JP2022120704A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サーバから送信される更新用ソフトウェアを用いて制御装置のソフトウェアを更新する車両用制御装置であって、サーバの負荷増加を招くことなくソフトウェアの更新が可能になる車両用制御装置を提供する。【解決手段】ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断するための判断情報としての実施判断用データ１２６Ｊと車両状態を反映する車両情報Ｉveとに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断し、車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断された場合に、更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて車両制御用ソフトウェア９２を更新することで、外部サーバ２００の負荷の増加を抑制しつつ、必要な車両制御用ソフトウェア９２を更新することができる。また、不要なソフトウェアの更新を回避することができ、運転者の利便性の低下を防止することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載された制御装置のソフトウェアの更新に関する。

車両に搭載された制御装置のソフトウェアを更新する技術として、車両外部のサーバから更新用ソフトウェアを受信し、受信した更新用ソフトウェアを用いて車両用制御装置のソフトウェアを更新する技術が知られている。特許文献１のソフトウェア配布システムがそれである。特許文献１には、サーバが車両から車載ソフトウェアの不具合情報を取得すると、サーバ側で同じ不具合が発生していると推定される車両を特定し、特定された車両に対して車載ソフトウェアの不具合を修正する修正ファイルを配信することが提案されている。

特開２０２０－１１９２３６号公報

ところで、特許文献１に示されるように、ソフトウェアの不具合を修正する修正ファイルといった更新用ソフトウェアのように、車両毎で更新の要否が異なる更新用ソフトウェアがあるが、サーバ側でその更新用ソフトウェアを用いて制御装置のソフトウェアの更新が必要な車両を特定するようにした場合、サーバの負荷増加を招くという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、サーバから送信される更新用ソフトウェアを用いて制御装置のソフトウェアを更新する車両用制御装置であって、サーバの負荷増加を招くことなくソフトウェアの更新が可能になる車両用制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）車両用制御装置であって、（ｂ）サーバから更新用ソフトウェアを受信する受信部と、（ｃ）ソフトウェアと、車両状態に基づいて変更される情報であって前記車両状態を反映する車両情報とを記憶する記憶部と、（ｄ）前記更新用ソフトウェアを用いて前記ソフトウェアを更新する更新部と、を備え、（ｅ）前記更新部は、前記ソフトウェアの更新の要否を判断するための判断情報と前記車両情報とに基づいて前記ソフトウェアの更新の要否を判断し、前記ソフトウェアの更新が必要と判断された場合に、前記更新用ソフトウェアを用いて前記ソフトウェアを更新するように構成されていることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記車両情報は、学習制御によって学習される学習値、ダイアグコードのダイアグデータ、クルーズコントロールシステムの作動時間、部品間に形成されるガタの寸法、変速中における入力回転速度の吹きに関する情報、シフト操作ポジションを切り替えたときの車両挙動に関する情報、の少なくとも１つを含むことを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明において、前記判断情報には、前記ソフトウェアの更新の要否を判断するための変数に対する閾値が含まれ、前記更新部は、前記車両情報として記憶されている前記変数の値が前記閾値よりも大きいか否かまたは小さいか否かに基づいて、前記ソフトウェアの更新の要否を判断することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、前記判断情報は、前記更新用ソフトウェアとともに前記サーバから送信されることを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第３発明において、前記判断情報は、前記更新用ソフトウェアと別個に前記サーバから送信され、前記更新部は、送信された前記判断情報と前記車両情報とに基づいて前記ソフトウェアの更新が必要と判断すると、前記サーバに前記更新用ソフトウェアを送信する要求を出力することを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１において、前記更新部は、前記車両情報に基づいて前記ソフトウェアの更新の要否を判断する機能を備え、前記更新部は、前記車両情報に基づいて前記ソフトウェアの更新を必要と判断した場合には、前記車両情報に関連する前記更新用ソフトウェアが前記サーバに保存されているか否かを、そのサーバに問い合わせる機能を有することを特徴とする。

第７発明の要旨とするところは、第６発明において、前記更新用ソフトウェアが前記サーバに保存されていない場合には、前記車両情報が前記サーバ内に保存されることを特徴とする。

第１発明によれば、ソフトウェアの更新の要否を判断するための判断情報と車両状態を反映する車両情報とに基づいてソフトウェアの更新の要否を判断し、ソフトウェアの更新が必要と判断された場合に、更新用ソフトウェアを用いてソフトウェアを更新することで、サーバの負荷の増加を抑制しつつ、必要なソフトウェアを更新することができる。また、不要なソフトウェアの更新を回避することができ、運転者の利便性の低下を防止することができる。

第２発明によれば、車両情報は、学習制御によって学習される学習値、ダイアグコードのダイアグデータ、クルーズコントロールシステムの作動時間、部品間に形成されるガタの寸法、変速中における入力回転速度の吹きに関する情報、シフト操作ポジションを切り替えたときの車両挙動に関する情報の、少なくとも１つを含むため、これらのうちの少なくとも１つの車両情報から、ソフトウェアの更新の要否を判断することができる。

第３発明によれば、車両情報として記憶されている前記変数の値が、判断情報である閾値よりも大きいか否かまたは小さいか否に基づいて、ソフトウェアの更新の要否を判断することができる。

第４発明によれば、判断情報が更新用ソフトウェアとともにサーバから送信されることで、判断情報および車両情報に基づいてソフトウェアの更新が必要と判断されると、速やかにソフトウェアの更新が可能になる。

第５発明によれば、判断情報が更新用ソフトウェアと別個にサーバから送信され、判断情報と車両情報とに基づいてソフトウェアの更新が必要と判断された場合のみ、サーバに更新用ソフトウェアを送信する要求が出力されるため、不要な更新用ソフトウェアの送信を回避することができる。

