JP2022121301A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者がソフトウェアの更新および保留を選択することによる煩わしさを与えることなく、ソフトウェアの更新が正常に終了しない場合の運転者の利便性低下を抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】ソフト更新部１２２によって、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合の車両の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれているか否か判定され、前記状態下に置かれていないと判定された場合には車両制御用ソフトウェア９２の更新が実行され、前記状態下に置かれていると判定された場合には車両制御用ソフトウェア９２の更新が保留されるため、運転者に煩わしさを与えることなく、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しない場合の運転者の利便性低下を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両を制御するためのソフトウェアを更新することができる車両用制御装置に関する。

外部サーバから更新用ソフトウェアを受信し、記憶されたソフトウェアを受信された更新用ソフトウェアに更新するようにした車両用制御装置が知られている。特許文献１の車両用プログラム更新装置がそれである。特許文献１には、車両用制御装置として、ソフトウェアの更新の実行および保留を選択可能に構成したものが示され、また、外部サーバから車両用制御装置に対してソフトウェアの更新が正常に終了しない場合に利用不可となる車両機能に関するリスク情報が送信されることで、運転者がリスク情報を基にソフトウェアの更新の実行および保留を選択できるようにすることが提案されている。

特開２０１１－８１６０４号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用プログラム更新装置では、運転者がリスク情報を基にソフトウェアの更新および保留を選択する必要があり、運転者に選択させることによる煩わしさを与える可能性ある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者がソフトウェアの更新および保留を選択することによる煩わしさを与えることなく、ソフトウェアの更新が正常に終了しない場合の運転者の利便性低下を抑制できる車両用制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）車両用制御装置であって、（ｂ）車両を制御するためのソフトウェアを記憶する記憶部と、（ｃ）外部サーバから更新用ソフトウェアを受信する受信部と、（ｄ）前記記憶部に記憶された前記ソフトウェアを前記受信部によって受信された前記更新用ソフトウェアに更新する更新部と、を備え、（ｅ）前記更新部は、前記ソフトウェアの更新が正常に終了しないとした場合の前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否か判定し、前記状態下に前記車両が置かれていないと判定された場合には前記ソフトウェアの更新を実行し、前記状態下に前記車両が置かれていると判定された場合には前記ソフトウェアの更新を保留することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記更新部は、前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否かを、前記車両を修理するための車両整備拠点まで前記車両を移動させるのに要する時間が、予め規定されている許容時間よりも長いか否かに基づいて判定し、前記時間が前記許容時間よりも長い場合に、前記状態下に前記車両が置かれていると判定することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明において、前記更新部は、前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否かを、前記車両の現在位置から前記車両を修理するための車両整備拠点までの距離が、予め規定されている許容距離よりも長いか否かに基づいて判定し、前記距離が前記許容距離よりも長い場合に、前記状態下に前記車両が置かれていると判定することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明において、前記車両を修理するに当たり、整備員を前記車両の位置に派遣することで修理できる場合には、前記更新部は、前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否かを、前記整備員が前記車両の位置まで到着するのに要する時間が、予め設定されている許容時間よりも長いか否かに基づいて判定し、前記時間が前記許容時間よりも長い場合に、前記状態下に前記車両が置かれていると判定することを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１において、前記更新部は、前記ソフトウェアの更新が必要な車両状態の場合には、前記ソフトウェアの更新を実行することを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１において、前記更新部は、前記更新用ソフトウェアの更新内容が前記車両の走行性能に影響のない場合には、前記ソフトウェアの更新を実行することを特徴とする。

第１発明によれば、更新部によって、ソフトウェアの更新が正常に終了しないとした場合の車両の修理に要する時間が長い状態下に車両が置かれているか否かが判定され、前記状態下に車両が置かれていないと判定された場合にはソフトウェアの更新が実行され、前記状態下に車両が置かれていると判定された場合にはソフトウェアの更新が保留されるため、運転者に煩わしさを与えることなく、ソフトウェアの更新が正常に終了しない場合の運転者の利便性低下を抑制することができる。

第２発明によれば、車両を車両整備拠点まで移動させるのに要する時間を算出することで、車両の修理に要する時間が長い状態下に車両が置かれているか否かを判定することができる。

第３発明によれば、車両の現在位置から車両整備拠点までの距離を算出することで、車両の修理に要する時間が長い状態下に車両が置かれているか否かを判定することができる。

第４発明によれば、整備員が車両の位置まで到着するのに要する時間を算出することで、車両の修理に要する時間が長い状態下に車両が置かれているか否かを判定することができる。

