JP2008141924A - 車載電池充電装置、車載電池装置及び車載電池充電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】一般家庭に設置して使用する車載電池充電システムにおいて、安価な深夜電力を契約電流一杯まで使いたい。
【解決手段】受電電流をモニタして、受電電流が契約電流を越えたことを検出したら、車載電池への充電に費やされる電流を低下させる垂下特性を電力変換部に持たせる。その際、車載電池システムが停電発生と誤って判断してしまわない程度までの電圧を確保する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車載電池充電システムに適用して好適な技術に関する。
より詳細には、電気自動車をも充電可能な、深夜電力を利用する車載電池充電装置の、負荷増大によるブレーカの保護トラップを回避する技術に関する。

環境問題や石油の高騰等の社会的事情により、省エネルギーの要請は高まっている。
そこで、安価な深夜電力を利用する、家庭電池システムが注目されている（例えば、特許文献１参照。）。
家庭電池システムは、内部に電池を多数内蔵し、安価な深夜電力にて充電する。そして、電池に充電された電力を昼間使用する。
一方、安価な深夜電力を最大限有効に利用するための省エネ機器として、家庭電池システムとは別に、電気温水器がある。
電気温水器は、安価な深夜電力を用いて、電熱器で水を沸点近傍まで熱して、貯蔵する。そして、そのお湯を昼間使用する。

家庭電池システムや電気温水器を家屋に導入して利用する住民は、月々の電力にかかる経費を節約するために、深夜電力を活用する契約を電力会社と契約する。現在、我が国の各電力会社は、負荷平準化を推進するため、深夜の電力料金を安くする契約体系を設け、これを消費者に勧めている。

本件出願人は、家庭電池システムの応用として、電気自動車の充電をも深夜電力で賄うシステムの実現に向けて努力している。
特開２００２−２８１６９３号公報

ここで、実際に家庭電池システムと電気温水器を利用する住民の立場に立って考える。
深夜電力は安いので、その安い時間帯においては、深夜電力を限界一杯まで使いたい。
ところが、電力の利用状態は得てして不定期である。
今、ある家屋が４０Ａの契約であり、電気温水器が深夜に２０Ａを消費すると仮定する。
もし、家庭電池システムが２０Ａを消費すると、契約電流の限界一杯になる。
ここで、住民がふと何か食べたくなり、電子レンジを使用すると、突発的に４０Ａを越える電流が流れてしまう。すると、ブレーカがこれを検出して、オフ動作（保護トリップ）してしまう。
このため、従来では必ずある程度の余裕（マージン）を持たせて電力を消費する設計を行わざるを得なかった。

本発明はかかる課題を解決し、この「使いたいけど使えない」ジレンマを解消し、深夜電力を最大限有効に利用できる、車載電池充電装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明は、家屋の総消費電流を検出する電流検出器が契約電流を越えたら、制御部が電力変換部に、商用電力から車載電池へ供給する電流を減少させる垂下特性を与えるべく制御するものである。

電流検出器にて契約電流を越えているか否かを監視し、超えたらすぐに電力変換部を制御して、車載電池に流れる電流を制限する。このように車載電池充電装置を構成することで、契約電流の最大値まで安価な深夜電力を享受できる。

本発明により、契約電流の最大値まで安価な深夜電力を安全に享受できる、車載電池充電装置、車載電池装置及び車載電池充電方法を提供できる。

以下、本発明の実施の形態を、図１〜図６を参照して説明する。

図１は、本実施の形態の例である家庭電池システムの、実際の利用状況を想定して説明するための概略図である。
家屋１０１には電力会社から一般家庭向け低電圧のＡＣ２００Ｖの商用電力１０２が引き込まれている。
配電盤１０３上にはブレーカ（ＭＣＣＢ：Molded-Case Circuit Breaker：配線用遮断器）１０４が設けられている。家屋１０１の住民は様々な電化製品を使用し、電力を消費する。家屋１０１の住民は、ブレーカ１０４を介して、電力の恩恵を受ける。
ここで、住民は電力会社との契約により、契約した電流値を超える電力消費はできないこととなっている。漏電や過渡の負荷等より起因する過電流を検出して電力系統を遮断するために、ブレーカ１０４がある。

