CN102166957B - 车辆驱动状态控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的车辆驱动状态控制装置适用于安装有具备多板离合器机构的传动装置和介设于车轴处的切换机构的、可进行2驱/4驱切换的车辆。当车辆以2轮驱动状态行驶时，在2驱→4驱切换条件成立的情况下(图3的t3)，多板离合器可立刻从“断开状态”向“接合状态”切换(t3～t4)。另一方面，在得到未发生左右后轮的加速打滑(前后轮的转动速度差)的状态、且切换机构两侧的第1轴、第2轴的转动速度Nfr1、Nfr2大略一致的状态的时间点，开始切换机构M的连接动作(时刻t5)。进而，2驱→4驱切换条件成立后，在左右后轮发生加速打滑时(时刻t3以后)，进行减小E/G输出的控制。由此，以2轮驱动状态行驶时，在没有同步转动装置的情况下就能顺利完成切换机构的连接动作。

Description

车辆驱动状态控制装置

技术领域

本发明涉及一种可在2轮驱动状态和4轮驱动状态之间切换的车辆驱动状态控制装置。

背景技术

一直以来，具备输入轴、第1输出轴和第2输出轴的传动装置被众所周知(例如，参照专利第3650255号公报)。该传动装置具有可在“第1状态”(对应于2轮驱动状态)和“第2状态”(对应于4轮驱动状态)之间切换的第1切换机构，所述“第1状态”只在输入轴和第1输出轴之间形成动力传递系统，所述“第2状态”是在输入轴和第1输出轴以及第2输出轴之间形成动力传递系统。该第1切换机构例如是由多板离合器机构、犬牙(凹凸嵌合式)的切换机构等而实现。

输入轴与连接于车辆发动机的变速器的输出轴相连接。第1输出轴、第2输出轴通常与车辆的后轮侧传动轴、前轮侧传动轴分别连接。前轮侧传动轴通过前轮侧的差动齿轮与左右前轮连接，后轮侧传动轴通过后轮侧差动齿轮与左右后轮连接。

安装有这种传动装置的车辆在第1切换机构处于“第1状态”时，能得到只在发动机和左右后轮之间形成动力传递系统的“2轮驱动状态”。另一方面，在第1切换机构处于“第2状态”时，能得到在发动机和左右后轮以及左右前轮之间形成动力传递系统的“4轮驱动状态”。由此，根据第1切换机构的状态，便可以在“2轮驱动状态”和“4轮驱动状态”之间选择性地切换。

另外，在安装有上述传动装置的车辆中，还被众所周知的是具备在左右前轮中的一方(特定车轮)的车轴处夹设的第2切换机构。该第2切换机构以可在“连接状态”与“非连接状态”之间进行选择性切换的方式构成，所述“连接状态”是在特定车轮和前轮侧差动齿轮之间形成动力传递系统，所述“非连接状态”是未在特定车轮和前轮侧差动齿轮之间形成动力传递系统。该第2切换机构例如是由犬牙(凹凸嵌合式)的切换机构等而实现。

在上述传动装置的基础上安装了上述第2切换机构的车辆，当其处于“4轮驱动”状态时，第1切换机构为“第2状态”，且第2切换机构为“连接状态”。另一方面，当车辆处于“2轮驱动状态”时，第1切换机构为“第1状态”，且第2切换机构为“非连接状态”。其结果是，在车辆于“2轮驱动状态”下行驶时，可防止前轮侧传动轴空转的发生。

因此，在“2轮驱动状态”下，不需要用于使得惯性力矩较大的前轮侧传动轴空转的驱动动力。其结果是，与未安装第2切换机构的车辆(即，于“2轮驱动状态”下发生前轮侧传动轴空转的车辆)相比，车辆的燃料消耗率能得到改善。

以下，在上述传动装置的基础上安装了上述第2切换机构的车辆于“2轮驱动状态”下行驶时，假定从“2轮驱动状态”切换至“4轮驱动状态”的条件成立。此时，在第1切换机构进行从“第1状态”向“第2状态”切换的动作(以下称“切换动作”)的同时，第2切换机构也进行从“非连接状态”向“连接状态”切换的动作(以下称“连接动作”)。以下，为方便说明，将安装于特定车轮的车轴处的第2切换机构和特定车轮间的部分称为“第1轴”，将安装于特定车轮的车轴处的第2切换机构和前轮侧差动齿轮间的部分称为“第2轴”。

特别是，当第2切换机构由犬牙(凹凸嵌合式)的切换机构构成时，为了在不使用同步转动装置(synchronizer，同步器)的情况下顺利地实现第2切换机构的连接动作，在连接动作中第1轴、第2轴的转动速度必须(大略)一致。为了使得第1轴、第2轴的转动速度(大略)一致，前轮侧传动轴的转动速度必须与“左右前轮的转动速度乘以差动传动比后的数值”(大略)一致。

此时，如上所述，在“2轮驱动状态”下，前轮侧传动轴的转动是(大略)停止的。因此，在第1切换机构的切换动作完成之前，可能发生前轮侧传动轴的转动速度比后轮侧传动轴的转动速度小，且前轮侧传动轴的转动速度也比“左右前轮的转动速度乘以差动传动比后的数值”小的情况。且，第1切换机构的切换动作完成后，前轮侧传动轴的转动速度和后轮侧传动轴的转动速度一致。另外，即使在第1切换机构的切换动作完成之后，当左右后轮在加速方向上发生打滑时，也可能发生左右后轮的转动速度比左右前轮的转动速度大，且前轮侧传动轴的转动速度也比“左右前轮的转动速度乘以差动传动比后的数值”大的情况。

由上可知，在根据上述切换条件的成立而执行的第1切换机构的切换动作完成前后，可能发生第1轴、第2轴的转动速度无法(大略)一致的情况。因此，在没有同步转动装置(synchronizer，同步器)的情况下，在车辆行驶中会发生第2切换机构的连接动作无法顺利完成的状况。

发明内容

本发明是为应对上述问题而完成的，其目的在于，提供一种适用于安装有具备第1切换机构的传动装置和第2切换机构的车辆的驱动状态控制装置，其特征在于在“2轮驱动状态”行驶时，在不使用同步转动装置(synchronizer，同步器)的情况下，就能使得第2切换机构的连接动作顺利完成。

本发明的车辆驱动状态控制装置适用于，具备有传动装置、第1差动齿轮、第2差动齿轮和第2切换机构的车辆。前述传动装置具有输入轴、第1输出轴、第2输出轴、以及可在第1状态与第2状态之间切换的第1切换机构，所述输入轴与和车辆动力源连接的变速器的输出轴相连，所述第1输出轴与前述车辆的前轮侧传动轴以及后轮侧传动轴的其中一方(第1传动轴)相连，所述第2输出轴与前述前轮侧传动轴以及前述后轮侧的其中另一方(第2传动轴)相连，所述第1状态是只在前述输入轴和前述第1输出轴之间形成动力传递系统的状态，所述第2状态是在前述输入轴和前述第1输出轴以及第2输出轴之间形成动力传递系统的状态。