第６発明によれば、車両情報に基づいてソフトウェアの更新の要否が車両で判断されることで、サーバでは、車両情報に関連する更新用ソフトウェアがサーバに保存されているか否かを判断するだけで済むため、サーバにかかる負荷の増加が抑制される。

第７発明によれば、更新用ソフトウェアがサーバに保存されていない場合には、車両情報がサーバ内に保存されるため、開発者がサーバに保存された車両情報を参照することで、開発者が車両情報に対処できる更新用ソフトウェアを効率良く作成することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。 図１の車両の各種制御を実行するシステム構成の概要を説明する図である。 外部サーバから送信される更新データのイメージ図である。 学習値に基づいて更新の要否を判断するときに使用される、学習回数と閾値との関係を示す図である。 有段変速部の１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速中における入力回転速度の変化を示す図である。 シフトレバーの操作ポジションが後進走行ポジションから前進走行ポジションに切り替えられたときの出力回転速度の挙動を示す図である。 実施判断用データと更新用ソフトウェアとが別個に送信される場合のサーバと車両との間の情報のやり取りを示すイメージ図である。 車両用制御装置の制御作動の要部、すなわち外部サーバから送信された更新用ソフトウェアを更新するか否かを車両側で判断することで、外部サーバにかかる負荷を小さくできる制御作動を説明するフローチャートである。 学習値に基づいて更新の要否を判断するときに使用される、学習回数との閾値との関係を示す図である。 車両用制御装置の制御作動の要部、すなわち車両側から新ソフトウェアの有無を外部サーバに問い合わせ、問い合わせた結果に応じて車両制御用ソフトウェアを更新することで、外部サーバにかかる負荷を小さくできる制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備え、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を走行用の駆動力源とするハイブリッド車両である。また、車両１０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路上に、動力伝達装置１２を備えている。動力伝達装置１２は、非回転部材であるケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。また、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、および、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。

動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。以下、電気式無段変速部１８を無段変速部１８といい、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。また、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。また、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１４は、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する走行用制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmが制御される。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１および無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、を備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、遊星歯車装置のキャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。なお、連結軸３４には、エンジン１４の動力によって駆動される機械式オイルポンプ５８が接続されている。

有段変速部２０は、無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備え、複数のギヤ段（変速段）に変速可能な公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。各係合装置ＣＢに供給される係合油圧ＰＲcbは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６によって各々制御される。有段変速部２０は、アクセル操作量（アクセル開度θacc）や車速Ｖ等に基づいて変速すべきギヤ段が判断されると、そのギヤ段毎に予め定められた係合装置ＣＢの係合パターンとなるように各係合装置ＣＢの係合状態が切り替えられる。なお、油圧制御回路５６には、機械式オイルポンプ５８から吐出される作動油、または、図示しない電動オイルポンプから吐出される作動油が供給される。

図２は、図１の車両１０の各種制御を実行するシステム構成の概要を説明する図である。車両１０は、車両１０の走行に関わる各種制御を主に実行する走行用制御装置９０を備えている。走行用制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。走行用制御装置９０は、必要に応じて駆動力源制御用、有段変速制御用など複数個に分けて構成される。

走行用制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θswおよび操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇxおよび左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリのバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油の温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

走行用制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

走行用制御装置９０は、車両１０の走行に関連する各種制御を実現するために、さらに、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９４、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９５、および運転制御手段すなわち運転制御部９６を備えている。

ＡＴ変速制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である、不図示のＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖおよび要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。

ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

また、ハイブリッド制御部９５は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。

また、ハイブリッド制御部９５は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９５は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

運転制御部９６は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０の運転制御を自動的に行うことで走行する自動運転制御、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御とを行うことができる。運転制御部９６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。また、運転制御部９６は、運転支援制御システムとしてのクルーズコントロールシステムを作動させて、走行中における車速を一定に維持したり、先行車との車間距離を一定で保持したり、設定された車線を維持して走行したりする、クルーズ制御を実行することができる。

車両１０は、更に、送受信機１００、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１４０、およびコネクタ１５０等を備えている。なお、走行用制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、および第２ゲートウェイＥＣＵ１４０を含んで、車両用制御装置１８０が構成される。

送受信機１００は、車両１０とは別の外部装置である外部サーバ２００と通信する機器である。送受信機１００は、無線通信を介して外部サーバ２００と接続されている。なお、外部サーバ２００が、本発明のサーバに対応している。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されている。第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、外部サーバ２００から無線通信を介して送信される複数種類の新ソフトウェア２０２を送受信機１００を用いて受信するデータ受信部１１２と、受信した複数種類の新ソフトウェア２０２を無線更新用制御装置１２０に送信するデータ送信部１１４とを、機能的に備えている。なお、データ受信部１１２が、本発明の受信部に対応している。

無線更新用制御装置１２０は、車両１０において、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の更新を統括する制御装置である。無線更新用制御装置１２０は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０から送信された複数種類の新ソフトウェア２０２を用いて、第１記憶部９８に記憶された複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の一部または全部を更新する（書き替える）。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０および無線更新用制御装置１２０は、各々、走行用制御装置９０と同様のハード構成を備えて構成されており、例えば車両１０とは別の外部装置である外部サーバ２００から無線通信を介して新ソフトウェア２０２を受信し、受信した新ソフトウェア２０２を用いて、走行用制御装置９０に備えられた書替可能なＲＯＭ等の第１記憶部９８に記憶された複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の更新（書替）処理を行う機能を有している。車両制御用ソフトウェア９２は、走行用制御装置９０による車両１０の複数種類の制御に用いられるソフトウェアである。すなわち、走行用制御装置９０は、第１記憶部９８に記憶された車両１０を制御するための車両制御用ソフトウェア９２を、随時書替可能に構成されている。車両制御用ソフトウェア９２は、例えば車両１０の制御手順が定められた複数種類の車両制御用プログラム９２Ｐ、および車両制御用プログラム９２Ｐに従って車両１０を制御するときに用いられる複数種類の制御用データ９２Ｄを含んでいる。なお、第１記憶部９８が、本発明のソフトウェアを記憶する記憶部に対応している。