この家庭では、月々の電力にかかる経費を節約するために、深夜電力を活用する契約を電力会社と契約している。現在、我が国の各電力会社は、負荷平準化を推進するため、深夜の電力料金を安くする契約体系を設け、これを消費者に勧めている。
安価な深夜電力を最大限有効に利用するために、この家庭では幾つかの省エネ機器を家屋１０１に導入している。その一つは、電気温水器１０５である。
電気温水器１０５は、安価な深夜電力を用いて、電熱器１０６で水を沸点近傍まで熱して、貯蔵する。そして、そのお湯を昼間使用する。

安価な深夜電力を最大限有効に利用する、もう一つの省エネ機器が、本実施形態例にかかる家庭電池システム１０７である。
家庭電池システム１０７は、内部にバッテリを多数内蔵し、深夜電力にて充電する。そして、バッテリに充電された電力を昼間使用する。

更に、家庭電池システム１０７には電気自動車１０８の充電制御機能が備えられている。
深夜電力で家庭電池システム１０７内の家庭電池２０８を充電すると共に、電気自動車１０８の車載電池２１７も充電する。
安価な深夜電力で充電できるので、従来の燃料自動車の燃費に相当する、電気自動車１０８の走行にかかる費用が低減される。

ここで、実際に図１に示す家屋１０１に住む住民の立場に立って考える。
深夜電力は安いので、その安い時間帯においては、深夜電力を限界一杯まで使いたい。
ところが、電力の利用状態は得てして不定期である。
今、図１の家屋１０１が４０Ａの契約であり、電気温水器１０５が深夜に２０Ａを消費すると仮定する。
もし、家庭電池システム１０７が２０Ａを消費すると、契約電流の限界一杯になる。
ここで、住民がふと何か食べたくなり、電子レンジ１０９を使用すると、突発的に４０Ａを越える電流が流れてしまう。すると、ブレーカ１０４がこれを検出して、オフ動作（保護トリップ）してしまう。
このため、従来では必ずある程度の余裕（マージン）を持たせて電力を消費する設計を行わざるを得なかった。
本実施形態はこの「使いたいけど使えない」ジレンマを解消し、深夜電力を最大限有効に利用するために、契約電流を越える突発電流を検出して負荷を軽減する仕組みを、家庭電池システム１０７に内蔵させたものである。

図２は、本実施の形態の例である家庭電池システム１０７のブロック図である。
ＡＣ２００Ｖの商用電力１０２は、ＭＣＣＢ（ブレーカ）１０４を通じて家屋１０１に供給される。
商用電力１０２は電気温水器１０５や照明１１０等の他の負荷２０２に接続されると共に、家庭電池システム１０７にも供給される。
家庭電池システム１０７は、入力されるＡＣ２００Ｖの電圧をＡＣ／ＤＣコンバータ２０３にてＤＣ３５０Ｖに変換する。家庭電池システム１０７は、受電した電力を内部で一旦ＤＣ３５０Ｖに変換してから、後述する負荷に電力を供給したり、工面したりする。このため、ＡＣ／ＤＣコンバータ２０３のＤＣ３５０Ｖ出力線２０４は後述するＤＣ／ＤＣチョッパ及びＤＣ／ＡＣコンバータに接続される。

家庭電池システム１０７の中の制御装置２０５は、ＭＣＣＢ（ブレーカ）１０４の直前或は直後に設けた非接触型受電電流検出器２０６を通じて、受電電流を検出する。また、前述のＡＣ／ＤＣコンバータ２０３、後述するＤＣ／ＤＣチョッパ、ＤＣ／ＡＣコンバータの制御を行う。

