的充电信息的第2通信部(14)；以及基于充电信息决定对电热水器(1)的供电开始时刻及对车载电池(23)的充电开始时刻，使对电热水器(1)的供电和对车载电池(23)的充电在指定时刻之前完成的控制判定部(11)。

Description

电力控制系统、电力控制方法、电力控制装置及电力控制程序

技术领域

本发明涉及一种控制对电动车辆所具备的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电的电力控制系统、电力控制方法、电力控制装置以及电力控制程序。

背景技术

在普通家庭中，如果有效利用为了实现供电方的电力需求的平均化而设定的分时段电费制度，则用电费用将变得便宜。举分时段电费制度的一例，下午11点至上午7点的用电费用是1kWh为9日元左右，下午5点至下午11点以及上午7点至上午10点的用电费用是1kWh为23日元左右，上午10点至下午5点的用电费用是1kWh为28日元至33日元左右。

下午11点至上午7点的最便宜的用电费用为上午10点至下午5点的用电费用的约1/3。在本说明书中，将此种用电时段与用电费用的相关信息称为分时段用电费用信息(或分时段电费信息)。

以下，对分时段用电费用信息如上所述，以下午11点至上午7点为用电费用最便宜的时段进行说明。

作为配合用电费用最便宜的时段(下午11点至上午7点)来预约运转的电气设备，有热泵式供热水器或电热水器等储存热水式的电热水器。电热水器在用电费用最便宜的时段烧热并储存热水，而在白天用电费用高的时段消费储存的热水。近年来，具备此种储存热水式供热水器的全电气化住宅逐渐增加。

而且，除了电热水器以外，作为功耗大的电气设备，有空调之类的冷暖气设备、电饭锅之类的烹调设备、以及洗衣机、衣物干燥机及碗具清洗干燥机之类的家务设备。这些电气设备的用户可以有意识地在用电费用最便宜的时段使设备运转，或者设定定时预约使设备在用电费用最便宜的时段动作。

除了这些电气设备以外，储能设备也逐渐增加。例如，电动汽车、插电式汽车(plug-invehicle)以及电动二轮车的蓄电池有时在家庭内进行充电。而且，如果家庭内有蓄电池，则在电力有结余时对蓄电池进行充电，而在需要电力时使蓄电池放电。最近，由于技术革新以及油价高涨，电动汽车以及电动二轮车出现普及的势头。电动汽车以及电动二轮车在多数情况下，必须在家庭内对车载电池进行充电，因而，配合用电费用最便宜的时段来运转或者想要运转的用户今后将确实地增加。

另一方面，对于家庭而言，用电的上限由合同而定。如果超过该合同电力(允许电力)，则整个家的安培断路器(Ampere breaker)将跳闸。因此，例如，如果在用电费用最便宜的下午11点至上午7点上述家电设备的运转过于集中，则存在安培断路器在夜间跳闸的危险。如果用户未注意安培断路器已跳闸，则可能导致在早起时热水尚未烧开，早起时预约设定的电饭锅未做饭，或者电动汽车的蓄电池未充电而不能在上班时使用电动汽车。

即，如果在夜间就寝时通过定时预约等让家电设备集中运转，则必须事先确认不超过允许电力。

以上对普通家庭进行了说明，但并不限于普通家庭，具备各种电气设备及电动运输车辆的事务所、工厂及店铺等商业设施也存在用电的上限即合同电力，也有想要在合同电力的范围内有效率地且以便宜的用电费用来使用电气设备的需求。

作为以往的发明，有以下发明：当在夜间使电气设备的运转和电动车辆的蓄电池的充电同时进行时，考虑到整个家的用电来进行控制，减少充电装置的用电，以避免超过合同电力或允许电力而导致断路器跳闸(例如，参照专利文献1及专利文献2)。

专利文献1公开了一种车载电池充电装置，在因使用微波炉而超过合同电流时，减少对家庭电池或车载电池的充电电流。该车载电池充电装置在即将超过合同电力之前进行电流控制，无法预先估计微波炉所使用的电流和充电的电流来有计划地进行电流控制。

而且，专利文献2公开了一种充电电力管理系统，其制作住宅的估计电力负载图，调整从车载电池的充电开始到充电结束的用电，以免超过合同电力。

另外，专利文献3公开的并非是在使电气设备的运转和电动车辆的蓄电池的充电同时进行时进行控制以免断路器跳闸，而是在例如租车事务所中，对多辆电动车辆进行充电时，根据各车辆的使用开始时刻和行驶到目的地所使用的必要充电量来制作充电计划。此时，为了计算出使用开始时刻及行驶到目的地的必要充电量而利用汽车导航装置。

但是，以往的方法是微波炉之类的用户想立即使用的电气设备与车载电池的充电装置之类的可缓办的电气设备相组合的并行运转。因此，在优先使用微波炉的期间，通过减少对车载电池的充电所用的用电，能够被控制在合同电力以下。由于如上所述的烹调设备的使用时间为相对较短的时间(数分钟至最多十数分钟左右)，因此暂时出让其用电的控制可能不会伴随例如在需要时热水未烧热或者因充电不足电动汽车动不了之类的较大副作用。但是，当在家庭内使用要持续供应相对较长时间电力的电热水器和需要相对较长时间充电的电动汽车时，必须周到考虑以避免造成争相用电，使对电热水器的供电与对车载电池的充电在时间上不重合。

最理想的当然是在用电费用最便宜的时段完成电热水器的烧热和对车载电池的充电，但在必须使其中一方设备优先而减少另一方设备的用电时，也有可能造成巨大的不便。即，估计有以下不便：即使到了必要的时间段，电热水器的热水也未烧热而无法使用热水，或者尽管想用电动汽车出行，但电池所充的电不足以到达目的地。

此外，对于电动汽车而言，还存在每天的行驶距离大不相同的情况，因此充电开始时刻的车载电池的剩余量变动也成为较大的因素。

当然，在车载电池的剩余量较多的情况下基本不存在问题，但在行驶距离明显较长、车载电池的剩余量非常少的情况下，加上充电时间变长、或者需要比平时大的电流的充电这些流动因素，电力控制变得非常困难。尤其是，即使在电热水器的烧热结束后对车载电池进行充电，直至次日早晨也未能充满电。

这样，对于将微波炉之类的短时间使用的电气设备与电动汽车相组合的以往的电力控制而言，在将电热水器及电动汽车之类的长时间使用大电流的设备彼此组合时存在无法解决的课题。

而且，电动车辆除了利用充电站进行快速充电的情况以外，基本上在外出过程中无法对蓄电池进行充电，因此迫切期望尽可能地在到家或到公司时进行充电。此时，所述以往的方法虽有效但存在基本课题。该课题便是：在到家后将电动车辆连接到充电装置后，才能制作充电计划。

即，产生以下情况：在家庭内，在不知外出中的电动车辆何时到家的情况下使电气设备在用电费用最便宜的时段运转，当电动车辆在电气设备正在运转的过程中回到家时，制作最优先进行电动车辆的充电的充电计划，重新调整对运转中的电气设备或预定运转的电气设备的供电。

例如，考虑以下情况：利用用电费用最便宜的时段(下午11点至上午7点)，在过了下午11点开始用衣物洗涤干燥机进行洗涤，但在下午11点半左右电动车辆到家。

如果优先进行电动车辆的充电而中断衣物洗涤干燥机的运转直至电动车辆的充电结束为止，则洗涤中的衣物将一直泡在洗涤剂中数小时而对衣物不利。因此，将会等到衣物洗涤干燥机的运转结束后开始对电动车辆进行充电。

另举一例，有一种利用用电费用最便宜的时段来烧热热水的电热水器。烧热后的热水被储存在储热水罐中。虽然储热水罐采用的是热难以逃逸到外部的结构，但还是期望尽可能在即将使用之前烧热热水，因此在即将到上午7点之前烧热热水，以便在准备早餐及随后收拾时能够用上热水。例如设定成从上午5点左右开始烧热热水。

此处，考虑在上午5点左右电动车辆到家的情况。由于从上午8点开始要使用电动汽车，因此到家后立即优先对电动车辆进行充电。在此期间，中断电热水器的烧热运转直至充电结束为止。然后，对电动车辆的充电一旦结束，电热水器立即开始烧热热水。

但是，在充电时间较长、即使过了上午7点，热水的烧热也未结束时，热水将赶不上早饭的准备。而且，可能引起过了用电费用最便宜的时段后对电热水器供应大电力的情况。

这样，以往是在电动车辆到家后才制作优先充电的充电计划，因此有时无法根据到家的时间调整为电气设备的运转。

专利文献1：日本专利公开公报特开2008-141924号(段落0015、0028，图12)

专利文献2：日本专利公开公报特开2008-136291号(图5)

专利文献3：日本专利公开公报特开2009-136109号(段落0050)

发明内容

本发明为了解决上述问题，其目的在于提供一种能够高效率地进行对电气设备的供电和对电动车辆的充电的电力控制系统、电力控制方法、电力控制装置及电力控制程序。

本发明所提供的电力控制系统具备电动车辆及电力控制装置，所述电力控制装置控制对所述电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，所述电动车辆包括：所述蓄电池；获取有关所述蓄电池的充电的充电信息的充电信息获取部；以及在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，发送由所述充电信息获取部获取的所述充电信息的发送部，所述电力控制装置包括：在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，接收由所述发送部发送的所述充电信息的接收部；以及电力控制部，该电力控制部基于由所述接收部接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

根据该结构，电力控制系统具备电动车辆及电力控制装置，所述电力控制装置控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电。在电动车辆中，获取有关蓄电池的充电的充电信息被获取，并在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前所获取的充电信息被发送。并且，在电力控制装置中，在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前，接收由发送部发送的充电信息，并基于接收到的充电信息决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对电气设备的供电和对蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

根据本发明，由于在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对电气设备的供电和对蓄电池的充电在指定时刻之前完成，因此能够高效率地进行对电气设备的供电和对电动车辆的充电。

通过以下详细的说明和附图，使本发明的目的、特征和优点更加明确。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1中的电力控制系统的结构的一例的图。

图2是表示本发明的实施方式1中的控制判定部的处理的第1流程图。

图3是表示本发明的实施方式1中的控制判定部的处理的第2流程图。

图4是表示电热水器的烧热时段和对车载电池的充电时段落入电费最便宜的电力时段内时的分时段电费信息、功耗与时间的关系的图。

图5是表示以经济性优先时的分时段电费信息、功耗与时间的关系的图。

图6是表示以便利性优先时的分时段电费信息、功耗与时间的关系的图。

图7是表示本发明的实施方式2中的电力控制系统的结构的一例的图。

图8是表示本发明的实施方式3中的电力控制系统的结构的一例的图。

图9是表示图8所示的服务器装置的结构的图。

图10是表示本发明的实施方式4中的控制判定部11的处理的第1流程图。

图11是表示本发明的实施方式4中的控制判定部11的处理的第2流程图。

图12是表示本发明的实施方式4中的烧热时间与充电时间的一例的图。

图13是表示将烧热时间提前时的烧热时间与充电时间的一例的图。

图14是表示将烧热时间提前并且超过电费最便宜的时段进行烧热时的烧热时间与充电时间的一例的图。

图15是表示分割烧热时间时的烧热时间与充电时间的一例的图。

图16是表示在充电后进行烧热时的烧热时间与充电时间的一例的图。

图17是表示本发明的实施方式5中的电力控制系统的结构的一例的概观图。

图18是表示本发明的实施方式5中的电力控制系统的结构的一例的框图。

图19是表示本发明的实施方式5中的电气设备的用电例的图。

图20是表示本发明的实施方式5中的分时段用电费用信息的一例的图。

图21是表示蓄电池为锂电池时的充电序列的图。

图22是用于说明本发明的实施方式5中的电气设备的动作的流程图。

图23是表示本发明的实施方式5中的优先顺位的一例的图。

图24(A)是表示充电开始时刻与运转时间重合时的控制计划的一例的图，图24(B)是表示充电结束时刻与运转时间重合时的控制计划的一例的图，图24(C)是表示将运转时间错开到充电时间之前时的控制计划的一例的图，图24(D)是表示将运转时间错开到充电时间之后时的控制计划的一例的图。

图25(A)是表示将运转时间错开到充电时间之前时的控制计划的一例的图，图25(B)是表示将运转时间错开到充电时间之后时的控制计划的一例的图，图25(C)是表示电气设备的运转从用电费用最便宜的时段的开始时刻开始，并在充电时间之前结束运转时的控制计划的一例的图。

图26(A)是表示将运转时间错开到充电时间之前而导致电气设备的运转时间超过了电费最便宜的时段时的控制计划的一例的图，图26(B)是表示从图26(A)的状态起，将运转时间及充电时间向后错开后的控制计划的一例的图，图26(C)是表示将电气设备的运转时间分割时的控制计划的一例的图。

图27是用于对图22的步骤S60的控制计划制作处理进行说明的第1流程图。

图28是用于对图22的步骤S60的控制计划制作处理进行说明的第2流程图。

图29是表示本发明的实施方式5中的运转时间与充电时间的一例的图。

图30是表示将运转时间提前时的运转时间与充电时间的一例的图。

图31是表示将运转时间推迟之前的运转时间与充电时间的一例的图。

图32是表示将运转时间推迟之后的运转时间与充电时间的一例的图。

图33是表示将运转时间提前之前的运转时间与充电时间的一例的图。

图34是表示将运转时间提前之后的运转时间与充电时间的一例的图。

图35是表示将运转时间及充电时间推迟之后的运转时间与充电时间的一例的图。

图36是表示将运转时间提前之后，从当前时刻到预计到家时刻的时间比运转时间长时的运转时间与充电时间的一例的图。

图37是表示从当前时刻到预计到家时刻的时间为运转时间以下，且将运转时间推迟时的运转时间与充电时间的一例的图。

图38是表示本发明的实施方式6中的电力控制系统的结构的一例的框图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。并且，以下的实施方式是将本发明进行了具体化的一例，其性质并非为限定本发明的技术范围。

(实施方式1)

图1是表示本发明的实施方式1中的电力控制系统的结构的一例的图。以下，利用图1进行说明。

图1所示的电力控制系统具备电热水器1及电动汽车2。电动汽车2为电动车辆的一例，电动车辆是通过来自内置的蓄电池的供电来移动的车辆。

电动汽车2具备用于使驱动用马达(motor)及车载电子设备运转的车载电池23、充电插头24、充电信息检测部22及第1通信部21。车载电池23经由充电插头24由供电部13(后述)充电。充电信息检测部22获取有关蓄电池的充电的充电信息。充电信息检测部22检测包含车载电池23当前的剩余量在内的充电信息。第1通信部21在电动汽车2到达对电动汽车2供电的场所之前，发送由充电信息检测部22获取的充电信息。第1通信部21随时发送由充电信息检测部22检测到的充电信息。

第1通信部21的通信路径始终或定期对在电动汽车2的行驶过程中时刻变化的有关车载电池23的剩余量的充电信息进行通信最为理想，例如为可始终或定期通信的所谓移动通信网(移动电话通信网、PHS(Personal Handy-phone System，个人手持电话系统)通信网、WiFi及WiMax等)。充电信息最终由设置在房屋内的电热水器1所具备的第2通信部14所接收，并被导入控制判定部11。

电热水器1具备烧热部10、供电部13及电力控制装置16。烧热部10烧热热水并将烧热的热水储存到储热水罐(未图示)中。供电部13经由充电插头24对车载电池23供应电力，以对车载电池23进行充电。

电力控制装置16具备控制判定部11、时钟部12、第2通信部14、显示输入部15及电费信息存储部17。时钟部12计测时间并输出当前时刻。第2通信部14在电动汽车2到达对电动汽车2供电的场所之前，接收由第1通信部21发送的充电信息。显示输入部15显示各种信息并接受用户的输入。

控制判定部11基于由第2通信部14接收到的充电信息，决定对电热水器1的供电开始时刻及对车载电池23的充电开始时刻，使对电热水器1的供电和对车载电池23的充电在指定时刻之前完成。

控制判定部11发挥该电力控制系统的中心作用，进行数据计算处理、判定处理及各部分的控制。充电信息包含当前的车载电池23的剩余量。控制判定部11根据车载电池23的剩余量计算对车载电池23的充电所需的时间，并基于计算出的对车载电池23的充电所需的时间决定对电热水器1的供电开始时刻及对车载电池23的充电开始时刻。

具体而言，控制判定部11从时钟部12读取时间，指示烧热部10进行烧热。而且，控制判定部11在指示烧热部10中止烧热之后，经由供电部13及充电插头24控制对车载电池23的充电。此外，控制判定部11还计算与车载电池23的剩余量相应的充电所需的时间，或者计算电热水器1烧热热水所需的时间(烧热时间)，或者每隔一定时间计算可烧热的热水量，或者计算烧热热水所需的电费。