前述第1差动齿轮连接于前述第1传动轴，且其通过左右前轮以及左右后轮的其中一方(第1左右轮)的各个车轴，以容许前述第1左右轮的转动速度差的方式将前述第1传动轴的扭矩分配至前述第1左右轮。前述第2差动齿轮连接于前述第2传动轴，且其通过左右前轮以及左右后轮的其中另一方(第2左右轮)的各个车轴，以容许前述第2左右轮的转动速度差的方式将前述第2传动轴的扭矩分配至前述第2左右轮。

前述第2切换机构被介设于前述第2左右轮的一方(特定车轮)的车轴处，且在连接状态和非连接状态之间进行切换，所述连接状态是在前述特定车轮和前述第2差动齿轮之前形成动力传递系统的状态，所述非连接状态是在前述特定车轮和前述第2差动齿轮之间未形成动力传递系统的状态。

进而，该车辆在前述第1切换机构处于前述第1状态且前述第2切换机构处于前述非连接状态时成为2轮驱动状态，在前述第1切换机构处于前述第2状态且前述第2切换机构处于前述连接状态时成为4轮驱动状态。

此时，虽然前述第1传动轴可为前述前轮侧传动轴，前述第2传动轴可为前述后轮侧传动轴，前述第1左右轮可为前述左右前轮，前述第2左右轮可为前述左右后轮，但优选：前述第1传动轴为前述后轮侧传动轴，前述第2传动轴为前述前轮侧传动轴，前述第1左右轮为前述左右后轮，前述第2左右轮为前述左右前轮。

另外，前述第1切换机构优选为在断开状态和接合状态之间切换的同时、能够调整在前述接合状态下可传递的最大扭矩的多板离合器机构，所述断开状态是基于在前述第1输出轴和前述第2输出轴之间动力传递系统未形成而达成前述第1状态，所述接合状态是在基于前述第1输出轴和前述第2输出轴之间形成动力传递系统而达成第2状态。

另外，前述第2切换机构优选为犬牙离合器装置，所述犬牙离合器装置具有与后述的第1轴和第2轴的其中一方为一体的轮毂(外凹凸或者内凹凸)、与前述轮毂凹凸嵌合的套筒(内凹凸或者外凹凸)、与后述的第1轴、第2轴中的另一方为一体的摩擦片(外凹凸或者内凹凸)、以及调整前述套筒位置的调整叉，当前述套筒位于第1位置时，通过前述摩擦片和前述套筒的凹凸嵌合而能得到前述连接状态，而当前述套筒位于第2位置时，通过前述摩擦片和前述套筒的未凹凸嵌合而能得到前述非连接状态。

本发明的车辆驱动状态控制装置具有，取得第1轴的转动速度的第1转动速度取得设备、取得第2轴的转动速度的第2转动速度取得设备以及控制前述第1切换机构和前述第2切换机构的控制设备，所述第1轴是安装于前述特定车轮的车轴处的前述第2切换机构和前述特定车轮之间的部分，所述第2轴是安装于前述特定车轮的车轴处的前述第2切换机构和前述第2差动齿轮之间的部分。

这里，前述的控制设备以下述方式构成：利用致动器，对前述第1切换机构的状态(前述第1状态或者前述第2状态)以及前述第2切换机构的状态(前述非连接状态或者前述连接状态)进行选择性的控制。另外，前述第1轴的转动速度可基于检测前述特定车轮的转动速度的传感器的检测结果来取得。前述第2轴的转动速度可基于检测作为前述第2左右轮中的一方的但与前述特定车轮不同的车轮的转动速度的传感器的检测结果和检测前述第2传动轴的转动速度的传感器的检测结果来取得。

本发明的车辆驱动状态控制装置的特征在于，前述的控制设备以下述方式构成：在前述车辆处于行驶中且处于前述2轮驱动状态时，在从前述2轮驱动状态向前述4轮驱动状态切换的切换条件成立的情况下，在将前述第1切换机构从前述第1状态向前述第2状态切换的同时，基于前述所取得的第1轴、第2轴的转动速度的差低于指定值的判定，开始将前述第2切换机构从前述非连接状态向前述连接状态切换的连接动作。

由此，在从2轮驱动状态向4轮驱动状态切换的切换条件成立的情况下，当处于第1轴、第2轴的转动速度(大略)一致的状态时，就可以保证第2切换机构的连接动作(＝将第2切换机构从非连接状态向连接状态切换的动作)的开始。因此，以2轮驱动状态下行驶时，在不使用同步转动装置(synchronizer，同步器)的情况下就能顺利完成第2切换机构的连接动作。

上述驱动状态控制装置中具有，判定在前述第1左右轮的至少一方中是否发生加速方向的打滑的判定设备、和在前述切换条件成立的情况下已判定发生了前述打滑时减小前述第1左右轮的驱动扭矩的减小设备，且前述控制设备优选的是被构成为基于前述所取得的第1轴、第2轴的转动速度的差低于指定值的判定(且，未发生前述打滑的判定)，开始前述连接动作。

此时，前述减小设备不但可以通过为前述第1左右轮提供制动扭矩来减小前述第1左右轮的驱动扭矩，而且还可以通过减小输入到前述传动装置的前述输入轴的扭矩来减小前述第1左右轮的驱动扭矩。为了减小输入到前述传动装置的前述输入轴的扭矩，例如可以采用减小前述动力源的输出的办法。

如上所述，当在第1左右轮发生加速方向上的打滑时，在第1切换机构的切换动作完成后(即，第2传动轴的转动速度和第1传动轴的转动速度一致后)，第1左右轮的转动速度比第2左右轮的转动速度大，第2传动轴的转动速度变得比第2左右轮的转动速度大。即，第2轴的转动速度变得比第1轴的转动速度大。因此，如果第1左右轮继续发生加速方向上的打滑，则第2轴的转动速度比第1轴的转动速度大的状态将继续，其结果是，会发生无法得到第1轴、第2轴的转动速度(大略)一致的状态的状况。因此，会发生以第1轴、第2轴的转动速度(大略)一致为条件而开始的第2切换机构的连接动作无法开始的状况。

对此，通过上述构成，当前述切换条件成立时，在第1左右轮发生打滑的情况下，通过减小第1左右轮的驱动扭矩来抑制第1左右轮的打滑。由此，可以确保第1轴、第2轴的转动速度(大略)一致的状态。其结果是，在前述切换条件成立后，即使发生第1左右轮的打滑，也可以比较迅速地开始第2切换机构的连接动作。