ＤＣ／ＤＣチョッパ２０７は、家庭電池２０８とＡＣ／ＤＣコンバータ２０３のＤＣ３５０Ｖ出力線２０４との間に設けられている。ＤＣ／ＤＣチョッパ２０７は制御装置２０５の制御によって、家庭電池２０８の充放電を実行する。家庭電池２０８の性質に因り、ＤＣ／ＤＣチョッパ２０７の出力線はＤＣ３００Ｖ〜１８０Ｖ程度の間で変動する。

ＤＣ／ＡＣコンバータ２０９は、車載電池システム２１０とのコネクタ２１１とＡＣ／ＤＣコンバータ２０３のＤＣ３５０Ｖ出力線２０４との間に設けられている。ＤＣ／ＡＣコンバータ２０９は制御装置２０５の制御によって、ＤＣ３５０ＶからＡＣ２００Ｖへの変換を実行する。なお、ＤＣ／ＡＣコンバータ２０９は、前述のＤＣ／ＤＣチョッパ２０７と同様に、車載電池システム２１０側から電力の供給を受けてＤＣ３５０Ｖ出力線２０４へ電力を供給する機能をも備えるが、ここでは割愛する。

ＤＣ３５０Ｖ出力線２０４には、電圧検出端子２１２が接続され、直流電圧Ｅｄｃが制御装置２０５に入力される。
ＤＣ／ＤＣチョッパ２０７の出力線には電流検出器２１３と電圧検出端子２１４が接続され、家庭電池電流Ｉｂａｔｔ及び家庭電池電圧Ｅｂａｔｔが制御装置２０５に入力される。
ＤＣ／ＡＣコンバータ２０９の出力線には電圧検出端子２１５が接続され、コンバータ電圧Ｖｏｕｔが制御装置２０５に入力される。

車載電池システム２１０にはＡＣ／ＤＣコンバータ２１６が内蔵されており、ＡＣ２００Ｖを車載電池２１７の電圧に変換する。例えばＤＣ３００〜１８０Ｖである。

図３はＤＣ／ＤＣチョッパ２０７の回路図である。
昇圧用スイッチ３０２をオフ制御して、降圧用スイッチ３０３のオン／オフ制御を行うと、ＤＣ３５０Ｖ出力線２０４からの電圧ＤＣ３５０Ｖは、コイルＬ３０４と家庭電池２０８側のコンデンサＣ３０５によって平滑され、所望する電圧まで下がる。
降圧用スイッチ３０３をオフ制御して、昇圧用スイッチ３０２のオン／オフ制御を行うと、家庭電池２０８の電圧はコイルＬ３０４とＤＣ３５０Ｖ側のコンデンサＣ３０６によって蓄電され、所望する電圧まで上がる。
つまり、制御装置２０５による降圧用スイッチ３０３及び昇圧用スイッチ３０２の制御により、家庭電池２０８への充電と、家庭電池２０８からの放電が実現される。
周知のＰＷＭ制御により、これらスイッチのオン／オフのデューティ比を変更することによって、電圧の昇圧及び降圧を制御できる。

図４は制御装置２０５の、ＤＣ／ＤＣチョッパ２０７を制御する部分を示すブロック図である。
受電電流Ｉｈは関数発生器４０２に入力される。
関数発生器４０２は、受電電流の値を受けて、家庭電池２０８へ投入する電力の割合を示す制御信号を出力する。
関数発生器４０２は、受電電流が契約電流以下の場合は、家庭電池２０８へ投入する電力の割合として１００％を示す制御信号を出力する。受電電流が契約電流を超えたら、家庭電池２０８へ投入する電力の割合を急激に減らす。
関数発生器４０２は上述の動作により、電力割合指令信号％Ｐ＊を出力する。

一方、固定値発生器４０３は、家庭電池２０８へ投入する電力の値（参照命令信号）である固定値Ｐｂａｔｔ*を出力する。
固定値Ｐｂａｔｔ＊と電力割合指令信号％Ｐ＊は、乗算器４０４により乗算され、新規な固定値Ｐｂａｔｔ＊に変更される。