第５発明によれば、ソフトウェアの更新が必要な車両状態の場合には、ソフトウェアの更新が実行されることで、車両が正常な状態に復帰できる可能性が高まり、運転者の利便性が向上する。

第６発明によれば、更新用ソフトウェアの更新内容が車両の走行性能に影響のない場合には、更新が正常に終了しなかった場合であっても、車両の走行を継続することができる。このような場合には、ソフトウェアの更新が実行されることで、ソフトウェアの更新が正常に終了しない場合であっても通常の走行が可能になる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両の各種制御を実行するシステム構成の概要を説明する図である。 車両の現在位置から車両整備拠点までの距離に基づく更新実施の判定のイメージ図であり、車両の現在位置と車両整備拠点との直線の距離が距離として設定される態様を示す図である。 車両の現在位置から車両整備拠点までの距離に基づく更新実施の判定のイメージ図であり、車両の現在位置から車両整備拠点までの走行経路に基づいて距離が設定される態様を示す図である。 車両用制御装置の制御作動の要部すなわち車両制御用ソフトウェアを更新するに当たって、その更新を実施するかの可否を判定することで、運転者に更新の可否を選択させることによる運転者の煩わしさをなくして運転者の利便性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備え、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を走行用の駆動力源とするハイブリッド車両である。また、車両１０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路上に、動力伝達装置１２を備えている。動力伝達装置１２は、非回転部材であるケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。また、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。

動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。以下、電気式無段変速部１８を無段変速部１８といい、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。また、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。また、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１４は、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する走行用制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmが制御される。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１および無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、を備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、遊星歯車装置のキャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。なお、連結軸３４には、エンジン１４の動力によって駆動される機械式オイルポンプ５８が接続されている。

有段変速部２０は、無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備え、複数のギヤ段（変速段）に変速可能な公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。係合装置ＣＢに供給される係合油圧ＰＲcbは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６によって各々制御される。有段変速部２０は、アクセル操作量（アクセル開度θacc）や車速Ｖ等に基づいて変速すべきギヤ段が判断されると、そのギヤ段毎に予め定められた係合装置ＣＢの係合パターンとなるように各係合装置ＣＢの係合状態が切り替えられる。なお、油圧制御回路５６には、機械式オイルポンプ５８から吐出される作動油、または、図示しない電動オイルポンプから吐出される作動油が供給される。

図２は、図１の車両１０の各種制御を実行するシステム構成の概要を説明する図である。車両１０は、車両１０の走行に関わる各種制御を主に実行する走行用制御装置９０を備えている。走行用制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。走行用制御装置９０は、必要に応じて駆動力源制御用、有段変速制御用など複数個に分けて構成される。

走行用制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θswおよび操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇxおよび左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリのバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油の温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

走行用制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

走行用制御装置９０は、車両１０の走行に関連する各種制御を実現するために、さらに、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９４、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９５、および運転制御手段すなわち運転制御部９６を備えている。

ＡＴ変速制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である、不図示のＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖおよび要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。

ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

また、ハイブリッド制御部９５は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。

また、ハイブリッド制御部９５は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９５は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

運転制御部９６は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０の運転制御を自動的に行うことで走行する自動運転制御、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御とを行うことができる。運転制御部９６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。

車両１０は、更に、送受信機１００、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１４０、およびコネクタ１５０等を備えている。

送受信機１００は、車両１０とは別の外部装置である外部サーバ２００と通信する機器である。送受信機１００は、無線通信を介して外部サーバ２００と接続されている。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されている。第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、外部サーバ２００から無線通信を介して送信される複数種類の新ソフトウェア２０２を必要に応じて送受信機１００を用いて受信するデータ受信部１１２と、受信した複数種類の新ソフトウェア２０２を無線更新用制御装置１２０に送信するデータ送信部１１４とを、機能的に備えている。なお、データ受信部１１２が、本発明の受信部に対応している。

無線更新用制御装置１２０は、車両１０において、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の更新を統括する制御装置である。無線更新用制御装置１２０は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０から送信された複数種類の新ソフトウェア２０２を用いて、第１記憶部９８に記憶された複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の一部または全部を更新する（書き替える）。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０および無線更新用制御装置１２０は、各々、走行用制御装置９０と同様のハード構成を備えて構成されており、例えば車両１０とは別の外部装置である外部サーバ２００から無線通信を介して新ソフトウェア２０２を受信し、受信した新ソフトウェア２０２を用いて、走行用制御装置９０に備えられた書替可能なＲＯＭ等の第１記憶部９８に記憶された複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の更新（書替）処理を行う機能を有している。車両制御用ソフトウェア９２は、走行用制御装置９０による車両１０の複数種類の制御に用いられるソフトウェアである。すなわち、走行用制御装置９０は、第１記憶部９８に記憶された車両１０を制御するための車両制御用ソフトウェア９２を、随時書替可能に構成されている。車両制御用ソフトウェア９２は、例えば車両１０の制御手順が定められた複数種類の車両制御用プログラム９２Ｐ、および車両制御用プログラム９２Ｐに従って車両１０を制御するときに用いられる複数種類の制御用データ９２Ｄを含んでいる。なお、第１記憶部９８が、本発明の車両を制御するためのソフトウェアを記憶する記憶部に対応している。また、走行用制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、および無線更新用制御装置１２０を含んで、車両用制御装置１８０が構成される。