第２ゲートウェイＥＣＵ１４０についても、走行用制御装置９０と同様のハード構成を備えて構成されている。第２ゲートウェイＥＣＵ１４０は、コネクタ１５０と接続されており、コネクタ１５０を介して接続される外部書替装置１６０を用いて、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を書き替える為のものである。なお、車両１０と外部書替装置１６０とは、コネクタ１５０を介して有線にて接続可能に構成されているが、無線にて接続可能に構成されても良い。

コネクタ１５０は、車両１０とは別の外部装置である外部書替装置１６０を接続する為のものである。コネクタ１５０は、公知の規格によって形状や電気信号が定められている。コネクタ１５０は、故障診断装置を接続するコネクタとして用いることも可能である。

外部書替装置１６０は、車内通信網に直接的に接続され、走行用制御装置９０などと同様に、車内通信網を流れるＣＡＮ（Controller Area Network）フレームを受信したり、車内通信網にＣＡＮフレームを送信したりすることができる。

外部サーバ２００は、車両１０の外部のネットワークに接続されたシステムである。外部サーバ２００は、配信される新ソフトウェア２０２を記憶している。外部サーバ２００は、必要に応じて新ソフトウェア２０２を車両１０に送信する。外部サーバ２００は、複数種類の新ソフトウェア２０２を配信するソフト配信センターとして機能する。複数種類の新ソフトウェア２０２は、対応する車両制御用ソフトウェア９２を更新（書替）対象とするソフトウェアである。複数種類の新ソフトウェア２０２は、例えば対応する車両制御用プログラム９２Ｐを更新（書替）対象とする複数種類の新プログラム２０２Ｐ、および対応する制御用データ９２Ｄを更新（書替）対象とする複数種類の新データ２０２Ｄを含んでいる。新プログラム２０２Ｐは、現在の車両制御用プログラム９２Ｐを新プログラム２０２Ｐを用いて更新した（書き替えた）後の車両制御用プログラム９２Ｐ、すなわち更新後プログラム９２Ｐｒとなるものである。新データ２０２Ｄは、現在の制御用データ９２Ｄを新データ２０２Ｄを用いて更新した後の制御用データ９２Ｄ、すなわち更新後データ９２Ｄｒとなるものである。

無線更新用制御装置１２０は、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の更新を実現するために、ソフト更新手段すなわちソフト更新部１２２および書替可能なＲＯＭ等の第２記憶部１２４を備えている。なお、ソフト更新部１２２が、本発明の更新部に対応している。

ソフト更新部１２２は、外部サーバ２００から車両１０に対して配信される新ソフトウェア２０２を無線通信を介して受信すると、その新ソフトウェア２０２を更新用ソフトウェア１２６Ｓとして第２記憶部１２４に記憶させる。更新用ソフトウェア１２６Ｓは、第２記憶部１２４に記憶された新プログラム２０２Ｐである更新用プログラム１２６Ｐおよび第２記憶部１２４に記憶された新データ２０２Ｄである更新用データ１２６Ｄを含んでいる。また、ソフト更新部１２２は、第２記憶部１２４に更新用ソフトウェア１２６Ｓが記憶されているか否かを判定し、更新用ソフトウェア１２６Ｓが第２記憶部１２４にあると判定した場合には、第２記憶部１２４に記憶された更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて、更新対象すなわち書替対象となる車両制御用ソフトウェア９２を更新用ソフトウェア１２６Ｓに更新する。

車両制御用ソフトウェア９２は、車両制御用プログラム９２Ｐおよび制御用データ９２Ｄを含んでいる。車両制御用プログラム９２Ｐは、例えばハイブリッド制御部９５によるエンジン１４の制御に用いられるエンジン制御用プログラムであるエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、ハイブリッド制御部９５による第１回転機ＭＧ１の制御に用いられる第１回転機制御用プログラムであるＭＧ１用プログラム９２Ｐｍ１、ハイブリッド制御部９５による第２回転機ＭＧ２の制御に用いられる第２回転機制御用プログラムであるＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の制御に用いられる自動変速機制御用プログラムであるＡＴ用プログラム９２Ｐａｔなどを含んでいる。

制御用データ９２Ｄは、例えば、有段変速部２０の変速が判断される為の複数種類の変速線ＳＨ、モータ走行モードとハイブリッド走行モードとの間の走行領域の境界が規定される走行領域切替線ＣＨｔ、車両１０の制御に用いられる制御値Ｓct、制御値Ｓctの学習制御による学習値としての補正値または補正量を制限する制限値ＧＤなどを含んでいる。制御値Ｓctは、例えばエンジン制御指令信号Ｓe、回転機制御指令信号Ｓmg、油圧制御指令信号Ｓat、ブレーキ制御指令信号Ｓbra、操舵制御指令信号Ｓsteなどに基づく各種指令値である。また、制御値Ｓctは、例えば、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の変速制御の過渡中において作動状態が切り替えられる係合装置ＣＢの係合油圧ＰＲcbを変化させるように制御させる、油圧制御指令信号Ｓatとしての係合油圧指令値を含む。ここで、係合油圧指令値は、有段変速部２０の変速制御における変速ショックを抑制しつつ変速時間が適切になるように、学習制御によって随時補正される。制限値ＧＤは、例えば前記学習制御による制御値Ｓctの変化が大きくなり過ぎないように制限する為の予め定められたガード値であり、異なる制御値Ｓct毎に予め定められている。