上文说明了本发明的车辆驱动状态控制装置的在从前述2轮驱动状态向前述4轮驱动状态切换的切换条件成立时“在将前述第1切换机构从前述第1状态向前述第2状态进行切换的同时，基于前述第1轴、第2轴的转动速度的差低于指定值的判定，而开始将前述第2切换机构从前述非连接状态向前述连接状态切换的连接动作”的状态。

对此，本发明的车辆驱动状态控制装置，在具备取得前述第1输出轴转动速度的第1转动速度取得设备和取得前述第2输出轴转动速度的第2转动速度取得设备的情况下，前述控制设备也可以下述方式构成：当前述车辆为行驶中且处于前述2轮驱动状态时，且在从前述2轮驱动状态向前述4轮驱动状态切换的切换条件成立的情况下，在将前述第2切换机构从前述非连接状态向前述连接状态切换的同时，基于前述所取得的第1输出轴、第2输出轴的转动速度的差低于指定值的判定，而开始将前述第1切换机构从前述第1状态向前述第2状态切换的连接动作。

即使如此，在从2轮驱动状态向4轮驱动状态切换的切换条件成立时，仍能保证在第1输出轴、第2输出轴的转动速度(大略)一致的状态下开始第1切换机构的连接动作(＝将第1切换机构从第1状态向第2状态切换的切换动作)。因此，在以2轮驱动状态行驶时，在不使用同步转动装置(synchronizer，同步器)的情况下便能顺利完成第1切换机构的连接动作。

此时，前述第1切换机构优选的是可在断开状态和接合状态之间进行选择性切换的前述犬牙离合器机构，所述断开状态为基于在前述第1输出轴和前述第2输出轴之间未形成动力传递系统而达成前述第1状态，所述接合状态为基于在前述第1输出轴和前述第2输出轴之前形成动力传递系统而达成第2状态。

另外，前述第2切换机构优选的是：在前述连接状态和前述非连接状态之间切换的同时，能够调整在前述连接状态下可传递的最大扭矩的多板离合器机构。

附图说明

图1是安装了根据本发明实施方式的车辆驱动状态控制装置的车辆的动力传递系统的模型示意图。

图2是表示通过图1所示的ECU执行的、用来进行2驱→4驱切换动作的例程的流程图。

图3是表示根据图2所示的例程而进行2驱→4驱切换动作时的一个范例的流程图。

图4是表示通过根据本发明实施方式的变形例的驱动状态控制装置的ECU执行的、用来进行2驱→4驱切换动作的例程的流程图。

图5是对应于图1的本发明实施方式的变形例的图。

图6是对应于图2的本发明实施方式的变形例的流程图。

图7是对应于图4的本发明实施方式的变形例的流程图。

具体实施方式

以下参照附图对根据本发明实施方式的车辆驱动状态控制装置进行说明。图1是安装了根据本发明实施方式的驱动状态控制装置的车辆的驱动系统的动力传递系统的示意图。该驱动系统具有：传动装置T/F、后轮侧差动齿轮D/Fr、前轮侧差动齿轮D/Ff、切换机构M(对应于前述“第2切换机构”)、车轮速度传感器Vfr，Vfl，Vrr，Vrl、前轮侧传动轴转动速度传感器Vfp、2驱/4驱切换开关S和电子控制装置ECU。

传动装置T/F具有输入轴A1、第1输出轴A2和第2输出轴A3。输入轴A1与和发动机E/G相连的自动变速器A/T的输出轴连接，从而在输入轴A1和发动机E/G之间形成了动力传递系统。第1输出轴A2通过后轮侧传动轴Arp与后轮侧差动齿轮D/Fr连接，从而在第1输出轴A2和后轮侧差动齿轮D/Fr之间形成了动力传递系统。第2输出轴A3通过前轮侧传动轴Afp与前轮侧差动齿轮D/Ff连接，从而在第2输出轴A3和前轮侧差动齿轮D/Ff之间形成了动力传递系统。

另外，传动装置T/F具有副变速机构Z和多板离合器C/T(对应于前述“第1切换机构”)。副变速机构Z具有一种公知的构成方式，其可在第1输出轴A2的转动速度与输入轴A1的转动速度的比率为“1”的高档、和该比率为低于“1”的一定值的低档之间进行选择性切换。

多板离合器C/T具有一种公知的构成方式，其可在第1输出轴A2的扭矩不分配给第2输出轴A3(即，只在输入轴A1和第1输出轴A2之间形成动力传递系统)的“断开状态”(对应于前述“第1状态”)、和第1输出轴A2的扭矩分配给第2输出轴A3(即，在输入轴A1和第1输出轴A2以及第2输出轴A3之间形成动力传递系统)的“接合状态”(对应于前述“第2状态”)之间切换。

具体而言，多板离合器C/T可以对能够分配给第2输出轴A3的最大扭矩(以下称为“多板离合器传递扭矩”)进行调整。多板离合器传递扭矩为“0”的情况对应于“断开状态”，多板离合器传递扭矩大于“0”的情况对应于“接合状态”。

后轮侧差动齿轮D/Fr具有一种公知的构成方式，其将后轮侧传动轴Arp的扭矩通过右后轮的车轴Arr以及左后轮的车轴Arl分配给左右后轮。车轴Arl、车轴Arr的转动速度(左右后轮的转动速度)被调整为维持“后轮侧传动轴的转动速度＝差动传动比×(车轴Arl的转动速度+车轴Arr的转动速度)/2”的关系。

前轮侧差动齿轮D/Ff具有一种公知的构成方式，其将前轮侧传动轴Afp的扭矩通过右前轮的车轴Afr以及左前轮的车轴Afl分配给左右前轮。车轴Afl、车轴Afr的转动速度(左右前轮的转动速度)被调整为维持“前轮侧传动轴的转动速度＝差动传动比×(车轴Afl的转动速度+车轴Afr(尤其是后述的第2轴Afr2)的转动速度)/2”的关系。

切换机构M介设于右前轮(对应于前述“特定车轮”)的车轴Afr处，其以下述方式构成：能够在“连接状态”和“非连接状态”之间选择性地切换，所述连接状态是在右前轮和前轮侧差动齿轮D/Ff之间形成动力传递系统的状态，所述非连接状态是在右前轮和前轮侧差动齿轮D/Ff之间未形成动力传递系统的状态。以下，在右前轮的车轴Afr中，特别将其在切换机构M和右前轮之间的部分称为“第1轴Afr1”，将其在切换机构M和前轮侧差动齿轮D/Ff之间的部分称为“第2轴Afr2”。且，该切换机构M不具备用于使第1轴Afr1、第2轴Afr2的转动速度接近的同步转动装置(synchronizer，同步器)。