电费信息存储部17存储有关根据时段而不同的电费的分时段电费信息。控制判定部11基于分时段电费信息进行控制，有效地进行烧热部10的烧热和对车载电池23的充电。另外，此处所述的“有效地”，不仅包括基于分时段电费信息进行控制使电费达到最便宜的情况，还包括也考虑到用户的有关节能的意图，较之电费更追求便利性的情况。

分时段电费信息根据时段或季节而变化，但除此以外，也可以是签订了合同的每个合同方(家庭或事务所)各不相同的时段及费用。而且，分时段电费信息也可以是用电的电气设备的每个种类(家庭用设备或业务用设备)各不相同的时段及费用。

而且，控制判定部11在对电热水器1的供电结束后开始对车载电池23的充电，如果对电热水器1的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段内，则仅在电费为指定费用以下的时段对电热水器1供电。

此外，控制判定部11在对电热水器1的供电结束后开始对车载电池23的充电，如果对电热水器1的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段内，则从电费为指定费用以下的时段之前的时段开始对电热水器1的供电。

另外，在本实施方式中，电动汽车2相当于电动车辆的一例，车载电池23相当于蓄电池的一例，电热水器1相当于电气设备的一例，电力控制装置16相当于电力控制装置的一例，充电信息检测部22相当于充电信息获取部的一例，第1通信部21相当于发送部的一例，第2通信部14相当于接收部的一例，控制判定部11相当于电力控制部的一例，电费信息存储部17相当于电费信息存储部的一例。

控制判定部11的处理由于复杂，因此利用图2至图6来进行说明。

图2及图3是表示本发明的实施方式1中的控制判定部11的处理的流程图。在图2中，尤其示出了电热水器1的烧热时段和对车载电池23的充电时段落入分时段电费信息所示的电费最便宜的电力时段内时的处理。图4是表示电热水器1的烧热时段和对车载电池23的充电时段落入电费最便宜的电力时段时的分时段电费信息、功耗与时间的关系的图。

首先，控制判定部11计算电热水器1的烧热所需的时间(烧热时间)(步骤S1)。例如，控制判定部11预先存储将要应储存的热水量与烧热时间对应起来的表，获取应储存的热水量，从表中提取与所获取的应储存的热水量对应的烧热时间，从而计算出烧热时间。

接下来，控制判定部11经由第2通信部14获取有关车载电池23的充电的信息(充电信息)(步骤S2)。接下来，控制判定部11基于所获取的充电信息获取或计算车载电池23的充电所需的时间(充电时间)(步骤S3)。

另外，当充电信息包含有关充电时间的信息时，控制判定部11从第2通信部14获取有关充电时间的信息。另一方面，当充电信息不包含有关充电时间的信息而包含有关车载电池23的剩余量的信息时，控制判定部11基于电池剩余量来计算充电时间。例如，控制判定部11预先存储将电池剩余量与充电时间对应起来的表，通过从表中提取与所获取的电池剩余量对应的充电时间，从而计算出充电时间。在本实施方式1中，控制判定部11基于车载电池23的当前的剩余量来计算充电时间。

接下来，控制判定部11计算将烧热时间和充电时间加在一起的合计时间(步骤S4)。然后，控制判定部11将计算出的合计时间与分时段电费信息进行对照(步骤S5)。

接下来，控制判定部11判断合计时间是否落入电费最便宜的电力时段内(步骤S6)。在此，当判断出合计时间落入电费最便宜的电力时段内时(在步骤S6为“是”)，控制判定部11判断由时钟部12获取的当前时刻是否已到达分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段(步骤S7)。

此处，当判断出当前时刻尚未到达电费最便宜的时段时(在步骤S7为“否”)，控制判定部11返回步骤S2的处理，进行步骤S2以后的处理。即，控制判定部11反复步骤S2至步骤S7的处理，直至当前时刻到达电费最便宜的时段为止。通过从步骤S2开始反复进行处理，从而始终进行与最新的车载电池23的信息相适应的应对。

另一方面，当判断出由时钟部12获取的当前时刻已到达分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段时(在步骤S7为“是”)，控制判定部11指示烧热部10开始烧热(步骤S8)。接下来，控制判定部11判断烧热是否已结束(步骤S9)。此处，当判断出烧热尚未结束时(在步骤S9为“否”)，继续进行烧热，直至烧热结束为止。

另一方面，当判断出烧热已结束时(在步骤S9为“是”)，控制判定部11指示供电部13开始对车载电池23的充电(步骤S10)。接下来，控制判定部11判断对车载电池23的充电是否已结束(步骤S11)。此处，当判断出对车载电池23的充电尚未结束时(在步骤S11为“否”)，继续对车载电池23的充电，直至对车载电池23的充电结束为止。另一方面，当判断出对车载电池23的充电已结束时(在步骤S11为“是”)，控制判定部11结束烧热及电池充电的一连串的处理。

至此为止，只集中对将烧热时间和充电时间加在一起计算出的合计时间与分时段电费信息对照，且该合计时间一定落入电费最便宜的电力时段内的情况进行了说明。图4示出烧热时间与充电时间的合计时间落入电费最便宜的电力时段内时的烧热期间、车载电池充电期间与分时段电费信息的关系。在图4中，示出烧热期间与充电期间这两个期间均落入9日元/KWH这一电费最便宜的电力时段内，从而可知，烧热与充电将顺利完成，而不会超过限界电力，即断路器不会跳闸而停电。

但是，实际上，如果像电动汽车2的行驶距离变长时那样，将烧热时间和充电时间加在一起计算出的合计时间与分时段电费信息对照，则有可能引起该合计时间无法落入电费最便宜的电力时段内。此时，在步骤S6的判定条件之后进入图3的步骤S12的处理。

图3示出在图2的步骤S6判断出合计时间未落入电费最便宜的电力时段内时的详细处理，在图3中，尤其示出烧热时间和对车载电池的充电时间未落入分时段电费信息所示的电费最便宜的电力时段内时的处理流程。

此外，图5是表示以经济性优先时的分时段电费信息、功耗与时间的关系的图，图6是表示以便利性优先时的分时段电费信息、功耗与时间的关系的图。

在图2的步骤S6中，当判断出合计时间未落入电费最便宜的电力时段内时(在步骤S6为“否”)，控制判定部11让用户通过显示输入部15选择是以经济性优先，还是无视经济性而以便利性优先(图3的步骤S12)。但是，当进行该显示输入时，用户未必需要位于电热水器1附近。因此，用户可以事先选择以经济性及便利性的其中之一优先。在这种情况下，不进行显示输入部15的显示及催促输入的动作，略过步骤S12的处理。此时，控制判定部11让用户事先利用显示输入部15选择使经济性及便利性的其中之一优先，并存储表示使经济性及便利性的其中之一优先的信息。

接下来，控制判定部11判断是否以经济性优先(步骤S13)。此处，利用图3及图5，对在步骤S13用户选择以经济性而非便利性优先的情况进行说明。

当判断出以经济性优先时，即用户选择了以经济性优先时(在步骤S13为“是”)，控制判定部11减少烧热的热水量，并计算减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费，使合计时间落入电费最便宜的电力时段内(步骤S14)。即，控制判定部11计算从电费最便宜的电力时段减去车载电池23的充电时间后的剩余的时间内可烧热的热水量。

接下来，控制判定部11将减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费显示在显示输入部15，请求用户的许可(步骤S15)。但是，此时，用户也未必需要位于电热水器1附近，用户也可以事先许可。在这种情况下，不进行显示输入部15上的显示及催促输入的动作，略过步骤S15的处理。此时，控制判定部11在计算出减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费时，让用户利用显示输入部15事先选择是否许可减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费，并存储表示是否许可的信息。

接下来，控制判定部11判断由时钟部12获取的当前时刻是否已到达分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段(步骤S17)。此处，当判断出当前时刻尚未到达电费最便宜的时段时(在步骤S17为“否”)，控制判定部11返回步骤S2的处理，进行步骤S2以后的处理。

另一方面，当判断出当前时刻已到达电费最便宜的时段时(在步骤S17为“是”)，控制判定部11指示烧热部10开始烧热减量后的烧热热水量(步骤S18)。接下来，控制判定部11判断烧热是否已结束(步骤S19)。此处，当判断出烧热尚未结束时(在步骤S19为“否”)，继续烧热，直至烧热结束为止。

另一方面，当判断出烧热已结束时(在步骤S19为“是”)，控制判定部11指示供电部13开始对车载电池23的充电(步骤S20)。接下来，控制判定部11判断对车载电池23的充电是否已结束(步骤S21)。此处，当判断出对车载电池23的充电尚未结束时(在步骤S21为“否”)，继续对车载电池23的充电，直至对车载电池23的充电结束为止。另一方面，当判断出对车载电池23的充电已结束时(在步骤S21为“是”)，控制判定部11结束烧热及电池充电的一连串的处理。

图5示出以经济性优先减少烧热热水量时的分时段电费信息、烧热期间与对车载电池23的充电期间的关系。此时，可知，由于烧热减量后的容量的热水，因此烧热期间和充电期间无论哪个期间都落入分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内。

接下来，利用图3及图6，对在步骤S13用户选择以便利性而非经济性优先的情况进行说明。

当判断出不以经济性优先时，即当用户选择以便利性优先时(在步骤S13为“否”)，控制判定部11不是让烧热时间和充电时间的合计时间落入电费最便宜的电力时段内，而是计算用于烧热全部热水量的烧热开始时刻(步骤S22)。此时，控制判定部11将使烧热后连续进行的充电中的充电时间的结束与电费最便宜的电力时段的结束时刻一致时的烧热时间的开始时刻作为烧热开始时刻来计算。

接下来，控制判定部11判断由时钟部12获取的当前时刻是否已到达烧热开始时刻(步骤S23)。此处，当判断出当前时刻尚未到达烧热开始时刻时(在步骤S23为“否”)，控制判定部11返回步骤S2的处理，进行步骤S2以后的处理。如上所述，通过从图2的步骤S2开始反复进行处理，从而始终进行与最新的车载电池23的信息相适应的应对。

当判断出当前时刻已到达烧热开始时刻时(在步骤S23为“是”)，指示烧热部10开始烧热未减量的全部热水量(步骤S24)。然后，进行步骤S19至步骤S21的处理。

图6中示出以便利性优先且超过电费最便宜的电力时段烧热全部热水量时的分时段电费信息、烧热期间与对车载电池的充电期间的关系。此时，可知，为了不减量来烧热全量的热水，在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段开始之前就开始烧，则可完成全部热水量的烧热和对车载电池23的充电。

这样，根据车载电池23的剩余量将电热水器1的烧热开始时刻提前，因此能够避免即使过了电费最便宜的时段，电热水器1的热水也未烧热的不便。而且，能够避免因对车载电池23的充电不足而导致电动汽车2无法移动或电动汽车2无法到达目的地的不便。

而且，对于有限的合同电力或允许电力，能够实现以电费的降低优先或者较电费的降低以便利性优先的控制，从而能够明确反映出用户的有关能耗的意图。

在至此为止的说明中，进行控制使车载电池23的充电一定在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内，但实际上，这种控制也有可能不够充分。例如，当在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段尚未结束时便要使用电动汽车2时，有可能因尚未进行充分的充电而无法使用。在这种情况下，预先从显示输入部15输入充电应结束的时刻，控制判定部11利用充电应结束的时刻取代分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段的结束时刻来动作。由此，能够使控制判定部11进行与至此为止所说明的同样的动作，从而能够期待与上述同样或优于上述的效果。

而且，至此为止，在车载电池23的特性上，以在充电时必定充满电为基本进行了说明，但在节能的观点上，此种充电方法未必是理想的方法。例如，用户可以预先预测电动汽车2在次日要行驶的距离(或者相当于行驶距离的充电量)，从显示输入部15输入次日的行驶距离(或者相当于行驶距离的充电量)，并非每次都充满电，而是只充入必要的充电量。由此缩短充电时间，使烧热与充电都能够在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内完成。

而且，在本实施方式中，最为理想的是，第1通信部21始终或定期对与电动汽车2在行驶过程中时刻变化的车载电池23的剩余量有关的信息进行通信，但也可以未必是在行驶过程中，在停车过程中通信也无任何问题，也可以在电动汽车2的开动时(乘车时)或结束时(下车时)进行通信。

而且，电动汽车2上搭载汽车导航装置(car navigation device)在最近也被认为是理所当然的。此时，第1通信部21将由汽车导航装置所具备的GPS(Global Positioning System，全球定位系统)获取的位置信息包含在充电信息中，并发送至自家的电热水器1。控制判定部11可以计算从自家(电热水器1)到电动汽车2为止的距离，并推测直至到家为止所要消耗的车载电池23的充电量和车载电池23的充电所需的时间，在将推测的充电时间考虑在内的基础上，调整电热水器1的烧热开始时刻。

此外，在至此为止的说明中，提出了电热水器1与车载电池23的争相用电，但并不限于此，对于能够在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内动作的电气设备(例如洗涤干燥机及洗碗机等)与车载电池23的争相用电，也可与上述同样地进行控制，从而获得与上述同样的效果。

而且，在至此为止的说明中，以电热水器1作为电气设备的一例进行了说明，但电气设备也可以是只利用电热来烧热的电热水器。

(实施方式2)

图7是表示本发明的实施方式2中的电力控制系统的结构的一例的图。以下，利用图7进行说明。

图7所示的电力控制系统具备电热水器1及电动汽车2。另外，在本实施方式2中，对与实施方式1相同的结构省略说明。

电动汽车2具备用于使驱动用马达及车载电子设备运转的车载电池23、充电插头24、充电信息检测部22、第1通信部21及车载导航装置25。车载电池23经由充电插头24由供电部13(后述)充电。车载导航装置25获取电动汽车2的当前的位置信息，提供有关从当前位置到自家的距离的信息。另外，自家为设置有电热水器1(电力控制装置16)的场所的一例。

充电信息检测部22获取有关蓄电池的充电的充电信息。充电信息检测部22获取有关车载电池23的当前的剩余量的信息，并从车载导航装置25获取有关从电动汽车2的当前位置到自家的距离的信息。

充电信息检测部22基于所获取的有关车载电池23的当前的剩余量的信息和所获取的有关从当前位置到自家的距离的信息，计算到达自家时刻的车载电池23的剩余量。具体而言，充电信息检测部22基于所获取的有关从当前位置到自家的距离的信息，计算直至到达自家为止车载电池23所要消耗的耗电量。充电信息检测部22从所获取的车载电池23的当前的剩余量减去计算出的直至到达自家为止车载电池23所要消耗的耗电量，从而计算出到达自家时刻的车载电池23的剩余量。

第1通信部21在电动汽车2到达对电动汽车2供电的场所之前，发送由充电信息检测部22获取的充电信息。第1通信部21随时发送由充电信息检测部22检测到的包含到达自家时刻的车载电池23的剩余量在内的充电信息。

假设第1通信部21的通信路径为移动电话通信网、PHS通信网、WiFi及WiMax等移动通信网。充电信息最终由设置在房屋内的电热水器1所具备的第2通信部14所接收，并被导入控制判定部11。

而且，直至到达自家为止车载电池23所要消耗的耗电量的计算方法可考虑若干种。例如，充电信息检测部22可以预先登记电动汽车2所固有的平均每1千米的耗电量，通过将从当前位置到自家的距离与所登记的每1千米的耗电量相乘，从而计算出直至到达自家为止车载电池23所要消耗的耗电量。而且，充电信息检测部22也可以根据当日的行驶状况计算每1千米的耗电量，通过将从当前位置到自家的距离与计算出的每1千米的耗电量相乘，从而计算出直至到达自家为止车载电池23所要消耗的耗电量。

电力控制装置16具备控制判定部11、时钟部12、第2通信部14、显示输入部15及电费信息存储部17。控制判定部11发挥该电力控制系统的中心作用，进行数据计算处理、判定处理及各部分的控制。充电信息包含基于从电动汽车2的当前位置到设置有电力控制装置16的设置场所(例如自家)为止的距离而求出的、到达自家的到达时刻的车载电池23的剩余量的信息。控制判定部11根据到达自家时刻的车载电池23的剩余量计算对车载电池23的充电所需的时间，并基于计算出的对车载电池23的充电所需的时间决定对电热水器1的供电开始时刻及对车载电池23的充电开始时刻。

具体而言，控制判定部11从时钟部12读取时间，指示烧热部10进行烧热。而且，控制判定部11在指示烧热部10中止烧热之后，经由供电部13及充电插头24控制对车载电池23的充电。此外，控制判定部11还计算与车载电池23的剩余量相应的充电所需的时间，或者计算电热水器1烧热热水所需的时间(烧热时间)，或者每隔一定时间计算可烧热的热水量，或者计算烧热热水所需的电费。