ところで、外部サーバが車両から車両制御用ソフトウェアの不具合情報を取得すると、外部サーバ側で同じ不具合が発生していると推定される車両を特定し、特定された車両に対して車両制御用ソフトウェアの不具合を修正する修正ソフトウェア（すなわち更新用ソフトウェア）を配信することが提案されていた。上述した技術では、車両制御用ソフトウェアの不具合が発生していると推定される車両を外部サーバで特定する必要があり、外部サーバの負荷の増加を招くという問題が生じる。

これに対して、ソフト更新部１２２は、更新用ソフトウェア１２６Ｓの更新の要否を判断するための判断情報と車両状態を反映する車両情報Ｉveとに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断し、車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断された場合に、更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて車両制御用ソフトウェア９２を更新するように構成されている。ここで、上記車両状態を反映する車両情報Ｉveとは、車両状態に基づいて随時変更される情報であり、第２記憶部１２４に随時記憶される。なお、第２記憶部１２４が、本発明の車両状態を反映する車両情報を記憶する記憶部に対応する。

前記車両情報Ｉveは、例えば、各種学習制御によって学習される学習値、ダイアグコードのダイアグデータ、クルーズコントロールシステムの作動時間Ｔwrk、所定の部品間に形成されるガタの寸法Ｌgap、有段変速部２０の変速中に発生するＡＴ入力回転速度Ｎiの吹きに関する情報、シフトレバーの操作ポジションPOSsh（シフト操作ポジション）を切り替えたときの車両挙動に関する情報など、を含んでいる。

ソフト更新部１２２は、更新用ソフトウェア１２６Ｓが第２記憶部１２４に記憶されると、更新用ソフトウェア１２６Ｓとともに外部サーバ２００から送信された実施判断用データ１２６Ｊを参照し、実施判断用データ１２６Ｊおよび車両情報Ｉveに基づいて、更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否かを判断する。前記実施判断用データ１２６Ｊが、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断するための判断情報に対応する。図３は、外部サーバ２００から送信される更新データのイメージ図である。図３に示すように、更新用ソフトウェア１２６Ｓに付随するようにして、実施判断用データ１２６Ｊが送信される。ソフト更新部１２２は、送付された実施判断用データ１２６Ｊを参照し、その実施判断用データ１２６Ｊおよび車両情報Ｉveから車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否かを判断する。更新用ソフトウェア１２６Ｓとともに実施判断用データ１２６Ｊが送信されることで、車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断された場合には、速やかに車両制御用ソフトウェア９２の更新が可能になる。

実施判断用データ１２６Ｊには、車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否かを判断するための判断情報としてのパラメータ情報が含まれている。パラメータ情報には、車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否かを判断するための変数情報（変数ＶＲ）、および、その変数ＶＲに対して設定される閾値αが含まれている。ソフト更新部１２２は、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として規定されている変数ＶＲの値が、当該変数ＶＲに対応する閾値αよりも大きいか否かまたは小さいか否かに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断する。

実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として、例えば有段変速部２０の変速中に学習される所定の係合装置ＣＢの係合油圧ＰＲcbの学習値ＰＲlernが変数ＶＲとして規定され、さらに更新の要否を判断するための学習値ＰＲlernに対する閾値α１が規定される。このとき、ソフト更新部１２２は、車両情報Ｉveとして記憶されている所定の係合装置ＣＢの係合油圧ＰＲcbの学習値ＰＲlernが、例えば閾値α１よりも大きいか否かに基づいて更新の要否を判断する。

図４は、係合油圧ＰＲcbの学習値ＰＲlernに基づいて更新の要否を判断する場合における閾値α１の関係を示している。図４において横軸が学習回数を示し、縦軸が学習値ＰＲlernを示している。なお、図４において破線で示す閾値βは、部品の交換の要否を判断する閾値を示している。一般に、閾値βは、更新の要否を判断するための閾値α１よりも大きい値をとる。図４では、閾値α１は、学習回数に比例して増加している。図４において、実線で示す閾値α１よりも大きい領域では、車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断され、閾値α１以下の領域では、車両制御用ソフトウェア９２が不要と判断される。

従って、ソフト更新部１２２は、学習値ＰＲlernが閾値α１以下の場合、車両制御用ソフトウェア９２の更新を不要と判断する。また、ソフト更新部１２２は、学習値ＰＲlernが閾値α１よりも大きい場合、車両制御用ソフトウェア９２の更新を必要と判断する。なお、学習値ＰＲlernが閾値βを超える領域は、車両制御用ソフトウェア９２の更新では不具合が解消しない領域であり、学習値ＰＲlernが閾値βよりも大きくなると部品の交換が必要と判断される。また、係合装置ＣＢの係合油圧ＰＲcbの学習に限定されず、例えばエンジン１４の空燃比学習制御による学習値など、他の学習制御によって算出される学習値についても適宜実施判断用データ１２６Ｊとして適用される。

また、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として、例えば車両１０において随時記憶されるダイアグコードのダイアグデータが変数ＶＲとして規定され、さらに更新の要否を判断するためのダイアグデータに対する閾値α２が規定される。例えば、ダイアグデータから所定の動作が確認される毎にフラグが立てられ、フラグの立った回数ＮＦが計数されるようになっている。このフラグの立った回数ＮＦが実質的な変数ＶＲとされる。ソフト更新部１２２は、例えば車両情報Ｉveとして記憶されるフラグの立った回数ＮＦが閾値α２を超えるか否かに基づいて更新の要否を判断する。

