JP2022128263A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御用ソフトウェアの更新機会を増加する。【解決手段】新ソフトウェアが車両１０における現制御に用いられると判断された場合には、現制御が新ソフトウェアが用いられることのない別制御に切り替えられた後に、制御用ソフトウェアの更新が実行されるので、新ソフトウェアが現制御に用いられると判断された場合であっても、車両の制御動作に支障が生じるのを抑制しつつ制御用ソフトウェアの更新処理を行うことができる。よって、制御用ソフトウェアの更新機会を増加することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、制御用ソフトウェアを用いて車両の制御を行う車両用制御装置に関するものである。

複数種類の制御用ソフトウェアを各々用いて車両の複数種類の制御を行う車両用制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された移動装置がそれである。この特許文献１には、複数種類の制御モードのうちの少なくとも一つとして、走行支援用プログラムを用いて走行を支援する制御モードを備え、走行支援用プログラムを更新対象とする更新プログラムを取得したときに、更新プログラムが現在の制御モード用でないと判断した場合には、走行支援用プログラムの更新処理を実行することが開示されている。

特開２０２０－６０９８７号公報

ところで、前記特許文献１を参照すれば、車両の制御に用いられる制御用ソフトウェアの更新処理を実行するに当たり、車両走行中に制御用ソフトウェアの更新処理を実行することができるので、例えば車両停止中を条件に制御用ソフトウェアの更新処理を実行することに比べて更新機会を増加させることが可能となる。しかしながら、制御用ソフトウェアを更新対象とする新ソフトウェアが車両において作動中の制御である現制御に用いられるソフトウェアである場合には、車両走行中はもちろんのこと、たとえ車両停止中であっても、制御用ソフトウェアを新ソフトウェアに更新することができない。その為、制御用ソフトウェアの更新機会を増加するうえで、改善の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御用ソフトウェアの更新機会を増加することができる車両用制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）複数種類の制御用ソフトウェアを各々用いて車両の複数種類の制御を行う車両用制御装置であって、（ｂ）前記制御用ソフトウェアを記憶する記憶装置と、（ｃ）前記制御用ソフトウェアを更新対象とする新ソフトウェアを前記車両とは別の車外装置から取得する取得部と、（ｄ）前記制御用ソフトウェアを前記新ソフトウェアに更新する更新部と、を含んでおり、（ｅ）前記更新部は、前記制御用ソフトウェアを取得済みの前記新ソフトウェアに更新する前に、前記新ソフトウェアが前記車両において作動中の制御である現制御に用いられるか否かを判断し、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられないと判断した場合には、前記制御用ソフトウェアの更新を実行する一方で、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられると判断した場合には、前記現制御を前記新ソフトウェアが用いられることのない、前記現制御とは別の制御である別制御に切り替えた後に、前記制御用ソフトウェアの更新を実行することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記車両の使用状態と前記新ソフトウェアが用いられる前記車両における制御対象とが関連しているか否かを判断することで、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられるか否かを判断することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用制御装置において、前記車両の使用状態は、前記車両の駐車時における車両外部からの遠隔操作による車両状態である。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用制御装置において、前記遠隔操作による車両状態は、前記車両のドアの解錠、前記車両の窓の開閉、前記車両の室内を冷やす冷房、及び前記車両の室内を暖める暖房のうちの少なくとも一つが実行された車両状態を含んでいることにある。

また、第５の発明は、前記第２の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記車両の使用状態は、前記車両が走行している車両状態である。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用制御装置において、前記車両が走行している車両状態は、運転者の操作に因らず前記車両を駐車させる自動駐車が行われている車両状態である。

また、第７の発明は、前記第４の発明又は第６の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられないと判断したときであっても、前記車両の使用状態が継続される継続時間として予め定められた判定時間が前記制御用ソフトウェアの更新に必要な時間よりも短い場合には、前記制御用ソフトウェアの更新を保留することにある。

また、第８の発明は、前記第７の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、所定期間において複数回発生した前記車両の同一の使用状態の各継続時間に基づいて前記判定時間を学習制御によって算出することにある。

また、第９の発明は、前記第１の発明から第８の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記車両に備えられた、エンジンと回転機とを含む駆動力源の作動状態を切り替えることで、前記現制御を前記新ソフトウェアが用いられることのない前記別制御に切り替えることにある。

また、第１０の発明は、前記第１の発明から第９の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられると判断した場合には、前記現制御を前記新ソフトウェアが用いられることのない前記別制御に切り替えることができるか否かを判断し、前記現制御を前記別制御に切り替えることができると判断した場合は、前記現制御を前記別制御に切り替えた後に、前記制御用ソフトウェアの更新を実行する一方で、前記現制御を前記別制御に切り替えることができないと判断した場合は、前記制御用ソフトウェアの更新を保留することにある。

また、第１１の発明は、前記第１０の発明に記載の車両用制御装置において、前記更新部は、前記現制御からの切替え先の制御が有るか否か、又は、前記現制御の切替えが可能であるか否か、又は、前記現制御からの切替え先の制御である、前記新ソフトウェアが用いられることのない前記別制御の継続可能な時間が前記制御用ソフトウェアの更新に必要な時間以上であるか否か、を判断することで、前記現制御を前記別制御に切り替えることができるか否かを判断することにある。

