JP2022140151A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御用ソフトウェアの更新後に学習制御が進行しないことによる車両の制御性の低下を抑制する。【解決手段】制御用ソフトウェアを更新する要求が有る場合に、車両の運転状態が学習制御が進行する所定運転状態にあるか否かが判定され、車両の運転状態が所定運転状態にあると判定された場合には、制御用ソフトウェアが更新される一方で、車両の運転状態が所定運転状態にないと判定された場合には、制御用ソフトウェアが更新されないので、制御用ソフトウェアの更新後に学習制御が進行しないことによる車両の制御性の低下を抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、制御用ソフトウェアを用いて車両の制御を行う車両用制御装置に関するものである。

記憶装置を有し、前記記憶装置に記憶された複数種類の制御用ソフトウェアを各々用いて車両の複数種類の制御を行う車両用制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された電子制御装置用の学習値更新装置がそれである。この特許文献１には、制御プログラムに従って制御対象に対する制御を実行し、その際に得られる学習値を利用しながらその制御を実行すること、制御プログラムの書き換えを行うこと、及び制御プログラムを書き換えたときに、その書き換え前に学習された学習値が利用可能な場合には、その学習値を保持する一方で、その学習値が利用不能な場合には、その学習値を初期化するか、又は、利用可能な学習値に変換処理することが開示されている。

特開２０００－２５９４２０号公報

ところで、制御用ソフトウェアが更新されたときに、更新前に学習制御によって求められた、制御用ソフトウェアを用いた車両の制御において車両を制御するときの制御値を補正する為の学習値が利用可能であったとしても、又は、その学習値が利用可能な学習値に変換処理されたとしても、学習値が適切な値からずれているときに、つまり更新後の制御用ソフトウェアを用いた車両の制御にとって学習値が収束された値となっていないときに、制御用ソフトウェアの更新後に学習制御が進行しないと、更新後の制御用ソフトウェアを用いた車両の制御が好適に行われず車両の制御性が低下するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御用ソフトウェアの更新後に学習制御が進行しないことによる車両の制御性の低下を抑制することができる車両用制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）記憶装置を有し、前記記憶装置に記憶された複数種類の制御用ソフトウェアを各々用いて車両の複数種類の制御を行う車両用制御装置であって、（ｂ）更新対象となる前記制御用ソフトウェアを更新する更新部と、（ｃ）前記制御用ソフトウェアを用いた前記車両の制御において前記車両を制御するときの制御値を学習制御によって補正するものであり、前記車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときは、前記学習制御を行わない学習制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記更新部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有る場合に、前記車両の運転状態が前記学習制御が進行する所定運転状態にあるか否かを判定し、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあると判定した場合には、前記制御用ソフトウェアを更新する一方で、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にないと判定した場合には、前記制御用ソフトウェアを更新しないことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態ではない場合に、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあると判定することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、前記更新対象となる前記制御用ソフトウェアが、前記学習禁止条件を満たすことによって実行されない前記学習制御が対象とする前記車両の制御に用いられる前記制御用ソフトウェアではないか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあるか否かを判定することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記車両に備えられた変速機の変速作動に用いられる作動油の温度が前記学習禁止条件を満たす前記作動油の温度であるときに、前記更新対象となる前記制御用ソフトウェアが、前記学習禁止条件を満たすことによって実行されない前記学習制御が対象とする前記変速機の制御に用いられる前記制御用ソフトウェアではないか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあるか否かを判定することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、前記車両の運転状態が前記制御用ソフトウェアの更新後に前記学習制御の停滞が許容される予め定められた所定時間で前記学習禁止条件を満たす運転状態から外れるか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあるか否かを判定することにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記車両に備えられた流体式伝動装置の直結クラッチの作動状態が前記学習禁止条件を満たす係合状態である場合には、前記車両の運転状態が前記所定時間で前記学習禁止条件を満たす運転状態から外れると判定することにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にないと判定されたときに、前記制御用ソフトウェアが更新されない状態を数値化し、前記数値化による数値が前記制御用ソフトウェアが更新されない状態が続く状態を判断する為の予め定められた所定値以上である場合には、前記制御用ソフトウェアが更新されていない状態にあることを運転者に報知する報知部を更に含むことにある。

また、第８の発明は、前記第７の発明に記載の車両用制御装置において、前記報知部は、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にないと判定された回数を用いて、前記制御用ソフトウェアが更新されない状態を数値化することにある。

また、第９の発明は、前記第７の発明に記載の車両用制御装置において、前記報知部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてからの経過時間を用いて、前記制御用ソフトウェアが更新されない状態を数値化することにある。

また、第１０の発明は、前記第１の発明から第９の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記学習制御部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてから、予め定められた所定走行距離を走行するまでの間、又は、予め定められた所定期間が経過するまでの間、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かを判定することにある。

また、第１１の発明は、前記第１の発明から第１０の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記学習制御部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてから予め定められた第２所定時間後まで前記学習禁止条件を満たす運転状態とされているか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かを判定することにある。

また、第１２の発明は、前記第１の発明から第１１の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記制御用ソフトウェアを、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信することで取得された、前記制御用ソフトウェアを前記更新対象とする新ソフトウェアに更新することにある。

前記第１の発明によれば、制御用ソフトウェアを更新する要求が有る場合に、車両の運転状態が学習制御が進行する所定運転状態にあるか否かが判定され、車両の運転状態が所定運転状態にあると判定された場合には、制御用ソフトウェアが更新される一方で、車両の運転状態が所定運転状態にないと判定された場合には、制御用ソフトウェアが更新されないので、制御用ソフトウェアの更新後に学習制御が進行しないことによる車両の制御性の低下を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではない場合に、車両の運転状態が所定運転状態にあると判定されるので、学習制御が可能な運転状態のときに制御用ソフトウェアが更新される。