また、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として、例えばクルーズコントロールシステムの作動時間Ｔwrkが変数ＶＲとして規定され、さらに更新の要否を判断するための作動時間Ｔwrkに対する閾値α３が規定される。ソフト更新部１２２は、例えば車両情報Ｉveとして記憶されるクルーズコントロールシステムの作動時間Ｔwrkが、閾値α３を超えるか否かに基づいて更新の要否を判断する。

また、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として、例えば所定の部品間に形成されるガタの寸法Ｌgapが変数ＶＲとして規定され、さらに更新の要否を判断するためのガタの寸法Ｌgapに対する閾値α４が規定される。ソフト更新部１２２は、例えば車両情報Ｉveとして記憶されるガタの寸法Ｌgapが、閾値α４よりも大きいか否かに基づいて更新の要否を判断する。前記所定の部品のガタとして、例えば、係合装置ＣＢの解放時において摩擦板とピストンとの間に形成される隙間（ガタ）などが規定される。ガタの寸法Ｌgapは、例えば車両集荷時に測定される寸法やセンサ等で随時検出される寸法が適用される。

また、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として、例えば有段変速部２０の変速中に発生するＡＴ入力回転速度Ｎiの吹きに関する情報としての、吹きの発生回数ＮＢ、吹き量Ｍbu、吹きの時間Ｔbuなどが変数ＶＲとして規定され、さらに更新の要否を判断するための各変数ＶＲ（吹きの発生回数ＮＢ、吹き量Ｍbu、吹きの時間Ｔbu）に対する各閾値（α５１、α５２、α５３）が規定される。図５は、有段変速部２０の１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速中におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの変化を示している。図５において横軸が時間Ｔ[s]を示し、縦軸がＡＴ入力回転速度Ｎiを示している。図５に示すように、ｔ１時点においてイナーシャ相が開始されるとＡＴ入力回転速度Ｎiが低下し、ｔ２時点においてＡＴ入力回転速度Ｎiが２速ギヤ段に変速後の回転速度に同期している。

ここで、例えば有段変速部２０の変速中に解放される解放側の係合装置ＣＢの係合油圧ＰＲcbの低下が早過ぎたりすると、イナーシャ相の開始後にＡＴ入力回転速度Ｎiが一時的に吹き上がる、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹きが発生する。走行用制御装置９０は、有段変速部２０の変速中に吹きが発生する毎に吹きの発生回数ＮＢを計数する。また、吹きが発生する毎に吹きの量Ｍbuや吹きの時間Ｔbuが算出される。吹きの量Ｍbuは、例えば、破線で示す１速ギヤ段の場合に推定される１速時推定回転速度Ｎi1とＡＴ入力回転速度Ｎiとの差分（|Ｎi－Ｎi1|）の最大値で算出される。また、吹きの時間Ｔbuは、例えば、破線で示す１速時推定回転速度Ｎi1とＡＴ入力回転速度Ｎiとの差分が予め設定されている所定値以上の時間で算出される。

このとき、ソフト更新部１２２は、例えば車両情報Ｉveとして記憶される吹きの発生回数ＮＢが閾値α５１を超えたか否かに基づいて更新の要否を判断する。吹きの発生回数ＮＢは、これまでの累計の発生回数、または、直近の変速を含む過去の規定回数の変速に対する発生回数などが適用される。または、ソフト更新部１２２は、例えば車両情報Ｉveとして記憶される吹きの量Ｍbuが閾値α５２を超えたか否かに基づいて更新の要否を判断する。または、ソフト更新部１２２は、例えば車両情報Ｉveとして記憶される吹きの時間Ｔbuが閾値α５３を超えたか否かに基づいて更新の要否を判断する。なお、更新の要否の判断は、吹きの発生回数ＮＢ、吹きの量Ｍbu、吹きの時間Ｔbuの何れか１つに基づくものであってもいいし、これらのうち２つの要件または全ての要件に基づいて判断されても構わない。

また、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として、例えばシフトレバーの操作ポジションPOSshの切替時における切替時間Ｔresがパラメータとして規定され、さらに更新の要否を判断するための切替時間Ｔresに対する閾値α６が規定される。図６は、シフトレバーの操作ポジションPOSshが後進走行ポジションＲから前進走行ポジションＤに切り替えられたときの出力回転速度Ｎoの挙動を示している。図６において、横軸が時間Ｔ[s]を示し、縦軸がシフトレバーの操作ポジションPOSshおよび有段変速部２０の出力回転速度Ｎoを示している。図６に示すように、後進走行中にｔ１時点で操作ポジションPOSshが後進走行ポジションＲから前進走行ポジションＤに切り替えられると、ｔ２時点において出力回転速度Ｎoが負の値から正の値に切り替わり、ｔ３時点において前進走行ポジションＤへの切替が完了する。

ここで、図６に示す、操作ポジションPOSshが切り替えられたｔ１時点から実際に出力回転速度Ｎoの回転方向が切り替わるｔ２時点までの切替時間Ｔresがパラメータとして規定される。ソフト更新部１２２は、例えば車両情報Ｉveとして記憶される切替時間Ｔresが閾値α６を超えるか否かに基づいて更新の要否を判断する。また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが切り替えられたときのパラメータは、出力回転速度Ｎoの回転方向が切り替わるまでに要する切替時間Ｔresに限らず、前後加速度Ｇxや出力回転速度Ｎoの変化率など、操作ポジションPOSshが切り替えられたときの車両挙動に関する情報であれば適宜適用することができる。また、操作ポジションPOSshが後進走行ポジションＲから前進走行ポジションＤへの切替に限定されず、例えば前進走行ポジションＤから後進走行ポジションＲへの切替など、他の操作ポジションPOSshへの切替についても適宜適用することができる。