また、第１２の発明は、前記第１の発明から第１１の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記取得部は、前記新ソフトウェアを前記車外装置から無線通信を介して受信することで、前記新ソフトウェアを取得することにある。

前記第１の発明によれば、制御用ソフトウェアが取得済みの新ソフトウェアに更新される前に、新ソフトウェアが現制御に用いられるか否かが判断され、新ソフトウェアが現制御に用いられないと判断された場合には、制御用ソフトウェアの更新が実行されるので、制御用ソフトウェアの更新処理を行う際に車両の制御動作に支障が生じるのを防止することができる。又、新ソフトウェアが現制御に用いられると判断された場合には、現制御が新ソフトウェアが用いられることのない別制御に切り替えられた後に、制御用ソフトウェアの更新が実行されるので、新ソフトウェアが現制御に用いられると判断された場合であっても、車両の制御動作に支障が生じるのを抑制しつつ制御用ソフトウェアの更新処理を行うことができる。よって、制御用ソフトウェアの更新機会を増加することができる。

また、前記第２の発明によれば、車両の使用状態と新ソフトウェアが用いられる車両における制御対象とが関連しているか否かが判断されることで、新ソフトウェアが現制御に用いられるか否かが判断されるので、現制御や変更後の制御において制御用ソフトウェアの更新の可否を適切に判断することができる。

また、前記第３の発明によれば、前記車両の使用状態は、車両の駐車時における車両外部からの遠隔操作による車両状態であるので、遠隔操作が為されたことを起点とする制御用ソフトウェアの更新の可否を適切に判断することができる。

また、前記第４の発明によれば、前記遠隔操作による車両状態は、車両のドアの解錠、車両の窓の開閉、車両の室内を冷やす冷房、及び車両の室内を暖める暖房のうちの少なくとも一つが実行された車両状態を含んでいるので、乗車前の準備操作を起点とする制御用ソフトウェアの更新の可否を適切に判断することができる。

また、前記第５の発明によれば、前記車両の使用状態は、車両が走行している車両状態であるので、車両走行中における制御用ソフトウェアの更新の可否を適切に判断することができる。

また、前記第６の発明によれば、前記車両が走行している車両状態は、運転者の操作に因らず車両を駐車させる自動駐車が行われている車両状態であるので、自動駐車の実行中における制御用ソフトウェアの更新の可否を適切に判断することができる。

また、前記第７の発明によれば、新ソフトウェアが現制御に用いられないと判断されたときであっても、車両の使用状態が継続される継続時間として予め定められた判定時間が制御用ソフトウェアの更新に必要な時間よりも短い場合には、制御用ソフトウェアの更新が保留させられるので、制御用ソフトウェアの更新の実行中に現制御が新ソフトウェアが用いられる制御へ切り替えられてしまう可能性がある場合は制御用ソフトウェアの更新が実行されない。これにより、制御用ソフトウェアの更新処理を実行することによる制御動作の支障の発生を未然に防止することができる。

また、前記第８の発明によれば、所定期間において複数回発生した車両の同一の使用状態の各継続時間に基づいて前記判定時間が学習制御によって算出されるので、実際の車両の使用状態に応じた判定時間によって制御用ソフトウェアの更新の可否を適切に判断することができる。

また、前記第９の発明によれば、エンジンと回転機とを含む駆動力源の作動状態が切り替えられることで、現制御が新ソフトウェアが用いられることのない別制御に切り替えられるので、駆動力源の制御に用いられる制御用ソフトウェアの更新機会を増加することができる。

また、前記第１０の発明によれば、新ソフトウェアが現制御に用いられると判断された場合には、現制御を新ソフトウェアが用いられることのない別制御に切り替えることができるか否かが判断され、現制御を別制御に切り替えることができると判断された場合は、現制御が別制御に切り替えられた後に、制御用ソフトウェアの更新が実行されるので、現制御を切り替えることによる制御動作の支障の発生を抑制しつつ制御用ソフトウェアの更新処理を行うことができる。又、現制御を別制御に切り替えることができないと判断された場合は、制御用ソフトウェアの更新が保留させられるので、現制御を切り替えることによる制御動作の支障の発生を未然に防止することができる。

また、前記第１１の発明によれば、現制御からの切替え先の制御が有るか否か、又は、現制御の切替えが可能であるか否か、又は、現制御からの切替え先の制御である、新ソフトウェアが用いられることのない別制御の継続可能な時間が制御用ソフトウェアの更新に必要な時間以上であるか否か、が判断されることで、現制御を別制御に切り替えることができるか否かが判断されるので、制御用ソフトウェアの更新の可否を適切に判断することができる。

また、前記第１２の発明によれば、新ソフトウェアが車外装置から無線通信を介して受信されることで取得されるので、制御用ソフトウェアの更新機会を一層増加することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 制御用ソフトウェアの更新が可能となる場面の一例を説明する図である。 新ソフトウェアが車両における現制御に用いられない場合に、制御用ソフトウェアの更新可否判断に用いられる判定時間の一例を説明する図である。 車両用制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、制御用ソフトウェアの更新機会を増加する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図２は、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。

図１において、車両１０は、動力伝達装置１２、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えている。車両１０は、走行用の駆動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

エンジン１４は、駆動力を発生することが可能な駆動力源であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車軸２６は、車両１０が備える駆動輪２８と連結されている。動力伝達装置１２は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路に備えられている。尚、以下、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部１８の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４と、を備えている。中間伝達部材３２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。