また、前記第３の発明によれば、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、更新対象となる制御用ソフトウェアが、学習禁止条件を満たすことによって実行されない学習制御が対象とする車両の制御に用いられる制御用ソフトウェアではないか否かに基づいて、車両の運転状態が所定運転状態にあるか否かが判定されるので、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であっても、更新対象となる制御用ソフトウェアが、実行されない学習制御が対象とする制御用ソフトウェアではない場合には、更新対象となる制御用ソフトウェアが更新される。

また、前記第４の発明によれば、作動油の温度が学習禁止条件を満たす作動油の温度であるときに、更新対象となる制御用ソフトウェアが、学習禁止条件を満たすことによって実行されない学習制御が対象とする変速機の制御に用いられる制御用ソフトウェアではないか否かに基づいて、車両の運転状態が所定運転状態にあるか否かが判定されるので、作動油の温度が学習禁止条件を満たす作動油の温度であっても、更新対象となる制御用ソフトウェアが、実行されない学習制御が対象とする変速機の制御に用いられる制御用ソフトウェアではない場合には、更新対象となる制御用ソフトウェアが更新される。

また、前記第５の発明によれば、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、車両の運転状態が制御用ソフトウェアの更新後に学習制御の停滞が許容される予め定められた所定時間で学習禁止条件を満たす運転状態から外れるか否かに基づいて、車両の運転状態が所定運転状態にあるか否かが判定されるので、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であっても、車両の運転状態が所定時間で学習禁止条件を満たす運転状態から外れる場合には、制御用ソフトウェアが更新される。

また、前記第６の発明によれば、直結クラッチの作動状態が学習禁止条件を満たす係合状態である場合には、車両の運転状態が所定時間で学習禁止条件を満たす運転状態から外れると判定されるので、直結クラッチの作動状態が学習禁止条件を満たす係合状態であっても、制御用ソフトウェアが更新される。

また、前記第７の発明によれば、車両の運転状態が所定運転状態にないと判定されたときに、制御用ソフトウェアが更新されない状態が数値化され、その数値化による数値が制御用ソフトウェアが更新されない状態が続く状態を判断する為の予め定められた所定値以上である場合には、制御用ソフトウェアが更新されていない状態にあることが運転者に報知されるので、制御用ソフトウェアを更新できない状態が続く場合には、制御用ソフトウェアが更新されていない状態にあることを知らせることができる。

また、前記第８の発明によれば、車両の運転状態が所定運転状態にないと判定された回数が用いられて、制御用ソフトウェアが更新されない状態が数値化されるので、制御用ソフトウェアが更新されていない状態にあることを適切に知らせることができる。

また、前記第９の発明によれば、制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてからの経過時間が用いられて、制御用ソフトウェアが更新されない状態が数値化されるので、制御用ソフトウェアが更新されていない状態にあることを適切に知らせることができる。

また、前記第１０の発明によれば、制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてから、予め定められた所定走行距離を走行するまでの間、又は、予め定められた所定期間が経過するまでの間、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かが判定されるので、制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされた時点で車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であっても、その後に、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではないと判定されることが期待できる。

また、前記第１１の発明によれば、制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてから予め定められた第２所定時間後まで学習禁止条件を満たす運転状態とされているか否かに基づいて、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かが判定されるので、近い将来、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態とされていないと予測されるのであれば、車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではないと判定される。

また、前記第１２の発明によれば、制御用ソフトウェアは車外装置から無線通信を介して受信されることで取得された新ソフトウェアに更新されるので、制御用ソフトウェアが無線通信を介して取得された新ソフトウェアに更新される車両において、制御用ソフトウェアの更新後に学習制御が進行しないことによる車両の制御性の低下を抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 車両用制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、制御用ソフトウェアの更新後に学習制御が進行しないことによる車両の制御性の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図２は、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。

図１において、車両１０は、動力伝達装置１２、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えている。車両１０は、走行用の駆動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

エンジン１４は、駆動力を発生することが可能な駆動力源であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車軸２６は、車両１０が備える駆動輪２８と連結されている。動力伝達装置１２は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路に備えられている。尚、以下、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部１８の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４と、を備えている。中間伝達部材３２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。

有段変速部２０は、無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機としての機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることで、複数の変速段（ギヤ段ともいう）に切り替えられるすなわち変速可能な有段変速機である。有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて複数のギヤ段が選択的に形成される。

動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。第２回転機ＭＧ２は、駆動力源として機能する回転機である。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８等が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８等が吐出した作動油OILを元にして調圧した係合装置ＣＢの各係合圧などを供給する。このように、作動油OILは、有段変速部２０の変速作動に用いられる。

図２において、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。図２は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。電子制御装置９０は、必要に応じて駆動力源制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５、エンジン水温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度である出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御や自動駐車制御やレーンキープ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、エンジン１４の冷却水の温度であるエンジン冷却水温ＴＨengなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８７、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、複数種類の制御用ソフトウェア９２を各々用いて車両１０の複数種類の制御を行う。電子制御装置９０は、例えば書き換え可能なＲＯＭ等の第１記憶装置９１を備えている。第１記憶装置９１は、制御用ソフトウェア９２を記憶する記憶装置である。制御用ソフトウェア９２は、例えば車両１０の制御手順が定められた複数種類の制御用プログラム９２Ｐ、及び制御用プログラム９２Ｐに従って車両１０を制御するときに用いられる複数種類の制御用データ９２Ｄを含んでいる。

車両１０は、更に、送受信機１００、ゲートウェイＥＣＵ１１０、更新用制御装置１２０等を備えている。

送受信機１００は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。例えば、送受信機１００は、車両１０外部のネットワークに接続された無線装置との間での無線通信Ｒを介してネットワークと接続されており、車両１０外部のネットワークに接続されたサーバー２００と無線通信Ｒを介して各種信号を送受信する。