切换机构M例如具有犬牙式(凹凸嵌合式)的构成。此时，切换机构M例如具有，与第1轴Afr1和第2轴Afr2的其中一方为一体的轮毂(外凹凸或者内凹凸)、与前述轮毂和凹凸嵌合的套筒(内凹凸或者外凹凸)、与第1轴Afr1和第2轴Afr2中的另一方为一体的摩擦片(外凹凸或者内凹凸)、以及调整前述套筒位置的调整叉。进而，当套筒位于第1位置时，通过摩擦片和套筒的凹凸嵌合而能得到“连接状态”，而当套筒位于第2位置时，通过摩擦片和套筒的未凹凸嵌合而能得到“非连接状态”。

综上所述，该驱动系统在多板离合器C/T处于“断开状态”且切换机构M处于“非连接状态”时为2轮驱动状态(后轮驱动状态)，在多板离合器C/T处于“接合状态”且切换机构M处于“连接状态”时为4轮驱动状态。以下也将2轮驱动称为“2驱”，将4轮驱动称为“4驱”。

车轮速度传感器Vfr、Vfl、Vrr和Vrl分别检测对应的车轮的转动速度。前轮侧传动轴转动速度传感器Vfp检测前轮侧传动轴Afp的转动速度。2驱/4驱切换开关S被构成为能够通过车辆驾乘人员的操作来选择“2驱档”或“4驱档”。

电子控制装置ECU是具有一种公知构成方式的微型计算机。电子控制装置ECU根据车辆的状态来控制发动机E/G以及自动变速器A/T的状态。另外，电子控制装置ECU根据由驾驶员操作的操作部件(图未示)的状态(位置)，控制用于控制副变速机构Z的状态(高档或低档)的致动器(图未示)。

再者，电子控制装置ECU根据4轮的转动速度以及2驱/4驱切换开关S的状态，来控制用于控制多板离合器C/T的状态(多板离合器传递扭矩)的致动器(图未示)、和用于控制切换机构M的状态(“连接状态”或“非连接状态”)的致动器(图未示)。

具体而言，当2驱/4驱切换开关S被设定为“2驱档”时，驱动系统通常维持在2轮驱动状态。另一方面，当2驱/4驱切换开关S被设定为“4驱档”时，通常驱动系统为2轮驱动状态，只有当指定的2驱→4驱切换条件成立时，驱动系统才能从2轮驱动状态向4轮驱动状态切换。

在本例中，2驱→4驱切换条件是在选择“4驱档”且判定在左右后轮发生了加速方向上的打滑(加速打滑)时成立。左右后轮发生加速打滑的判定，例如是根据左右后轮的转动速度的平均值比左右前轮的转动速度的平均值大、且两者的差在指定值以上等因素而进行的。

在本例中，假定的是4轮的外径全部相同的情况。因此，当车辆以4轮驱动状态行驶时，(特别是，处于直行状态且4轮无打滑的状态下)，4轮的转动速度和前轮侧传动轴Afp、后轮侧传动轴Arp的转动速度全部为相同的值。另一方面，当车辆以2轮驱动状态行驶时，(特别是，处于直行状态且4轮无打滑的状态下)，4轮的转动速度和后轮侧传动轴Arp的转动速度为相同的值，但前轮侧传动轴Afp的转动(大略)停止。即，防止(抑制)发生前轮侧传动轴Afp的空转。这是通过多板离合器C/T处于“断开状态”、切换机构M处于“非连接状态”以及前轮侧差动齿轮D/Ff的作用而实现的。其结果是，在2轮驱动状态下，不需要用于使前轮侧传动轴Afp空转的驱动动力，从而燃料消耗率得以改善。

(2驱→4驱切换动作)

其次，在具有上述构成的驱动系统中，在2轮驱动状态下(多板离合器C/T处于“断开状态”(多板离合器传递扭矩＝0)且切换机构M处于“非连接状态”)时，参照图2所示流程图对2驱→4驱切换条件成立时的动作(以下称为“2驱→4驱切换动作”)进行说明。该例程存储在电子控制装置ECU内的ROM内，并由电子控制装置ECU内的CPU每经过指定的时间(例如6毫秒)来开始和执行。

首先，在步骤205中判定2驱→4驱切换条件是否成立，如果条件不成立(判定为“否”)，本例程立刻终止。另一方面，当条件成立时(判定为“是”，即选择“4驱档”且判定左右后轮发生了加速打滑时)，在步骤210，增大多板离合器传递扭矩。由此，多板离合器传递扭矩例如以指定的增加梯度，从0开始向着对应于接合状态的指定值(＞0)逐渐增大。

在步骤215中，标志F1、F2都被设定为0(初始值)。这里，F1＝0表示左右后轮发生加速打滑的状态，F1＝1表示左右后轮未发生加速打滑的状态。F2＝0表示第1轴Afr1、第2轴Afr2的转动速度不(大略)一致的状态，F2＝1表示第1轴Afr1、第2轴Afr2的转动速度(大略)一致的状态。

在步骤220中，判定是否发生有左右后轮的加速打滑，当左右后轮未发生加速打滑时(判定为“是”)，在步骤225，使得标志F1从“0”变为“1”。另一方面，当左右后轮发生加速打滑时(判定为“否”)，标志F1维持为“0”，同时在步骤230进行E/G输出减小控制。

E/G输出通常被调整为与图中未示的油门踏板的操作量(油门大小)对应的值。另一方面，在进行E/G输出减小控制中，E/G输出或者是以在指定的上限值以下的范围内推移的方式来调整，或者是相对于与油门大小对应的值而将其调整为仅是在指定的减小量范围内的小值。前述上限值以及前述减小量是根据左右后轮的加速打滑的状态(量)等，并以指定的方式而逐步调整的。

在步骤235中判定：第1轴Afr1的转动速度Nfr1和第2轴Afr2的转动速度Nfr2之间的差的绝对值是否比一定值(微小值)小，即Nfr1和Nfr2是否大略一致。当Nfr1和Nfr2大略一致时(判定为“是”)，在步骤240，将标志F2从“0”变为“1”。另一方面，当Nfr1和Nfr2不是大略一致时(判定为“否”)，将标志F2维持为“0”。

并且，Nfr1例如可以根据右前轮的车轮速度传感器Vfr的检测结果而得出。Nfr2可以根据左前轮的车轮速度传感器Vfl的检测结果和前轮侧传动轴转动速度传感器Vfp的检测结果而得出。

在步骤245中，判定标志F1、F2是否都为“1”，当标志F1、F2中的至少一方维持为“0”时(判定为“否”)，则重复自前述的步骤210开始的上述一个处理例的流程。另一方面，标志F1、F2都为“1”时(判定为“是”)，在步骤250，开始将切换机构M从“非连接状态”向“连接状态”切换的切换动作(以下称为“连接动作”)。