电费信息存储部17存储有关根据时段而不同的电费的分时段电费信息。控制判定部11基于分时段电费信息进行控制，有效地进行烧热部10的烧热和对车载电池23的充电。另外，此处所述的“有效地”，不仅包括基于分时段电费信息进行控制使电费达到最便宜的情况，还包括也考虑到用户的有关节能的意图，较之电费更追求便利性的情况。

而且，控制判定部11参照存储在电费信息存储部17中的分时段电费信息，决定对电热水器1的供电开始时刻及对车载电池23的充电开始时刻，使对车载电池23的充电在电费为指定费用以下的时段内结束。

另外，在本实施方式中，电动汽车2相当于电动车辆的一例，车载电池23相当于蓄电池的一例，电热水器1相当于电气设备的一例，电力控制装置16相当于电力控制装置的一例，充电信息检测部22相当于充电信息获取部的一例，第1通信部21相当于发送部的一例，第2通信部14相当于接收部的一例，控制判定部11相当于电力控制部的一例，电费信息存储部17相当于电费信息存储部的一例。

控制判定部11的处理由于复杂，因此利用图2至图6来进行说明。另外，对实施方式2中的控制判定部11的处理，利用实施方式1的图2至图6来进行说明。

首先，控制判定部11计算电热水器1的烧热所需的时间(烧热时间)(步骤S1)。接下来，控制判定部11经由第2通信部14获取有关车载电池23的充电的信息(充电信息)(步骤S2)。接下来，控制判定部11基于所获取的充电信息获取或计算车载电池23的充电所需的时间(充电时间)(步骤S3)。

另外，当充电信息包含有关充电时间的信息时，控制判定部11从第2通信部14获取有关充电时间的信息。另一方面，当充电信息不包含有关充电时间的信息而包含有关车载电池23的剩余量的信息时，控制判定部11基于车载电池23的剩余量来计算充电时间。例如，控制判定部11预先存储将电池剩余量与充电时间对应起来的表，通过从表中提取与所获取的电池剩余量对应的充电时间，从而计算出充电时间。在本实施方式2中，控制判定部11基于到达自家时刻的车载电池23的剩余量来计算充电时间。

接下来，控制判定部11计算将烧热时间和充电时间加在一起的合计时间(步骤S4)。然后，控制判定部11将计算出的合计时间与分时段电费信息进行对照(步骤S5)。

接下来，控制判定部11判断合计时间是否落入电费最便宜的电力时段内(步骤S6)。在此，当判断出合计时间落入电费最便宜的电力时段内时(在步骤S6为“是”)，控制判定部11判断由时钟部12获取的当前时刻是否已到达分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段(步骤S7)。

此处，当判断出当前时刻尚未到达电费最便宜的时段时(在步骤S7为“否”)，控制判定部11返回步骤S2的处理，进行步骤S2以后的处理。即，控制判定部11反复进行步骤S2至步骤S7的处理，直至当前时刻到达电费最便宜的时段为止。通过从步骤S2开始反复进行处理，从而始终进行与最新的车载电池23的信息相适应的应对。

另一方面，当判断出由时钟部12获取的当前时刻已到达分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段时(在步骤S7为“是”)，控制判定部11指示烧热部10开始烧热(步骤S8)。接下来，控制判定部11判断烧热是否已结束(步骤S9)。此处，当判断出烧热未结束时(在步骤S9为“否”)，继续进行烧热，直至烧热结束为止。

另一方面，当判断出烧热已结束时(在步骤S9为“是”)，控制判定部11指示供电部13开始对车载电池23的充电(步骤S10)。接下来，控制判定部11判断对车载电池23的充电是否已结束(步骤S11)。此处，当判断出对车载电池23的充电尚未结束时(在步骤S11为“否”)，继续对车载电池23的充电，直至对车载电池23的充电结束为止。另一方面，当判断出对车载电池23的充电已结束时(在步骤S11为“是”)，控制判定部11结束烧热及电池充电的一连串的处理。

至此为止，只集中对将烧热时间和充电时间加在一起计算出的合计时间与分时段电费信息对照，且该合计时间一定落入电费最便宜的电力时段内的情况进行了说明。图4示出烧热时间与充电时间的合计时间落入电费最便宜的电力时段内时的烧热期间、车载电池充电期间与分时段电费信息的关系。在图4中，示出烧热期间与充电期间这两个期间均落入9日元/KWH这一电费最便宜的电力时段内，从而可知，烧热与充电将顺利完成，不会超过限界电力，即断路器不会跳闸而停电。

但是，实际上，如果像电动汽车2的行驶距离变长时那样，将烧热时间和充电时间加在一起计算出的合计时间与分时段电费信息对照，则有可能引起该合计时间无法落入电费最便宜的电力时段内。此时，在步骤S6的判定条件之后进入图3的步骤S12的处理。

在图2的步骤S6中，当判断出合计时间未落入电费最便宜的电力时段内时(在步骤S6为“否”)，控制判定部11让用户通过显示输入部15选择是以经济性优先，还是无视经济性而以便利性优先(图3的步骤S12)。但是，当进行该显示输入时，用户未必需要位于电热水器1附近。因此，用户可以事先选择以经济性及便利性的其中之一优先。在这种情况下，不进行显示输入部15的显示及催促输入的动作，略过步骤S12的处理。此时，控制判定部11让用户事先利用显示输入部15选择使经济性及便利性的其中之一优先，并存储表示使经济性及便利性的其中之一优先的信息。

接下来，控制判定部11判断是否以经济性优先(步骤S13)。此处，利用图3及图5，对在步骤S13用户选择以经济性而非便利性优先的情况进行说明。

当判断出以经济性优先时，即用户选择以经济性优先时(在步骤S13为“是”)，控制判定部11减少烧热的热水量，并计算减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费，使合计时间落入电费最便宜的电力时段内(步骤S14)。即，控制判定部11计算从电费最便宜的电力时段减去车载电池23的充电时间后的剩余的时间内可烧热的热水量。

接下来，控制判定部11将减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费显示在显示输入部15上，并请求用户的许可(步骤S15)。但是，此时，用户也未必需要位于电热水器1附近，用户也可以事先许可。在这种情况下，不进行显示输入部15上的显示及催促输入的动作，略过步骤S15的处理。此时，控制判定部11在计算出减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费时，让用户利用显示输入部15事先选择是否许可减量后的烧热热水量和烧热减量后的热水量所需的电费，并存储表示是否许可的信息。

接下来，控制判定部11判断由时钟部12获取的当前时刻是否已到达分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段(步骤S17)。此处，当判断出当前时刻尚未到达电费最便宜的时段时(在步骤S17为“否”)，控制判定部11返回步骤S2的处理，进行步骤S2以后的处理。

另一方面，当判断出当前时刻已到达电费最便宜的时段时(在步骤S17为“是”)，控制判定部11指示烧热部10开始烧热减量后的烧热热水量(步骤S18)。接下来，控制判定部11判断烧热是否已结束(步骤S19)。此处，当判断出烧热尚未结束时(在步骤S19为“否”)，继续烧热，直至烧热结束为止。

另一方面，当判断出烧热已结束时(在步骤S19为“是”)，控制判定部11指示供电部13开始对车载电池23的充电(步骤S20)。接下来，控制判定部11判断对车载电池23的充电是否已结束(步骤S21)。此处，当判断出对车载电池23的充电尚未结束时(在步骤S21为“否”)，继续对车载电池23的充电，直至对车载电池23的充电结束为止。另一方面，当判断出对车载电池23的充电已结束时(在步骤S21为“是”)，控制判定部11结束烧热及电池充电的一连串的处理。

图5示出以经济性优先减少烧热热水量时的分时段电费信息、烧热期间与对车载电池23的充电期间的关系。此时，可知，由于烧热减量后的容量的热水，因此烧热期间和充电期间无论哪个期间都落入分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内。

接下来，利用图3及图6，对在步骤S13用户选择以便利性而非经济性优先的情况进行说明。

当判断出不以经济性优先时，即当用户选择以便利性优先时(在步骤S13为“否”)，控制判定部11不是让烧热时间和充电时间的合计时间落入电费最便宜的电力时段内，而是计算用于烧热全部热水量的烧热开始时刻(步骤S22)。此时，控制判定部11将使烧热后连续进行的充电中的充电时间的结束与电费最便宜的电力时段的结束时刻一致时的烧热时间的开始时刻作为烧热开始时刻来计算。

接下来，控制判定部11判定由时钟部12获取的当前时刻是否已到达烧热开始时刻(步骤S23)。此处，当判断出当前时刻尚未到达烧热开始时刻时(在步骤S23为“否”)，控制判定部11返回步骤S2的处理，进行步骤S2以后的处理。如上所述，通过从图2的步骤S2开始反复进行处理，从而始终进行与最新的车载电池23的信息相适应的应对。

当判断出当前时刻已到达烧热开始时刻时(在步骤S23为“是”)，指示烧热部10开始烧热未减量的全部热水量(步骤S24)。然后，进行步骤S19至步骤S21的处理。

图6中示出以便利性优先且超过电费最便宜的电力时段烧热全部热水量时的分时段电费信息、烧热期间与对车载电池的充电期间的关系。此时，可知，为了不减量来烧热全量的热水，在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段开始之前开始烧热，则可完成全部热水量的烧热和对车载电池23的充电。

这样，根据到达自家时刻的车载电池23的剩余量将电热水器1的烧热开始时刻提前，因此能够避免即使过了电费最便宜的时段，电热水器1的热水也未烧热的不便。而且，能够避免因对车载电池23的充电不足而导致电动汽车2无法移动或电动汽车2无法到达目的地的不便。

而且，与实时获取车载电池23的剩余量的情况相比，能够更正确地掌握到达自家时刻的车载电池23的剩余量，因此能够进行更精细的控制。

在至此为止的说明中，进行控制使车载电池23的充电一定在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内，但实际上，这种控制也有可能不够充分。例如，当在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段尚未结束时便要使用电动汽车2时，有可能因尚未进行充分的充电而无法使用。在这种情况下，预先从显示输入部15输入充电应结束的时刻，控制判定部11利用充电应结束的时刻取代分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段的结束时刻来动作。由此，能够使控制判定部11进行与至此为止所说明的同样的动作，从而能够期待与上述同样或优于上述的效果。

而且，至此为止，在车载电池23的特性上，以在充电时必定充满电为基本进行了说明，但在节能的观点上，此种充电方法未必是理想的方法。例如，用户也可以预先预测电动汽车2在次日要行驶的距离(或者相当于行驶距离的充电量)，从显示输入部15输入次日的行驶距离(或者相当于行驶距离的充电量)，并非每次都充满电，而是只充入必要的充电量。由此缩短充电时间，使烧热与充电都能够在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内完成。

例如，车载导航装置25接收由用户输入的次日的全部行驶计划，计算次日要行驶的距离(或者相当于行驶距离的充电量)。充电信息检测部22从车载导航装置25获取次日的行驶距离(或者相当于行驶距离的充电量)、有关车载电池23的当前的剩余量的信息及有关从当前位置到自家的距离的信息。第1通信部21发送包含由充电信息检测部22检测到的到达自家时刻的车载电池23的剩余量和次日的行驶距离(或者相当于行驶距离的充电量)的充电信息。控制判定部11基于次日的行驶距离(或者相当于行驶距离的充电量)和到达自家时刻的车载电池23的剩余量，决定对车载电池23的充电量，调整对车载电池23的充电时间和电热水器1的烧热时间。

而且，用户也可以在当日的出发时刻，将表示从自家到目的地的路径的路由信息(routing information)和表示从目的地到自家的路径的路由信息存储到车载导航装置25中，控制判定部11基于去路及归路的路由信息，推测当日要消耗的预定的车载电池23的耗电量，调整对车载电池23的充电时间和电热水器1的烧热时间。

此外，在至此为止的说明中，提出了电热水器1与车载电池23的争相用电，但并不限于此，对于能够在分时段电费信息中记载的电费最便宜的时段内动作的电气设备(例如洗涤干燥机及洗碗机等)与车载电池23的争相用电，也可与上述同样地进行控制，从而获得与上述同样的效果。

而且，在本实施方式中，最理想的是，第1通信部21始终或定期对与电动汽车2在行驶过程中时刻变化的车载电池23的剩余量有关的信息进行通信，但也可以未必是在行驶过程中，在停车过程中通信也无任何问题，也可以在电动汽车2的开动时(乘车时)或结束时(下车时)进行通信。

而且，在至此为止的说明中，以电热水器1作为电气设备的一例进行了说明，但电气设备也可以是只利用电热来烧热的电热水器。

(实施方式3)

在实施方式2中，是在电动汽车2中计算到达设置有电力控制装置16(电热水器1)的设置场所的到达时刻的车载电池23的剩余量。而在实施方式3中，是在服务器装置中计算到达设置有电力控制装置16(电热水器1)的设置场所的到达时刻的车载电池23的剩余量。

图8是表示本发明的实施方式3中的电力控制系统的结构的一例的图。以下，利用图8进行说明。

图8所示的电力控制系统具备电热水器1、电动汽车2及服务器装置3。另外，在本实施方式3中，对与实施方式2相同的结构省略说明。服务器装置3进行电动汽车2与电力控制装置16(电热水器1)之间的通信。

车载导航装置25获取电动汽车2的当前的位置信息，提供有关从当前位置到自家的距离的信息。

充电信息检测部22获取有关车载电池23的当前的剩余量的信息，并且从车载导航装置25获取有关从电动汽车2的当前位置到设置有电热水器1(电力控制装置16)的场所(例如自家)的距离的信息。

第1通信部21将包含由充电信息检测部22获取的有关车载电池23的当前的剩余量的信息和有关从电动汽车2的当前位置到设置有电热水器1(电力控制装置16)的场所(例如自家)的距离的信息的充电信息发送至服务器装置3。

图9是表示图8所示的服务器装置3的结构的图。服务器装置3具备距离信息接收部31、剩余量计算部32及剩余量发送部33。

距离信息接收部31从电动汽车2接收包含有关车载电池23的当前的剩余量的信息和有关从电动汽车2的当前位置到设置有电热水器1(电力控制装置16)的场所(例如自家)的距离的信息的充电信息。

剩余量计算部32基于接收到的有关车载电池23的当前的剩余量的信息和接收到的有关从当前位置到自家的距离的信息，计算到达自家时刻的车载电池23的剩余量。具体而言，剩余量计算部32基于接收到的有关从当前位置到自家的距离的信息，计算直至到达自家为止车载电池23所要消耗的耗电量。剩余量计算部32从接收到的车载电池23的当前的剩余量减去计算出的直至到达自家为止车载电池23所要消耗的耗电量，从而计算出到达自家时刻的车载电池23的剩余量。

剩余量发送部33将包含有关由剩余量计算部32计算出的到达自家时刻的车载电池23的剩余量的信息的充电信息发送至电力控制装置16。

电力控制装置16的第2通信部14在电动汽车2到达对电动汽车2供电的场所之前，接收由剩余量发送部33发送的充电信息。

另外，控制判定部11的处理与实施方式2相同，因此省略说明。

根据本实施方式3，在电动汽车2或电力控制装置16中，无须计算到达设置场所的到达时刻的车载电池23的剩余量，从而能够减轻电动汽车2及电力控制装置16的处理。

(实施方式4)

接下来，对本发明的实施方式4的电力控制系统进行说明。另外，本发明的实施方式4的电力控制系统的结构与图7所示的实施方式2的电力控制系统的结构基本相同。以下，对与实施方式2不同的结构进行说明。

车载导航装置25获取电动汽车2的当前的位置信息，并提供有关从当前位置到自家的距离的信息和有关到达自家的预定到达时刻的信息。另外，自家为设置有电热水器1(电力控制装置16)的场所的一例。

充电信息检测部22从车载导航装置25获取有关车载电池23的当前的剩余量的信息、有关电动汽车2从当前位置到自家的距离的信息和有关到达自家的预定到达时刻的信息。

充电信息检测部22基于获取到的有关车载电池23的当前的剩余量的信息和获取到的有关从当前位置到自家的距离的信息，计算到达自家时刻的车载电池23的剩余量。

第1通信部21发送包含由充电信息检测部22获取的到达自家时刻的车载电池23的剩余量和有关到达自家的预定到达时刻的信息的充电信息。

控制判定部11根据到达自家时刻的车载电池23的剩余量计算对车载电池23的充电所需的时间(充电时间)，并且计算电热水器1烧热热水所需的时间(烧热时间)。控制判定部11基于计算出的充电时间、计算出的烧热时间和电动汽车2到达自家的预定到达时刻，决定对电热水器1的供电开始时刻及对车载电池23的充电开始时刻。