サーバー２００は、車両１０外部のネットワークに接続されたシステムである。サーバー２００は、アップロードされた、新ソフトウェア２０２を記憶している。サーバー２００は、必要に応じて新ソフトウェア２０２を車両１０に送信する。サーバー２００は、新ソフトウェア２０２を配信するソフト配信センターとして機能する。新ソフトウェア２０２は、制御用ソフトウェア９２を更新対象とするソフトウェアである。新ソフトウェア２０２は、現在の制御用ソフトウェア９２を新ソフトウェア２０２を用いて書き換えた後の制御用ソフトウェア９２すなわち更新後の制御用ソフトウェア９２となるものである。新ソフトウェア２０２は、例えば各々対応する制御用プログラム９２Ｐを更新対象とする新プログラム２０２Ｐ、及び各々対応する制御用データ９２Ｄを更新対象とする新データ２０２Ｄを含んでいる。新プログラム２０２Ｐは、現在の制御用プログラム９２Ｐを新プログラム２０２Ｐを用いて書き換えた後の制御用プログラム９２Ｐすなわち更新後の制御用プログラム９２Ｐとなるものである。新データ２０２Ｄは、現在の制御用データ９２Ｄを新データ２０２Ｄを用いて書き換えた後の制御用データ９２Ｄすなわち更新後の制御用データ９２Ｄとなるものである。本実施例では、特に区別しない場合には、単に制御用ソフトウェア９２との表現は現在の制御用ソフトウェア９２を表している。

ゲートウェイＥＣＵ１１０及び更新用制御装置１２０は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば第１記憶装置９１に記憶された制御用ソフトウェア９２の書き替え用に設けられた中継装置である。

ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されている。ゲートウェイＥＣＵ１１０は、制御用ソフトウェア９２を更新する機能を実現する為に、取得手段すなわち取得部１１２を備えている。取得部１１２は、新ソフトウェア２０２をサーバー２００から取得する。例えば、取得部１１２は、サーバー２００から無線通信Ｒを介して送信される新ソフトウェア２０２を必要に応じて送受信機１００を用いて受信することで、新ソフトウェア２０２を取得する。取得部１１２は、取得した新ソフトウェア２０２を更新用制御装置１２０に送信する。尚、車両１０では、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２００との間で無線通信Ｒが行われても良い。

更新用制御装置１２０は、車両１０において、無線通信Ｒを介した、制御用ソフトウェア９２の書き込みや書き換えを統括する制御装置である。更新用制御装置１２０は、ゲートウェイＥＣＵ１１０から送信された新ソフトウェア２０２を用いて制御用ソフトウェア９２を書き換える。更新用制御装置１２０は、制御用ソフトウェア９２を更新する機能を実現する為に、更新手段すなわち更新部１２２、及び書き換え可能なＲＯＭ等の第２記憶装置１２４を備えている。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新する必要がある新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在するか否かを判定する。見方を換えれば、更新部１２２は、サーバー２００から制御用ソフトウェア９２を更新する必要がある新ソフトウェア２０２を配信する要求が有るか否かを判定する。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新する必要がある新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在すると判定した場合には、新ソフトウェア２０２をサーバー２００から無線通信Ｒを介して受信するつまりダウンロードする指令をゲートウェイＥＣＵ１１０へ出力する。更新部１２２は、ゲートウェイＥＣＵ１１０がサーバー２００から受信した新ソフトウェア２０２を受信後新ソフトウェア１２６として第２記憶装置１２４に記憶する。第２記憶装置１２４は、サーバー２００から受信した新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６を記憶する記憶装置である。受信後新ソフトウェア１２６は、第２記憶装置１２４に記憶された新プログラム２０２Ｐである受信後新プログラム１２６Ｐ、及び第２記憶装置１２４に記憶された新データ２０２Ｄである受信後新データ１２６Ｄを含んでいる。

更新部１２２は、受信後新ソフトウェア１２６を用いて更新対象の制御用ソフトウェア９２の書き換えを実施する、すなわち制御用ソフトウェア９２を新ソフトウェア２０２に更新する、制御用ソフトウェア９２の更新処理を行う。つまり、更新部１２２は、第２記憶装置１２４に記憶された新ソフトウェア２０２を第１記憶装置９１に書き込むことで、更新対象となる制御用ソフトウェア９２を更新する。

電子制御装置９０、ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び更新用制御装置１２０は、車両１０の制御を行うと共に制御用ソフトウェア９２の更新処理を行う車両用制御装置１５０である。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、更に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９４、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９５、運転制御手段すなわち運転制御部９６、及び学習制御手段すなわち学習制御部９７を備えている。

ＡＴ変速制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である、不図示のＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の予め定められた複数種類の変速線を有する所定の関係である。

ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９５は、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgと、を出力する。

ハイブリッド制御部９５は、走行モードとして、モータ走行（＝ＥＶ走行）モード又はハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１４の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するＥＶ走行、つまり第２回転機ＭＧ２からの駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行が可能な走行モードである。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行するＨＶ走行、つまりエンジン１４からの駆動力を少なくとも用いて走行するエンジン走行が可能な走行モードである。例えば、ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である走行モード切替マップを用いて、要求駆動パワーＰrdemが比較的小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが比較的大きなＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部９５は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある場合やエンジン１４の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。

運転制御部９６は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御と、を行うことが可能である。前記手動運転制御は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御などである。尚、運転支援制御には、所定の駐車位置に車両１０を自動的に駐車する自動駐車を行う公知の自動駐車制御、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を含めても良い。又、運転支援制御には、公知のレーンキープ制御や公知の自動ブレーキ制御などの先進安全を行う先進安全制御を含めても良い。運転制御部９６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における例えば自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。

学習制御部９７は、制御用ソフトウェア９２を用いた車両１０の制御において車両１０を制御するときの制御値Ｓctを学習制御ＣＴlrnによって補正する。学習制御ＣＴlrnは、例えば学習制御ＣＴlrnの対象となる車両１０の制御が一旦終了した後に、次回の同じ種類の車両１０の制御に用いられる制御値Ｓctを学習制御ＣＴlrnによって補正する制御である。学習制御ＣＴlrnによる学習値は、制御値Ｓctを補正するときの補正量、制御値Ｓctを補正した後の値である補正値などである。