如上所述，在2驱→4驱切换条件成立后，直到能得到“未发生左右2轮的加速打滑且第1轴Afr1的转动速度Nfr1和第2轴Afr2的转动速度Nfr2大略一致的状态(F1＝F2＝1)”为止，暂停连接动作的开始。在连接动作的开始被如此暂停的期间，通过重复进行步骤210，多板离合器传递扭矩逐步增大。在多板离合器传递扭矩达到前述指定值之后，多板离合器传递扭矩被维持在前述指定值。

进而，在连接动作的开始被如此暂停的期间，在左右2轮发生加速打滑时，进行E/G输出减小控制，且抑制前述加速打滑。然后，在得到“未发生左右2轮的加速打滑且转动速度Nfr1和Nfr2大略一致的状态”的阶段，开始连接动作。

图3表示根据图2所示的例程而进行2驱→4驱切换动作时的一个范例。在图3中，Nrp(实线)是后轮侧传动轴Arp的转动速度，Nfp(点划线)是前轮侧传动轴Afp的转动速度，Nfr1(虚线)是右前轮的车轴Afr中的第1轴Afr1的转动速度，Nfr2(双点划线)是右前轮的车轴Afr中的第2轴Afr2的转动速度，Nf1(虚线)是左前轮的车轴Afl的转动速度。Tt(双点划线)是根据油门大小而决定的目标总驱动扭矩，Tr(实线)是左右后轮的驱动扭矩，Tf(虚线)是左右前轮的驱动扭矩，Tsum(点划线)是Tr与Tf的和(总驱动扭矩)。

在图3所示的实施例中，在时刻t1之前，2驱/4驱切换开关S被设定为“2驱档”，并且车辆以2轮驱动状态(后轮驱动状态，即，多板离合器传递扭矩为“0”，切换机构M为“非连接状态”)处于停止中。在时刻t1，通过左右后轮的驱动扭矩而使车辆开动，之后在直行状态下，随着油门大小的增大车辆速度(车速)逐步增大。在时刻t2，2驱/4驱切换开关S可从“2驱档”向“4驱档”切换。在时刻t3，左右后轮开始发生加速打滑，其结果是，在时刻t3以后，尽管油门大小在逐步增大，但是车速却保持一定。

此时，尽管在时刻t2，2驱/4驱切换开关S从“2驱档”向“4驱档”切换，但是直到左右后轮开始发生加速打滑的时刻t3为止的期间，2驱→4驱切换条件不成立(在步骤205为“否”)。因此，在时刻t1～t3，在维持2轮驱动状态且维持多板离合器传递扭矩为“0”的同时，切换机构M也维持“非连接状态”。因此，左右前轮的驱动扭矩也维持为“0”。

进而，由于在时刻t1～t3，左右后轮(以及左右前轮)未发生加速打滑，因此在4轮的转动速度取相同值且逐步增大的同时，Nrp也取和4轮的转动速度(因此，Nfr1、Nfl)相同的值且逐步增大。并且，在时刻t1～t3，Nfp也根据车辆速度的增大，以微小的梯度在接近0的范围内增大。这是基于以下原因实现的：尽管多板离合器C/T处于“断开状态”，但通过来自多板离合器C/T的影响，伴随着第1输出轴A2侧(后轮侧传动轴Arp侧)的转动，第2输出轴A3侧(前轮侧传动轴Afp侧)受到微小的驱动扭矩，以及通过来自前轮侧差动齿轮D/Ff的影响，伴随着左前轮车轴Afl的转动，前轮侧传动轴Afp受到微小的驱动扭矩。另外，在时刻t1～t3，通过车速增加而使Nfl(向着正方向的)增大、Nfp维持在接近0的状态、以及前轮侧差动齿轮D/Ff的作用，使得Nfr2变成负值(即，第2轴Afr2为逆转动)。

在左右后轮开始发生加速打滑的时刻t3之后，通过使得车速一定，左右前轮的转动速度即Nfr1(＝Nfl)也为一定。另一方面，时刻t3以后，通过左右后轮的加速打滑，左右后轮的转动速度继续增大。其结果是，在时刻t3之后，Nrp朝着相对于Nfr1(＝Nfl)增大的方向逐渐偏离。

在时刻t3，2驱→4驱切换条件成立(在步骤205为“是”)。但是，在时刻t3，左右后轮发生加速打滑(在步骤220为“否”，F1＝0)。并且，Nfr1为正值，Nfr2为负值，且Nfr1和Nfr2不是大略一致(在步骤235为“否”，F2＝0)。因此，在时刻t3，尽管2驱→4驱切换条件成立，但是切换机构M的连接动作不开始(在步骤245为“否”)。因此，时刻t3以后，切换机构M还是维持“非连接状态”。即，时刻t3之后，左右前轮的驱动扭矩维持为“0”。

另一方面，在2驱→4驱切换条件成立的时刻t3之后，多板离合器传递扭矩从“0”逐步增大(重复进行步骤210)。即，多板离合器C/T从“断开状态”向“接合状态”切换。其结果是，在时刻t3之后，在Nfp从接近0开始向着Nrp逐步增大的同时，起因于该Nfp的增大且通过前轮侧差动齿轮D/Ff的作用，Nfr2也在逐步增大。然后，在时刻t4，通过使多板离合器传递扭矩达到前述指定值，使得Nfp和Nrp一致。在时刻t4之后，通过使多板离合器传递扭矩维持在前述指定值，Nfp和Nrp取相同值且逐步推移。并且，通过前轮侧差动齿轮D/Ff的作用，在Nfp未超过Nfl(＝Nfr1)的期间内，Nfr2以比Nfp更小的值推移，而在Nfp超过Nfl(＝Nfr1)之后的期间内，Nfr2以比Nfp更大的值推移。

进而，在2驱→4驱切换条件成立的时刻t3之后，左右后轮发生加速打滑(在步骤220为“否”)。因此，在时刻t3之后，进行E/G输出减小控制(重复进行步骤230)。通过进行该E/G输出减小控制，E/G输出被调整至比油门大小所对应的值(双点划线)更小的值，且左右后轮的加速打滑被逐步抑制。

因此，在时刻t3之后的某个时间点以后，一直增大的左右后轮的转动速度开始减小且逐步接近于左右前轮的转动速度。与此同时，一直增大的Nrp(＝Nfp)也开始减小且逐步接近于Nfr1(＝Nfl)。且，在图3中，以小点表示的区域示出了由于E/G输出减小控制而引起的油门大小以及驱动扭矩的减小部分。