第２ゲートウェイＥＣＵ１４０についても、走行用制御装置９０と同様のハード構成を備えて構成されている。第２ゲートウェイＥＣＵ１４０は、コネクタ１５０と接続されており、コネクタ１５０を介して接続される外部書替装置１６０を用いて、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を書き替える為のものである。なお、車両１０と外部書替装置１６０とは、コネクタ１５０を介して有線にて接続可能に構成されているが、無線にて接続可能に構成されても良い。

コネクタ１５０は、車両１０とは別の外部装置である外部書替装置１６０を接続する為のものである。コネクタ１５０は、公知の規格によって形状や電気信号が定められている。コネクタ１５０は、故障診断装置を接続するコネクタとして用いることも可能である。

外部書替装置１６０は、車内通信網に直接的に接続され、走行用制御装置９０などと同様に、車内通信網を流れるＣＡＮ（Controller Area Network）フレームを受信したり、車内通信網にＣＡＮフレームを送信したりすることができる。

外部サーバ２００は、車両１０の外部のネットワークに接続されたシステムである。外部サーバ２００は、配信される新ソフトウェア２０２を記憶している。外部サーバ２００は、必要に応じて新ソフトウェア２０２を車両１０に送信する。外部サーバ２００は、複数種類の新ソフトウェア２０２を配信するソフト配信センターとして機能する。複数種類の新ソフトウェア２０２は、対応する車両制御用ソフトウェア９２を更新（書替）対象とするソフトウェアである。複数種類の新ソフトウェア２０２は、例えば対応する車両制御用プログラム９２Ｐを更新（書替）対象とする複数種類の新プログラム２０２Ｐ、および対応する制御用データ９２Ｄを更新（書替）対象とする複数種類の新データ２０２Ｄを含んでいる。新プログラム２０２Ｐは、現在の車両制御用プログラム９２Ｐを新プログラム２０２Ｐを用いて更新した（書き替えた）後の車両制御用プログラム９２Ｐ、すなわち更新後プログラム９２Ｐｒとなるものである。新データ２０２Ｄは、現在の制御用データ９２Ｄを新データ２０２Ｄを用いて更新した後の制御用データ９２Ｄ、すなわち更新後データ９２Ｄｒとなるものである。

無線更新用制御装置１２０は、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の更新を実現するために、ソフト更新手段すなわちソフト更新部１２２および書替可能なＲＯＭ等の第２記憶部１２４を備えている。なお、ソフト更新部１２２が、本発明の更新部に対応している。

ソフト更新部１２２は、第２記憶部１２４に記憶されておらず、車両１０に対して配信される新ソフトウェア２０２が外部サーバ２００に存在するか否かを判定する。ソフト更新部１２２は、車両１０に対して配信される新ソフトウェア２０２が外部サーバ２００に存在すると判定した場合には、その新ソフトウェア２０２を外部サーバ２００から無線通信を介して受信する、つまりダウンロードする指令を第１ゲートウェイＥＣＵ１１０へ出力する。ソフト更新部１２２は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０が外部サーバ２００から受信した新ソフトウェア２０２を更新用ソフトウェア１２６として第２記憶部１２４に記憶させる。更新用ソフトウェア１２６は、第２記憶部１２４に記憶された新ソフトウェア２０２である。更新用ソフトウェア１２６は、第２記憶部１２４に記憶された新プログラム２０２Ｐである更新用プログラム１２６Ｐおよび第２記憶部１２４に記憶された新データ２０２Ｄである更新用データ１２６Ｄを含んでいる。

ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を更新する（書き替える）必要がある新ソフトウェア２０２つまり更新用ソフトウェア１２６が、無線更新用制御装置１２０つまり第２記憶部１２４にあるか否かを判定する。ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を更新する必要がある更新用ソフトウェア１２６が第２記憶部１２４にあると判定した場合には、第２記憶部１２４に記憶された更新用ソフトウェア１２６を用いて、更新対象すなわち書替対象となる車両制御用ソフトウェア９２（車両制御用プログラム９２Ｐまたは制御用データ９２Ｄ）を更新用ソフトウェア１２６に更新する。