有段変速部２０は、無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることで、複数の変速段（ギヤ段ともいう）に切り替えられるすなわち変速可能な有段変速機である。有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて複数のギヤ段が選択的に形成される。

動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。第２回転機ＭＧ２は、駆動力源として機能する回転機である。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８等が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８等が吐出した作動油OILを元にして調圧した係合装置ＣＢの各係合圧などを供給する。

図２において、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。図２は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。電子制御装置９０は、必要に応じて駆動力源制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度である出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御や自動駐車制御やレーンキープ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、複数種類の制御用ソフトウェア９２を各々用いて車両１０の複数種類の制御を行う。電子制御装置９０は、例えば書き換え可能なＲＯＭ等の第１記憶装置９１を備えている。第１記憶装置９１は、制御用ソフトウェア９２を記憶する記憶装置である。制御用ソフトウェア９２は、例えば車両１０の制御手順が定められた複数種類の制御用プログラム９２Ｐ、及び制御用プログラム９２Ｐに従って車両１０を制御するときに用いられる複数種類の制御用データ９２Ｄを含んでいる。

車両１０は、更に、送受信機１００、ゲートウェイＥＣＵ１１０、更新用制御装置１２０、遠隔操作受信部１３０等を備えている。

送受信機１００は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。例えば、送受信機１００は、車両１０外部のネットワークに接続された無線装置との間での無線通信Ｒ１を介してネットワークと接続されており、車両１０外部のネットワークに接続されたサーバー２００と無線通信Ｒ１を介して各種信号を送受信する。

サーバー２００は、車両１０外部のネットワークに接続されたシステムである。サーバー２００は、アップロードされた、新ソフトウェア２０２を記憶している。サーバー２００は、必要に応じて新ソフトウェア２０２を車両１０に送信する。サーバー２００は、新ソフトウェア２０２を配信するソフト配信センターとして機能する。新ソフトウェア２０２は、制御用ソフトウェア９２を更新対象とするソフトウェアである。新ソフトウェア２０２は、現在の制御用ソフトウェア９２を新ソフトウェア２０２を用いて書き換えた後の制御用ソフトウェア９２すなわち更新後の制御用ソフトウェア９２となるものである。新ソフトウェア２０２は、例えば各々対応する制御用プログラム９２Ｐを更新対象とする新プログラム２０２Ｐ、及び各々対応する制御用データ９２Ｄを更新対象とする新データ２０２Ｄを含んでいる。新プログラム２０２Ｐは、現在の制御用プログラム９２Ｐを新プログラム２０２Ｐを用いて書き換えた後の制御用プログラム９２Ｐすなわち更新後の制御用プログラム９２Ｐとなるものである。新データ２０２Ｄは、現在の制御用データ９２Ｄを新データ２０２Ｄを用いて書き換えた後の制御用データ９２Ｄすなわち更新後の制御用データ９２Ｄとなるものである。本実施例では、特に区別しない場合には、単に制御用ソフトウェア９２との表現は現在の制御用ソフトウェア９２を表している。

ゲートウェイＥＣＵ１１０及び更新用制御装置１２０は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば第１記憶装置９１に記憶された制御用ソフトウェア９２の書き替え用に設けられた中継装置である。

ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されている。ゲートウェイＥＣＵ１１０は、制御用ソフトウェア９２を更新する機能を実現する為に、取得手段すなわち取得部１１２を備えている。取得部１１２は、新ソフトウェア２０２をサーバー２００から取得する。例えば、取得部１１２は、サーバー２００から無線通信Ｒ１を介して送信される新ソフトウェア２０２を必要に応じて送受信機１００を用いて受信することで、新ソフトウェア２０２を取得する。取得部１１２は、取得した新ソフトウェア２０２を更新用制御装置１２０に送信する。尚、車両１０では、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２００との間で無線通信Ｒ１が行われても良い。

更新用制御装置１２０は、車両１０において、無線通信Ｒ１を介した、制御用ソフトウェア９２の書き込みや書き換えを統括する制御装置である。更新用制御装置１２０は、ゲートウェイＥＣＵ１１０から送信された新ソフトウェア２０２を用いて制御用ソフトウェア９２を書き換える。更新用制御装置１２０は、制御用ソフトウェア９２を更新する機能を実現する為に、更新手段すなわち更新部１２２、及び書き換え可能なＲＯＭ等の第２記憶装置１２４を備えている。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新する必要がある新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在するか否かを判定する。見方を換えれば、更新部１２２は、サーバー２００から制御用ソフトウェア９２を更新する必要がある新ソフトウェア２０２を配信する要求が有るか否かを判定する。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新する必要がある新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在すると判定した場合には、新ソフトウェア２０２をサーバー２００から無線通信Ｒ１を介して受信するつまりダウンロードする指令をゲートウェイＥＣＵ１１０へ出力する。更新部１２２は、ゲートウェイＥＣＵ１１０がサーバー２００から受信した新ソフトウェア２０２を受信後新ソフトウェア１２６として第２記憶装置１２４に記憶する。第２記憶装置１２４は、サーバー２００から受信した新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６を記憶する記憶装置である。受信後新ソフトウェア１２６は、第２記憶装置１２４に記憶された新プログラム２０２Ｐである受信後新プログラム１２６Ｐ、及び第２記憶装置１２４に記憶された新データ２０２Ｄである受信後新データ１２６Ｄを含んでいる。