然后，在时刻t5，由于E/G输出减小控制的效果，左右后轮的加速打滑消失，左右后轮的转动速度与左右前轮的转动速度一致。由此，Nrp(＝Nfp)与Nfr1(＝Nfl)一致。其结果是，Nfr2与Nfl(＝Nfr1)一致。如此，在时刻t5，在左右后轮的加速打滑消失(在步骤220为“是”，在步骤225中F1＝1)的同时，Nfr1和Nfr2一致(在步骤235为“是”，在步骤240中F2＝1)。因此，在时刻t5，切换机构M的连接动作开始(在步骤245为“是”)。

在时刻t5开始的切换机构M的连接动作在时刻t6终止。由此，在时刻t6，切换机构M可从“非连接状态”向“连接状态”切换。另外，多板离合器C/T从时刻t6之前便已经维持着“接合状态”。因此，在时刻t6，可以得到切换机构M为“连接状态”且多板离合器C/T为“接合状态”的状态，即可以得到E/G的驱动扭矩的一部分被分配至左右前轮的状态。即，在时刻t6，车辆从2轮驱动状态过渡到4轮驱动状态。

在该例中，在时刻t5～t6期间，进一步继续进行E/G输出减小控制。这是因为：由于在时刻t6之前E/G的驱动扭矩只传递至左右后轮，因此如果终止E/G输出减小控制，则左右后轮再次发生加速打滑的可能性较高。

进而，在时刻t6之后，使得通过E/G输出减小控制而减小后的E/G输出向着与油门大小对应的值(双点划线)增大。这是因为：在4轮驱动状态继续的时刻t6之后，由于E/G的驱动扭矩被分配至左右前轮和左右后轮，因此即使终止E/G输出减小控制，车轮发生加速打滑的可能性也较低。并且，在时刻t7，E/G输出与对应于油门大小的值(双点划线)相一致。在时刻t7之后，E/G输出被调整至与油门大小对应的值(双点划线)一直相一致。

(作用·效果)

在以上所说明的根据本发明实施方式的驱动状态控制装置中，在车辆以2轮驱动状态行驶下，当2驱→4驱切换条件成立时(时刻t3)，多板离合器C/T可立刻从“断开状态”向“接合状态”切换。另一方面，直到得到未发生左右后轮的加速打滑的状态(即未发生前后轮的转动速度差的状态)、且第1轴Afr1的转动速度Nfr1和第2轴Afr2的转动速度Nfr2大略一致的状态为止，切换机构M的连接动作(从“非连接状态”向“连接状态”切换的动作)不开始(时刻t5)。即，能保证在Nfr1、Nfr2(大略)一致的状态下开始切换机构M的连接动作。因此，当车辆以2轮驱动状态行驶时，就能在不使用同步转动装置(synchronizer，同步器)的情况下顺利完成切换机构M的连接动作。

进而，在2驱→4驱切换条件成立后，当左右后轮发生加速打滑时(时刻t3之后)，进行E/G输出减小控制。其是基于以下理由。即，当左右后轮发生加速打滑时，左右后轮的转动速度比左右前轮的转动速度大。因此，尤其当多板离合器C/T的多板离合器传递扭矩达到前述指定值后(即，前轮侧传动轴Afp的转动速度Nfp和后轮侧传动轴Arp的转动速度Nrp一致后)(时刻t4之后)，前轮侧传动轴的转动速度Nfp变为大于“左右前轮的转动速度Nfr1、Nfr2乘以差动传动比后的值”。即，第2轴Afr2的转动速度Nfr2变为大于第1轴Afr1的转动速度Nfr1。

因此，如果左右后轮的加速打滑继续发生，则第2轴的转动速度Nfr2大于第1轴的转动速度Nfr1的状态将继续，其结果是会发生无法得到第1轴、第2轴的转动速度Nfr1、Nfr2(大略)一致的状态的情况。因此，会发生以第1轴、第2轴的转动速度Nfr1、Nfr2(大略)一致为条件而开始的切换机构M的连接动作无法开始的情况。

基于以上观点，在2驱→4驱切换条件成立时，左右后轮发生加速打滑时(时刻t3以后)，进行E/G输出减小控制。由此，通过减小左右后轮的驱动扭矩，能够抑制左右后轮的加速打滑(时刻t3～t5)。由此，可确保第1轴、第2轴的转动速度Nfr1、Nfr2(大略)一致的状态(时刻t5)。其结果是，在2驱→4驱切换条件成立后，即使左右后轮发生加速打滑，切换机构M的连接动作也能较迅速地开始。

本发明并不限定于上述实施方式，而是可在本发明的范围内采用各种变形例。例如，在上述实施方式中，采用了后轮驱动状态作为2轮驱动状态。与此相对地，也可采用前轮驱动状态作为2轮驱动状态。此时，以以下的方式构成即可：传动装置T/F的第1输出轴A2与前轮侧传动轴Afp相连，且传动装置T/F的第2输出轴A3与后轮侧传动轴Arp相连，切换机构M被介设于左右后轮的车轴Arl、Arr中的一方处。

另外，虽然在上述实施方式中，2驱→4驱切换条件是当选择“4驱档”且判定为左右后轮发生加速打滑时成立，但是也可以构成为2驱→4驱切换条件与左右后轮(2轮驱动状态下的驱动轮)是否发生加速打滑无关，而是在选择“4驱档”的时间点成立(所谓的半时4轮驱动系统)。

另外，虽然在上述实施方式中，为了减小左右后轮的驱动扭矩而进行了减小E/G输出的E/G输出减少控制，但是也可以为了减小左右后轮的驱动扭矩(且同时维持E/G输出)，而进行为左右后轮提供制动扭矩的制动扭矩提供控制。

另外，虽然在上述实施方式中，为了检测第2轴Afr2的转动速度Nfr2而设置有前轮侧传动轴转动速度传感器Vfp，但是也可以不设置前轮侧传动轴转动速度传感器Vfp。此时，以多板离合器传递扭矩处于前述指定值(因此，前轮侧传动轴的转动速度Nfp与后轮侧传动轴的转动速度Nrp一致)为条件，Nfr2可通过左前轮以及左右后轮的车轮速度传感器Vfl、Vrl、Vrr的检测结果而得到。

另外，虽然在上述实施方式中，当2驱→4驱切换条件成立时判定左右后轮是否发生加速打滑，当发生时则进行E/G输出减小控制，但是也可以不进行左右后轮是否发生加速打滑的判定以及E/G输出减小控制。该构成尤其在以下情况下有效：通过路面状况检测设备和行驶状态检测设备，从2驱→4驱切换条件成立前的阶段开始，就预先判定了难以发生左右后轮(2轮驱动状态下的驱动轮)加速打滑。