前記車両制御用プログラム９２Ｐは、例えばハイブリッド制御部９５によるエンジン１４の制御に用いられるエンジン制御用プログラムであるエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、ハイブリッド制御部９５による第１回転機ＭＧ１の制御に用いられる第１回転機制御用プログラムであるＭＧ１用プログラム９２Ｐｍ１、ハイブリッド制御部９５による第２回転機ＭＧ２の制御に用いられる第２回転機制御用プログラムであるＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の制御に用いられる自動変速機制御用プログラムであるＡＴ用プログラム９２Ｐａｔなどを含んでいる。

制御用データ９２Ｄは、例えば、有段変速部２０の変速が判断される為の複数種類の変速線ＳＨ、モータ走行モードとハイブリッド走行モードとの間の走行領域の境界が規定される走行領域切替線ＣＨｔ、車両１０の制御に用いられる制御値Ｓct、制御値Ｓctの学習制御による学習値としての補正値または補正量を制限する制限値ＧＤなどを含んでいる。制御値Ｓctは、例えばエンジン制御指令信号Ｓe、回転機制御指令信号Ｓmg、油圧制御指令信号Ｓat、ブレーキ制御指令信号Ｓbra、操舵制御指令信号Ｓsteなどに基づく各種指令値である。また、制御値Ｓctは、例えば、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の変速制御の過渡中において作動状態が切り替えられる係合装置ＣＢの係合圧を変化させるように制御される油圧制御指令信号Ｓatとしての係合圧指令値を含む。また、ＡＴ変速制御部９４は、例えば有段変速部２０の変速制御における変速ショックを抑制しつつ変速時間が適切になるように、係合圧指令値を学習制御によって補正する。ここで、制限値ＧＤは、例えば前記学習制御による制御値Ｓctの変化が大き過ぎないように制限する為の予め定められたガード値であり、異なる制御値Ｓct毎に予め定められている。

上述したように、ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を更新する必要が生じると、更新用ソフトウェア１２６を用いて更新対象である車両制御用ソフトウェア９２の更新処理を行うが、何らかの理由によって更新が正常に終了しない場合がある。このとき、運転者による車両１０の正常復帰が困難になると、車両１０を牽引車等で車両整備拠点ＢＳに移動させる必要が生じるなど、運転者の利便性が低下する可能性がある。これに対して、車両制御用ソフトウェア９２を書き替えるに当たって、車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否かが選択可能に構成され、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しない場合に利用不可となる車両機能に関するリスク情報が予め送信されることで、運転者がリスク情報を基に車両制御用ソフトウェア９２の更新の実行および保留を選択できるようにすることが提案されている。しかしながら、運転者が車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否か選択する必要があるため、運転者に煩わしさを与えるという問題が生じる。

そこで、ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を更新する必要が生じたとき、その車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否かを判定する制御機能を備えている。ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を書き替える必要が生じたとき、その車両制御用ソフトウェア９２の更新を実施するか否かを、車両状態、車両制御用ソフトウェア９２の更新内容、車両制御用ソフトウェア９２の更新内容が走行性能に影響のあるものか否か、更新が正常に終了しないとした場合に運転者の利便性の低下が大きいか否か、などに基づいて判定する。

ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新の必要性が低い車両状態であるか否かを判定し、更新の必要性が低い車両状態である場合には更新を不可と判定する。ソフト更新部１２２は、例えば車両１０の機能が損なわれており、車両制御用ソフトウェア９２を更新することで正常な状態に復帰できる場合には、更新の必要性が低い車両状態とはいえない、すなわち更新が必要な車両状態と判定し、車両制御用ソフトウェア９２の更新を実行する。

また、ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新内容が更新の必要性の低い内容であるか否かを判定し、更新の必要性の低い内容である場合には更新を不可と判定する。ソフト更新部１２２は、例えば更新内容に付随した情報や更新必要性の指標から更新の必要性を判断し、更新の必要性が低いと判断される場合には更新を不可と判定する。具体的には、ソフト更新部１２２は、更新内容に付随した情報より更新内容が車両１０の利便性を向上するものであったり、運転者の運転履歴等に基づくと使用頻度の低い車両制御用ソフトウェア９２の更新であると判断された場合には更新を不可と判定する。