ここで、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報として記憶される各変数ＶＲに対する各閾値αは、車両１０の使用状態や使用環境等に応じて適宜変更することもできる。例えば、係合油圧ＰＲcbの学習値ＰＲlernや操作ポジションPOSshの切替時の切替時間Ｔresに対する閾値α１、α６が、作動油温ＴＨoilに応じて変更されてもよい。例えば、作動油温ＴＨoilに対する閾値α１および閾値α６の関係マップが予め記憶され、作動油温ＴＨoilを関係マップに適用することで閾値α１、α６の値が随時変更される。

また、上記態様では、実施判断用データ１２６Ｊが、外部サーバ２００から更新用ソフトウェア１２６Ｓとともに送信されるものであったが、外部サーバ２００から実施判断用データ１２６Ｊのみ送信され、ソフト更新部１２２は、送信された実施判断用データ１２６Ｊと車両情報Ｉveとに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断するものであっても構わない。

図７は、実施判断用データ１２６Ｊのみ外部サーバ２００から送信される場合の、外部サーバ２００と車両１０との間でのデータの授受を説明するイメージ図である。図７に示すように、実施判断用データ１２６Ｊが、更新用ソフトウェア１２６Ｓと別個に外部サーバ２００から送信される。また、外部サーバ２００側から実施判断用データ１２６Ｊが送信されると、ソフト更新部１２２は、送信された実施判断用データ１２６Ｊと車両情報Ｉveとに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２を更新するか否かを判断する。

ソフト更新部１２２は、実施判断用データ１２６Ｊと車両情報Ｉveとに基づいて車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断すると、車両１０側から外部サーバ２００に対して、実施判断用データ１２６Ｊに対応付けされた更新用ソフトウェア１２６Ｓを送信する要求（リクエスト）を出力する。この要求は、無線通信を介して外部サーバ２００に送信される。これを受けて、外部サーバ２００では、車両１０側からの要求に応じて、要求された更新用ソフトウェア１２６Ｓが送信される。ソフト更新部１２２は、外部サーバ２００からの更新用ソフトウェア１２６Ｓを受信すると、受信した更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて車両制御用ソフトウェア９２を更新する。この結果、車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断された場合のみ、外部サーバ２００に更新用ソフトウェア１２６Ｓを送信する要求が出力されるため、不要な更新用ソフトウェア１２６Ｓの送信が回避される。

上記のように、ソフト更新部１２２は、実施判断用データ１２６Ｊが外部サーバ２００から送信されると、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報と車両情報Ｉveとに基づいて車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断するため、外部サーバ２００が各車両毎に更新の要否を判断する場合に比べて、外部サーバ２００にかかる負荷が小さくなる。

また、実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報および車両情報Ｉveから車両制御用ソフトウェア９２の更新が不要と判断された後、車両情報Ｉveが変化する情報が入力された場合には、ソフト更新部１２２は、更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて車両制御用ソフトウェア９２を更新する。ここで、車両情報Ｉveが変化する情報とは、例えば、運転者が変更される情報、車両１０を構成する所定の部位の部品が交換された情報などである。運転者が変更されると、車両１０の使われ方（運転態様）が大きく変化する場合があるため、運転者の変更を起点として車両制御用ソフトウェア９２が更新される。また、車両１０の部品が交換されると、部品間のガタの寸法Ｌgap等が変化するため、部品の交換を起点として車両制御用ソフトウェア９２が更新される。また、運転者が変更されたり、部品が交換されると、再度、実施判断用データ１２６Ｊの内容に基づいて更新の要否を判断するものであっても構わない。

図８は、車両用制御装置１８０の制御作動の要部、すなわち外部サーバ２００から送信された更新用ソフトウェア１２６Ｓを更新するか否かを車両１０側で判断することで、外部サーバ２００にかかる負荷を小さくできる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の時間間隔で随時実行される。

先ず、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、外部サーバ２００から更新データが送信されることで、第２記憶部１２４に更新データが記憶されているか否かが判断される。Ｓ１０の判定が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判定が肯定される場合、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ２０において、更新データに実施判断用データ１２６Ｊが含まれているか否かが判定される。実施判断用データ１２６Ｊが含まれていない場合には、Ｓ２０の判定が否定されてＳ４０に進む。実施判断用データ１２６Ｊが含まれている場合には、Ｓ２０の判定が肯定されてＳ３０に進む。ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ３０では、送信された実施判断用データ１２６Ｊのパラメータ情報および車両情報Ｉveから車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要な状態であるか否かが判定される。Ｓ３０の判定が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ３０の判定が肯定される場合、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ４０において、更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて車両制御用ソフトウェア９２が更新される。なお、実施判断用データ１２６Ｊのみ送信される場合には、その実施判断用データ１２６Ｊに対応付けされた更新用ソフトウェア１２６Ｓが外部サーバ２００から送信された後、車両制御用ソフトウェア９２が更新される。

また、車両用制御装置１８０は、外部サーバ２００から車両１０側に実施判断用データ１２６Ｊが送信された場合に更新の要否を判断するだけでなく、車両情報Ｉveに基づいて車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断することができる。ソフト更新部１２２は、車両情報Ｉveに基づいて車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断した場合には、その車両情報Ｉveに関連する更新用ソフトウェア１２６Ｓが外部サーバ２００に保存されているか否かを、外部サーバ２００に問い合わせる。ソフト更新部１２２は、車両情報Ｉveとして記憶されている各変数ＶＲの何れかが、それぞれに設定されている閾値αを外れたか否かに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２の更新の問い合わせが必要な状態であるか否かを判断する。