変更された固定値Ｐｂａｔｔ＊は、計測した家庭電池電圧Ｅｂａｔｔ（ｆｂ）と共に除算器４０５に入力される。変更された固定値Ｐｂａｔｔ＊を計測した家庭電池電圧Ｅｂａｔｔ（ｆｂ）によって除算した結果が、目標家庭電池電流Ｉｂａｔｔ＊である。
目標家庭電池電流Ｉｂａｔｔ＊は、計測した家庭電池電流Ｉｂａｔｔ（ｆｂ）と共に加算器４０６に入力される。目標家庭電池電流Ｉｂａｔｔ＊から計測した家庭電池電流Ｉｂａｔｔ（ｆｂ）を減算した結果が、二つの直流電流調整器ＤＣＡＣＲに、選択的に入力される。

目標家庭電池電流Ｉｂａｔｔ＊が正の値を示しているときは、家庭電池２０８が充電中の場合である。このときは、第１の直流電流調整器ＤＣＡＣＲ４０７に演算結果の信号を入力する。
第１の直流電流調整器ＤＣＡＣＲ４０７は、第１のＰＷＭ制御部４０８に降圧通流率ｃｄ＿ｄｕｔｙを出力する。つまり、Ｉｂａｔｔ＊−Ｉｂａｔｔ（ｆｂ）の大小に応じて、第１のＰＷＭ制御部４０８のスイッチングパルス幅を制御する。
第１のＰＷＭ制御部４０８の制御出力は降圧用スイッチ３０３のゲートに入力される。昇圧用スイッチ３０２のゲートはオフが維持される。

目標家庭電池電流Ｉｂａｔｔ＊が負の値を示しているときは、家庭電池２０８が放電中の場合である。このときは、第２の直流電流調整器ＤＣＡＣＲ４０９に演算結果の信号を入力する。
第２の直流電流調整器ＤＣＡＣＲ４０９は、第２のＰＷＭ制御部４１０に昇圧通流率ｃｕ＿ｄｕｔｙを出力する。つまり、Ｉｂａｔｔ（ｆｂ）−Ｉｂａｔｔ＊の大小に応じて、第２のＰＷＭ制御部４１０のスイッチングパルス幅を制御する。
第２のＰＷＭ制御部４１０の制御出力は昇圧用スイッチ３０２のゲートに入力される。降圧用スイッチ３０３のゲートはオフが維持される。

これより動作を説明する。
深夜電力の時間帯は、家庭電池２０８が充電中の場合が多い。この状態において、受電電流が契約電流である４０Ａを越えると、関数発生器４０２によって電力割合指令信号％Ｐ＊は１００％から大幅に減少され、これにつれて変更された固定値Ｐｂａｔｔ＊は大幅に減少される。そして、目標家庭電池電流Ｉｂａｔｔ＊が減少する。
結果として、加算器４０６を通じて出力される信号は、第１のＰＷＭ制御部４０８のデューティ比を、家庭電池電流Ｉｂａｔｔ（ｆｂ）が小さくなる方向に制御する。
以上の動作によって、受電電流が契約電流である４０Ａを越えると、ＤＣ／ＤＣチョッパ２０７に垂下特性が加わり、家庭電池２０８への充電電流が大幅に減る。

なお、ＭＣＣＢ１０４はその特性上、過電流の大きさと保護トリップに至るまでの時間は反比例する。通常の過大負荷（約数〜１０Ａ程度）状態においては約１〜２秒で保護トリップされてしまう。したがって、垂下特性は過大負荷状態発生時点から０．１秒程度の応答で十分対応できる。

図５はＤＣ／ＡＣコンバータ２０９の回路図である。
ＤＣ３５０Ｖ出力線２０４からの電圧ＤＣ３５０Ｖは、制御装置２０５が制御する４個のブリッジスイッチ５０２、５０３、５０４及び５０５により、５０ＨｚのＡＣ２００Ｖに変換される。
制御装置２０５によるチョッパ制御によって作成されたＡＣ２００Ｖ出力Ｖｉは、コイルＬ５０６とコンデンサＣ５０７とコイルＬ５０８によって高周波成分が除去される。
ＤＣ３５０Ｖの直流電圧Ｅｄｃ及びＡＣ２００Ｖの端子間電圧Ｖｏｕｔが制御装置２０５に入力される。