車両１０の制御は、例えばハイブリッド制御部９５によるエンジン１４の制御、ハイブリッド制御部９５による第１回転機ＭＧ１の制御、ハイブリッド制御部９５による第２回転機ＭＧ２の制御、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の制御、運転制御部９６によるホイールブレーキ装置８７の制御、運転制御部９６による操舵装置８８の制御などを含んでいる。制御値Ｓctは、例えばエンジン制御指令信号Ｓe、回転機制御指令信号Ｓmg、油圧制御指令信号Ｓat、ブレーキ制御指令信号Ｓbra、操舵制御指令信号Ｓsteなどの各種指令信号である。

油圧制御指令信号Ｓatを一例として挙げれば、制御値Ｓctは、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の変速制御の過渡中において作動状態が切り替えられる係合装置ＣＢの係合圧を変化させるように制御される油圧制御指令信号Ｓatとしての係合圧指令値などである。学習制御部９７は、例えば有段変速部２０の変速制御における変速ショックを抑制しつつ変速時間が適切になるように、係合圧指令値を学習制御によって補正する。又、エンジン制御指令信号Ｓeを一例として挙げれば、制御値Ｓctは、ハイブリッド制御部９５によるエンジン１４の制御においてエンジントルクＴeを変化させるように制御されるエンジン制御指令信号Ｓeとしてのスロットル弁開度指令値、燃料噴射量指令値、燃料噴射時期指令値、点火時期指令値などである。

学習制御部９７は、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かを判定し、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではないと判定したときは学習制御ＣＴlrnを必要に応じて行う一方で、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であると判定したときは学習制御ＣＴlrnを行わない。車両１０の運転状態を表すものは、例えば作動油温ＴＨoil、エンジン冷却水温ＴＨeng、エンジントルクＴeの出力状態などである。作動油温ＴＨoilが学習禁止条件を満たす作動油温ＴＨoilは、例えば油圧制御指令信号Ｓatに対する係合装置ＣＢの実際の係合圧の応答性が低下する極低油温である。エンジン冷却水温ＴＨengが学習禁止条件を満たすエンジン冷却水温ＴＨengは、例えばエンジン１４の暖機が必要となる低冷却水温である。エンジントルクＴeの出力状態が学習禁止条件を満たすエンジントルクＴeの出力状態は、例えば何らかの要因でエンジントルクＴeが一時的に出力制限されている状態である。学習制御部９７は、作動油温ＴＨoilが極低油温ではないときは有段変速部２０の変速制御における油圧制御指令信号Ｓatの学習制御ＣＴlrnを行う一方で、作動油温ＴＨoilが極低油温であるときはその油圧制御指令信号Ｓatの学習制御ＣＴlrnを行わない。学習制御部９７は、エンジン冷却水温ＴＨengが低冷却水温ではないときはエンジン１４の制御におけるエンジン制御指令信号Ｓeの学習制御ＣＴlrnを行う一方で、エンジン冷却水温ＴＨengが低冷却水温であるときはそのエンジン制御指令信号Ｓeの学習制御ＣＴlrnを行わない。学習制御部９７は、エンジントルクＴeの出力状態が出力制限されていない状態のときはエンジン１４の制御におけるエンジン制御指令信号Ｓeの学習制御ＣＴlrnを行う一方で、エンジントルクＴeの出力状態が一時的に出力制限されている状態であるときはそのエンジン制御指令信号Ｓeの学習制御ＣＴlrnを行わない。

ここで、制御用プログラム９２Ｐは、例えばハイブリッド制御部９５によるエンジン１４の制御に用いられるエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、ハイブリッド制御部９５による第１回転機ＭＧ１の制御に用いられるＭＧ１用プログラム９２Ｐｍ１、ハイブリッド制御部９５による第２回転機ＭＧ２の制御に用いられるＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の制御に用いられる変速機用プログラム９２Ｐａｔなどを含んでいる。制御用データ９２Ｄは、例えばＡＴギヤ段変速マップにおける複数種類の変速線ＳＨ、走行モード切替マップにおけるＥＶ走行領域とＨＶ走行領域との境界線である駆動力源切替線ＣＰなどを含んでいる。

ところで、制御用ソフトウェア９２の更新後に、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときは学習制御ＣＴlrnが行われず、学習制御ＣＴlrnが進行しない。制御用ソフトウェア９２の更新後に学習制御ＣＴlrnが進行しないと、更新後の制御用ソフトウェア９２を用いた車両１０の制御が好適に行われず車両１０の制御性が低下するおそれがある。

そこで、更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有る場合に、車両１０の運転状態が学習制御ＣＴlrnが進行する運転状態として予め定められた所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かを判定し、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあると判定した場合には、制御用ソフトウェア９２を更新する一方で、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定した場合には、制御用ソフトウェア９２を更新しない。制御用ソフトウェア９２を更新しないということは、現在の制御用ソフトウェア９２を保持するということである。

具体的には、更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新対象とする新ソフトウェア２０２が有るか否か、つまり制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有るか否かを判定する。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有ると判定したときに、学習制御部９７により車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であると判定されているか否かに基づいて、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当するか否かを判定する。車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当していない場合、更新後の学習制御ＣＴlrnに支障がない為、制御用ソフトウェア９２の更新を実行することが可能である。更新部１２２は、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当しないと判定した場合には、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあると判定する。つまり、更新部１２２は、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではない場合に、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあると判定する。

車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当する場合、制御用ソフトウェア９２の更新後に学習制御ＣＴlrnができない懸念がある為、基本的には、制御用ソフトウェア９２は更新されない。但し、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当する場合でも、禁止される学習制御ＣＴlrnが対象とする車両１０の制御が更新対象となる制御用ソフトウェア９２を用いた車両１０の制御ではない場合は、その制御用ソフトウェア９２の更新後の学習制御ＣＴlrnに支障がない為、その制御用ソフトウェア９２の更新を実行することが可能である。