更新部１２２は、受信後新ソフトウェア１２６を用いて更新対象の制御用ソフトウェア９２の書き換えを実施する、すなわち制御用ソフトウェア９２を新ソフトウェア２０２に更新する、制御用ソフトウェア９２の更新処理を行う。つまり、更新部１２２は、第２記憶装置１２４に記憶された新ソフトウェア２０２を第１記憶装置９１に書き込むことで制御用ソフトウェア９２の更新処理を行う。

遠隔操作受信部１３０は、車両１０外部からの遠隔操作による遠隔指令信号を第２無線通信Ｒ２を介して遠隔操作端末２１０から受信する受信機器である。遠隔操作端末２１０は、例えば車両１０の鍵である公知のスマートキー、専用の操作端末、遠隔操作可能なアプリケーションプログラムがインストールされたスマートフォンなどである。専用の操作端末は、例えば遠隔操作によってエンジン１４を始動することが可能なエンジンスターター用のリモコンなどである。遠隔操作端末２１０は、例えば車両１０の駐車時における運転者による乗車前の準備操作の為の端末である。電子制御装置９０は、遠隔操作受信部１３０が受信した遠隔操作端末２１０からの遠隔指令信号に基づいて車両１０の制御を行う。例えば、電子制御装置９０は、遠隔指令信号に基づいて、車両１０のドアの解錠、車両１０の窓の開閉、車両１０の室内を冷やす冷房の為のエンジン１４の始動や窓の開閉、車両１０の室内を暖める暖房の為のエンジン１４の始動や窓の開閉などを行う。

電子制御装置９０、ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び更新用制御装置１２０は、車両１０の制御を行うと共に制御用ソフトウェア９２の更新処理を行う車両用制御装置１５０である。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、更に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９４、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９６、及び運転制御手段すなわち運転制御部９８を備えている。

ＡＴ変速制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である、不図示のＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の予め定められた複数種類の変速線を有する所定の関係である。

ハイブリッド制御部９６は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９６は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９６は、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgと、を出力する。

ハイブリッド制御部９６は、走行モードとして、モータ走行（＝ＥＶ走行）モード又はハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１４の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するＥＶ走行、つまり第２回転機ＭＧ２からの駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行が可能な走行モードである。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行するＨＶ走行、つまりエンジン１４からの駆動力を少なくとも用いて走行するエンジン走行が可能な走行モードである。例えば、ハイブリッド制御部９６は、予め定められた関係である走行モード切替マップを用いて、要求駆動パワーＰrdemが比較的小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが比較的大きなＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部９６は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある場合やエンジン１４の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。

運転制御部９８は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御と、を行うことが可能である。前記手動運転制御は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御などである。尚、運転支援制御には、所定の駐車位置に車両１０を自動的に駐車する自動駐車を行う公知の自動駐車制御、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を含めても良い。又、運転支援制御には、公知のレーンキープ制御や公知の自動ブレーキ制御などの先進安全を行う先進安全制御を含めても良い。運転制御部９８は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における例えば自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。

ここで、制御用プログラム９２Ｐは、例えばハイブリッド制御部９６によるエンジン１４の制御に用いられるエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、ハイブリッド制御部９６による第１回転機ＭＧ１の制御に用いられるＭＧ１用プログラム９２Ｐｍ１、ハイブリッド制御部９６による第２回転機ＭＧ２の制御に用いられるＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の制御に用いられる変速機用プログラム９２Ｐａｔ、運転制御部９８による自動運転制御に用いられる自動運転用プログラム９２Ｐａｄ、運転制御部９８による先進安全制御に用いられる先進安全用プログラム９２Ｐａｓなどを含んでいる。

制御用データ９２Ｄは、例えばＡＴギヤ段変速マップにおける複数種類の変速線ＳＨ、走行モード切替マップにおける駆動力源切替線ＣＰなどを含んでいる。

ところで、新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６を用いて、制御用ソフトウェア９２の更新処理を行う場合、更新対象の制御用ソフトウェア９２を用いた制御処理の実行中であると車両１０の現在の制御動作に支障が生じる可能性がある。これに対して、更新対象の制御用ソフトウェア９２を用いた車両１０の制御が実行されていないときに、更新対象の制御用ソフトウェア９２の更新処理を行うことが考えられる。これによれば、例えば車両停止中だけでなく、車両走行中にも制御用ソフトウェア９２の更新処理を実行することができる。しかしながら、更新対象の制御用ソフトウェア９２を用いた車両１０の制御が実行されている場合には、車両停止中であっても、制御用ソフトウェア９２の更新処理を行うことができない。制御用ソフトウェア９２の更新機会を増加することが望まれる。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を取得済みの新ソフトウェア２０２に更新する前に、新ソフトウェア２０２が車両１０において作動中の制御である車両１０における現制御に用いられるか否かを判断し、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられないと判断した場合には、制御用ソフトウェア９２の更新を実行する。現制御は、車両１０において実際に作動している車両１０における現在の制御である。一方で、更新部１２２は、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられると判断した場合には、現制御を新ソフトウェア２０２が用いられることのない、現制御とは別の制御である別制御に切り替えた後に、制御用ソフトウェア９２の更新を実行する。