图10及图11是表示本发明的实施方式4中的控制判定部11的处理的流程图。

首先，控制判定部11获取预先设定的电热水器1的烧热开始时刻(步骤S31)。显示输入部15受理用户对电热水器1的烧热开始时刻的设定，控制判定部11存储由显示输入部15设定的烧热开始时刻。

接下来，控制判定部11计算电热水器1的烧热所需的时间(烧热时间Tx)(步骤S32)。接下来，控制判定部11经由第2通信部14获取有关车载电池23的充电的信息(充电信息)(步骤S33)。接下来，控制判定部11基于获取到的充电信息来获取或计算车载电池23的充电所需的时间(充电时间Ty)(步骤S34)。在本实施方式4中，控制判定部11基于到达自家时刻的车载电池23的剩余量计算充电时间Ty。

接下来，控制判定部11制作控制计划，该控制计划包含预先设定的烧热开始时刻、将烧热开始时刻加上烧热时间Tx而计算出的烧热结束时刻、表示获取到的充电信息中所包含的电动汽车2的预定到达时刻的充电开始时刻、将充电开始时刻加上充电时间Ty而计算出的充电结束时刻(步骤S35)。

接下来，控制判定部11参照制作成的控制计划，判断在充电时间Ty内是否预定了烧热(步骤S36)。

图12是表示本发明的实施方式4中的烧热时间与充电时间的一例的图。图12中，从到达自家的预定到达时刻开始充电，烧热时间Tx与充电时间Ty相重合。而且，烧热时间Tx与充电时间Ty落入电费最便宜的电力时段Tz内，烧热开始时刻比电费最便宜的电力时段Tz的开始时刻ta晚，充电开始时刻为在电动汽车2到达自家后立即开始充电的预定到达时刻。例如，控制判定部11通过判断烧热结束时刻是否晚于预定到达时刻，来判断在充电时间Ty内是否预定了烧热。

此处，当判断出在充电时间Ty内未预定烧热时(在步骤S36为“否”)，由于无须变更所制作的控制计划，因此转移到步骤S48的处理。

另一方面，当判断出在充电时间Ty内预定了烧热时(在步骤S36为“是”)，控制判定部11计算烧热所用的电力和车载电池23的充电所用的电力的合计用电(步骤S37)。

接下来，控制判定部11判断合计用电是否大于允许电力(步骤S38)。此处，当判断出合计用电为允许电力以下时(在步骤S38为“否”)，由于无须变更所制作的控制计划，因此转移到步骤S48的处理。

另一方面，当判断出合计用电大于允许电力时(在步骤S37为“是”)，控制判定部11计算将烧热时间Tx和充电时间Ty加在一起的合计时间(步骤S39)。接下来，控制判定部11将计算出的合计时间与分时段电费信息进行对照(步骤S40)。

接下来，控制判定部11判断合计时间是否落入电费最便宜的电力时段Tz内(步骤S41)。此处，当判断出合计时间落入电费最便宜的电力时段内时(在步骤S41为“是”)，控制判定部11变更控制计划使烧热时间提前(步骤S44)。即，控制判定部11从电费最便宜的电力时段的结束时刻tb开始倒算充电时间Ty及烧热时间Tx，来决定烧热开始时刻，变更控制计划。

图13是表示将烧热时间提前时的烧热时间与充电时间的一例的图。图13中，在烧热结束后开始充电，烧热时间Tx与充电时间Ty不相重合。而且，烧热时间Tx与充电时间Ty落入电费最便宜的电力时段Tz内，烧热开始时刻比电费最便宜的电力时段Tz的开始时刻ta晚，充电结束时刻与电费最便宜的电力时段Tz的结束时刻tb相同。

另外，图13中，使充电结束时刻与电费最便宜的时段Tz的结束时刻tb相同，但也可以将时间提前，使烧热时间Tx的开始时刻为电费最便宜的时段Tz的开始时刻ta。

控制判定部11决定充电结束时刻，使其与电费最便宜的电力时段的结束时刻tb一致，根据所决定的充电结束时刻来决定充电开始时刻，并决定烧热结束时刻，以便在即将到达所决定的充电开始时刻之前结束烧热，并根据所决定的烧热结束时刻来决定烧热开始时刻。

另一方面，当判断出合计时间未落入电费最便宜的电力时段内时(在步骤S41为“否”)，控制判定部11判断烧热时间Tx是否比从当前时刻到自家预定到达时刻的时间T1长(步骤S42)。此处，当判断出烧热时间Tx比从当前时刻到自家预定到达时刻的时间T1长时(在步骤S42为“是”)，控制判定部11判断是否能够超过电费最便宜的时段来烧热(步骤S43)。另外，控制判定部11让用户利用显示输入部15事先选择是否可超过电费最便宜的时段来烧热，并存储表示是否可超过电费最便宜的时段来烧热的信息。

而且，控制判定部11也可询问用户是否可超过电费最便宜的时段来烧热。此时，控制判定部11经由第2通信部14向电动汽车2发送询问是否可超过电费最便宜的时段来烧热的信息，车载导航装置25受理用户对是否可超过电费最便宜的时段来烧热的选择，并将受理的信息经由第1通信部21发送至电力控制装置16。然后，控制判定部11基于由电动汽车2发送的信息，判断是否可超过电费最便宜的时段来烧热。

此处，当判断出可超过电费最便宜的时段来烧热时(在步骤S43为“是”)，控制判定部11变更控制计划以便将烧热时间提前(步骤S44)。即，控制判定部11从电费最便宜的电力时段的结束时刻tb开始倒算充电时间Ty及烧热时间Tx，来决定烧热开始时刻，变更控制计划。

图14是表示将烧热时间提前并且超过电费最便宜的时段来烧热时的烧热时间与充电时间的一例的图。图14中，在烧热结束后开始充电，烧热时间Tx与充电时间Ty不相重合。而且，充电时间Ty落入电费最便宜的电力时段Tz内，但烧热时间Tx超过电费最便宜的电力时段Tz。烧热开始时刻比电费最便宜的电力时段Tz的开始时刻ta早，充电结束时刻与电费最便宜的电力时段Tz的结束时刻tb相同。

控制判定部11决定充电结束时刻，使其与电费最便宜的电力时段的结束时刻tb一致，根据所决定的充电结束时刻来决定充电开始时刻，并决定烧热结束时刻，以便在即将到达所决定的充电开始时刻之前结束烧热，根据所决定的烧热结束时刻来决定烧热开始时刻。

另一方面，当判断出烧热时间Tx为从当前时刻到自家预定到达时刻的时间T1以下时(在步骤S42为“否”)，或判断出不可超过电费最便宜的时段来烧热时(在步骤S43为“否”)，控制判定部11判断是否可分割烧热时间Tx(步骤S45)。另外，电气设备有可分割运转时间的电气设备和不可分割运转时间的电气设备。控制判定部11通过预先将是否可分割运转时间与各电气设备对应起来加以存储，来判断是否可分割烧热时间Tx。

此处，当判断出可分割烧热时间Tx时(在步骤S45为“是”)，控制判定部11变更控制计划以分割烧热时间Tx(步骤S46)。控制判定部11将烧热时间Tx分割成在充电开始时刻之前且落入电费最便宜的时段Tz内的第1烧热时间Tx1和在充电结束时刻之后的第2烧热时间Tx2。

图15是表示分割烧热时间时的烧热时间与充电时间的一例的图。图15中，在烧热结束后开始充电，并且在充电结束后再次开始烧热，烧热时间Tx与充电时间Ty不重合。烧热时间Tx被分割成第1烧热时间Tx1和第2烧热时间Tx2。第1烧热时间Tx1在充电开始时刻之前且落入电费最便宜的时段Tz内。而且，第2烧热时间Tx2在充电结束时刻之后且超过电费最便宜的时段Tz。第1烧热时间Tx1的烧热开始时刻与电费最便宜的电力时段Tz的开始时刻ta相同，充电结束时刻与电费最便宜的电力时段Tz的结束时刻tb相同。第2烧热时间Tx2的烧热开始时刻紧接在电费最便宜的电力时段Tz的结束时刻tb之后。

控制判定部11将烧热时间Tx分割为第1烧热时间Tx1和第2烧热时间Tx2，使第1烧热时间Tx1和充电时间Ty的合计时间落入电费最便宜的电力时段Tz内。

控制判定部11决定充电结束时刻，使其与电费最便宜的电力时段的结束时刻tb一致，根据所决定的充电结束时刻来决定充电开始时刻，且决定第1烧热时间Tx1的烧热结束时刻，以便在即将到达所决定的充电开始时刻之前结束烧热，并决定第1烧热时间Tx1的烧热开始时刻，使其与电费最便宜的电力时段的开始时刻ta一致。而且，控制判定部11决定第2烧热时间Tx2的烧热开始时刻，以便紧接在充电结束时刻之后立即再次开始烧热，并根据所决定的第2烧热时间Tx2的烧热开始时刻来决定第2烧热时间Tx2的烧热结束时刻。

另一方面，当判断出不可分割烧热时间Tx时(在步骤S45为“否”)，控制判定部11变更控制计划，以便在充电后进行烧热(步骤S47)。

图16是表示在充电后烧热时的烧热时间与充电时间的一例的图。图16中，在充电结束后开始烧热，烧热时间Tx与充电时间Ty不重合。而且，充电时间Ty落入电费最便宜的电力时段Tz内，但烧热时间Tx超过电费最便宜的电力时段Tz。充电结束时刻与电费最便宜的电力时段Tz的结束时刻tb相同，烧热开始时刻紧接在充电结束时刻之后。

另外，在图16中，使充电结束时刻与电费最便宜的时段Tz的结束时刻tb相同，但也可以将时间提前，使烧热时间Tx的开始时刻为电费最便宜的时段Tz的开始时刻ta。

控制判定部11决定充电结束时刻使其与电费最便宜的电力时段的结束时刻tb一致，根据所决定的充电结束时刻来决定充电开始时刻，并决定烧热开始时刻，以便紧接在所决定的充电结束时刻之后立即开始烧热，根据所决定的烧热开始时刻来决定烧热结束时刻。

接下来，控制判定部11按照控制计划来控制电热水器1的烧热及车载电池23的充电(步骤S48)。

另外，在本实施方式中，如果直至电费最便宜的时段的结束时刻充电还未结束，则控制判定部11可以在显示输入部15显示已充电的容量或剩余的充电时间，让用户选择是否继续充电。

而且，在图4至图6及图12至图16中，是以矩形表示烧热时的功耗及充电时的功耗，但实际上，功耗会随时间变化，因此不会成为矩形。在电热水器1(电气设备)的功耗减少，即使与充电同时进行烧热也不会超过允许电力的情况下，可以在烧热结束之前开始充电。

而且，电费最便宜的时段不仅是预定的时段(例如，下午11点至上午7点)，也可以是从服务器获取的由电力公司提供的当日的电费最便宜的时段。

而且，在电力控制系统具备太阳能发电或燃料电池的情况下，电费最便宜的时段也可以是发电的电力有剩余的时段，例如晴天时的上午9点至下午4点。

另外，在本发明的实施方式4的电力控制系统中，也可以如图8所示的实施方式3的电力控制系统那样，利用服务器装置，由服务器装置和电力控制装置分担实施图10及图11的流程图。例如，由服务器装置进行图10的步骤S33及S34的处理，无须在电动汽车2或电力控制装置16中计算到达设置场所的到达时刻或到达时刻的车载电池23的剩余量，从而能够减轻电动汽车2及电力控制装置16中的处理。

除此以外，在服务器装置中计算电动汽车2的到达时刻及车载电池23的剩余量时，如果从另一服务器装置获取要通过的道路的交通信息及天气信息加以参照，便能够考虑到因拥堵造成的到达时刻的延迟来计算高精度的到达时刻，或者考虑到因雨天时雨刷的使用及空调设备的使用造成的车载电池的耗电来计算高精度的车载电池23的剩余量。

而且，在具备服务器装置的电力控制系统中，也可实现不仅由服务器装置计算到达设置场所的到达时刻及到达时刻的车载电池的剩余量，还让服务器装置进行图10及图11中记载的流程图的一部分或全部的系统。

(实施方式5)

图17是表示本发明的实施方式5中的电力控制系统的结构的一例的概观图。电力控制系统具备电气设备101及电动汽车201。电气设备101配置在普通住宅的住宅建筑物100中。而且，电气设备101具备充电装置。

充电装置可以是单独的装置，但在本实施方式5中，充电装置(充电部)与电气设备一体地构成，具备充电装置的电气设备的室外部分具备与电动汽车201的充电连接部。

另外，本实施方式中，对在自家设置充电装置进行充电的情况进行说明，但并不限于此，也可在商店、事务所、工厂或设施等存车场或停车场设置充电装置，并在这些场所对电动车辆进行充电。如果是商用设施或公共设施，则具备充电装置的电气设备不限于家庭电气设备，也可以是用户识别装置、自动结算机或自动售货机等设置在室外的电气设备。

电动汽车201载置有蓄电池211及用于对蓄电池211进行充电的车载充电电路212。用户利用车载充电电路212对将电动汽车201的充电插头213插入连接部(插座)111所得到的家庭用交流电进行电流/电压控制以对蓄电池211进行充电。

作为具备用于插入充电插头213进行充电的充电装置的电气设备，本实施方式中假设电气设备的一部分被设置在住宅建筑物100的庭院或车库等室外的电气设备。作为设置在室外的电气设备的一部分，例如为电热水器的室外机102或储热水罐103、空调的室外机、设置在车库等的照明设备。这些设备具备充电用的连接部(插座)111，通过将充电插头213插入该连接部111便可简单地对电动汽车201进行充电。另外，也可以采用在电气设备101侧具备车载充电电路212的一部分的结构。

这样，在设置在室外的电气设备101中设置充电装置的优点在于，如果预先设置具备该充电装置的电气设备101，则在以后购入电动汽车或电动自行车时，只要将电动汽车或电动自行车等连接于该电气设备101的充电装置便可在停车场或存车场进行充电，而不需要大规模的电气工程(配电盘的断路器增设工程、从配电盘向室外的布线工程及室外的充电插座的设置工程)。

另外，具备充电装置的电气设备101并不限于照明设备、空调设备、电热水器及储热水设备，可以是至少电气设备主体功能的一部分设置在室外的电气设备。

电动汽车201具备导航部214(未图示)及通信部215。导航部214获取有关外出目的地的电动汽车201的当前位置和目的地的位置的位置信息、有关从当前位置到目的地的距离的距离信息、以及有关从当前位置到目的地的行驶时间和到达目的地的预定到达时刻的时间信息。导航部214获取有关蓄电池211的充电的充电信息。

此处，在将目的地设为存在充电装置的自家时，导航部214测量电动汽车201的当前位置，并基于与存在充电装置的自家之间的距离、移动速度及当前时刻，计算有关预定到达时刻(预计到家时刻)的信息。

而且，导航部214测量电动汽车201的当前位置，并基于与存在充电装置的自家之间的距离、移动所使用的单位距离的电能量及当前的蓄电池211的充电量，计算有关到家时所需的蓄电池的必要充电量的信息。

通信部215向电气设备101所具备的通信部112发送由导航部214获取的这些信息(有关当前位置和目的地的位置信息、有关从当前位置到目的地(存在充电装置的地点)的距离的距离信息、有关从当前位置到目的地(存在充电装置的地点)的行驶时间和到目的地的预定到达时刻的时间信息、以及有关蓄电池的必要充电量的信息)。即，通信部215在电动汽车201到达对电动汽车201供电的场所之前，发送由导航部214获取的充电信息。由此，电气设备101能够获知在外出目的地的电动汽车201和蓄电池211的状态。通信利用移动电话网或数据通信网。

另外，在本实施方式中，说明的是由电动车辆(电动汽车201)进行有关预定到达时刻的运算和有关蓄电池211的必要充电量的运算，并将其结果发送至充电装置(电气设备101)，但也可以是从电动车辆向充电装置发送当前位置等必要的信息并由充电装置进行运算。

而且，也可以是，电力控制系统还具备位于充电装置与电动车辆之间进行信息通信的服务器装置，从电动车辆向服务器装置发送当前位置等信息，由服务器装置进行运算，并将其结果发送至充电装置。

电动汽车2的第1通信部21将电动汽车2的当前的位置信息及目的地(自家)的位置信息发送至服务器装置，服务器装置取代车载导航装置25计算有关从当前位置到目的地(存在充电装置的地点)的距离的距离信息、以及有关从当前位置到目的地(存在充电装置的地点)的行驶时间和到达目的地的预定到达时刻的时间信息，并将计算结果发送至电气设备101所具备的通信部112。