更新部１２２は、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当すると判定した場合には、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が、学習禁止条件を満たすことによって実行されない学習制御ＣＴlrnが対象とする車両１０の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２であるか否かに基づいて、学習禁止条件に該当する項目が更新内容つまり更新対象となる制御用ソフトウェア９２が用いられる車両１０の制御に含まれているか否かを判定する。車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当する場合でも、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が用いられる車両１０の制御に含まれている項目が学習禁止条件に該当していない場合には、更新後の学習制御ＣＴlrnに支障がない為、制御用ソフトウェア９２の更新を実行することが可能である。更新部１２２は、学習禁止条件に該当する項目が更新内容に含まれていないと判定した場合には、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあると判定する。一方で、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が用いられる車両１０の制御に含まれている項目が学習禁止条件に該当している場合、更新後に学習制御ＣＴlrnができない懸念がある為、制御用ソフトウェア９２は更新されない。更新部１２２は、学習禁止条件に該当する項目が更新内容に含まれていると判定した場合には、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定する。つまり、更新部１２２は、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が、学習禁止条件を満たすことによって実行されない学習制御ＣＴlrnが対象とする車両１０の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２ではないか否かに基づいて、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かを判定する。

作動油温ＴＨoilが学習禁止条件を満たす作動油温ＴＨoil例えば極低油温である場合、油圧制御指令信号Ｓatの学習制御ＣＴlrnが禁止される、有段変速部２０に関わる変速制御以外の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２であれば更新を実行することが可能である。つまり、更新部１２２は、作動油温ＴＨoilが学習禁止条件を満たす作動油温ＴＨoilであるときに、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が、学習禁止条件を満たすことによって実行されない学習制御ＣＴlrnが対象とする有段変速部２０の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２ではないか否かに基づいて、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かを判定する。有段変速部２０の変速制御に用いられる制御用ソフトウェア９２は、例えば変速機用プログラム９２Ｐａｔ、ＡＴギヤ段変速マップにおける複数種類の変速線ＳＨなどである。

同様の考え方をすれば、エンジン冷却水温ＴＨengが学習禁止条件を満たすエンジン冷却水温ＴＨeng例えば低冷却水温である場合、エンジン制御指令信号Ｓeの学習制御ＣＴlrnが禁止される、エンジン１４に関わる制御以外の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２であれば更新を実行することが可能である。又、エンジントルクＴeの出力状態が学習禁止条件を満たすエンジントルクＴeの出力状態例えばエンジントルクＴeの一時的な出力制限である場合、エンジン制御指令信号Ｓeの学習制御ＣＴlrnが禁止される、エンジン１４に関わる制御以外の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２であれば更新を実行することが可能である。エンジン１４の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２は、例えばエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、走行モード切替マップにおける駆動力源切替線ＣＰなどである。

別の考え方では、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当する場合でも、短時間で学習禁止条件に該当しなくなって学習禁止の制約が外れる見込みがある場合は、禁止される学習制御ＣＴlrnが対象とする車両１０の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２の更新を実行しても、更新後の学習制御ＣＴlrnを問題なく実施できる為、その制御用ソフトウェア９２の更新を実行することが可能である。

更新部１２２は、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当すると判定した場合には、車両１０の運転状態が制御用ソフトウェアの更新後に学習制御ＣＴlrnの停滞が許容される予め定められた所定時間ＴＭｆで学習禁止条件を満たす運転状態から外れないか否かに基づいて、学習禁止制約が短時間で外れる見込みがないか否かを判定する。車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当する場合でも、学習禁止制約が短時間で外れる見込みがある場合には、更新後の学習制御ＣＴlrnを所定時間ＴＭｆ保留すれば問題なく実行することが可能である為、制御用ソフトウェア９２の更新を実行することが可能である。更新部１２２は、学習禁止制約が短時間で外れる見込みがあると判定した場合には、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあると判定する。一方で、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当しており、学習禁止制約が短時間で外れる見込みがない場合、更新後に学習制御ＣＴlrnができない懸念がある為、制御用ソフトウェア９２は更新されない。更新部１２２は、学習禁止制約が短時間で外れる見込みがないと判定した場合には、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定する。つまり、更新部１２２は、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、車両１０の運転状態が所定時間ＴＭｆで学習禁止条件を満たす運転状態から外れるか否かに基づいて、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かを判定する。

エンジントルクＴeの出力状態が学習禁止条件を満たすエンジントルクＴeの出力状態例えばエンジントルクＴeの一時的な出力制限である場合、短時間でエンジントルクＴeの出力制限が解除されて学習禁止制約が短時間で外れる見込みがある為、制御用ソフトウェア９２の更新を実行することが可能である。つまり、更新部１２２は、エンジントルクＴeの出力状態が学習禁止条件を満たすエンジントルクＴeの出力状態例えばエンジントルクＴeが一時的に出力制限された状態である場合には、車両１０の運転状態が所定時間ＴＭｆで学習禁止条件を満たす運転状態から外れると判定する。

車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定されて制御用ソフトウェア９２が更新されない状態が続くのは好ましくない。この場合、制御用ソフトウェア９２の更新に適さない状態が継続されていると考えられる為、制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にあることを運転者に知らせることが好ましい。

電子制御装置９０は、更に、報知手段すなわち報知部９８を備えている。報知部９８は、更新部１２２により車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定されたときには、制御用ソフトウェア９２が更新されない状態を数値化する。制御用ソフトウェア９２が更新されない状態の数値化による数値ＶＬｎは、例えば更新部１２２により車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定された回数ＶＬｎｔである。つまり、報知部９８は、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定された回数ＶＬｎｔを用いて、制御用ソフトウェア９２が更新されない状態を数値化する。又は、数値ＶＬｎは、例えば更新部１２２により制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有ると判定されてからの経過時間ＴＭｐである。つまり、報知部９８は、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有ると判定されてからの経過時間ＴＭｐを用いて、制御用ソフトウェア９２が更新されない状態を数値化する。