具体的には、更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新対象とする新ソフトウェア２０２が有るか否か、つまり制御用ソフトウェア９２の更新が必要となる受信後新ソフトウェア１２６が第２記憶装置１２４に記憶されているか否かを判定する。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２を更新対象とする新ソフトウェア２０２が有ると判定した場合には、車両１０の使用状態を検出する。車両１０の使用状態は、例えば車両１０の駐車時における車両１０外部からの遠隔操作による車両状態である。車両１０外部からの遠隔操作による車両状態は、例えば車両１０のドアの解錠、車両１０の窓の開閉、車両１０の室内を冷やす冷房つまりエンジン１４の始動や窓の開閉を伴う室内冷却、及び車両１０の室内を暖める暖房つまりエンジン１４の始動や窓の開閉を伴う室内暖気のうちの少なくとも一つが実行された車両状態を含んでいる。又は、車両１０の使用状態は、例えば車両１０が走行している車両状態である。車両１０が走行している車両状態は、運転者の操作に因らず車両１０を駐車させる自動駐車が行われている車両状態である。又、車両１０が走行している車両状態は、ＥＶ走行している車両状態、ＨＶ走行している車両状態を含んでいる。

更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２の更新が可能であるか否かを判定する。更新部１２２は、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられないと判断した場合には、制御用ソフトウェア９２の更新が可能であると判定する。但し、更新部１２２は、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられないと判断したときであっても、車両１０の使用状態が継続される継続時間として予め定められた判定時間ＴＭｊが制御用ソフトウェア９２の更新に必要な時間よりも短い場合には、制御用ソフトウェア９２の更新が可能でないと判定し、制御用ソフトウェア９２の更新を保留するようにしても良い。この場合、更新部１２２は、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられないと判断したときに、制御用ソフトウェア９２の更新に必要な時間が判定時間ＴＭｊ以下である場合には、制御用ソフトウェア９２の更新が可能であると判定する。判定時間ＴＭｊについては後述する。

更新部１２２は、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられると判断した場合には、現制御を新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替えることができるか否かを判断する。更新部１２２は、現制御を別制御に切り替えることができると判断した場合には、制御用ソフトウェア９２の更新が可能であると判定する。

一方で、更新部１２２は、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられると判断したときに、現制御を新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替えることができないと判断した場合には、制御用ソフトウェア９２の更新が可能でないと判定し、制御用ソフトウェア９２の更新を保留する。

更新部１２２は、車両１０における現制御からの切替え先の制御が有るか否か、又は、現制御の切替えが可能であるか否か、又は、現制御からの切替え先の制御である、新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御の継続可能な時間が制御用ソフトウェア９２の更新に必要な時間以上であるか否か、を判断することで、現制御を別制御に切り替えることができるか否かを判断する。

制御用ソフトウェア９２の更新が可能であると判定される場面としては、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられない場面と、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられるものの現制御を新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替えることができる場面と、が有る。その為、更新部１２２は、制御用ソフトウェア９２の更新が可能であると判定した場合には、現制御を別制御に切り替える必要があるか否かを判定する。更新部１２２は、現制御を別制御に切り替える必要がないと判定した場合には、制御用ソフトウェア９２の更新を実行する。一方で、更新部１２２は、現制御を別制御に切り替える必要があると判定した場合には、現制御を別制御に切り替え、その後、制御用ソフトウェア９２の更新を実行する。このように、更新部１２２は、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられると判断したときに、現制御を別制御に切り替えることができると判断した場合は、現制御を別制御に切り替えた後に、制御用ソフトウェア９２の更新を実行する。

図３は、制御用ソフトウェア９２の更新が可能となる場面の一例を説明する図である。図３において、「新プログラムの制御対象」は、新ソフトウェア２０２に含まれる新プログラム２０２Ｐが更新後の制御用プログラム９２Ｐとされたときに用いられる制御対象を示している。見方を換えれば、「新プログラムの制御対象」は、何れの制御用の新プログラム２０２Ｐであるかを示している。つまり、「新プログラムの制御対象」は、新プログラム２０２Ｐが用いられる車両１０における制御対象を示している。「車両状態」は、車両１０の使用状態を示している。「車両状態変更後（更新中）」は、制御用プログラム９２Ｐの更新を可能とする為に更新中に一時的に変更された後の車両１０の使用状態を示している。尚、「車両状態変更後（更新中）」の「変更無し」は、車両１０における現制御を新プログラム２０２Ｐが用いられることのない別制御に切り替えることなく、制御用プログラム９２Ｐの更新が可能であることを示している。新プログラム２０２Ｐの制御対象が有段変速部２０（図中「変速機」参照）、自動運転制御（図中「自動運転」参照）、先進安全制御（図中「先進安全」参照）である場合、車両状態が車両停止中の作動であれば、例えば車両状態が遠隔操作によるドアの解錠、遠隔操作による窓の開閉、遠隔操作によるエンジン１４の始動や窓の開閉を伴う室内冷却、及び遠隔操作によるエンジン１４の始動や窓の開閉を伴う室内暖気であれば、車両状態を変更することなく制御用プログラム９２Ｐの更新が可能である。新プログラム２０２Ｐの制御対象がエンジン１４（図中「エンジン」参照）である場合、エンジン１４が作動していない車両状態であれば、例えば車両状態が遠隔操作によるドアの解錠、遠隔操作による窓の開閉、ＥＶモードでの自動駐車であれば、車両状態を変更することなく制御用プログラム９２Ｐの更新が可能である。新プログラム２０２Ｐの制御対象がエンジン１４である場合、エンジン１４が作動している車両状態であれば、エンジン１４が作動しない車両状態に変更することで、例えばＨＶモードでの自動駐車であれば、エンジン１４の作動を停止し、ＥＶモードでの自動駐車に変更することで、制御用プログラム９２Ｐの更新が可能である。但し、バッテリ５４が充電不足である為にエンジン１４の作動を停止できないとき、バッテリ５４の充電量が少ない為にＥＶモードの継続可能な時間が制御用プログラム９２Ｐの更新に必要な時間未満であるときなどの場合は、エンジン１４が作動しない車両状態に変更することができないので、制御用プログラム９２Ｐの更新を保留する。