另外，尽管在上述实施方式中，在2驱→4驱切换条件成立后，通过E/G输出减小控制而充分地(在指定值以上)减小E/G输出且充分地(在指定值以上)增大多板离合器传递扭矩，但是优选的构成是：当切换机构M的连接动作在指定的时间期间不开始时(即，当Nfr1、Nfr2不是大略一致时)，行驶中的2驱→4驱的切换被中止，且通过指示灯等显示设备将该情况告知于驾乘人员。

另外，在上述实施方式中优选的是：当切换机构M的连接动作的持续时间超过指定时间时，通过E/G输出减小设备，使得E/G输出减小的状态只维持指定时间。

另外，在上述实施方式中，如上所述，假定的是4轮的外径全部相同的情况。然而，当前后轮的外径不同时，在车辆行驶中，第1轴Afr1的转动速度Nfr1和第2轴Afr2的转动速度Nfr2无法一致。因此，优选的是，具备能检测出前后轮外径的不同的设备。进而优选下述构成方式：当检测出前后轮外径不同时，中止行驶中的2驱→4驱的切换，并将该情况通过指示灯等显示设备告知驾乘人员。

另外，在上述实施方式中，采用图2所示的例程，在2驱→4驱切换条件成立后，与第2轴Afr2的转动速度Nfr2是否大于第1轴Afr1的转动速度Nfr1无关，多板离合器传递扭矩继续增大(步骤210，参照图3)。可采用图4中流程图所示的例程来代替该图2中所示的例程。图4所示的例程只在删除图2的步骤210且追加了步骤405、410(参照加粗框)这一点上与图2所示的例程不同。这里省略关于图4所示例程的详细说明。

当采用图4所示例程时，被构成为：在2驱→4驱切换条件成立后，当Nfr2小于Nfr1时，多板离合器传递扭矩继续增大，当Nfr2大于Nfr1时，多板离合器传递扭矩的增大中止。

另外，在上述实施方式中，传动装置T/F内具有副变速机构Z，但也可以不具有副变速机构。进而，在上述实施方式中，采用多板离合器C/T作为传动装置T/F内的前述第1切换装置，且采用切换机构M(犬牙离合器机构)作为前述第2切换机构(参照图1)，但是也可采用切换机构M(犬牙离合器机构)作为前述第1切换机构，且采用多板离合器C/T作为前述第2切换机构(参照图5)。

此时，用图6、图7的流程图所示的例程来代替图2、图4所示的例程。图6所示的例程只在图2的步骤235被步骤605替换这一点上与图2所示的例程不同。图7所示的例程只在图4的步骤235被步骤705替换这一点上与图4所示的例程不同。

在图6的步骤605以及图7的步骤705中，Nfp为前轮侧传动轴Afp的转动速度(＝第2输出轴A3的转动速度)，Nrp为后轮侧传动轴Arp的转动速度(＝第1输出轴A2的转动速度)。且，Nfp是例如根据前轮侧传动轴转动速度传感器Vfp的检测结果而取得的。Nrp是根据左右后轮的车轮速度传感器Vrr、Vrl的检测结果而取得的。这里省略关于图6、7所示例程的详细说明。

在图5所示的驱动状态控制装置(参照图6、7)中，当车辆以2轮驱动状态行驶时，在2驱→4驱切换条件成立的情况下，作为前述第2切换机构的多板离合器C/T能立刻从“断开状态”向“接合状态”切换。另一方面，直到左右后轮不发生加速打滑的状态(即，不发生前后轮的转动速度差的状态)、且获得前轮侧传动轴Afp和后轮侧传动轴Arp的转动速度Nfp、Nrp(即，第1输出轴A2、第2输出轴A3的转动速度)大略一致的状态为止，不开始前述的作为第1切换机构的切换机构M的连接动作(从“非连接状态”向“连接状态”切换的动作)。即，在Nfp、Nrp(大略)一致的状态下，可保证作为前述第1切换机构的切换机构M的连接动作的开始。因此，在车辆以2轮驱动状态行驶时，可以在不使用同步转动装置(synchronizer，同步器)的情况下，就能顺利完成作为前述第1切换机构的切换机构M的连接动作。

Claims (8)

1.一种车辆驱动状态控制装置，其适用于下述车辆：

所述车辆具有：传动装置(T/F)、第1差动齿轮(D/Fr)、第2差动齿轮(D/Ff)和第2切换机构(M)，

所述传动装置(T/F)具有：与和车辆的动力源(E/G)连接的变速器(A/T)的输出轴相连接的输入轴(A1)、与作为前述车辆的前轮侧传动轴以及后轮侧传动轴的其中一方的第1传动轴(Arp)相连接的第1输出轴(A2)、与作为前述前轮侧传动轴以及前述后轮侧传动轴的其中另一方的第2传动轴(Afp)相连接的第2输出轴(A3)、在第1状态和第2状态之间切换的第1切换机构(C/T)，所述第1状态是只在前述输入轴和前述第1输出轴之间形成动力传递系统的状态，所述第2状态是在前述输入轴与前述第1输出轴以及第2输出轴之间形成动力传递系统的状态；

所述第1差动齿轮(D/Fr)连接于前述第1传动轴，且其通过作为左右前轮以及左右后轮的其中一方的第1左右轮的各个车轴(Arr、Arl)，以容许前述第1左右轮的转动速度差的方式，将前述第1传动轴的扭矩分配至前述第1左右轮；

所述第2差动齿轮(D/Ff)连接于前述第2传动轴，且其通过作为左右前轮以及左右后轮的其中另一方的第2左右轮的各个车轴(Afr、Afl)，以容许前述第2左右轮的转动速度差的方式，将前述第2传动轴的扭矩分配至前述第2左右轮；

所述第2切换机构(M)被介设于作为前述第2左右轮的一方的特定车轮的车轴(Afr)处，且在连接状态和非连接状态之间进行切换，所述连接状态是在前述特定车轮和前述第2差动齿轮之间形成动力传递系统的状态，所述非连接状态是在前述特定车轮和前述第2差动齿轮之间不形成动力传递系统的状态；

其中，该车辆在前述第1切换机构处于前述第1状态且前述第2切换机构处于前述非连接状态时成为2轮驱动状态，而在前述第1切换机构处于前述第2状态且前述第2切换机构处于前述连接状态时成为4轮驱动状态，

其特征在于，所述车辆驱动状态控制装置具有：取得第1轴(Afr1)的转动速度的第1转动速度取得设备(Vfr、ECU)，该第1轴(Afr1)是前述特定车轮的车轴(Afr)之中的位于前述第2切换机构和前述特定车轮之间的部分；

取得第2轴(Afr2)的转动速度的第2转动速度取得设备(Vf1、Vfp、ECU)，该第2轴(Afr2)是前述特定车轮的车轴(Afr)之中的位于前述第2切换机构和前述第2差动齿轮之间的部分；和