また、ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新内容が車両１０の走行性能に影響のある内容であるか否かを判定し、走行性能に影響のある更新の場合には更新を不可と判定する。ソフト更新部１２２は、例えばエンジン１４や有段変速部２０に関わる車両制御用ソフトウェア９２の更新など、更新処理が正常に終了しなかった場合に走行が困難になる可能性のある更新の場合には、走行性能に影響のある更新と判断し更新を不可と判定する。一方、ソフト更新部１２２は、例えばオーディオなど走行性能への影響がなく、更新が正常に終了しなかった場合であっても、少なくとも退避走行が可能な更新の場合には車両制御用ソフトウェア９２の更新を実行する。

また、ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合に運転者の利便性の低下が大きいか否かに基づいて車両制御用ソフトウェア９２の更新を行うか否かを判定する。具体的には、ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合の修理に要する時間Ｔre（以下、必要時間Ｔre）が長い状態下に車両１０が置かれているか否かを判定し、前記状態下に車両１０が置かれていないと判定された場合には車両制御用ソフトウェア９２の更新を可能と判定する一方で、前記状態下に車両１０が置かれていると判定された場合には車両制御用ソフトウェア９２の更新を不可と判定する。ここでいう車両１０の修理は、車両制御用ソフトウェア９２の修復や車両用制御装置１８０の交換などである。

前記必要時間Ｔreは、車両１０を現在位置から車両整備拠点ＢＳまで移動させ、修理を実施可能な状態とするのに要する時間を含む。車両整備拠点ＢＳとは、例えば車両販売店（ディーラー）や車両整備工場などが該当する。車両１０を現在位置から車両整備拠点ＢＳまで移動させるのに要する時間は、車両１０から車両整備拠点ＢＳまでの距離Ｌに比例して増加する。すなわち、車両１０の現在位置から車両整備拠点ＢＳまでの距離Ｌが長くなるほど、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreも長くなる。

そこで、ソフト更新部１２２は、必要時間Ｔreの関連値である車両１０の現在位置から車両整備拠点ＢＳまでの距離Ｌが、予め規定されている判定閾値である許容距離Ｌcriよりも長いか否かに基づいて、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれているか否かを判定することができる。ソフト更新部１２２は、距離Ｌが許容距離Ｌcriよりも長い場合には、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていると判定し、車両制御用ソフトウェア９２の更新を不可と判定する。一方、ソフト更新部１２２は、距離Ｌが許容距離Ｌcri以下の場合には、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていないと判定し、車両制御用ソフトウェア９２の更新を可能と判定する。許容距離Ｌcriは、予め実験的または設計的に規定され、車両１０を許容距離Ｌcriだけ移動させたときに要する時間等を考慮して設定されている。

また、車両１０において車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しなかった場合に車両１０が自走困難になる可能性がある場合には、牽引車等で車両１０を車両整備拠点ＢＳまで移動させる必要があることから、距離Ｌについて、牽引車等が車両１０の位置まで移動する距離も考慮される。一方、車両１０が自走可能な状態であっても、例えばギヤ段が低速ギヤ段に制限されたり車速Ｖが制限されたりするなど車両１０の走行が制限される場合には、その車両１０の制限状態を考慮して許容距離Ｌcriが変更されても構わない。例えば、車両１０の走行が制限されるほど許容距離Ｌcriが短い値に変更される。

図３および図４は、車両の現在位置から車両整備拠点ＢＳまでの距離Ｌに基づく更新実施の判定のイメージ図である。図３は、車両の現在位置から車両整備拠点ＢＳまでの直線の距離が距離Ｌとして設定される態様を示し、図４は、車両の現在位置から車両整備拠点ＢＳまでの間の走行経路Ｒに基づいて距離Ｌが設定される態様を示している。なお、図３、４については、牽引車で車両を移動させる必要がある場合の、牽引車と車両との距離については考慮されていない。

図３において、車両Ａから車両整備拠点ＢＳまでの直線の距離Ｌaが１５km程度となっており、車両Ｂから車両整備拠点ＢＳまでの直線の距離Ｌbが２０km程度となっている。図３において、判定閾値である許容距離Ｌcriが、例えば１８ｋｍ程度であった場合、車両Ａでは距離Ｌaが許容距離Ｌcriよりも短いことから、必要時間Ｔreが長い状態下に車両Ａが置かれていないと判定され、車両制御用ソフトウェア９２の更新が可能と判定される。一方、車両Ｂでは距離Ｌbが許容距離Ｌcriよりも長いことから、必要時間Ｔreが長い状態下に車両Ｂが置かれていると判定され、車両制御用ソフトウェア９２の更新が不可と判定される。