図６は制御装置２０５の、ＤＣ／ＡＣコンバータ２０９を制御する部分を示すブロック図である。
受電電流Ｉｈは関数発生器６０２に入力される。
関数発生器６０２は、受電電流の値を受けて、交流電圧の割合を示す制御信号を出力する。
受電電流が契約電流以下の場合は、交流電圧の割合として１００％を示す制御信号を出力する。
受電電流が契約電流を超えたら、交流電圧の割合を急激に減らす。
関数発生器６０２は交流電圧振幅割合指令信号％Ｖａｍｐ＊を出力する。

一方、固定値発生器６０３は、交流電圧の振幅（参照命令信号）である固定値Ｖｏｕｔ（ａｍｐ）*を出力する。つまり、２００Ｖを示す信号である。
固定値Ｖｏｕｔ（ａｍｐ）＊と交流電圧振幅割合指令信号％Ｖａｍｐ＊は、乗算器６０４により乗算され、新規な固定値Ｖｏｕｔ（ａｍｐ）＊に変更される。

変更された固定値Ｖｏｕｔ（ａｍｐ）＊は、乗算器６０６により、商用交流電力を模倣する５０Ｈｚの正弦波発振器（ＯＳＣ：oscillator）６０５と乗算され、交流の目標電圧信号Ｖｏｕｔ＊を出力する。
目標電圧信号Ｖｏｕｔ＊は、計測した交流電圧Ｖｏｕｔ（ｆｂ）と共に加算器６０７に入力される。
目標電圧信号Ｖｏｕｔ＊から計測した交流電圧Ｖｏｕｔ（ｆｂ）を減算した結果が、交流電圧調整器ＡＣＡＶＲ６０８に入力される。
交流電圧調整器ＡＣＡＶＲ６０８は、後述する指令電圧Ｖｉ＊を出力するに当たって、二つのリアクトルによる電圧降下の補償を行う。つまり、交流電圧調整器ＡＣＡＶＲ６０８によって電圧降下補償された信号は、整流直後の電圧Ｖｉのエラー信号を模倣したものとなる。この信号に改めて加算器６０９でＶｏｕｔ＊を加算すると、目標交流電圧Ｖｉ＊が得られる。
目標交流電圧Ｖｉ＊は除算器６１０によってＤＣ３５０Ｖの直流電圧Ｅｄｃで除算され、変調率Ｋｈが得られる。変調率ＫｈはＰＷＭ制御部６１１に入力され、ブリッジスイッチのゲートを制御する。

なお、関数発生器６０２は、車載電池システム２１０が停電が発生したと誤認しない程度の電圧を出力すべく、電圧降下率を設定する。
具体的には、例えば車載電池システム２１０が元の電圧ＡＣ２００Ｖの半分のＡＣ１００Ｖまで正常に動作し続けるのであれば、５０％を設定する。
このように設定するのは、車載電池システム２１０が停電発生と誤って判断してしまうと、それ以降の車載電池２１７の充電が行われなくなってしまう虞があるからである。

これより動作を説明する。
深夜電力の時間帯は、車載電池２１６を充電中にする方が好ましい。この状態において、受電電流が契約電流である４０Ａを越えると、関数発生器６０２によって交流電圧振幅割合指令信号％Ｖａｍｐ＊は１００％からおよそ５０％に減少され、これにつれて変更された固定値Ｖｏｕｔ（ａｍｐ）＊はＡＣ１００Ｖ程度に減少される。そして、目標電圧信号Ｖｏｕｔ＊が減少する。
結果として、加算器６０９を通じて出力される信号は、ＰＷＭ制御部６１１のデューティ比を、交流電圧Ｖｏｕｔ（ｆｂ）が小さくなる方向に制御する。
一方、車載電池システム２１０のＡＣ／ＤＣコンバータ２１６は、目標充電電流指令Ｉｏｕｔ＊の一定の交流電流で充電する特性を持たせている。車載電池２１７への充電電力はＶｏｕｔ＊×Ｉｏｕｔ＊であるから、Ｖｏｕｔ＊が減少することにより、充電電力も比例して減少する。
以上の動作によって、受電電流が契約電流である４０Ａを越えると、ＤＣ／ＡＣコンバータ２０９に垂下特性が加わり、車載電池２１７への充電電流が大幅に減る。