控制前述第1切换机构以及前述第2切换机构的控制设备(ECU)，

前述控制设备以下述方式构成：在前述车辆处于行驶中且处于前述2轮驱动状态时，在从前述2轮驱动状态向前述4轮驱动状态的切换条件成立的情况下，在将前述第1切换机构从前述第1状态向前述第2状态切换的同时，基于前述所取得的第1轴、第2轴的转动速度的差低于指定值的判定，开始将前述第2切换机构从前述非连接状态向前述连接状态切换的连接动作，

前述第1切换机构是下述多板离合器机构(C/T)，所述多板离合器机构(C/T)在根据在前述第1输出轴与前述第2输出轴之间未形成动力传递系统而达成前述第1状态的断开状态、和根据在前述第1输出轴与前述第2输出轴之间形成动力传递系统而达成前述第2状态的接合状态之间切换的同时，能调整在前述接合状态下可传递的最大扭矩；

前述第2切换机构为在前述连接状态和前述非连接状态之间进行选择性切换的犬牙离合器机构(M)，

并且所述装置具有：

判定在前述第1左右轮的至少一方中是否发生加速方向的打滑的判定设备；和

在前述切换条件成立时在判定发生了前述打滑的情况下减小前述第1左右轮的驱动扭矩的减小设备，

前述减小设备中，将第1左右轮的驱动扭矩维持至完成从前述犬牙离合器机构的前述非连接状态切换到前述连接状态的切换为止。

2.如权利要求1所述的车辆驱动状态控制装置，其特征在于，

前述减小设备以通过减小输入到前述传动装置的前述输入轴的扭矩来减小前述驱动扭矩的方式而构成。

3.如权利要求2所述的车辆驱动状态控制装置，其特征在于，

前述减小设备以通过减小前述动力源的输出来减小前述驱动扭矩的方式而构成。

4.如权利要求1-3中任一项所述的车辆驱动状态控制装置，其特征在于：

前述第1传动轴为前述后轮侧传动轴，前述第2传动轴为前述前轮侧传动轴，前述第1左右轮为前述左右后轮，前述第2左右轮为前述左右前轮。

5.一种车辆驱动状态控制装置，其适用于下述车辆：

所述车辆具有：传动装置(T/F)、第1差动齿轮(D/Fr)、第2差动齿轮(D/Ff)和第2切换机构(C/T)，

所述传动装置(T/F)具有：与和车辆的动力源(E/G)连接的变速器(A/T)的输出轴相连接的输入轴(A1)、与作为前述车辆的前轮侧传动轴以及后轮侧传动轴的其中一方的第1传动轴(Arp)相连接的第1输出轴(A2)、与作为前述前轮侧传动轴以及前述后轮侧传动轴的其中另一方的第2传动轴(Afp)相连接的第2输出轴(A3)、在第1状态和第2状态之间进行切换的第1切换机构(M)，所述第1状态是只在前述输入轴和前述第1输出轴之间形成动力传递系统的状态，所述第2状态是在前述输入轴与前述第1输出轴以及第2输出轴之间形成动力传递系统的状态；

所述第1差动齿轮(D/Fr)连接于前述第1传动轴，且其通过作为左右前轮以及左右后轮的其中一方的第1左右轮的各个车轴(Arr、Arl)，以容许前述第1左右轮的转动速度差的方式，将前述第1传动轴的扭矩分配至前述第1左右轮；

所述第2差动齿轮(D/Ff)连接于前述第2传动轴，且其通过作为左右前轮以及左右后轮的其中另一方的第2左右轮的各个车轴(Afr、Afl)，以容许前述第2左右轮的转动速度差的方式，将前述第2传动轴的扭矩分配至前述第2左右轮；

所述第2切换机构(C/T)被介设于作为前述第2左右轮的一方的特定车轮的车轴(Afr)处，且在连接状态和非连接状态之间进行切换，所述连接状态是在前述特定车轮和前述第2差动齿轮之间形成动力传递系统的状态，所述非连接状态是在前述特定车轮和前述第2差动齿轮之间未形成动力传递系统的状态；

其中，所述车辆在前述第1切换机构处于前述第1状态且前述第2切换机构处于前述非连接状态时成为2轮驱动状态，而在前述第1切换机构处于前述第2状态且前述第2切换机构处于前述连接状态时成为4轮驱动状态，

其特征在于，所述车辆驱动状态控制装置具有：取得前述第1输出轴的转动速度的第1转动速度取得设备(Vrr、Vrl、ECU)；

取得前述第2输出轴的转动速度的第2转动速度取得设备(Vfp、ECU)；和

控制前述第1切换机构以及前述第2切换机构的控制设备(ECU)，

前述控制设备以下述方式构成：在前述车辆处于行驶中且处于前述2轮驱动状态时，在从前述2轮驱动状态向前述4轮驱动状态的切换条件成立的情况下，在将前述第2切换机构从前述非连接状态向前述连接状态切换的同时，基于前述所取得的第1输出轴、第2输出轴的转动速度的差低于指定值的判定，开始将前述第1切换机构从前述第1状态向前述第2状态切换的连接动作，

前述第1切换机构是下述犬牙离合器机构(M)，所述犬牙离合器机构(M)在根据在前述第1输出轴与前述第2输出轴之间未形成动力传递系统而达成前述第1状态的断开状态、和根据在前述第1输出轴与前述第2输出轴之间形成动力传递系统而达成前述第2状态的接合状态之间选择性切换；

前述第2切换机构是在前述连接状态和前述非连接状态之间进行切换的同时、能调整在前述连接状态下可传递的最大扭矩的多板离合器机构(C/T)，

并且所述装置具有：

判定在前述第1左右轮的至少一方中是否发生加速方向的打滑的判定设备；和

在前述切换条件成立时在判定发生了前述打滑的情况下减小前述第1左右轮的驱动扭矩的减小设备，

前述减小设备中，将第1左右轮的驱动扭矩维持至完成从前述犬牙离合器机构的前述非连接状态切换到前述连接状态的切换为止。

6.如权利要求5所述的车辆驱动状态控制装置，其特征在于，

前述减小设备以通过减小输入到前述传动装置的前述输入轴的扭矩来减小前述驱动扭矩的方式而构成。

7.如权利要求6所述的车辆驱动状态控制装置，其特征在于，

前述减小设备以通过减小前述动力源的输出来减小前述驱动扭矩的方式而构成。

8.如权利要求5-7中任一项所述的车辆驱动状态控制装置，其特征在于：

前述第1传动轴为前述后轮侧传动轴，前述第2传动轴为前述前轮侧传动轴，前述第1左右轮为前述左右后轮，前述第2左右轮为前述左右前轮。