而且，电动汽车2的第1通信部21将有关车载电池23的当前的剩余量的信息发送至服务器装置，服务器装置取代充电信息检测部22计算到达目的地的到达时刻的车载电池23的剩余量，并将计算结果发送至电气设备101所具备的通信部112。

由此，在电动汽车2或电力控制装置16中，无须计算到达设置场所的到达时刻或到达时刻的车载电池23的剩余量，从而能够减轻电动汽车2及电力控制装置16中的处理。

除此以外，在服务器装置中计算电动汽车2的到达时刻及车载电池23的剩余量时，如果从另一服务器装置获取要通过的道路的交通信息及天气信息加以参照，便能够考虑到因拥堵造成的到达时刻的延迟来计算高精度的到达时刻，或者考虑到因雨天时雨刷的使用及空调设备的使用造成的车载电池的耗电来计算高精度的车载电池23的剩余量。

而且，对于预定到达时刻，也可以由乘员自己计算预定到达时刻并对导航部214输入该预定到达时刻。

另外，存在充电装置的地点并不限定于自家，导航部214也可以检索靠近电动汽车201的当前位置的充电装置。而且，也可以在导航部214中预先登记可充电的熟人家或设施。本实施方式中，将存在充电装置的地点设为自家来进行说明。而且，预定到达时刻设为预计到家时刻。

接下来，对本发明的实施方式5的电气设备及其周边设备进行说明。图18是表示本发明的实施方式5中的电力控制系统的结构的一例的框图。另外，在图18中，对与图17相同的功能标注相同的标号。

图18所示的电力控制系统具备电气设备101、107、安培断路器(ampere breaker)105、分支断路器(branch breaker)106、108及电动汽车201。

将安培断路器105设置在交流电源104(家庭用100V或200V电源)的上游，与背景技术的专利文献2同样，在整个家庭的用电超过合同电力容量时切断电力的供应。

而且，在从交流电源104对电气设备101供电时，在与安培断路器105之间设置分支断路器106(例如20A的允许电流)，以避免因电气设备101的异常动作或短路而有过电流流过。其他电气设备107及其他分支断路器108与电气设备101及分支断路器106同样。

电气设备101具备连接部111、通信部112、充电部113、总用电检测部114、电气设备的功能块115、电气设备控制部116、第1用电检测部117、充电控制部118、第2用电检测部119、时间调整部120及用户指示部124。

本实施方式5的电气设备101在室外具备充电部113，从而能够利用充电部113在室外对电动汽车201或电动自行车之类的搭载有蓄电池211的电动车辆进行充电。

连接部111例如为插座，可连接于电动车辆以外的蓄电池进行充电。另外，连接部111并不限于插座。

下面对电气设备101的详细结构进行说明。

总用电检测部114例如为电力计，用来检测包含对充电部113的供电在内的整个电气设备101的总用电。另外，总用电检测部114可以是独立于电气设备101的筐体，作为将检测到的总用电信息与电气设备101进行通信的插座形状的适配器。

电气设备101所具有的设备原本的功能通过电气设备101的功能块115和控制功能块115的电气设备控制部116来实现。例如，功能块115为压缩器(compressor)或倒相电路(inverter circuit)等致动器，如果电气设备101为电热水器则为供热水功能，如果电气设备101为储热水设备则为储热水功能，如果电气设备101为空调则为空调功能，如果电气设备101为照明设备则为照明功能。电气设备控制部116例如为微电脑及微电脑的周边部，控制电气设备101的功能块115。

第1用电检测部117插入功能块115与电气设备控制部116之间的电源线，用来检测电气设备101的原本的功能所使用的电力。

图19是表示本发明的实施方式5中的电气设备101的用电例的图。例如，电热水器的用电在夏季的加热时为1160W，在冬季的高温加热时为2000W。而且，例如，空调的用电在制冷时为85至1150W，在制暖时为80至1980W。此外，例如，照明器具的用电为36W。如图19所示，电热水器或空调最大使用1000至2000W的电力。

作为充电功能，电气设备101具备对连接于连接部111的电动汽车201的蓄电池211进行充电的充电部113和控制充电部113的充电控制部118。充电部113具备根据蓄电池211的状态生成最适合于充电的电压及电流的电压及电流转换功能和检测蓄电池211的充电状态的充电状态检测功能。

第2用电检测部119插入充电部113与充电控制部118之间的电源线，用来检测充电部113中使用的电力。

例如，当使用家庭用的200V-15A电源以16kWh对电动汽车201的蓄电池211进行充电时，需要耗费8小时左右。即，如果使电气设备101的功能块115、电气设备控制部116、充电部113及充电控制部118同时运转，则最大使用4000至5000W的电力。此时，分支断路器106将切断对电气设备101的供电。

为了防止分支断路器106的切断，电气设备101具备时间调整部120。时间调整部120把握电气设备101所具有的原本的功能所使用的电力和充电功能所使用的电力，并根据基于所把握的电力而计算出的用电费用来进行所用电力的控制和所用时间的调整，例如使两功能同时运转，或者对两功能所使用的电力进行分配调整，或者使两功能的其中之一先运转等。

即，时间调整部120基于由通信部112接收到的充电信息，决定对电气设备101的供电开始时刻及对蓄电池211的充电开始时刻，使对电气设备101的供电和对蓄电池211的充电在指定时刻之前完成。

充电信息包含基于从电动汽车201的当前位置到设置有电气设备101的设置场所的距离而求出的、到达设置有电气设备101的设置场所的预定到达时刻。时间调整部120决定对电气设备101的供电开始时刻及对蓄电池211的充电开始时刻，使对蓄电池211的充电开始时刻在预定到达时刻以后，且蓄电池211的充电所需的电力和电气设备101的运转所需的用电的合计电力不超过指定值。

另外，在以下的说明中，电气设备101的运转的记述表示电气设备101的功能块115的运转。例如，如果电气设备101是具有烧热热水的功能和蓄电池211的充电功能的电热水器，则电气设备101的运转是指执行电热水器的原本的功能即烧热热水的功能。

而且，充电信息还包含基于从电动汽车201的当前位置到设置有电气设备101的设置场所的距离而求出的、到达设置场所的到达时刻的蓄电池211的剩余量的信息。时间调整部120根据蓄电池211的剩余量计算对蓄电池211的充电所需的时间，并基于计算出的对蓄电池211的充电所需的时间和预定到达时刻，决定对电气设备101的供电开始时刻及对蓄电池211的充电开始时刻。

时间调整部120具备优先顺位存储部121、用电费用信息存储部122及用电运算部123。优先顺位存储部121存储优先运转的电气设备101的功能及充电功能的优先顺位。用电费用信息存储部122存储交流电源104的分时段用电费用信息。用电运算部123控制电气设备101的动作，并控制从充电部113向蓄电池211供应的电力，使电气设备101的用电和充电部113的用电的总和维持在指定值(来自交流电源104的供应能力)以下。

而且，虽未图示，但时间调整部120还具备用于调整电气设备101的运转时间和充电部113的充电时间的时钟部。

优先顺位存储部121存储与电气设备101的用电、蓄电池211的充电状态和分时段用电费用信息相适应的优先顺位。而且，优先顺位存储部121还可以设定用户使用方便的较好优先顺位，或者优先顺位存储部121根据电气设备101及蓄电池211的使用状况来学习。

用电费用信息存储部122除了预先存储分时段用电费用信息，或者经由通信网络下载根据电力需求而变化的分时段用电费用信息(未图示)以外，也可以考虑在从太阳能发电或燃料电池产生电力时使用电费用便宜。

时间调整部120基于存储在用电费用信息存储部122中的分时段用电费用信息，计算在充电开始时刻之前开始电气设备101的运转时的用电费用和在充电结束时刻之后开始电气设备101的运转时的用电费用，并选择计算出的用电费用较便宜的一方。

图20是表示本发明的实施方式5中的分时段用电费用信息的一例的图。图20中，示出采用200V电源的全电气化住宅的分时段电费制度的分时段用电费用信息。用电费用按时段而不同，用电费用信息存储部122按时段存储1kWh的用电费用。

如图20所示，从下午11点到上午7点的时段内的用电费用为9日元/kWh，从上午7点到上午10点的时段内的用电费用为23日元/kWh，从上午10点到下午5点的时段内的用电费用在夏季(7月至9月)为33日元/kWh，在夏季以外的季节为28日元/kWh，从下午5点到下午11点的时段内的用电费用为23日元/kWh。

用电运算部123获取由第1用电检测部117检测到的电气设备101的功能块115的用电值和由第2用电检测部119检测到的从充电部113对蓄电池211的供电值，并计算电气设备101的用电和充电部113的用电的总和。或者，用电运算部123也可以将由总用电检测部114计测出的电力值用作为电气设备101的用电和充电部113的用电的总和。而且，用电运算部123也可以学习电气设备101的功能块115的用电值和充电部113的用电值，并存储电气设备101的每种运转模式或充电部113的每种充电模式的用电。

如上所述，用电运算部123获得包含充电在内的整个电气设备101的用电，并进行以下三种供电的控制，使整个电气设备101的用电的总和为指定值(允许电力)以下。

(1)用电运算部123获取电气设备101的功能块115的用电和充电部113的用电，当总用电的余裕相对于指定值较大时，使电气设备101的功能块115与充电部113同时运转。

(2)用电运算部123获取电气设备101的功能块115的用电和充电部113的用电，当总用电的余裕相对于指定值较少时，在指定值内分配电气设备101的功能块115所用的电力和充电部113所用的电力，使电气设备101的功能块115与充电部113同时运转。

例如，如果电气设备101为电热水器，则可从热水的烧热模式切换到保温模式来暂时减少用电。如果电气设备101为空调，则可通过运转模式的变更、设定温度的变更或风量的降低来暂时减少用电。而且，充电部113可减少对蓄电池211供应的电力(电流或电压)。

(3)用电运算部123获取电气设备101的功能块115的用电和充电部113的用电，当总用电相对于指定值无余裕时，不使电气设备101的功能块115和充电部113同时运转，而使功能块115与充电部113错开时间运转。

在本实施方式中，主要对上述(3)进行说明。

另外，与分支断路器106的允许电流大致相同的值、分支断路器106的允许电流以下的值、或比分支断路器106的允许电流稍大的值作为用电总和的上限即指定值而被初始设定。

用户指示部124例如为遥控器，远程显示电气设备101的运转状态，并远程控制电气设备101的运转。用户指示部124显示电气设备控制部116、充电控制部118及时间调整部120的设定状态或运转状态，并受理用户对电气设备101的运转的设定及控制和蓄电池211的充电的设定及控制。由此，用户能够设定及控制电气设备101的运转和蓄电池211的充电。

电气设备101与用户指示部124的通信手段可考虑用红外线通信、无线通信(无线电)、有线通信或电灯线通信等。而且，用户指示部124可如电热水器的遥控器般固定设置在厨房的墙壁上、或者如空调的遥控器般由用户手持而在希望的场所使用等。

通信部112在电动汽车201到达对电动汽车201供电的场所之前，从电动汽车201的通信部215接收有关电动汽车201的蓄电池211的充电的充电信息，并输出给用户指示部124、充电控制部118及时间调整部120。用户指示部124显示由通信部112接收到的充电信息。通信部215和通信部112通信的时机考虑至少有以下三种。当然，如果通信环境允许，也可以始终通信或进行定期通信(例如，每隔数分钟)。

(1)通信部215在电动汽车201的乘员操作导航部214将目的地设定为自家(存在充电装置的场所)时，将充电信息发送至通信部112。

(2)通信部215在电动汽车201朝着作为目的地的自家开始移动时，将充电信息发送至通信部112。

(3)通信部215在到达用电费用改变的时刻即上午7点、上午10点、下午5点或下午11点时，将充电信息发送至通信部112。

这样，在上述(1)及(2)的通信时机中，时间调整部120获取充电信息(有关电动汽车201的当前位置的位置信息、有关从当前位置到自家的距离的距离信息、以及有关从当前位置到自家的行驶时间和到达自家的预计到达时刻的时间信息)，并利用获取的预计到家时刻，在到家前制作以下所述的电气设备101的功能块115的运转和蓄电池211的充电的时间调整计划。

另外，在上述(3)的通信时机中，时间调整部120获取电动汽车201的最新状态(最新的充电信息)，从而能够在用电费用改变时，重新调整已计划好的电气设备101的功能块115的运转和蓄电池211的充电的控制计划。例如，即使在导航部214中未设定目的地的情况下，在上述(3)的通信时机，时间调整部120也能够获取假定从当前位置径直回到自家时的最短的预计到家时刻。

在此，利用图21来说明充电部113对蓄电池211的充电状态和与充电状态相应的充电的电压及电流控制。

图21是表示蓄电池为锂电池时的充电序列的图。在图21中，横轴表示充电时间，纵轴的左侧刻度表示电压，纵轴的右侧刻度表示充电电流和充电容量。1C是指使具有标称容量值的容量的电池恒流放电、正好1小时放电结束的电流值的单位。

如图21所示，充电部113在从充电状态接近0(曲线的左侧)的状态开始充电时，最初以固定电流(1C电流)进行充电(恒流充电模式)。此时，电压随着充电而上升，充电容量与时间大致成比例地得到充电。

并且，在图21中，充电部113在充电容量达到75％(0.75CAh)以上时，以4.2V的固定电压(1C电压)进行充电(恒压充电模式)。此时，电流随着充电而减少，充电容量逐渐达到满充电(1.0CAh)。

即，在恒流充电模式下，充电需要较大的电力，在恒压充电模式下，充电所需的电力减小。

另外，恒压充电模式如图21所示，一边使电压固定一边减少电流，因此耗费时间。因此，充电部113也可以取代恒压充电模式而以脉冲充电模式进行充电。在脉冲充电模式下，充电部113只在充电中的短时间超过4.2V加大电流进行充电，随后如果电压达到4.2V以上则停止充电，如果电压未达到4.2V则再次以4.2V的脉冲进行充电。

如上所述，充电部113检测蓄电池211的充电状态，根据充电状态来控制充电的电压及电流。

在本实施方式中，对由充电部113进行充电的电压及电流的控制的例子进行了说明，但也可以采用由电动汽车201侧的车载充电电路212进行控制的结构。车载充电电路212与充电部113及充电控制部118经由连接部111而连接，将功能分担到电气设备101侧与电动汽车201侧。此处，以图18为一例进行说明。

另外，在本实施方式5中，电动汽车201相当于电动车辆的一例，蓄电池211相当于蓄电池的一例，电气设备101相当于电气设备及电力控制装置的一例，导航部214相当于充电信息获取部的一例，通信部215相当于发送部的一例，通信部112相当于接收部的一例，时间调整部120相当于电力控制部的一例，用电费用信息存储部122相当于电费信息存储部的一例。

在以上的结构中，利用图22的流程图对本实施方式5的电气设备101的动作进行说明。图22是用于说明本发明的实施方式5中的电气设备的动作的流程图。

在最初的步骤S51中，时间调整部120从电气设备控制部116获取电气设备101的功能块115当前的运转状态(运转模式及用电)和定时器运转的预约状况(运转开始预定时刻、运转结束预定时刻、以及从运转开始预定时刻到运转结束预定时刻的用电)。另外，如果有定时器运转的预约状况，时间调整部120从电气设备控制部116获取。运转状态及预约状况也可以从用户指示部124(遥控器)获取。

对于电气设备101的功能块115的用电，既可以使用由第1用电检测部117检测到的值，也可以使用针对电气设备101的功能块115的各种运转模式而预先存储的电流值来计算。

接下来，在步骤S52，时间调整部120获取至少包含蓄电池211的充电状态、电动汽车201的预计到家时刻和到家时的蓄电池211的必要充电量的充电信息。时间调整部120从充电控制部118获取表示以恒流充电模式、恒压充电模式及脉冲充电模式中的哪一种充电模式进行充电的蓄电池211的充电状态。通信部112接收由电动汽车201的通信部215发送的充电信息，并将接收到的充电信息输出至时间调整部120。

另外，在本实施方式中，是从电动汽车201获取电动汽车201的预计到家时刻，但本发明并不特别限定于此，对于电动汽车201的预计到家时刻，充电控制部118也可以通过获取由通信部112接收到的电动汽车201的位置信息、到自家的距离信息及直至到家所需的时间信息，来计算预计到家时刻(预计到达时刻)。

接下来，在步骤S53，时间调整部120从用电费用信息存储部122获取分时段用电费用信息。然后，在步骤S54中，时间调整部120从用户指示部124获取用户的指示内容。另外，也有时不存在用户的指示。