図３には示していないが、例えば新プログラム２０２Ｐの制御対象が第２回転機ＭＧ２である場合、ＥＶモードでのＥＶ走行中であれば、ＨＶモードへ切り替えてエンジン１４を始動し、第２回転機ＭＧ２によるアシストを伴わないエンジン１４のみを駆動力源として走行するＨＶ走行に変更することで、制御用プログラム９２Ｐの更新が可能である。尚、この場合、バッテリ５４が充電されることになるので、例えばバッテリ５４の充電量によってＨＶ走行への変更の可否が判断される。

又、図３には示していないが、例えば新プログラム２０２Ｐの制御対象がエンジン１４である場合、ＨＶモードでのＨＶ走行中であれば、ＥＶモードへ切り替えてエンジン１４の作動を停止し、ＥＶ走行に変更することで、制御用プログラム９２Ｐの更新が可能である。尚、この場合、バッテリ５４が放電されることになるので、例えばバッテリ５４の充電量によってＥＶ走行への変更の可否が判断される。或いは、要求駆動力Ｆrdemに対する第２回転機ＭＧ２による駆動力の乖離が大きくなるときには、ＥＶ走行への変更ができないと判断して制御用プログラム９２Ｐの更新を保留しても良い。ＥＶ走行に変更することで制御用プログラム９２Ｐの更新を可能にする態様は、例えば大きな容量のバッテリが搭載されている、充電スタンドや家庭用電源などの外部電源からバッテリへの充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両に有用である。

又、図３には示していないが、例えば新プログラム２０２Ｐの制御対象が自動運転制御やクルーズ制御である場合、手動運転制御に変更することで、制御用プログラム９２Ｐの更新が可能である。尚、この場合、手動運転制御に変更する許可を運転者に対して要求し、運転者が変更を許可したか否かによって手動運転制御への変更の可否が判断される。

又、図３には示していないが、例えば新ソフトウェア２０２に含まれる新データ２０２Ｄが変速線ＳＨ、駆動力源切替線ＣＰなどの制御用データ９２Ｄを更新対象とする場合、例えば車両状態が遠隔操作によるドアの解錠などの車両停止中の作動であれば、車両状態を変更することなく制御用データ９２Ｄの更新が可能である。

このように、更新部１２２は、車両１０の使用状態と新ソフトウェア２０２が用いられる車両１０における制御対象とが関連しているか否かを判断することで、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられるか否かを判断する。又、更新部１２２は、エンジン１４と第２回転機ＭＧ２とを含む駆動力源の作動状態を切り替えることで、現制御を新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替える。

図４は、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられないと判断された場合に、制御用ソフトウェア９２の更新可否判断に用いられる判定時間ＴＭｊの一例を説明する図である。図４において、「◆」、「■」、「○」は、各々、該当する車両状態が発生した日時における継続時間を示す点である。「◆」は、運転者によって遠隔操作による室内暖気が為された時点から、運転者が車両１０に乗車した時点又は運転者によって車両１０がイグニッションオンとされた時点までの継続時間を示す点である。「■」は、自動駐車が開始された時点から、運転者によるシフトレバー操作が為された時点又は運転者によって車両１０がイグニッションオフとされた時点までの継続時間を示す点である。「○」は、運転者によって遠隔操作による窓の開閉が為された時点から、運転者が車両１０に乗車した時点又は運転者によって車両１０がイグニッションオンとされた時点までの継続時間を示す点である。車両状態によってその車両状態が継続される時間が異なる為、車両状態毎に継続時間を検出し、各々の判定時間ＴＭｊを設定する。例えば、学習制御により、車両状態の各々における複数の継続時間のうちの最も短い継続時間を判定時間ＴＭｊとして設定する（各破線参照）。遠隔操作によるエンジン１４の始動は、冬期では室内暖気となるが、夏期では室内冷却となる。その為、各車両状態における判定時間ＴＭｊは、同じ車両状態となる特定の期間で検出した継続時間を用いて学習制御により設定する。

このように、更新部１２２は、例えば季節により区分された予め定められた所定期間において複数回発生した車両１０の同一の使用状態の各継続時間に基づいて判定時間ＴＭｊを学習制御によって算出する。

図５は、車両用制御装置１５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、制御用ソフトウェア９２の更新機会を増加する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば新ソフトウェア２０２のダウンロード時、制御用ソフトウェア９２の更新実行時、イグニッションオン時、車両走行時、又は遠隔操作の開始時などに繰り返し実行される。