ソフト更新部１２２は、上述した実施判断用データ１２６Ｊが送信された場合と同様に、例えば、学習値ＰＲlernが閾値α１を超えたか否か、ダイアグデータに基づくフラグの立った回数ＮＦが閾値α２を超えたか否か、クルーズコントロールシステムの作動時間Ｔwrkが閾値α３を超えたか否か、ガタの寸法Ｌgapが閾値α４よりも大きいか否か、有段変速部２０の変速中に発生する吹きの発生回数ＮＢが閾値α５１を超えたか否か、吹きの量Ｍbuが閾値α５２を超えたか否か、吹きの時間Ｔbuが閾値α５３を超えたか否か、シフトレバーの操作ポジションPOSshの切替時における切替時間Ｔresが閾値α６を超えたか否かなどに基づいて、車両情報Ｉveの何れかが閾値αから外れたか否かを判定する。上記各閾値αは、予め規定されて車両１０側に記憶されている。なお、車両１０側で予め記憶される各閾値αと、前記実施判断用データ１２６Ｊで規定される各閾値αとは基本的には同じであるが、全く同じである必要はなく、一方にのみ規定される変数ＶＲに対する閾値αが存在したり、同じ変数ＶＲに対応する閾値αであってもその値が異なっていても構わない。

図９は、車両情報Ｉveとして記憶されている学習回数に対する学習値ＰＲlernの閾値α１の関係を示している。図９において、横軸が学習回数を示し、縦軸が学習値ＰＲlernの閾値α１を示している。図９において実線が閾値α１を示しており、学習値ＰＲlernがα１以下の領域では外部サーバ２００への更新の問い合わせが不要と判断され、学習値ＰＲlernが閾値α１よりも大きくなると、学習値ＰＲlernが閾値α１から外れ、外部サーバ２００への更新の問い合わせが必要と判断される。ソフト更新部１２２は、例えば学習値ＰＲlernが閾値α１よりも大きくなった場合には、学習値ＰＲlernが閾値α１から外れることで車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断する。このとき、ソフト更新部１２２は、閾値α１を外れた車両情報Ｉveに関連する更新用ソフトウェア１２６Ｓが、外部サーバ２００に保存されているか否かを外部サーバ２００に問い合わせる。

このように、ソフト更新部１２２は、車両情報Ｉveの各変数ＶＲの何れかが、各々に設定されている閾値αから外れることで、外部サーバ２００への更新の問い合わせが必要と判断すると、判断に用いられた車両情報Ｉveすなわち閾値αから外れた車両情報Ｉveを外部サーバ２００に送信し、この車両情報Ｉveに関連する更新情報の有無を外部サーバ２００に問い合わせる。このとき、ソフト更新部１２２は、判断に用いられた車両情報Ｉveに加えて、車両１０の識別情報や閾値αを外れた車両情報Ｉveに関連付けられるキーワード情報を外部サーバ２００に送信することもできる。

外部サーバ２００は、送信された車両情報Ｉveに応じた新ソフトウェア２０２の更新情報の有無を判断し、新ソフトウェア２０２の更新情報があった場合には、その新ソフトウェア２０２を車両１０に送信する。ここで、車両１０側から車両情報Ｉveに関連付けられたキーワード情報が送信された場合には、外部サーバ２００において、そのキーワード情報からそのキーワード情報に関連する新ソフトウェア２０２を検索することができる。また、外部サーバ２００は、車両１０の識別情報が送信されると、同じ車種や共通する装置を備える車両に対して同様の新ソフトウェア２０２を送信することもできる。この場合であっても、各車両に送付された新ソフトウェア２０２が実際に更新されるか否かが、各車両で判断されることで外部サーバ２００にかかる負荷が低減される。

一方で、車両情報Ｉveに応じた新ソフトウェア２０２の更新情報がなかった場合すなわち新ソフトウェア２０２が外部サーバ２００に保存されていない場合には、送信された車両情報Ｉveが外部サーバ２００内に保存される。なお、車両情報Ｉveには、車両情報Ｉveにおいて閾値αを外れた時点の前後の情報が含まれていても構わない。外部サーバ２００に、各車両から閾値αを外れたときの車両情報Ｉveが蓄積され、さらにその車両情報Ｉveが開発者に通知されることで、開発者が新ソフトウェア２０２の必要性を判断し、新ソフトウェア２０２が効率良く作成される。

図１０は、車両用制御装置１８０の制御作動の要部、すなわち車両１０側から新ソフトウェア２０２の有無を外部サーバ２００に問い合わせ、問い合わせた結果に応じて車両制御用ソフトウェア９２を更新することで、外部サーバ２００にかかる負荷を小さくできる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の時間間隔で随時実行される。

先ず、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ１００において、車両情報Ｉveの何れかがそれぞれに設定されている閾値αを外れた状態であるか否かが判定される。Ｓ１００の判定が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１００の判定が肯定される場合、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ１１０において、閾値αを外れた車両情報Ｉveが外部サーバ２００に送信され、その車両情報Ｉveに関連する新ソフトウェア２０２の更新情報の有無が外部サーバ２００に問い合わされる。外部サーバ２００の制御機能に対応するＳ１２０では、送信された車両情報Ｉveやその車両情報Ｉveに関連するキーワード情報に基づいて、新ソフトウェア２０２の更新情報の有無が判断される。Ｓ１２０において、新ソフトウェア２０２の更新情報があった場合にはＳ１２０が肯定されてＳ１３０に進み、新ソフトウェア２０２の更新情報がない場合にはＳ１２０が否定されてＳ１４０に進む。ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳ１３０では、外部サーバ２００から新ソフトウェア２０２が送信され、車両制御用ソフトウェア９２が送信された新ソフトウェア２０２に更新される。Ｓ１４０では、外部サーバ２００に送信された車両情報Ｉveが保存される。また、開発者に車両情報Ｉveが保存された旨が随時通知されることで、開発者によって車両情報Ｉveに応じた新ソフトウェア２０２が効率良く作成される。このように、車両情報Ｉveに基づいて車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否が車両１０で判断されることで、外部サーバ２００では、車両情報Ｉveに関連する更新用ソフトウェア１２６Ｓが外部サーバ２００に保存されているか否かを判断するだけで済むため、外部サーバ２００にかかる負荷の増加が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断するための判断情報としての実施判断用データ１２６Ｊと車両状態を反映する車両情報Ｉveとに基づいて車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否を判断し、車両制御用ソフトウェア９２の更新が必要と判断された場合に、更新用ソフトウェア１２６Ｓを用いて車両制御用ソフトウェア９２を更新することで、外部サーバ２００の負荷の増加を抑制しつつ、必要な車両制御用ソフトウェア９２を更新することができる。また、不要なソフトウェアの更新を回避することができ、運転者の利便性の低下を防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両情報Ｉveとして、学習制御による学習値、ダイアグデータ、クルーズコントロールシステムの作動時間Ｔwrk、部品間のガタの寸法Ｌgap、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹きに関する情報、シフトレバーの操作ポジションPOSshを切り替えたときの車両挙動に関する情報から、車両制御用ソフトウェア９２の更新の要否が判断されるものであったが、必ずしもこれら全てを含む必要はなく、これらのうちの少なくとも１つから更新の要否が判断されても構わない。また、車両情報Ｉveは上記に限定されず、車両情報Ｉveとしてさらに他の変数ＶＲおよび閾値αが規定されていても構わない。