接下来，在步骤S55，时间调整部120从优先顺位存储部121获取电气设备101的功能块115的运转和电动汽车201的蓄电池211的充电的优先顺位，基于在步骤S51获取的电气设备101的功能块115的用电、在步骤S52获取的蓄电池211的充电状态以及在步骤S53获取的分时段用电费用信息来判断优先顺位。即，时间调整部120决定优先进行电气设备101的功能块115的运转与充电部113的充电的其中之一。

图23是表示本发明的实施方式5中的优先顺位的一例的图。时间调整部120基于蓄电池211的充电状态与分时段用电费用信息，决定优先顺位(a)至(d)中的其中之一。

优先顺位(a)及优先顺位(b)是充电状态为恒流充电模式(图21中充电容量为75％以下)，且充电所用的电力较大的情况。

此处，时间调整部120参照分时段用电费用信息，在为用电费用最便宜的时段时，决定使蓄电池211的充电优先的优先顺位(a)。由此，在用电费用最便宜的时段可以对蓄电池211充电时进行充电，如果有可能，使电气设备101也一起运转。

而且，时间调整部120在充电状态为恒流充电模式且为用电费用最便宜的时段以外的时段时，决定使电气设备101的运转优先的优先顺位(b)。由此，在主要的生活时段优先使用电气设备101，在生活时段不进行充电而使充电容量原封不动地空着，以便能够在夜间对蓄电池211充电。

而且，优先顺位(c)及优先顺位(d)是充电状态为恒压充电模式或脉冲充电模式(图21中充电容量为75％以上)，且充电所用的电力较小的情况。时间调整部120在充电状态为恒压充电模式或脉冲充电模式且为用电费用最便宜的时段时，决定使电气设备101的运转优先的优先顺位(c)。而且，时间调整部120在充电状态为恒压充电模式或脉冲充电模式且为用电费用最便宜的时段以外的时段时，决定使电气设备101的运转优先的优先顺位(d)。

当充电状态为恒压充电模式或脉冲充电模式时，无论分时段用电费用信息如何都使电气设备101的运转优先，如果有可能，则由充电部113进行必要电力较小的充电。

下面按照以上所示的优先顺位来说明图22的控制步骤。

在步骤S56，时间调整部120估计电气设备101的功能块115的运转时间和功能块115的运转时所用的用电。时间调整部120基于从电气设备控制部116获取的运转开始预定时刻及运转结束预定时刻，计算电气设备101的功能块115的运转时间，并计算功能块115的运转时所用的用电。

接下来，在步骤S57，时间调整部120估计电动汽车201的蓄电池211的充电时间和蓄电池211的充电时所用的用电。时间调整部120基于从电动汽车201获取的电动汽车201的预计到家时刻和到家时的蓄电池211的必要充电量，计算电动汽车201的蓄电池211的充电时间，并计算蓄电池211的充电时所用的用电。更具体而言，时间调整部120将从电动汽车201获取的电动汽车201的预计到家时刻作为充电开始时刻，计算从充电开始时刻充电必要充电量所需的充电时间。而且，时间调整部120计算充电必要充电量所需的用电。

接下来，在步骤S58，时间调整部120估计将电气设备101的功能块115运转时的用电和蓄电池211的充电时的用电加在一起的合计用电。

接下来，在步骤S59，时间调整部120使电气设备101的功能块115的运转时间和蓄电池211的充电时间重合，估计功能块115的运转和蓄电池211的充电所用的用电费用。

接下来，在步骤S60，时间调整部120制作电气设备101的功能块115的运转和蓄电池211的充电的控制计划。时间调整部120将合计用电与作为指定值的允许电力进行比较，当存在合计用电大于允许电力的时间时重新调整控制计划。例如，时间调整部120通过错开运转时间及充电时间来进行调整。而且，时间调整部120使从电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻到运转结束预定时刻的运转时间与从蓄电池211的充电开始时刻到充电结束时刻的充电时间前后错开，来调整运转时间与充电时间，使运转时间和充电时间尽可能落入用电费用最便宜的时段内。关于这些时间调整，下面一边参照附图一边详细叙述。

在本实施方式中，时间调整部120在步骤S52获得预计到家时刻。因此，时间调整部120能够进行如下的时间调整，在预计到家时刻停止其他电气设备的运转以确保可使用的电力用于蓄电池211的充电，如果蓄电池211的充电结束，则开始其他电气设备的运转。

而且，只对电动汽车201的预计到家时刻，本实施方式可实现。但是，如果时间调整部120进一步获取电动汽车201的蓄电池211的当前蓄电量，并基于当前蓄电量、位置信息和距离信息，则能够计算到家时的预测蓄电量或到家时充电所需的电量(必要充电量)。

充电控制部118可参照图21的充电容量及充电时间的曲线来获得充电所需的时间，并能够预测在预计到家时刻到家后立即开始充电时的充电结束时刻。

即，只要获得蓄电池211的预测蓄电量，便能够预先知晓到家时的蓄电状态。因此，时间调整部120可利用预测蓄电量来判断在蓄电池211的充电与电气设备101的功能块115的运转重合时该使哪个优先。例如，如果预测蓄电量为指定值以下(例如满充电的75％以下)，则时间调整部120可使蓄电池211的充电优先于电气设备101的功能块115的运转，如果预测蓄电量为指定值以上，则可使电气设备101的功能块115的运转优先于蓄电池211的充电。

除此以外，只要决定了开始充电的时刻，便能够预测结束充电的时刻(充电结束时刻)。因此，时间调整部120在使蓄电池211的充电优先于电气设备101的功能块115的运转的情况下，能够计划电气设备101的功能块115开始运转的时刻及结束运转的时刻。

当在步骤S60制作好控制计划时，在步骤S61，时间调整部120通过用户指示部(遥控器)26等向用户通知包含电气设备101的功能块115的运转计划(运转时间、运转内容及用电量)、蓄电池211的充电计划(充电开始时刻、充电结束时刻、充电量及用电)的控制计划。时间调整部120不仅可在用户指示部124显示控制计划，还可以经由通信部112向电动汽车201发送控制计划，并在电动汽车201的导航部214上显示控制计划，从而将控制计划通知给乘员。

接下来，在步骤S62，时间调整部120判断在制作好的控制计划中，充电开始时刻是否比预计到家时刻晚指定时间以上(例如10分钟以上)。此处，当判断出充电开始时刻比预计到家时刻晚指定时间以上时(在步骤S62为“是”)，在步骤S63，时间调整部120经由通信部112向电动汽车201发送充电开始时刻，在电动汽车201的导航部214上显示充电开始时刻，从而将充电开始时刻通知给电动汽车201的乘员。由此，乘员可知即使按预定计划回家也无法立即充电，如果时间有余裕，则可以调整到家时间。

在将充电开始时刻通知给电动汽车201的乘员之后，或者在判断出充电开始时刻未比预计到家时刻晚指定时间以上时(在步骤S62为“否”)，在步骤S64，电气设备控制部116及充电控制部118基于制作好的控制计划使功能块115运转，并对蓄电池211进行充电。另外，虽未图示，但也可以在控制计划的执行过程中或者在控制计划的执行等待时间中，定期返回步骤S51的处理来再获取各种信息，并利用最新的信息来进行控制计划的重新调整。而且，如果在控制计划的执行过程中有来自用户指示部124的中断，则可以受理该中断来变更控制计划。

根据以上所示的流程图来制作电气设备101的功能块115的运转和蓄电池211的充电的控制计划，并执行该控制计划。利用图24(A)至(D)来说明该控制计划。

图24(A)是表示充电开始时刻与运转时间重合时的控制计划的一例的图，图24(B)是表示充电结束时刻与运转时间重合时的控制计划的一例的图，图24(C)是表示使运转时间错开到充电时间之前时的控制计划的一例的图，图24(D)是表示使运转时间错开到充电时间之后时的控制计划的一例的图。

如图24(A)所示，如果获取电动汽车201的预计到家时刻，并将预计到家时刻设为电动汽车201的充电开始时刻时，则充电开始时刻有时会与电气设备101预定运转的运转时段重合。在充电所需的电力和电气设备101的运转所需的用电的合计电力不超过指定值(允许电力)的情况下，能够如此使蓄电池211的充电与电气设备101的运转并列动作。但是，在蓄电池211的充电所需的电力增大而合计用电超过允许电力时，必须进行时间调整。

而且，如图24(B)所示，如果配合电动汽车201的预计到家时刻来获取有关到家时的蓄电池211的必要充电量的信息，则可获得充电所需的时间，即充电开始时刻和充电结束时刻。充电结束时刻有时会与预定电气设备101的运转的运转时段重合。与图24(A)同样，在充电所需的电力和电气设备101的运转所需的用电的合计电力不超过指定值(允许电力)的情况下，能够如此使蓄电池211的充电与电气设备101的运转并列动作。但是，在蓄电池211的充电所需的电力增大而合计用电超过允许电力时，必须进行时间调整。

因此，在电动汽车201的充电的优先顺位高于电气设备101的运转的优先顺位的情况下，时间调整部120如图24(C)所示，将电气设备101的运转时间错开到充电时间之前，使电气设备101的运转时间与蓄电池211的充电时间不相重合，并且如图24(D)所示，将电气设备101的运转时间错开到充电时间之后，使电气设备101的运转时间与蓄电池211的充电时间不相重合。

另一方面，在电气设备101的运转的优先顺位高于电动汽车201的充电的优先顺位的情况下，虽未图示，但时间调整部120可使充电开始时刻错开以便在电气设备101的运转结束后进行电动汽车201的充电。

此处，电气设备101大多配合电费最便宜的时段来预约运转。因此，图24(C)及图24(D)所示的控制计划必须考虑分时段用电费用信息。利用图25(A)至(C)来说明该控制计划。

图25(A)是表示将运转时间错开到充电时间之前时的控制计划的一例的图，图25(B)是表示将运转时间错开到充电时间之后时的控制计划的一例的图，图25(C)是表示电气设备的运转从用电费用最便宜的时段的开始时刻开始，且在充电时间之前结束运转时的控制计划的一例的图。

图25(A)中，虽然将电气设备101的运转时间错开到充电时间之前，但电气设备101的运转时间及蓄电池211的充电时间落入用电费用最便宜的时段内。另一方面，图25(B)中，将电气设备101的运转时间错开到充电时间之后，但电气设备101的运转时间超过了电费最便宜的时段。另外，有时与此相反，如果将电气设备101的运转时间错开到充电时间之前，则不能落入电费最便宜的时段内，但如果将电气设备101的运转时间错开到充电时间之后，则落入电费最便宜的时段内。

这是由电气设备101的运转时间、电动汽车201的充电时间和预计到家时刻所决定。以往由于无法获得预计到家时刻，所以是在到家后制作运转和充电的控制计划。因此，以往只有是在到家后立即进行充电后使电气设备101运转，还是在电气设备101的运转结束后进行充电的选择项。即，以往没有在到家之前进行电气设备101的运转这一选择项。

此外，本实施方式中的时间调整部120可制作图25(A)及图25(B)这两个控制计划，并将制作好的两个控制计划的用电费用进行比较以选择较便宜的一方。这也是自获得预计到家时刻起开始制作控制计划的效果。

而且，如图25(C)所示，时间调整部120在用电费用最便宜的时段的开始时刻(下午11点)之前的当前时刻获取预计到家时刻，如果在从下午11点至到家的期间能够开始电气设备101的运转并结束，则将电气设备101的运转开始预定时刻错开，使电气设备101的运转从下午11点开始。这样，在到家时电气设备101的运转就已完成，因此蓄电池211的充电所需的电流或蓄电池211的充电时间不会对电气设备101的运转造成影响。

图26(A)是表示将运转时间错开到充电时间之前而导致电气设备的运转时间超过了电费最便宜的时段时的控制计划的一例的图，图26(B)是表示从图26(A)的状态起，将运转时间及充电时间向后错开后的控制计划的一例的图，图26(C)是表示使电气设备的运转时间分割时的控制计划的一例的图。

而且，如图26(A)所示，如果将电气设备101的运转时间错开到充电时间之前，则有时会导致电气设备101的运转开始时刻超出在用电费用最便宜的时段之前。此时，时间调整部120如图26(B)所示，将电气设备101的运转时间及蓄电池211的充电时间向后错开，以便等到用电费用最便宜的时段的开始时刻后开始电气设备101的运转，且在电气设备101的运转结束后进行蓄电池211的充电。由此，能够使用电费用变得便宜。

即，在将电气设备101的运转时间错开到充电时间之前时运转开始时刻超出在用电费用最便宜的时段之前的情况下，时间调整部120使运转开始时刻延迟超出的时间长度。然后，时间调整部120在电气设备101的运转从用电费用最便宜的时段的开始时刻开始时，判断从运转开始时刻到运转结束时刻的运转时间和从充电开始时刻到充电结束时刻的充电时间是否落入用电费用最便宜的时段内。如果运转时间及充电时间落入用电费用最便宜的时段内，则时间调整部120以该运转时间及充电时间制作控制计划。

此时，电气设备101的运转结束时刻有可能超过预计到家时刻。其结果，使充电开始时刻推迟。因此，在进行上述时间调整时，时间调整部120经由通信部112向电动汽车201的通信部215发送充电开始时刻，并在导航部214上显示充电开始时刻，从而将充电开始时刻通知给电动汽车201的乘员(图22的步骤S63)。

另外，虽未图示，但在即使如上所述般进行时间调整，从电气设备101的运转开始时刻到运转结束时刻的运转时间和从充电开始时刻到充电结束时刻的充电时间也未能落入用电费用最便宜的时段内的情况下，时间调整部120可以经由通信部112向电动汽车201的通信部215发送电气设备101的运转开始时刻、电气设备101的运转结束时刻、蓄电池211的充电开始时刻及蓄电池211的充电结束时刻，并在导航部214上显示运转开始时刻、运转结束时刻、充电开始时刻及充电结束时刻，从而让电动汽车201的乘员确认运转开始时刻、运转结束时刻、充电开始时刻及充电结束时刻。

或者，时间调整部120也可以针对电气设备101的运转开始时刻、电气设备101的运转结束时刻、蓄电池211的充电开始时刻及蓄电池211的充电结束时刻制作多个控制计划，并经由通信部112向电动汽车201的通信部215发送多个控制计划，且在导航部214上显示多个控制计划，从而让电动汽车201的乘员选择控制计划。

而且，如图26(C)所示，也可以暂时中断电气设备101的运转而进行蓄电池211的充电，在充电结束后再次开始电气设备101的运转。未必只是可暂时中断运转的电气设备101，例如，如果电气设备101是电热水器，则能够在烧热的中途中断，如果电气设备101是衣物洗涤干燥机，则能够在洗涤、漂洗及脱水后使衣物干燥进行到一定程度时中断运转。

这样，时间调整部120不仅能够将电气设备101的运转从开始到完成作为一个单位来制作控制计划，而且还能够将电气设备101在运转的中途运转至指定值以上作为一个单位来制作控制计划。

例如，如果电气设备101是衣物洗涤干燥机，则将洗涤、漂洗、脱水及一定程度的干燥作为一个单位，将至剩余的完全干燥为止作为一个单位。

而且，例如，如果电气设备101是碗具清洗干燥机，则将碗具清洗及漂洗作为一个单位，将碗具干燥作为一个单位。

而且，对于蓄电池211的充电，不仅可将蓄电量达到100％的充电作为一个单位来制作控制计划，还可以将蓄电量达到指定值(例如，恒流充电模式结束时的75％充电)作为一个单位，并将蓄电量达到剩余的25％充电作为一个单位，从而分成两部分来制作控制计划。

这样，时间调整部120在能够在预计到家时刻之前的期间内开始电气设备101的运转并完成指定值以上(例如一个单位或两个单位)的运转时，调整运转时间，使指定值以上的运转在预计到达时刻之前完成。由此，能够对电气设备101的运转进行分割计划，从而提高计划的灵活性。

另外，如图24(C)、图25(A)及图25(C)所示，在将电气设备101的运转时间错开到充电时间之前来执行时，在电气设备101的运转时间比预定延长的情况下(例如，对于衣物洗涤干燥机，衣物的干燥耗费时间的情况下)，电气设备101的运转结束时刻有可能超过预计到家时刻。其结果，充电开始时刻推迟。因此，时间调整部120经由通信部112向电动汽车201的通信部215发送充电开始时刻，并在导航部214上显示充电开始时刻，从而将充电开始时刻通知给电动汽车201的乘员(图22的步骤S63)。

另外，在图25(A)至(C)及图26(A)至(C)中，可以在用电费用最便宜的时段之外另外设置电动汽车201的使用预定时刻或电热水器的使用预定时刻，将在使用预定时刻之前结束电动汽车201的充电或电热水器的烧热的结束时间期限的条件添加到上述控制计划中。时间调整部120制作控制计划以便赶上结束时间期限。而且，在控制计划存在不合理的情况下，通过用户指示部124或导航部214通知给用户或乘员。