図５において、フローチャートの各ステップは更新部１２２の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、制御用ソフトウェア９２を更新対象とする新ソフトウェア２０２が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、車両１０の使用状態が検出される。次いで、Ｓ３０において、車両１０の使用状態に基づいて制御用ソフトウェア９２の更新が可能であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合はＳ４０において、制御用ソフトウェア９２の更新の為に車両１０における現制御を新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替える必要があるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はＳ５０において、現制御が別制御に切り替えられる。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ５０に次いで、Ｓ６０において、制御用ソフトウェア９２の更新が実行される。

上述のように、本実施例によれば、制御用ソフトウェア９２が取得済みの新ソフトウェア２０２に更新される前に、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられるか否かが判断され、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられないと判断された場合には、制御用ソフトウェア９２の更新が実行されるので、制御用ソフトウェア９２の更新処理を行う際に車両１０の制御動作に支障が生じるのを防止することができる。又、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられると判断された場合には、現制御が新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替えられた後に、制御用ソフトウェア９２の更新が実行されるので、新ソフトウェア２０２が現制御に用いられると判断された場合であっても、車両１０の制御動作に支障が生じるのを抑制しつつ制御用ソフトウェア９２の更新処理を行うことができる。よって、制御用ソフトウェア９２の更新機会を増加することができる。

また、本実施例によれば、車両１０の使用状態と新ソフトウェア２０２が用いられる車両１０における制御対象とが関連しているか否かが判断されることで、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられるか否かが判断されるので、現制御や変更後の制御において制御用ソフトウェア９２の更新の可否を適切に判断することができる。

また、本実施例によれば、車両１０の使用状態は、車両１０の駐車時における車両１０外部からの遠隔操作による車両状態であるので、遠隔操作が為されたことを起点とする制御用ソフトウェア９２の更新の可否を適切に判断することができる。

また、本実施例によれば、遠隔操作による車両状態は、車両１０のドアの解錠、車両１０の窓の開閉、車両１０の室内を冷やす冷房、及び車両１０の室内を暖める暖房のうちの少なくとも一つが実行された車両状態を含んでいるので、乗車前の準備操作を起点とする制御用ソフトウェア９２の更新の可否を適切に判断することができる。

また、本実施例によれば、車両１０の使用状態は、車両１０が走行している車両状態であるので、車両走行中における制御用ソフトウェア９２の更新の可否を適切に判断することができる。

また、本実施例によれば、車両１０が走行している車両状態は、運転者の操作に因らず車両１０を駐車させる自動駐車が行われている車両状態であるので、自動駐車の実行中における制御用ソフトウェア９２の更新の可否を適切に判断することができる。

また、本実施例によれば、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられないと判断されたときであっても、判定時間ＴＭｊが制御用ソフトウェア９２の更新に必要な時間よりも短い場合には、制御用ソフトウェア９２の更新が保留させられるので、制御用ソフトウェア９２の更新の実行中に現制御が新ソフトウェア２０２が用いられる制御へ切り替えられてしまう可能性がある場合は制御用ソフトウェア９２の更新が実行されない。これにより、制御用ソフトウェア９２の更新処理を実行することによる制御動作の支障の発生を未然に防止することができる。

また、本実施例によれば、所定期間において複数回発生した車両１０の同一の使用状態の各継続時間に基づいて判定時間ＴＭｊが学習制御によって算出されるので、実際の車両１０の使用状態に応じた判定時間ＴＭｊによって制御用ソフトウェア９２の更新の可否を適切に判断することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４と第２回転機ＭＧ２とを含む駆動力源の作動状態が切り替えられることで、車両１０における現制御が新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替えられるので、駆動力源の制御に用いられる制御用ソフトウェア９２の更新機会を増加することができる。

また、本実施例によれば、新ソフトウェア２０２が車両１０における現制御に用いられると判断された場合には、現制御を新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御に切り替えることができるか否かが判断され、現制御を別制御に切り替えることができると判断された場合は、現制御が別制御に切り替えられた後に、制御用ソフトウェア９２の更新が実行されるので、現制御を切り替えることによる制御動作の支障の発生を抑制しつつ制御用ソフトウェア９２の更新処理を行うことができる。又、現制御を別制御に切り替えることができないと判断された場合は、制御用ソフトウェア９２の更新が保留させられるので、現制御を切り替えることによる制御動作の支障の発生を未然に防止することができる。

また、本実施例によれば、車両１０における現制御からの切替え先の制御が有るか否か、又は、現制御の切替えが可能であるか否か、又は、現制御からの切替え先の制御である、新ソフトウェア２０２が用いられることのない別制御の継続可能な時間が制御用ソフトウェア９２の更新に必要な時間以上であるか否か、が判断されることで、現制御を別制御に切り替えることができるか否かが判断されるので、制御用ソフトウェア９２の更新の可否を適切に判断することができる。

また、本実施例によれば、新ソフトウェア２０２がサーバー２００から無線通信Ｒ１を介して受信されることで取得されるので、制御用ソフトウェア９２の更新機会を一層増加することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、第２記憶装置１２４に記憶された受信後新ソフトウェア１２６が複数種類あっても良い。この場合、例えば受信後新ソフトウェア１２６の各々について図５のフローチャートが実行される。又は、この場合、例えば複数種類の受信後新ソフトウェア１２６の中から、車両１０の使用状態に基づいて制御用ソフトウェア９２の更新が可能な受信後新ソフトウェア１２６が選択され、制御用ソフトウェア９２の更新が実行される。