報知部９８は、数値ＶＬｎが制御用ソフトウェア９２が更新されない状態が続く状態を判断する為の予め定められた所定値ＶＬｆ以上であるか否かを判定する。報知部９８は、数値ＶＬｎが所定値ＶＬｆ以上であると判定した場合には、制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にあることを運転者に報知する為の情報周知制御指令信号Ｓinfを情報周知装置８９へ出力する。情報周知装置８９は、情報周知制御指令信号Ｓinfに基づいて、例えば制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にある旨を、モニタやディスプレイ等の表示装置上に表示したり、及び／又は、スピーカやブザー等の音出力装置にて報知する。制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にあることを運転者に報知することは、例えば単に、制御用ソフトウェア９２の更新ができていない状態が続いているという情報、つまり制御用ソフトウェア９２の更新が保留されている状態にあるという情報を運転者に知らせることである。又は、制御用ソフトウェア９２の更新に適さない状態が継続されている場合、車両１０の修理工場、車両１０の販売業者（＝ディーラー）などの専門業者において制御用ソフトウェア９２の更新を実施することが好ましい。前記専門業者は、例えば車両１０の整備や修理を行う拠点であって、制御用ソフトウェア９２を更新することができる更新対応業者である。従って、制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にあることを運転者に報知することは、例えば更新対応業者に制御用ソフトウェア９２の更新を依頼することを促すという情報を運転者に知らせることであっても良い。更新対応業者に制御用ソフトウェア９２の更新を依頼することを促すこととは、例えば制御用ソフトウェア９２を更新する為にディーラーへの入庫を促すことである。

図３は、車両用制御装置１５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、制御用ソフトウェア９２の更新後に学習制御ＣＴlrnが進行しないことによる車両１０の制御性の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有ると判定されたときなどに繰り返し実行される。

図３において、先ず、更新部１２２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当するか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は更新部１２２の機能に対応するＳ２０において、学習禁止条件に該当する項目が更新内容に含まれているか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は更新部１２２の機能に対応するＳ３０において、学習禁止制約が短時間で外れる見込みがないか否かが判定される。上記Ｓ１０の判断、上記Ｓ２０の判断、及び上記Ｓ３０の判断のうちの何れかの判断が否定される場合は更新部１２２の機能に対応するＳ４０において、更新対象となる制御用ソフトウェア９２の更新が実行させられる。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は更新部１２２の機能に対応するＳ５０において、更新対象となる制御用ソフトウェア９２の更新が実行されない。次いで、報知部９８の機能に対応するＳ６０において、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が更新されない状態が数値化され、その数値化による数値ＶＬｎが所定値ＶＬｆ以上であるか否かが判定される。このＳ６０の判断が肯定される場合は報知部９８の機能に対応するＳ７０において、例えばディーラーへの入庫を促す旨が運転者に報知される。上記Ｓ６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有る場合に、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かが判定され、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあると判定された場合には、制御用ソフトウェア９２が更新される一方で、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定された場合には、制御用ソフトウェア９２が更新されないので、制御用ソフトウェア９２の更新後に学習制御ＣＴlrnが進行しないことによる車両１０の制御性の低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではない場合に、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあると判定されるので、学習制御ＣＴlrnが可能な運転状態のときに制御用ソフトウェア９２が更新される。

また、本実施例によれば、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が、学習禁止条件を満たすことによって実行されない学習制御ＣＴlrnが対象とする車両１０の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２ではないか否かに基づいて、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かが判定されるので、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であっても、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が、実行されない学習制御ＣＴlrnが対象とする制御用ソフトウェア９２ではない場合には、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が更新される。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilが学習禁止条件を満たす作動油温ＴＨoilであるときに、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が、学習禁止条件を満たすことによって実行されない学習制御ＣＴlrnが対象とする有段変速部２０の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２ではないか否かに基づいて、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かが判定されるので、作動油温ＴＨoilが学習禁止条件を満たす作動油温ＴＨoilであっても、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が、実行されない学習制御ＣＴlrnが対象とする有段変速部２０の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２ではない場合には、更新対象となる制御用ソフトウェア９２が更新される。

また、本実施例によれば、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、車両１０の運転状態が所定時間ＴＭｆで学習禁止条件を満たす運転状態から外れるか否かに基づいて、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにあるか否かが判定されるので、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であっても、車両１０の運転状態が所定時間ＴＭｆで学習禁止条件を満たす運転状態から外れる場合には、制御用ソフトウェア９２が更新される。

また、本実施例によれば、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定されたときに、制御用ソフトウェア９２が更新されない状態が数値化され、その数値化による数値ＶＬｎが所定値ＶＬｆ以上である場合には、制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にあることが運転者に報知されるので、制御用ソフトウェア９２を更新できない状態が続く場合には、制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にあることを知らせることができる。

また、本実施例によれば、車両１０の運転状態が所定運転状態ＣＤdrvfにないと判定された回数ＶＬｎｔが用いられて、又は、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有ると判定されてからの経過時間ＴＭｐが用いられて、制御用ソフトウェア９２が更新されない状態が数値化されるので、制御用ソフトウェア９２が更新されていない状態にあることを適切に知らせることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０とは別の、図４に示すような車両３００を例示する。

図４において、車両３００は、走行用の駆動力源として、エンジン３０２及び回転機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両３００は、駆動輪３０４と、エンジン３０２と駆動輪３０４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置３０６と、を備えている。

動力伝達装置３０６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース３０８内において、Ｋ０クラッチ３１０、トルクコンバータ３１２、自動変速機３１４等を備えている。Ｋ０クラッチ３１０は、エンジン３０２と駆動輪３０４との間の動力伝達経路におけるエンジン３０２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ３１２は、Ｋ０クラッチ３１０を介してエンジン３０２に連結されている。自動変速機３１４は、トルクコンバータ３１２に連結されており、トルクコンバータ３１２と駆動輪３０４との間の動力伝達経路に介在させられている。又、動力伝達装置３０６は、自動変速機３１４の出力回転部材である変速機出力軸３１６に連結されたプロペラシャフト３１８、プロペラシャフト３１８に連結されたディファレンシャルギヤ３２０、ディファレンシャルギヤ３２０に連結された１対のドライブシャフト３２２等を備えている。又、動力伝達装置３０６は、エンジン３０２とＫ０クラッチ３１０とを連結するエンジン連結軸３２４、Ｋ０クラッチ３１０とトルクコンバータ３１２とを連結する電動機連結軸３２６等を備えている。回転機ＭＧは、ケース３０８内において、電動機連結軸３２６に動力伝達可能に連結されている。