接下来，进一步说明图22的步骤S60的控制计划制作处理。

图27及图28是用于对图22的步骤S60的控制计划制作处理进行说明的流程图。

首先，在步骤S71，时间调整部120基于所获取的电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻及运转结束预定时刻和所获取的充电信息所包含的预计到家时刻及到家时的蓄电池211的必要充电量，制作电气设备101的功能块115的运转和蓄电池211的充电的控制计划。时间调整部120将预计到家时刻作为充电开始时刻，基于到家时的蓄电池211的必要充电量计算充电所需的充电时间Ty，并通过将计算出的充电时间与充电开始时刻相加，从而计算出充电结束时刻。

接下来，在步骤S72，时间调整部120参照制作好的控制计划，判断在充电时间Ty内是否预定了电气设备101的功能块115的运转。

图29是表示本发明的实施方式5中的运转时间和充电时间的一例的图。图29中，从预计到家时刻开始充电，电气设备101的功能块115的运转时间Tx与充电时间Ty相重合。而且，运转时间Tx和充电时间Ty落入用电费用最便宜的时段Tz内，运转开始时刻比用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta晚，充电结束时刻比用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb早。例如，时间调整部120通过判断运转结束时刻是否比预计到家时刻晚，来判断在充电时间Ty内是否预定了电气设备101的功能块115的运转。

此处，当判断出在充电时间Ty内未预定电气设备101的功能块115的运转时(在步骤S72为“否”)，无须变更制作好的控制计划，因此结束控制计划制作处理，并转移到图22的步骤S61。

另一方面，当判断出在充电时间Ty内预定了电气设备101的功能块115的运转时(在步骤S72为“是”)，在步骤S73，时间调整部120判断电气设备101的功能块115的运转所用的电力和蓄电池211的充电所用的电力的合计用电是否大于允许电力。另外，在图22的步骤S58中计算出合计用电。此处，当判断出合计用电为允许电力以下时(在步骤S73为“否”)，无须变更制作好的控制计划，因此结束控制计划制作处理，并转移到图22的步骤S61。

另一方面，当判断出合计用电大于允许电力时(在步骤S73为“是”)，在步骤S74，时间调整部120判断从用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta到预计到家时刻的时间T2是否长于运转时间Tx。此处，当判断出从用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta到预计到家时刻的时间T2长于运转时间Tx时(在步骤S74为“是”)，在步骤S75，时间调整部120变更控制计划以将运转时间Tx提前，使运转时间Tx与充电时间Ty不重合且运转时间Tx落入用电费用最便宜的时段Tz内。即，时间调整部120将电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻提前到用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta。

图30是表示将运转时间提前时的运转时间和充电时间的一例的图。图30中，电气设备101的功能块115的运转从用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta开始，运转时间Tx与充电时间Ty不重合。而且，运转时间Tx和充电时间Ty落入用电费用最便宜的时段Tz内。

另外，在本实施方式中，是使电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻与用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta一致，但本发明并不特别限定于此，只要运转时间Tx与充电时间Ty不重合，则也可以使电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻晚于用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta。例如，时间调整部120可将运转开始时刻提前，使电气设备101的功能块115的运转结束预定时刻与预计到家时刻一致。

另一方面，当判断出从用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta到预计到家时刻的时间T2为运转时间Tx以下时(在步骤S74为“否”)，在步骤S76，时间调整部120判断从充电结束时刻到用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb的时间T3是否长于运转时间Tx。此处，当判断出从充电结束时刻到用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb的时间T3长于运转时间Tx时(在步骤S76为“是”)，在步骤S77，时间调整部120变更控制计划将运转时间Tx推迟，使运转时间Tx与充电时间Ty不重合且运转时间Tx落入用电费用最便宜的时段Tz内。即，时间调整部120将电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻推迟到充电结束时刻。由此，时间调整部120变更控制计划，使电气设备101的功能块115在充电结束后运转。

图31是表示将运转时间推迟之前的运转时间和充电时间的一例的图，图32是表示将运转时间推迟之后的运转时间和充电时间的一例的图。

图31中，从预计到家时刻开始充电，电气设备101的功能块115的运转时间Tx与充电时间Ty相重合。而且，从充电结束时刻到用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb的时间T3比运转时间Tx长。

而且，图32中，电气设备101的功能块115从充电结束时刻开始运转，运转时间Tx与充电时间Ty不重合。而且，运转时间Tx和充电时间Ty落入用电费用最便宜的时段Tz内。

另外，在本实施方式中，是使电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻与充电结束时刻一致，但本发明并不特别限定于此，只要运转时间Tx与充电时间Ty不重合且运转时间Tx落入用电费用最便宜的时段Tz内，则也可以使电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻晚于充电结束时刻。例如，时间调整部120可以将运转开始时刻推迟，使电气设备101的功能块115的运转结束预定时刻与用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb一致。

另一方面，当判断出从充电结束时刻到用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb的时间T3为运转时间Tx以下时(在步骤S76为“否”)，在步骤S78，时间调整部120变更控制计划将运转时间Tx提前，使运转时间Tx与充电时间Ty不重合。即，时间调整部120将运转时间Tx提前，使电气设备101的功能块115的运转结束预定时刻与预计到家时刻一致。

图33是表示将运转时间提前之前的运转时间和充电时间的一例的图，图34是表示将运转时间提前之后的运转时间和充电时间的一例的图。

图33中，从预计到家时刻开始充电，电气设备101的功能块115的运转时间Tx与充电时间Ty相重合。而且，从用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta到预计到家时刻的时间T2为运转时间Tx以下，且从充电结束时刻到用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb的时间T3为运转时间Tx以下。

另外，在图34中，在电气设备101的功能块115的运转结束后开始充电，运转时间Tx与充电时间Ty不重合。而且，充电时间Ty落入用电费用最便宜的时段Tz内，但运转时间Tx未落入用电费用最便宜的时段Tz内。

接下来，在步骤S79，时间调整部120判断从电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻到用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta的时间T4是否短于指定的允许时间。另外，允许时间是指到家后可以等到开始充电为止的时间，由用户预先设定。

此处，当判断出从电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻到用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta的时间T4短于指定的允许时间时(在步骤S79为“是”)，时间调整部120变更控制计划，使运转开始预定时刻及充电开始预定时刻推迟时间T4。

图35是表示将运转时间及充电时间推迟之后的运转时间和充电时间的一例的图。

图35中，运转开始预定时刻及充电开始预定时刻均推迟时间T4。尤其是，充电开始预定时刻从预计到家时刻延迟时间T4。即，电气设备101的功能块115的运转从用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta开始，蓄电池211的充电在电气设备101的功能块115的运转结束后、从预计到家时刻延迟时间T4而开始。运转时间Tx与充电时间Ty不重合，运转时间Tx及充电时间Ty落入用电费用最便宜的时段Tz内。

当判断出从电气设备101的功能块115的运转开始预定时刻到用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta的时间T4为指定的允许时间以上时(在步骤S79为“否”)，在步骤S81，时间调整部120判断从当前时刻到预计到家时刻的时间T1是否长于运转时间Tx。

此处，当判断出从当前时刻到预计到家时刻的时间T1长于运转时间Tx时(在步骤S81为“是”)，无须变更制作好的控制计划，因此结束控制计划制作处理，并转移到图22的步骤S61。

图36是表示将运转时间提前之后，从当前时刻到预计到家时刻的时间T1长于运转时间Tx时的运转时间和充电时间的一例的图。

图36中，从当前时刻到预计到家时刻的时间T1长于运转时间Tx。在电气设备101的功能块115的运转结束后开始充电，运转时间Tx与充电时间Ty不重合。而且，充电时间Ty落入用电费用最便宜的时段Tz内，但运转时间Tx未落入用电费用最便宜的时段Tz内。

在此情况下，电气设备101的功能块115可利用用电费用最便宜的时段Tz的一部分。而且，由于在到家时电气设备101的功能块115的运转已结束，因此能够在到家后立即开始充电。

另一方面，当判断出从当前时刻到预计到家时刻的时间T1为运转时间Tx以下时(在步骤S81为“否”)，在步骤S82，时间调整部120变更控制计划，使电气设备101的功能块115在充电后运转。在从当前时刻到预计到家时刻的时间T1为运转时间Tx以下的情况下，无法在充电开始前使电气设备101的功能块115运转。因此，当从当前时刻到预计到家时刻的时间T1为运转时间Tx以下时，在充电后使电气设备101的功能块115运转。

图37是表示从当前时刻到预计到家时刻的时间T1为运转时间Tx以下，并将运转时间推迟后的运转时间和充电时间的一例的图。

图37中，从当前时刻到预计到家时刻的时间T1为运转时间T1(应为Tx)以下。电气设备101的功能块115的运转在蓄电池211的充电结束后开始，运转时间Tx与充电时间Ty不重合。而且，充电时间Ty落入用电费用最便宜的时段Tz内，但运转时间Tx未落入用电费用最便宜的时段Tz内。

另外，如图37所示，当电气设备101的功能块115超过用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb而运转时，时间调整部120可以询问用户是否继续运转。

而且，时间调整部120也可以将从用电费用最便宜的时段Tz的开始时刻ta到预计到家时刻的时间的长度与从充电结束时刻到用电费用最便宜的时段Tz的结束时刻tb的时间的长度进行比较，将运转时间Tx错开到其中较长的一方。

而且，在图24至图26及图29至图37中，以矩形表示电气设备101的功能块115的运转时的功耗及充电时的功耗，但实际上，由于功耗会随时间变化，因此不会呈矩形。在电气设备101的功能块115的功耗减少，即使电气设备101的功能块115的运转与充电同时进行也不会超过允许电力的情况下，可以在电气设备101的功能块115的运转结束之前开始充电。

而且，电费最便宜的时段不仅是预定的时段(例如，下午11点至上午7点)，还可以是从服务器获取的由电力公司提供的当日的电费最便宜的时段。

而且，在电力控制系统具备太阳能发电或燃料电池的情况下，电费最便宜的时段也可以是发电的电力有剩余的时段，例如晴天时的上午9点至下午4点。

另外，在本实施方式中，是在用电费用最便宜的时段制作控制计划，但当难以在该时间内制作控制计划时，则将用电费用第二便宜的时段包含在内来制作控制计划。例如，在图20中，当难以在下午11点至上午7点(用电费用为9日元以下)的时段制作控制计划时，则将上午7点至上午10点的时段和下午5点至下午11点的时段(用电费用为23日元以下)包含在内。

一般而言，当存在多个(至少两个以上)用电费用不同的时段时，首先在用电费用最便宜的时段制作控制计划，当难以在最便宜的时段中实现电气设备的运转和电动汽车的充电时，则将用电费用第二便宜的时段包含在内来制作控制计划。这样还困难时，则将电力费用第三便宜的时段包含在内来制作控制计划，以后，增加用电费用便宜的时段，最终在除了费用最高的时段以外的时段制作控制计划。

这样，在电费最高的金额与最低的金额之间设定指定值，选择电费为指定值以下的时段来决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻。

另外，作为指定值，可考虑：(1)小于最高电费的值、(2)最高电费的x％以下、(3)将最高电费至最便宜电费排序时的上位y以下等。

而且，在分时段的电费发生变动的情况下，在获得今后的电费(例如当前至24小时)时，参照其间的电费金额来决定指定值。在无法获得今后的电费的情况下，则参照过去的电费(例如过去24小时)来决定指定值。当然，也可以参照今后和过去两方的电费金额来决定指定值。

另外，本实施方式中，为了简便而以一个电气设备和一辆电动车辆进行说明，但即使运转的电气设备为多个，即使充电的蓄电池为多个，也能通过上述说明的组合加以解决。而且，在本实施方式中，是以电气设备的运转和电动车辆的充电进行了说明，但在不包含电气设备而以多辆电动车辆来制作控制计划时，本发明的效果也能实现。

另外，在具备位于充电装置与电动车辆之间进行信息通信的服务器装置的电力控制系统中，还可实现以下系统，即：不仅由服务器装置计算到达设置场所的到达时刻及到达时刻的车载电池的剩余量，还让服务器装置进行图22、图27及图28中记述的流程图的一部分或全部。

(实施方式6)

接下来，对本发明的实施方式6进行说明。另外，在实施方式6中，对与实施方式5相同的结构标注相同的标号，并省略详细说明。

实施方式5中，对电气设备具备充电装置的情况进行了说明，但充电装置与电气设备未必需要为一体。

图38是表示本发明的实施方式6中的电力控制系统的结构的一例的框图。图38所示的电力控制系统具备电气设备107、安培断路器105、分支断路器106、108、总用电检测部114、电动汽车201及充电装置131。

如图38所示，充电装置131具备充电功能块(图18的充电部113、充电控制部118及第2用电检测部119等)以及时间调整部120。充电装置131具备连接部111、充电部113、充电控制部118、第2用电检测部119、时间调整部120、用户指示部124、第1通信部132及第2通信部133。虽未图示，但电气设备107具备设备控制块(图18的功能块115、电气设备控制部116及第1用电检测部117等)。而且，总用电检测部114配置在安培断路器105的下游侧。

第1通信部132具有与图18所示的通信部112相同的功能。

第2通信部133从电气设备107及总用电检测部114接收用电值，并将用于控制电气设备107的运转的控制信号从充电装置131发送至电气设备107。另外，总用电检测部114具备将用电值发送至充电装置131的通信部，电气设备107具备将用电值发送至充电装置131并从充电装置131接收用于控制电气设备107的运转的控制信号的通信部。

另外，在本实施方式6中，电气设备107相当于电气设备的一例，充电装置131相当于电力控制装置的一例，第1通信部132相当于接收部的一例。

在实施方式6中，充电装置131基于实施方式5的图22、图27及图28所示的流程图来动作。以下，对与实施方式5的图22、图27及图28所示的处理不同的处理进行说明。

在步骤S58，时间调整部120估计合计用电的方法是，经由通信部133获取由内置于电气设备107中的第1用电检测部检测到的用电值(或者在第1用电检测部中存储的过去的用电值的实际值、或者由第1用电检测部预测的用电值)，来估计将获取的电气设备107的运转时的用电和由第2用电检测部119检测到的用电值(或者在第2用电检测部119中存储的过去的用电值的实际值、或者由第2用电检测部119预测的用电值)加在一起的合计用电。而且，时间调整部120也可以经由通信部133获取由总用电检测部114检测到的用电值(或者在总用电检测部114中存储的过去的用电值的实际值、或者由总用电检测部114预测的用电值)，并将获取的用电值作为合计用电来使用。

在步骤S65(应为S64)，时间调整部120将制作好的控制计划传达给充电控制部118，并将制作好的控制计划经由通信部133传达给电气设备107的电气设备控制部。充电控制部118基于控制计划对蓄电池211进行充电，电气设备控制部基于控制计划使电气设备107运转。

在步骤S73，时间调整部120将安培断路器105的电力(合同电力)作为允许电力，将该允许电力与合计用电进行比较。

在实施方式6中，上述以外的其他处理与实施方式5相同。

另外，本实施方式中，为了简便而以一个电气设备和一辆电动车辆进行说明，但即使运转的电气设备为多个，即使充电的蓄电池为多个，也能通过上述说明的组合加以解决。而且，在本实施方式中，以电气设备的运转和电动车辆的充电进行了说明，但在不包含电气设备而以多辆电动车辆来制作控制计划时，本发明的效果也能实现。

如上所述，实施方式5及实施方式6具有以下效果。

(1)从电动车辆获取有关预计到达时刻的信息，在预计到达时刻以后电气设备的运转开始时刻和蓄电池的充电开始时刻被调整，使蓄电池的充电所需的电力与其他电气设备的运转所需的用电的合计电力不超过指定值，因此，能够在电动车辆到达之前制作控制计划，并开始执行制作的控制计划。

(2)从电动车辆获取有关预计到达时刻和蓄电池的必要充电量的信息，调整电气设备的运转开始时刻和蓄电池的充电开始时刻，以便在从充电开始时刻到充电结束时刻的期间，蓄电池的充电所需的电力和其他电气设备的运转所需的用电的合计电力不超过指定值，因此，能够在电动车辆到达之前制作控制计划，并开始执行制作的控制计划。

(3)时间调整部获取有关必要充电量的信息，判断是以蓄电池的充电优先还是以电气设备的运转优先，来调整电气设备的运转开始时刻和蓄电池的充电开始时刻。因此，能够在电动车辆到达之前判断蓄电池与电气设备的优先顺位来制作控制计划，并执行制作的控制计划。