また、前述の実施例では、第１記憶装置９１は電子制御装置９０に備えられ、取得部１１２はゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられ、更新部１２２は更新用制御装置１２０に備えられていたが、この態様に限らない。例えば、更新部１２２の機能の全部又は一部は、電子制御装置９０に備えられていても良いし、又は、取得部１１２の機能の全部又は一部は、更新用制御装置１２０に備えられていても良いし、更新部１２２の機能の全部又は一部は、ゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられていても良い。又は、例えば、電子制御装置９０、ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び更新用制御装置１２０は、一体の制御装置であっても良いし、又は、ゲートウェイＥＣＵ１１０及び更新用制御装置１２０は、一体の制御装置であっても良い。要は、第１記憶装置９１、取得部１１２、更新部１２２などの各機能は、車両用制御装置１５０に備えられていれば良い。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、無段変速部１８及び有段変速部２０を直列に備える車両１０を例示したが、車両１０に限らず、制御用ソフトウェアの更新処理を行う車両であれば、本発明を適用することができる。例えば、エンジンと回転機とを駆動力源として備えた、パラレル式のハイブリッド車両では、回転機によるアシストを伴わないエンジンのみを駆動力源として走行するＨＶ走行を行っても、回転機を空転状態とすればバッテリへの充電が生じないので、新プログラムの制御対象が回転機である場合、ＥＶモードでのＥＶ走行中であれば、ＨＶモードへ切り替えてエンジン１４を始動し、回転機によるアシストを伴わないエンジンのみを駆動力源として走行するＨＶ走行に変更することで、制御用プログラムの更新を可能とする態様が有用である。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
９１：第１記憶装置（記憶装置）
９２：制御用ソフトウェア
１１２：取得部
１２２：更新部
１５０：車両用制御装置
２００：サーバー（車外装置）
２０２：新ソフトウェア
ＭＧ２：第２回転機（回転機）

Claims (12)

1. 複数種類の制御用ソフトウェアを各々用いて車両の複数種類の制御を行う車両用制御装置であって、
   前記制御用ソフトウェアを記憶する記憶装置と、
   前記制御用ソフトウェアを更新対象とする新ソフトウェアを前記車両とは別の車外装置から取得する取得部と、
   前記制御用ソフトウェアを前記新ソフトウェアに更新する更新部と、
   を含んでおり、
   前記更新部は、前記制御用ソフトウェアを取得済みの前記新ソフトウェアに更新する前に、前記新ソフトウェアが前記車両において作動中の制御である現制御に用いられるか否かを判断し、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられないと判断した場合には、前記制御用ソフトウェアの更新を実行する一方で、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられると判断した場合には、前記現制御を前記新ソフトウェアが用いられることのない、前記現制御とは別の制御である別制御に切り替えた後に、前記制御用ソフトウェアの更新を実行することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記更新部は、前記車両の使用状態と前記新ソフトウェアが用いられる前記車両における制御対象とが関連しているか否かを判断することで、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記車両の使用状態は、前記車両の駐車時における車両外部からの遠隔操作による車両状態であることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記遠隔操作による車両状態は、前記車両のドアの解錠、前記車両の窓の開閉、前記車両の室内を冷やす冷房、及び前記車両の室内を暖める暖房のうちの少なくとも一つが実行された車両状態を含んでいることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記車両の使用状態は、前記車両が走行している車両状態であることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記車両が走行している車両状態は、運転者の操作に因らず前記車両を駐車させる自動駐車が行われている車両状態であることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記更新部は、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられないと判断したときであっても、前記車両の使用状態が継続される継続時間として予め定められた判定時間が前記制御用ソフトウェアの更新に必要な時間よりも短い場合には、前記制御用ソフトウェアの更新を保留することを特徴とする請求項４又は６に記載の車両用制御装置。
8. 前記更新部は、所定期間において複数回発生した前記車両の同一の使用状態の各継続時間に基づいて前記判定時間を学習制御によって算出することを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
9. 前記更新部は、前記車両に備えられた、エンジンと回転機とを含む駆動力源の作動状態を切り替えることで、前記現制御を前記新ソフトウェアが用いられることのない前記別制御に切り替えることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両用制御装置。
10. 前記更新部は、前記新ソフトウェアが前記現制御に用いられると判断した場合には、前記現制御を前記新ソフトウェアが用いられることのない前記別制御に切り替えることができるか否かを判断し、前記現制御を前記別制御に切り替えることができると判断した場合は、前記現制御を前記別制御に切り替えた後に、前記制御用ソフトウェアの更新を実行する一方で、前記現制御を前記別制御に切り替えることができないと判断した場合は、前記制御用ソフトウェアの更新を保留することを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の車両用制御装置。
11. 前記更新部は、前記現制御からの切替え先の制御が有るか否か、又は、前記現制御の切替えが可能であるか否か、又は、前記現制御からの切替え先の制御である、前記新ソフトウェアが用いられることのない前記別制御の継続可能な時間が前記制御用ソフトウェアの更新に必要な時間以上であるか否か、を判断することで、前記現制御を前記別制御に切り替えることができるか否かを判断することを特徴とする請求項１０に記載の車両用制御装置。
12. 前記取得部は、前記新ソフトウェアを前記車外装置から無線通信を介して受信することで、前記新ソフトウェアを取得することを特徴とする請求項１から１１の何れか１項に記載の車両用制御装置。

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