本実施形態には、以下のような応用例が考えられる。
（１）家庭電池システム１０７の制御装置２０５から車載電池システム２１０の制御装置２１８に対して、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１６の充電電流に垂下特性を持たせるべく制御命令を下すこともできる。図２の点線に概略的に示すように、コネクタ２１１を通じて電力線通信により制御命令を伝達する。目標充電電流信号Ｉｏｕｔ＊は、制御装置２１８に対し、車載電池２１７をＩｏｕｔ＊の電流にて充電するべく命令するものである。Ｉｏｕｔ＊を減らせば、家庭電池システム１０７の負荷が軽くなる。
この機能は、瞬時の負荷変動には対応できないものの、ＤＣ／ＡＣコンバータ２０９に持たせた垂下特性でＭＣＣＢ１０４の保護トリップを回避する動作を行った後の調整を実施することができる。
（２）垂下特性を与えて電力を減らした後の復帰に遅延を与えることができる。突発的な負荷増大には瞬時に対応し、瞬間的に消費電力を減らすものの、その後は徐々に消費電力を増やす。音声信号にコンプレッサによる音量平準化処理を施すこととほぼ同じような技術思想である。この技術思想を実現するために、関数発生器４０２及び６０２にヒステリシス特性を持たせる等の方法が考えられる。

本実施形態においては、家庭電池システムを開示した。
受電電流をモニタして、受電電流が契約電流を越えたことを検出したら、家庭電池及び車載電池への充電に費やされる電流を低下させる垂下特性を電力変換部に持たせることにより、契約電流の最大値まで安価な深夜電力を安定的に利用することができる。

以上、本発明の実施形態例について説明したが、本発明は上記実施形態例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、他の変形例、応用例を含むことは言うまでもない。

本実施の形態の例である家庭電池システムの、実際の利用状況を想定して説明するための概略図である。 本実施の形態の例である家庭電池システムのブロック図である。 ＤＣ／ＤＣチョッパの回路図である。 制御装置の、ＤＣ／ＤＣチョッパを制御する部分を示すブロック図である。 ＤＣ／ＡＣコンバータの回路図である。 制御装置の、ＤＣ／ＡＣコンバータを制御する部分を示すブロック図である。

符号の説明

１０１…家屋、１０２…商用電力、１０３…配電盤、１０４…ブレーカ、１０５…電気温水器、１０６…電熱器、１０７…家庭電池システム、１０８…電気自動車、１０９…電子レンジ、１１０…照明、２０２…他の負荷、２０３…ＡＣ／ＤＣコンバータ、２０４…ＤＣ３５０Ｖ出力線、２０５…制御装置、２０６…非接触型受電電流検出器、２０７…ＤＣ／ＤＣチョッパ、２０８…家庭電池、２０９…ＤＣ／ＡＣコンバータ、２１０…車載電池システム、２１１…コネクタ、２１３…電流検出器、２１２、２１４、２１５…電圧検出端子、２１６…ＡＣ／ＤＣコンバータ、２１７…車載電池、３０２…昇圧用スイッチ、３０３…降圧用スイッチ、４０２…関数発生器、４０３…固定値発生器、４０７…第１の直流電流調整器ＤＣＡＣＲ、４０８…第１のＰＷＭ制御部、４０９…第２の直流電流調整器ＤＣＡＣＲ、４１０…第２のＰＷＭ制御部、５０２、５０３、５０４、５０５…ブリッジスイッチ、６０２…関数発生器、６０３…固定値発生器、４０４、６０４、６０６…乗算器、６０５…正弦波発振器、４０６、６０７、６０９…加算器、６０８…交流電圧調整器ＡＣＡＶＲ、４０５、６１０…除算器、６１１…ＰＷＭ制御部、Ｌ３０４、Ｌ５０６、Ｌ５０８…コイル、Ｃ３０５、Ｃ３０６、Ｃ５０７…コンデンサ