また、図４に示すように、車両の現在位置から車両整備拠点ＢＳまでの走行経路Ｒから距離Ｌを算出し、算出された距離Ｌが許容距離Ｌcriよりも長いか否かに基づいて、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両が置かれているか否かを判定することができる。走行経路Ｒに基づく距離Ｌは、例えばナビゲーションシステム８３に記憶されている地図情報等から車両整備拠点ＢＳまでの適切な走行経路Ｒが検索され、その走行経路Ｒに基づいて距離Ｌが求められる。

図４において、車両整備拠点ＢＳと車両Ａとの直線の距離は１５ｋｍ程度であるものの、検索された走行経路Ｒaに基づく距離Ｌaが２５ｋｍ程度となっている。また、車両整備拠点ＢＳと車両Ｂとの間は走行経路Ｒbが略直線となっており、走行経路Ｒbに基づく距離Ｌbについても２０ｋｍ程度となっている。ここで、許容距離Ｌcriの値が２０ｋｍ～２５ｋｍの間の値（例えば２２ｋｍ）に設定されている場合、図４の車両Ａでは距離Ｌaが許容距離Ｌcriよりも長いことから、必要時間Ｔreが長い状態下に車両Ａが置かれていると判定され、車両制御用ソフトウェア９２の更新が不可と判定される。一方、車両Ｂでは距離Ｌbが許容距離Ｌcriよりも短いことから、必要時間Ｔreが長い状態下に車両Ｂが置かれていないと判定され、車両制御用ソフトウェア９２の更新が可能と判定される。

また、ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合において、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreを予測的に算出し、算出された必要時間Ｔreが予め規定されている許容時間Ｔcriよりも長いか否かに基づいて、車両１０修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれているか否かを判定することもできる。例えば、必要時間Ｔreが許容時間Ｔcriよりも長い場合に、必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていると判定され、必要時間Ｔreが許容時間Ｔcri以下の場合に、必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていないと判定することもできる。許容時間Ｔcriは、予め実験的または設計的に求められ、例えば、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了せず、車両１０を修理する必要が生じた場合において、運転者が利便性の低下が大きいと感じる時間の閾値に設定されている。なお、許容時間Ｔcriは、運転者によってそれぞれ異なるため、予め運転者によって設定できるようになっていても構わない。

また、運転者が利便性の低下が大きいと感じる時間は、車両１０を車両整備拠点ＢＳに移動させるのに要する時間が大きく影響するため、本実施例では、車両１０を修理するための車両整備拠点ＢＳまで車両１０を移動させるのに要する時間が必要時間Ｔreとして設定される。なお、必要時間Ｔreについて、これまでの修理の作業履歴等から実際の修理に要する作業時間を概ね把握できる場合には、その作業時間を考慮に入れても構わない。

ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しなかった場合であっても車両１０を自走で車両整備拠点ＢＳまで移動できる場合には、車両１０から車両整備拠点ＢＳまでの距離Ｌを車両１０の車速Ｖで除算することにより、必要時間Ｔreを算出する。このとき、ナビゲーションシステム８３に記憶されている地図情報やナビ情報Ｉnavi等から把握される、車両１０から車両整備拠点ＢＳまでの道路の状態を考慮し、車速Ｖを車両整備拠点ＢＳまでの経路に応じて適宜変更し、必要時間Ｔreを厳密に算出することもできる。また、車両１０を自走で車両整備拠点ＢＳまで移動できる場合であっても、車速Ｖが制限されたり有段変速部２０のギヤ段が制限されたりして車両１０の走行が制限される場合には、車両１０の走行の制限に応じて車速Ｖが適宜変更される。ソフト更新部１２２は、必要時間Ｔreを算出すると、必要時間Ｔreが前記許容時間Ｔcriよりも長い場合に、必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていると判定し、必要時間Ｔreが許容時間Ｔcri以下の場合に、必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていないと判定する。

ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合において牽引車で車両１０を車両整備拠点ＢＳまで移動させる必要が生じる場合には、牽引車が車両１０の位置まで移動するのに要する時間Ｔ１および牽引車が車両１０を牽引して車両整備拠点ＢＳまで移動させるのに要する時間Ｔ２の和（Ｔ１＋Ｔ２）を、必要時間Ｔreとして算出する。このとき、牽引車が車両１０の位置まで移動させるときは牽引車の通常走行時の車速Ｖ１に基づいて時間Ｔ１が算出され、車両１０を牽引した状態で車両整備拠点ＢＳまで移動するときは牽引車が車両１０を牽引した状態での車速Ｖ２に基づいて時間Ｔ２が算出される。