エンジン３０２は、前述の実施例１におけるエンジン１４と同様に、車両３００に備えられた車両用制御装置３５０によって、車両３００に備えられたエンジン制御装置３４０が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

回転機ＭＧは、車両３００に備えられたインバータ３４２を介して、車両３００に備えられたバッテリ３４４に接続されており、前述の実施例１における第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２と同様に、車両用制御装置３５０によってインバータ３４２が制御されることにより、回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。

トルクコンバータ３１２は、電動機連結軸３２６と連結されたポンプ翼車３１２ａ、及び自動変速機３１４の入力回転部材である変速機入力軸３２８と連結されたタービン翼車３１２ｂを備えている。トルクコンバータ３１２は、駆動力源（エンジン３０２、回転機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して電動機連結軸３２６から変速機入力軸３２８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ３１２は、ポンプ翼車３１２ａとタービン翼車３１２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３２６と変速機入力軸３２８とを連結するＬＵクラッチ３３０を備えている。ＬＵクラッチ３３０は、トルクコンバータ３１２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ３３０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。ＬＵクラッチ３３０は、車両用制御装置３５０によって、車両３００に備えられた油圧制御回路３４６が制御されることにより、油圧制御回路３４６から供給される調圧されたＬＵクラッチ３３０の油圧によりＬＵクラッチ３３０のトルク容量が変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ３３０の制御状態としては、ＬＵクラッチ３３０が解放された状態である解放状態、ＬＵクラッチ３３０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ３３０が係合された状態である係合状態がある。

自動変速機３１４は、例えば前述の実施例１における有段変速部２０と同様に、不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置と、を備えている、変速機としての公知の遊星歯車式の自動変速機である。

Ｋ０クラッチ３１０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ３１０は、車両用制御装置３５０によって油圧制御回路３４６が制御されることにより、油圧制御回路３４６から供給される調圧されたＫ０クラッチ３１０の油圧によりＫ０クラッチ３１０のトルク容量が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両３００において、Ｋ０クラッチ３１０の係合状態では、エンジン３０２とトルクコンバータ３１２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ３１０の解放状態では、エンジン３０２とトルクコンバータ３１２との間の動力伝達が遮断される。

動力伝達装置３０６において、エンジン３０２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ３１０が係合された場合に、エンジン連結軸３２４から、Ｋ０クラッチ３１０、電動機連結軸３２６、トルクコンバータ３１２、自動変速機３１４、プロペラシャフト３１８、ディファレンシャルギヤ３２０、及びドライブシャフト３２２等を順次介して駆動輪３０４へ伝達される。又、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ３１０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３２６から、トルクコンバータ３１２、自動変速機３１４、プロペラシャフト３１８、ディファレンシャルギヤ３２０、及びドライブシャフト３２２等を順次介して駆動輪３０４へ伝達される。

車両３００は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ３４８、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。ＭＯＰ３４８は、ポンプ翼車３１２ａに連結されており、駆動力源（エンジン３０２、回転機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置３０６にて用いられる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ３４８等が吐出した作動油OILは、油圧制御回路３４６へ供給される。油圧制御回路３４６は、ＭＯＰ３４８等が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、有段変速部２０の係合装置の各油圧、Ｋ０クラッチ３１０の油圧、ＬＵクラッチ３３０の油圧などを供給する。

車両用制御装置３５０は、前述の実施例１における車両用制御装置１５０と同等の機能を有している。例えば、車両用制御装置３５０は、車両用制御装置１５０が備える、ＡＴ変速制御部９４、ハイブリッド制御部９５、運転制御部９６、学習制御部９７、報知部９８、取得部１１２、及び更新部１２２の各機能と同等の機能を有している。又、車両３００には、ＬＵクラッチ３３０やＫ０クラッチ３１０が備えられているので、車両用制御装置３５０は、Ｋ０クラッチ制御手段すなわちＫ０クラッチ制御部としての機能と、ＬＵクラッチ制御手段すなわちＬＵクラッチ制御部としての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりＫ０クラッチ制御、ＬＵクラッチ制御等を実行する。

ここで、ＬＵクラッチ３３０の作動状態が学習禁止条件を満たすＬＵクラッチ３３０の作動状態例えば係合状態である場合、走行中であればＬＵクラッチ３３０の作動状態が頻繁に変化させられ、短時間でＬＵクラッチ３３０の係合状態が解除されて学習禁止制約が短時間で外れる見込みがある為、制御用ソフトウェア９２の更新を実行することが可能である。つまり、更新部１２２は、ＬＵクラッチ３３０の作動状態が学習禁止条件を満たす係合状態である場合には、車両１０の運転状態が所定時間ＴＭｆで学習禁止条件を満たす運転状態から外れると判定する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

また、本実施例によれば、ＬＵクラッチ３３０の作動状態が学習禁止条件を満たす係合状態である場合には、車両１０の運転状態が所定時間ＴＭｆで学習禁止条件を満たす運転状態から外れると判定されるので、ＬＵクラッチ３３０の作動状態が学習禁止条件を満たす係合状態であっても、制御用ソフトウェア９２が更新される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有ると判定したときに、学習制御部９７により車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であると判定されているか否かに基づいて、車両１０の運転状態が学習禁止条件に該当するか否かを判定した。この際、学習制御部９７は、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有ると判定されてから、予め定められた所定走行距離を走行するまでの間、又は、予め定められた所定期間が経過するまでの間、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かを判定しても良い。前記所定走行距離及び前記所定期間は、各々、例えば制御用ソフトウェア９２が更新されない状態が続く状態を判断する為の予め定められた閾値である。このようにすれば、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有るとされた時点で車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であっても、その後に、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではないと判定されることが期待できる。

又は、学習制御部９７は、制御用ソフトウェア９２を更新する要求が有るとされてから予め定められた第２所定時間後まで学習禁止条件を満たす運転状態とされているか否かに基づいて、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かを判定しても良い。前記第２所定時間は、例えば制御用ソフトウェア９２が更新されない状態が続く状態を判断する為の予め定められた閾値である。このようにすれば、近い将来、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態とされていないと予測されるのであれば、車両１０の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態ではないと判定される。