(4)有关预计到达时刻的信息通过获取电动车辆的当前位置，并基于获取的当前位置与存在充电装置的地点之间的距离、电动车辆的移动速度及当前时刻来计算，因此，能够通过电动车辆所搭载的GPS装置或导航装置等来获取电动车辆的当前位置，从而计算有关预计到达时刻的信息。

(5)有关到达存在充电装置的地点时蓄电池的必要充电量的信息通过获取电动车辆的当前位置，并基于获取的当前位置与存在充电装置的地点之间的距离、电动车辆的移动所用的电能量及当前的蓄电池的充电量来计算，因此，能够通过电动车辆所搭载的GPS装置或导航装置等来获取电动车辆的当前位置，从而计算有关蓄电池的必要充电量的信息。

(6)充电装置从电动车辆获取预计到达时刻的信息的时机包括目的地被设定为存在充电装置的场所(对电动车辆供电的场所)时、电动车辆开始朝目的地移动时、以及用电费用发生变化的时刻的至少其中之一的时刻，由于在所述时机向充电装置发送预计到达时刻，因此能够在最佳时机制作控制计划，并开始执行制作的控制计划。

(7)由于将充电开始时刻延迟的情况通知给电动车辆，因此电动车辆的乘员能够调整到达时刻。

(8)电气设备以多个运转单位进行运转，在从电动车辆到达后到开始充电为止指定的运转单位的运转为可能的情况下，能够使指定的运转单位的电气设备的运转先于蓄电池的充电完成。

(9)能够制作充电及运转的控制计划使充电时间及运转时间落入用电费用最便宜的时段内，并执行制作的控制计划。

(10)能够以更廉价的用电费用来进行蓄电池的充电和电气设备的运转。

(11)当为了以更廉价的用电费用来进行蓄电池的充电和电气设备的运转而使蓄电池的充电开始时刻延迟时，将充电开始时刻延迟的情况通知给电动车辆，因此，电动车辆的乘员能够调整到达时刻。

(12)当电气设备的运转结束时刻晚于预计到达时刻时，将运转结束时刻(充电开始时刻)延迟的情况通知给电动车辆，因此，电动车辆的乘员能够调整到达时刻。

(13)连接充电装置和电动车辆的连接部设置在电气设备的室外部分，因此，能够简单地备齐充电设备，而不需要大规模的电气工程(例如配电盘的断路器增设工程、从配电盘往室外的布线工程及室外的充电插座的设置工程)。

(14)有关预计到达时刻的运算及有关蓄电池的必要充电量的运算由充电装置、电动车辆及位于充电装置与电动车辆之间进行信息通信的服务器的其中之一来进行。因此，可以由电动车辆来进行预计到达时刻及蓄电池的必要充电量的运算，并将其运算结果发送至充电装置。而且，也可以从电动车辆向充电装置发送当前位置等信息，由充电装置来进行预计到达时刻及蓄电池的必要充电量的运算。而且，也可以从电动车辆向服务器发送当前位置等信息，由服务器来进行预计到达时刻及蓄电池的必要充电量的运算，并将其运算结果发送至充电装置。

而且，在家庭、事务所或工厂等所使用的充电装置中，通过从外出中的电动汽车获取预计到达时刻，能够在到达前制作其他电气设备的运转和蓄电池的充电的控制计划并加以执行。

另外，在实施方式1至6中，用电动汽车作为电动车辆的一例进行了说明，但本发明并不特别限定于此，也可以用插电式混合动力车(plug-in hybrid vehicle)、电动二轮车或电动自行车等利用电力来行驶的车辆。

另外，在上述具体的实施方式中主要包括具有以下结构的发明。

本发明所提供的电力控制系统具备电动车辆及控制对所述电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电的电力控制装置，所述电动车辆包括：所述蓄电池；获取有关所述蓄电池的充电的充电信息的充电信息获取部；以及在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，发送由所述充电信息获取部获取的所述充电信息的发送部，所述电力控制装置包括：在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，接收由所述发送部发送的所述充电信息的接收部；以及电力控制部，该电力控制部基于由所述接收部接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

本发明所提供的电力控制方法，用于控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，包括：获取有关所述蓄电池的充电的充电信息的充电信息获取步骤；在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，发送在所述充电信息获取步骤获取的所述充电信息的发送步骤；接收在所述发送步骤发送的所述充电信息的接收步骤；以及电力控制步骤，在该电力控制步骤中基于在所述接收步骤接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

根据这些结构，电力控制系统具备电动车辆及控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电的电力控制装置。在电动车辆中获取有关蓄电池的充电的充电信息，并在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前发送所获取的充电信息。并且，在电力控制装置中，在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前，接收由发送部发送的充电信息，并基于接收到的充电信息，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对电气设备的供电和对蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

因此，由于在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对电气设备的供电和对蓄电池的充电在指定时刻之前完成，所以能够高效率地进行对电气设备的供电和对电动车辆的充电。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述充电信息包含当前的所述蓄电池的剩余量，所述电力控制部根据当前的所述蓄电池的剩余量计算对所述蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对所述蓄电池的充电所需的时间，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻。

根据该结构，在充电信息中包含当前的蓄电池的剩余量。并且，根据蓄电池的剩余量计算对蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对蓄电池的充电所需的时间，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻。

因此，由于基于根据当前的蓄电池的剩余量而计算出的对蓄电池的充电所需的时间，来决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，所以能够根据对蓄电池的充电所需的时间的长度将对电气设备的供电开始时刻提前或推迟，从而能够高效率地进行对电气设备的供电和对电动车辆的充电。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述充电信息包含基于从所述电动车辆的当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的、到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量的信息，所述电力控制部根据到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量计算对所述蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对所述蓄电池的充电所需的时间，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻。

根据该结构，充电信息包含基于从电动车辆的当前位置到设置有电力控制装置的设置场所的距离而求出的、到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量的信息。并且，根据到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量计算对蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对蓄电池的充电所需的时间，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻。

因此，由于基于根据到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量而计算出的对蓄电池的充电所需的时间，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，所以能够更正确地决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述充电信息包含基于从所述电动车辆的当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的、所述电动车辆到达设置有所述电力控制装置的设置场所的预计到达时刻，所述电力控制部决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述蓄电池的充电开始时刻在所述预计到达时刻以后，且所述蓄电池的充电所需的电力和所述电气设备的运转所需的用电的合计电力不超过指定值。

根据该结构，充电信息包含基于从电动车辆的当前位置到设置有电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的、电动车辆到达设置有电力控制装置的设置场所的预计到达时刻。并且，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对蓄电池的充电开始时刻在预计到达时刻以后，且蓄电池的充电所需的电力和电气设备的运转所需的用电的合计电力不超过指定值。

因此，能够基于电动车辆到达设置有电力控制装置的设置场所的预计到达时刻来决定更准确的对蓄电池的充电开始时刻。而且，能够控制电气设备的运转及蓄电池的充电，使蓄电池的充电所需的电力和电气设备的运转所需的用电的合计电力不超过指定值。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述充电信息还包含基于从所述电动车辆的当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的、到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量的信息，所述电力控制部根据到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量计算对所述蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对所述蓄电池的充电所需的时间和所述预计到达时刻，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻。

根据该结构，充电信息还包含基于从电动车辆的当前位置到设置有电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的、到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量的信息。并且，根据到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量计算对蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对蓄电池的充电所需的时间和预计到达时刻，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻。

因此，由于基于根据到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量计算出的对蓄电池的充电所需的时间和预计到达时刻，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，所以能够更准确地决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻。

而且，较为理想的是，上述电力控制系统还包括：位于所述电动车辆与所述电力控制装置之间进行通信的服务器装置，所述服务器装置具备：从所述电动车辆接收所述电动车辆的从当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离的距离信息接收部；基于由所述距离信息接收部接收到的所述距离，计算到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量的剩余量计算部；以及将由所述剩余量计算部计算出的所述蓄电池的剩余量发送至所述电力控制装置的剩余量发送部。

根据该结构，电力控制系统还包括位于电动车辆与电力控制装置之间进行通信的服务器装置。在服务器装置中，从电动车辆接收电动车辆的从当前位置到设置有电力控制装置的设置场所为止的距离，并基于接收到的距离计算到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量，将计算出的蓄电池的剩余量发送至电力控制装置。

因此，在电动车辆或电力控制装置中，无须计算到达设置场所的到达时刻的蓄电池的剩余量，从而能够减轻电动车辆及电力控制装置中的处理。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述电力控制装置还包括存储有关根据时段而不同的电费的电费信息的电费信息存储部，所述电力控制部参照存储在所述电费信息存储部中的所述电费信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述蓄电池的充电在电费为指定费用以下的时段结束。

根据该结构，电费信息存储部存储有关根据时段而不同的电费的电费信息。并且，参照存储在电费信息存储部中的电费信息，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对蓄电池的充电在电费为指定费用以下的时段结束。

因此，由于对蓄电池的充电在电费为指定费用以下的时段结束，所以能够降低对蓄电池的充电所需的电费。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述电力控制部在对所述电气设备的供电结束后开始对所述蓄电池的充电，在对所述电气设备的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段内的情况下，仅在电费为指定费用以下的时段对所述电气设备供电。

根据该结构，在对电气设备的供电结束后开始对蓄电池的充电。并且，如果对电气设备的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段，则仅在电费为指定费用以下的时段对电气设备供电，因此能够降低对电气设备的供电所需的电费。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述电力控制部在对所述电气设备的供电结束后开始对所述蓄电池的充电，在对所述电气设备的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段内的情况下，从电费为指定费用以下的时段之前的时段开始对所述电气设备的供电。

根据该结构，在对电气设备的供电结束后开始对蓄电池的充电。并且，如果对电气设备的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段内，则从电费为指定费用以下的时段之前的时段开始对电气设备的供电，因此能够使便利性优先于电费的降低来控制电气设备的运转。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述电力控制部基于存储在所述电费信息存储部中的所述电费信息，计算在所述充电开始时刻之前开始所述电气设备的运转时的用电费用和在所述充电结束时刻之后开始所述电气设备的运转时的用电费用，并选择计算出的用电费用便宜的一方。

根据该结构，基于存储在电费信息存储部中的电费信息，计算在充电开始时刻之前开始电气设备的运转时的用电费用和在充电结束时刻之后开始电气设备的运转时的用电费用，并选择计算出的用电费用较便宜的一方。

因此，由于选择在充电开始时刻之前开始电气设备的运转时与在充电结束时刻之后开始电气设备的运转时的用电费用较便宜的一方，所以能够降低对电气设备的供电所需的电费。

而且，在上述电力控制系统中，较为理想的是，所述电气设备包括烧热热水并且储存烧热的热水的电热水器。

根据该结构，能够适当地控制烧热热水并储存烧热的热水的电热水器的运转。

本发明所提供的电力控制装置，控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，包括：在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，接收从所述电动车辆发送的有关所述蓄电池的充电的充电信息的接收部；以及电力控制部，该电力控制部基于由所述接收部接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

本发明所提供的电力控制程序，用于控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，使电脑作为以下各部而发挥作用：在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，接收从所述电动车辆发送的有关所述蓄电池的充电的充电信息的接收部；以及电力控制部，该电力控制部基于由所述接收部接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

根据这些结构，在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前，接收从电动车辆发送的有关蓄电池的充电的充电信息，并基于接收到的充电信息，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对电气设备的供电和对蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

因此，由于在电动车辆到达对电动车辆供电的场所之前，决定对电气设备的供电开始时刻及对蓄电池的充电开始时刻，使对电气设备的供电和对蓄电池的充电在指定时刻之前完成，所以能够高效率地进行对电气设备的供电和对电动车辆的充电。

另外，发明的实施方式各项中的具体实施方式或实施例到底是明确本发明的技术内容，不应只被具体例限定而狭义地解释，在本发明的精神和技术方案的范围内可进行各种变更而加以实施。

产业上的可利用性

根据本发明所涉及的电力控制系统、电力控制方法、电力控制装置及电力控制程序，能够高效率地进行对电气设备的供电和对电动车辆的充电，作为控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电的电力控制系统、电力控制方法、电力控制装置及电力控制程序而有用。

Claims (14)

1.一种电力控制系统，具备电动车辆及电力控制装置，所述电力控制装置控制对所述电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，其特征在于，

所述电动车辆包括：

所述蓄电池；

充电信息获取部，获取有关所述蓄电池的充电的充电信息；以及

发送部，在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，发送由所述充电信息获取部获取的所述充电信息，

所述电力控制装置包括：

接收部，在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，接收由所述发送部发送的所述充电信息；以及

电力控制部，基于由所述接收部接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

2.根据权利要求1所述的电力控制系统，其特征在于：

所述充电信息，包含当前的所述蓄电池的剩余量，

所述电力控制部，根据当前的所述蓄电池的剩余量计算对所述蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对所述蓄电池的充电所需的时间，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻。

3.根据权利要求1或2所述的电力控制系统，其特征在于：

所述充电信息，包含基于从所述电动车辆的当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量的信息，

所述电力控制部，根据到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量计算对所述蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对所述蓄电池的充电所需的时间，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的电力控制系统，其特征在于：

所述充电信息，包含基于从所述电动车辆的当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的、所述电动车辆到达设置有所述电力控制装置的设置场所的预定到达时刻，

所述电力控制部，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述蓄电池的充电开始时刻在所述预定到达时刻以后，且所述蓄电池的充电所需的电力和所述电气设备的运转所需的用电的合计电力不超过指定值。

5.根据权利要求4所述的电力控制系统，其特征在于：

所述充电信息，还包含基于从所述电动车辆的当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离而求出的到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量的信息，

所述电力控制部，根据到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量计算对所述蓄电池的充电所需的时间，并基于计算出的对所述蓄电池的充电所需的时间和所述预定到达时刻，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻。

6.根据权利要求3或5所述的电力控制系统，其特征在于还包括：位于所述电动车辆与所述电力控制装置之间进行通信的服务器装置，

所述服务器装置具备：

距离信息接收部，从所述电动车辆接收所述电动车辆从当前位置到设置有所述电力控制装置的设置场所为止的距离；

剩余量计算部，基于由所述距离信息接收部接收到的所述距离，计算到达所述设置场所的到达时刻的所述蓄电池的剩余量；以及

剩余量发送部，将由所述剩余量计算部计算出的所述蓄电池的剩余量发送至所述电力控制装置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的电力控制系统，其特征在于，所述电力控制装置还包括存储有关根据时段而不同的电费的电费信息的电费信息存储部，其中，

所述电力控制部，参照存储在所述电费信息存储部中的所述电费信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述蓄电池的充电在电费为指定费用以下的时段结束。

8.根据权利要求7所述的电力控制系统，其特征在于：

所述电力控制部，使对所述蓄电池的充电在对所述电气设备的供电结束后开始，在对所述电气设备的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段内的情况下，仅在电费为指定费用以下的时段对所述电气设备供电。

9.根据权利要求7所述的电力控制系统，其特征在于：

所述电力控制部，使对所述蓄电池的充电在对所述电气设备的供电结束后开始，在对所述电气设备的供电开始时刻未落入电费为指定费用以下的时段内的情况下，从电费为指定费用以下的时段之前的时段开始对所述电气设备的供电。

10.根据权利要求7所述的电力控制系统，其特征在于：

所述电力控制部，基于存储在所述电费信息存储部中的所述电费信息，计算在所述充电开始时刻之前开始所述电气设备的运转时的用电费用和在所述充电结束时刻之后开始所述电气设备的运转时的用电费用，并选择计算出的用电费用便宜的一方。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的电力控制系统，其特征在于：所述电气设备包括烧热热水并且储存烧热的热水的电热水器。

12.一种电力控制方法，用于控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，其特征在于包括：

充电信息获取步骤，获取有关所述蓄电池的充电的充电信息；

发送步骤，在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，发送在所述充电信息获取步骤获取的所述充电信息；

接收步骤，接收在所述发送步骤发送的所述充电信息；以及

电力控制步骤，基于在所述接收步骤接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

13.一种电力控制装置，控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，其特征在于包括：

接收部，在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，接收从所述电动车辆发送的有关所述蓄电池的充电的充电信息；以及

电力控制部，基于由所述接收部接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

14.一种电力控制程序，用于控制对电动车辆所具有的蓄电池的充电并控制对电气设备的供电，其特征在于使电脑作为以下各部而发挥作用：

接收部，在所述电动车辆到达对所述电动车辆供电的场所之前，接收从所述电动车辆发送的有关所述蓄电池的充电的充电信息；以及

电力控制部，基于由所述接收部接收到的所述充电信息，决定对所述电气设备的供电开始时刻及对所述蓄电池的充电开始时刻，使对所述电气设备的供电和对所述蓄电池的充电在指定时刻之前完成。

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