また、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合に車両１０を修理するに当たって、車両１０を車両整備拠点ＢＳまで移動させる必要がなく、整備員（エンジニア）を車両１０の位置まで派遣して現地で修理することができる場合がある。このような場合には、整備員が車両１０の位置まで到着するのに要する時間が、車両１０を修理するのに要する必要時間Ｔreとして設定され、この必要時間Ｔreが許容時間Ｔcriよりも長いか否かに基づいて、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれているか否かが判定される。ソフト更新部１２２は、整備員が車両１０の位置まで到着するのに要する必要時間Ｔreを算出し、算出された必要時間Ｔreが許容時間Ｔcriよりも長い場合に、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていると判定する。また、整備員の現在位置から車両１０の位置までの距離Ｌが前記許容距離Ｌcriよりも長いか否かに基づいて、修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれているか否かを判定するものであっても構わない。

ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新の必要性が低い車両状態であり、且つ、更新の必要性が低い更新内容であり、且つ、更新内容が車両１０の走行性能に影響のあるものであり、且つ、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていると判定された場合、車両制御用ソフトウェア９２の更新を保留する。一方で、ソフト更新部１２２は、ソフト更新部１２２によって、更新の必要性が高い車両状態である、更新の必要性が高い更新内容である、車両１０の走行性能に影響の低い更新内容である、および車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれていない、の何れか１つを満たした場合、車両制御用ソフトウェア９２を更新する。

図５は、車両用制御装置１８０の制御作動の要部すなわち車両制御用ソフトウェア９２を更新するに当たって、その更新を実施するかの可否を判定することで、運転者に更新の可否を選択させることによる運転者の煩わしさをなくして運転者の利便性低下を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、外部サーバ２００から更新用ソフトウェア１２６を受信する毎に実行される。

先ず、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０では、更新用ソフトウェア１２６を更新する必要性が低い車両状態であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合には、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ６０に進み、更新用ソフトウェア１２６の更新が実行される。Ｓ１０の判定が肯定される場合には、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ２０において、更新用ソフトウェア１２６が更新必要性の低い更新内容であるか否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定される場合、Ｓ６０に進み、更新用ソフトウェア１２６の更新が実行される。Ｓ２０の判定が肯定される場合、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ３０において、更新用ソフトウェア１２６が走行性能に影響のある更新であるか否かが判定される。Ｓ３０の判定が否定される場合、Ｓ６０に進み、更新用ソフトウェア１２６の更新が実行される。Ｓ３０の判定が肯定される場合、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ４０において、更新用ソフトウェア１２６の更新が正常に終了しなかった場合において車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれているか否かが判定される。Ｓ４０の判定が否定される場合、Ｓ６０に進み、更新用ソフトウェア１２６の更新が実行される。Ｓ４０の判定が肯定される場合、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長くなると判定され、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ５０において、更新用ソフトウェア１２６の更新が保留される。

上述のように、本実施例によれば、ソフト更新部１２２によって、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合の車両１０の修理に要する必要時間Ｔreが長い状態下に車両１０が置かれているか否か判定され、前記状態下に車両１０が置かれていないと判定された場合には車両制御用ソフトウェア９２の更新が実行され、前記状態下に車両１０が置かれていると判定された場合には車両制御用ソフトウェア９２の更新が保留されるため、運転者に煩わしさを与えることなく、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しないとした場合の運転者の利便性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、車両１０を車両整備拠点ＢＳまで移動させるのに要する時間を算出することで、車両１０の修理に要する時間が長い状態下に車両１０が置かれているか否かを判定することができる。また、本実施例によれば、車両１０の現在位置から車両整備拠点ＢＳまでの距離Ｌを算出することで、車両の修理に要する時間が長い状態下に車両１０が置かれているか否かを判定することができる。また、整備員が車両１０の位置まで到着するのに要する時間を算出することで、車両１０の修理に要する時間が長い状態下に車両１０が置かれているか否かを判定することができる。また、車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要な車両状態の場合には、車両制御用ソフトウェア９２の更新が実行されることで、車両１０が正常な状態に復帰できる可能性が高まり、運転者の利便性が向上する。また、更新用ソフトウェア１２６の更新内容が車両１０の走行性能に影響のない場合には、更新が正常に終了しなかった場合であっても、車両１０の走行を継続することができる。このような場合には、車両制御用ソフトウェア９２の更新が実行されることで、車両制御用ソフトウェア９２の更新が正常に終了しない場合であっても通常の走行が可能になる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、図５に示すフローチャートの順番を矛盾のない範囲で適宜変更して実施しても構わない。例えば、Ｓ４０の順番は、必ずしもＳ１０～Ｓ３０の下である必要はなく、Ｓ４０がＳ１０～Ｓ３０に優先して実行されてもよく、もしくは、Ｓ１０とＳ２０の間でＳ４０が実行されても構わない。