また、前述の実施例では、学習制御ＣＴlrnによって補正される、車両１０を制御するときの制御値Ｓctとして、エンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓatなどを例示したが、この態様に限らない。例えば、制御用ソフトウェア９２のうちの制御用データ９２Ｄに含まれる、ＡＴギヤ段変速マップにおける複数種類の変速線ＳＨ、走行モード切替マップにおける駆動力源切替線ＣＰなどが制御値Ｓctとして学習制御ＣＴlrnによって補正されても良い。このような場合でも、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、第２記憶装置１２４に記憶された受信後新ソフトウェア１２６が複数種類あっても良い。この場合、例えば受信後新ソフトウェア１２６の各々について図３のフローチャートが実行される。この図３のフローチャートでは、Ｓ３０及びＳ４０のうちの何れか一方のみの判断が肯定される場合にＳ５０が実行されても良い。

また、前述の実施例では、第１記憶装置９１は電子制御装置９０に備えられ、取得部１１２はゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられ、更新部１２２は更新用制御装置１２０に備えられていたが、この態様に限らない。例えば、更新部１２２の機能の全部又は一部は、電子制御装置９０に備えられていても良いし、又は、取得部１１２の機能の全部又は一部は、更新用制御装置１２０に備えられていても良いし、更新部１２２の機能の全部又は一部は、ゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられていても良い。又は、例えば、電子制御装置９０、ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び更新用制御装置１２０は、一体の制御装置であっても良いし、又は、ゲートウェイＥＣＵ１１０及び更新用制御装置１２０は、一体の制御装置であっても良い。要は、第１記憶装置９１、取得部１１２、更新部１２２などの各機能は、車両用制御装置１５０に備えられていれば良い。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、無段変速部１８及び有段変速部２０を直列に備える車両１０、及びエンジン３０２と回転機ＭＧとを駆動力源として備えた、パラレル式のハイブリッド車両である車両３００を例示したが、車両１０や車両３００に限らず、制御用ソフトウェアの更新処理を行う車両であれば、本発明を適用することができる。例えば、駆動力源としてエンジンのみを備えたエンジン車両、エンジンを備えず電動機のみを駆動力源とする電気自動車などであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例２では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ３１２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ３１２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２０：機械式有段変速部（変速機）
９１：第１記憶装置（記憶装置）
９２：制御用ソフトウェア
９７：学習制御部
９８：報知部
１２２：更新部
１５０：車両用制御装置
２００：サーバー（車外装置）
２０２：新ソフトウェア
３００：車両
３１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
３１４：自動変速機（変速機）
３３０：ＬＵクラッチ（直結クラッチ）
３５０：車両用制御装置

Claims (12)

1. 記憶装置を有し、前記記憶装置に記憶された複数種類の制御用ソフトウェアを各々用いて車両の複数種類の制御を行う車両用制御装置であって、
   更新対象となる前記制御用ソフトウェアを更新する更新部と、
   前記制御用ソフトウェアを用いた前記車両の制御において前記車両を制御するときの制御値を学習制御によって補正するものであり、前記車両の運転状態が学習禁止条件を満たす運転状態であるときは、前記学習制御を行わない学習制御部と、
   を含んでおり、
   前記更新部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有る場合に、前記車両の運転状態が前記学習制御が進行する所定運転状態にあるか否かを判定し、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあると判定した場合には、前記制御用ソフトウェアを更新する一方で、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にないと判定した場合には、前記制御用ソフトウェアを更新しないことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記更新部は、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態ではない場合に、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記更新部は、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、前記更新対象となる前記制御用ソフトウェアが、前記学習禁止条件を満たすことによって実行されない前記学習制御が対象とする前記車両の制御に用いられる前記制御用ソフトウェアではないか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記更新部は、前記車両に備えられた変速機の変速作動に用いられる作動油の温度が前記学習禁止条件を満たす前記作動油の温度であるときに、前記更新対象となる前記制御用ソフトウェアが、前記学習禁止条件を満たすことによって実行されない前記学習制御が対象とする前記変速機の制御に用いられる前記制御用ソフトウェアではないか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記更新部は、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるときに、前記車両の運転状態が前記制御用ソフトウェアの更新後に前記学習制御の停滞が許容される予め定められた所定時間で前記学習禁止条件を満たす運転状態から外れるか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記更新部は、前記車両に備えられた流体式伝動装置の直結クラッチの作動状態が前記学習禁止条件を満たす係合状態である場合には、前記車両の運転状態が前記所定時間で前記学習禁止条件を満たす運転状態から外れると判定することを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記車両の運転状態が前記所定運転状態にないと判定されたときに、前記制御用ソフトウェアが更新されない状態を数値化し、前記数値化による数値が前記制御用ソフトウェアが更新されない状態が続く状態を判断する為の予め定められた所定値以上である場合には、前記制御用ソフトウェアが更新されていない状態にあることを運転者に報知する報知部を更に含むことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用制御装置。
8. 前記報知部は、前記車両の運転状態が前記所定運転状態にないと判定された回数を用いて、前記制御用ソフトウェアが更新されない状態を数値化することを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
9. 前記報知部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてからの経過時間を用いて、前記制御用ソフトウェアが更新されない状態を数値化することを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
10. 前記学習制御部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてから、予め定められた所定走行距離を走行するまでの間、又は、予め定められた所定期間が経過するまでの間、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の車両用制御装置。
11. 前記学習制御部は、前記制御用ソフトウェアを更新する要求が有るとされてから予め定められた第２所定時間後まで前記学習禁止条件を満たす運転状態とされているか否かに基づいて、前記車両の運転状態が前記学習禁止条件を満たす運転状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載の車両用制御装置。
12. 前記更新部は、前記制御用ソフトウェアを、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信することで取得された、前記制御用ソフトウェアを前記更新対象とする新ソフトウェアに更新することを特徴とする請求項１から１１の何れか１項に記載の車両用制御装置。

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