また、前述の実施例では、車両情報Ｉveとして規定されている各変数ＶＲが、それぞれの閾値に対して規定される閾値αよりも大きい場合に、更新が必要と判断されるものであったが、必ずしも閾値αよりも大きい場合に限定されず、閾値αよりも小さい場合に、更新が必要と判断されるものであっても構わない。例えば、指定の部品間に形成されるガタの寸法Ｌgapが閾値αよりも小さい場合に、更新が必要と判断されるなど、変数ＶＲに応じて適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、車両１０は、無段変速部１８および有段変速部２０が直列に接続された動力伝達装置１２を備えて構成されるものであったが、本発明の車両の構造は必ずしもこれに限定されない。例えば、エンジンと回転機とが差動機構３２等を介することなく直接接続され、エンジンおよび回転機と駆動輪との間に有段変速機が設けられるものであっても構わない。また、必ずしも有段変速機に限定されず、ベルト式の無段変速機などであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両であったが、本発明は必ずしもハイブリッド車両に限定されない。例えば、エンジン１４のみを駆動力源とする車両であってもよく、回転機のみを駆動力源とする電気自動車であっても構わない。すなわち、本発明は、車両の駆動力源や駆動形式等は特に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
９２：車両制御用ソフトウェア（ソフトウェア）
９８：第１記憶部（ソフトウェアを記憶する記憶部）
１１２：データ受信部（受信部）
１２２：ソフト更新部（更新部）
１２４：第２記憶部（車両状態を反映する車両情報を記憶する記憶部）
１２６Ｓ：更新用ソフトウェア
１２６Ｊ：実施判断用データ（ソフトウェアの更新の要否を判断するための判断情報）
１８０：車両用制御装置
２００：外部サーバ（サーバ）
Ｉve：車両情報
ＶＲ（ＰＲlern、ＮＦ、Ｔwrk、Ｌgap、ＮＢ、Ｍbu、Ｔbu、Ｔres）：変数
α（α１～α４、α５１～α５３、α６）：閾値

Claims (7)

1. 車両用制御装置であって、
   サーバから更新用ソフトウェアを受信する受信部と、
   ソフトウェアと、車両状態に基づいて変更される情報であって前記車両状態を反映する車両情報とを記憶する記憶部と、
   前記更新用ソフトウェアを用いて前記ソフトウェアを更新する更新部と、を備え、
   前記更新部は、前記ソフトウェアの更新の要否を判断するための判断情報と前記車両情報とに基づいて前記ソフトウェアの更新の要否を判断し、前記ソフトウェアの更新が必要と判断された場合に、前記更新用ソフトウェアを用いて前記ソフトウェアを更新するように構成されている
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車両情報は、学習制御によって学習される学習値、ダイアグコードのダイアグデータ、クルーズコントロールシステムの作動時間、部品間に形成されるガタの寸法、変速中における入力回転速度の吹きに関する情報、シフト操作ポジションを切り替えたときの車両挙動に関する情報、の少なくとも１つを含む
   ことを特徴とする請求項１の車両用制御装置。
3. 前記判断情報には、前記ソフトウェアの更新の要否を判断するための変数に対する閾値が含まれ、
   前記更新部は、前記車両情報として記憶されている前記変数の値が前記閾値よりも大きいか否かまたは小さいか否かに基づいて、前記ソフトウェアの更新の要否を判断する
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用制御装置。
4. 前記判断情報は、前記更新用ソフトウェアとともに前記サーバから送信される
   ことを特徴とする請求項３の車両用制御装置。
5. 前記判断情報は、前記更新用ソフトウェアと別個に前記サーバから送信され、
   前記更新部は、送信された前記判断情報と前記車両情報とに基づいて前記ソフトウェアの更新が必要と判断すると、前記サーバに前記更新用ソフトウェアを送信する要求を出力する
   ことを特徴とする請求項３の車両用制御装置。
6. 前記更新部は、前記車両情報に基づいて前記ソフトウェアの更新の要否を判断する機能を備え、
   前記更新部は、前記車両情報に基づいて前記ソフトウェアの更新を必要と判断した場合には、前記車両情報に関連する前記更新用ソフトウェアが前記サーバに保存されているか否かを、該サーバに問い合わせる機能を有する
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１に記載の車両用制御装置。
7. 前記更新用ソフトウェアが前記サーバに保存されていない場合には、前記車両情報が前記サーバ内に保存される
   ことを特徴とする請求項６の車両用制御装置。

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