また、前述の実施例では、更新用ソフトウェア１２６を更新するか否かを、車両１０の修理に要する時間が長い状態下に車両１０が置かれているか否かに加えて、さらに、更新必要性が低い車両状態か否か、更新必要性が低い更新内容か否か、および更新内容が走行性能に影響のあるものか否か、に基づいても判定されていたが、これらの要件は必ずしも必須ではなく、これらのうちの少なくとも１つが省略されて実施されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０の修理に要する必要時間Ｔreを、車両１０を車両整備拠点ＢＳまで移動させるのに要する時間、または、整備員が車両１０に到着するのに要する時間として算出するものであったが、修理の作業履歴等から実際の修理に要する作業時間を把握できる場合には、その時間を必要時間Ｔreに加えて実施しても構わない。さらに、車両整備拠点ＢＳの整備状況についても把握できる場合には、車両整備拠点ＢＳで車両１０の修理に取りかかるまでの待機時間等を考慮して実施しても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、無段変速部１８および有段変速部２０が直列に接続された動力伝達装置１２を備えて構成されるものであったが、本発明の車両の構造は必ずしもこれに限定されない。例えば、エンジンと回転機とが差動機構３２等を介することなく直接接続され、エンジンおよび回転機と駆動輪との間に有段変速機が設けられるものであっても構わない。また、必ずしも有段変速機に限定されず、ベルト式の無段変速機などであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両であったが、本発明は必ずしもハイブリッド車両に限定されない。例えば、エンジン１４のみを駆動力源とする車両であってもよく、回転機のみを駆動力源とする電気自動車であっても構わない。すなわち、本発明は、車両の駆動力源や駆動形式等は特に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
９２：車両制御用ソフトウェア（ソフトウェア）
９８：第１記憶部（記憶部）
１１２：データ受信部（受信部）
１２２：ソフト更新部（更新部）
１２６：更新用ソフトウェア
１８０：車両用制御装置
ＢＳ：車両整備拠点
Ｌ：距離（車両整備拠点までの距離）
Ｌcri：許容距離
Ｔre：必要時間（車両の修理に要する時間、車両整備拠点まで車両を移動させるのに要する時間、整備員が車両の位置まで到着するのに要する時間）
Ｔcri：許容時間

Claims (6)

1. 車両用制御装置であって、
   車両を制御するためのソフトウェアを記憶する記憶部と、
   外部サーバから更新用ソフトウェアを受信する受信部と、
   前記記憶部に記憶された前記ソフトウェアを前記受信部によって受信された前記更新用ソフトウェアに更新する更新部と、を備え、
   前記更新部は、前記ソフトウェアの更新が正常に終了しないとした場合の前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否か判定し、前記状態下に前記車両が置かれていないと判定された場合には前記ソフトウェアの更新を実行し、前記状態下に前記車両が置かれていると判定された場合には前記ソフトウェアの更新を保留する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記更新部は、前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否かを、前記車両を修理するための車両整備拠点まで前記車両を移動させるのに要する時間が、予め規定されている許容時間よりも長いか否かに基づいて判定し、前記時間が前記許容時間よりも長い場合に、前記状態下に前記車両が置かれていると判定する
   ことを特徴とする請求項１の車両用制御装置。
3. 前記更新部は、前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否かを、前記車両の現在位置から前記車両を修理するための車両整備拠点までの距離が、予め規定されている許容距離よりも長いか否かに基づいて判定し、前記距離が前記許容距離よりも長い場合に、前記状態下に前記車両が置かれていると判定する
   ことを特徴とする請求項１の車両用制御装置。
4. 前記車両を修理するに当たり、整備員を前記車両の位置に派遣することで修理できる場合には、前記更新部は、前記車両の修理に要する時間が長い状態下に前記車両が置かれているか否かを、前記整備員が前記車両の位置まで到着するのに要する時間が、予め設定されている許容時間よりも長いか否かに基づいて判定し、前記時間が前記許容時間よりも長い場合に、前記状態下に前記車両が置かれていると判定する
   ことを特徴とする請求項１の車両用制御装置。
5. 前記更新部は、前記ソフトウェアの更新が必要な車両状態の場合には、前記ソフトウェアの更新を実行する
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１の車両用制御装置。
6. 前記更新部は、前記更新用ソフトウェアの更新内容が前記車両の走行性能に影響のない場合には、前記ソフトウェアの更新を実行する
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１の車両用制御装置。

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