Claims (18)

1. 商用電力を車載電池へ供給するための第１の電力変換部と、
   家屋に配される商用電力の消費電流を検出する電流検出器が前記家屋の所定の電流を越えたことを検出して、前記第１の電力変換部に電力を減少させる特性を与える制御部と
   を備えることを特徴とする車載電池充電装置。
2. 前記所定の電流は契約電流であることを特徴とする、請求項１記載の車載電池充電装置。
3. 前記第１の電力変換部に与える前記電力を減少させる特性は垂下特性であることを特徴とする、請求項１記載の車載電池充電装置。
4. 前記制御部は、前記車載電池を充放電する車載電池制御部が正常動作する下限の電圧を下回らない電圧まで電圧降下させることを特徴とする、請求項１記載の車載電池充電装置。
5. 前記制御部は前記車載電池制御部に対し、充電電流を減少させる命令を発することを特徴とする、請求項４記載の車載電池充電装置。
6. 更に、
   前記商用電力を蓄電する家庭電池と、
   前記商用電力を前記家庭電池へ供給するための第２の電力変換部と
   を備え、
   前記制御部は前記電流検出器が前記家屋の契約電流を越えたことを検出して、前記第２の電力変換部に電流を減少させる垂下特性を与えることを特徴とする、請求項１記載の車載電池充電装置。
7. モータを駆動する車載電池と、
   外部電力を前記車載電池へ供給するための電力変換部と、
   車載電池充電装置から送信される情報を受けて、前記電力変換部に電力を減少させる特性を与える制御部と
   を備えることを特徴とする車載電池装置。
8. 前記電力変換部に与える前記電力を減少させる特性は垂下特性であることを特徴とする、請求項７記載の車載電池充電装置。
9. 前記車載電池充電装置から前記制御部に送信される情報は前記車載電池の目標充電電流値であることを特徴とする、請求項７記載の車載電池充電装置。
10. 家屋に配される商用電力の消費電流が所定の電流を越えたことを検出するステップと、
    前記検出するステップに呼応して、前記商用電力を車載電池へ供給できるように変換する際に、前記車載電池への電力供給を減少させるステップと
    よりなることを特徴とする車載電池充電方法。
11. 前記所定の電流は契約電流であることを特徴とする、請求項１０記載の車載電池充電方法。
12. 前記車載電池への電力供給を減少させるステップは、垂下特性にて電力供給を減少させることを特徴とする、請求項１０記載の車載電池充電方法。
13. 前記車載電池への電力供給を減少させるステップは、前記車載電池を充放電する車載電池制御部が正常動作する下限の電圧を下回らない電圧まで電圧降下させることを特徴とする、請求項１０記載の車載電池充電方法。
14. 更に、前記車載電池制御部に対し、充電電流を減少させる命令を発するステップを含むことを特徴とする、請求項１０記載の車載電池充電方法。
15. 更に、前記検出するステップに呼応して、前記商用電力を家庭電池へ供給できるように変換する際に、前記家庭電池への電力供給を減少させるステップを含むことを特徴とする、請求項１０記載の車載電池充電方法。
16. 外部装置が送信する情報を受信するステップと、
    前記受信するステップによって得られた前記情報に呼応して、外部電力を車載電池へ供給できるように変換する際に、車載電池への電力供給を減少させるステップと
    よりなることを特徴とする車載電池充電方法。
17. 前記車載電池への電力供給を減少させるステップは、垂下特性にて電力供給を減少させることを特徴とする、請求項１６記載の車載電池充電方法。
18. 前記外部装置から得られる前記情報は前記車載電池の目標充電電流値であることを特徴とする、請求項１６記載の車載電池充電方法。

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