CN101825172A - 自动变速器的控制装置和控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制装置和控制方法。所述控制装置包括：有级变速机构；动力的接通/断开状态判断单元；以及变速控制单元，其通过根据输入至所述有级变速机构的扭矩使所述第一接合部分离并且使所述第二接合部接合，来对所述有级变速机构进行变速控制，以达到目标转速。所述变速控制单元使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有级变速机构的输入转速变化的作用的接合部接合，其中所述输入转速的变化是在对所述有级变速机构进行变速控制的过程中因切换动力的接通/断开状态时的动力的接通/断开状态的切换而产生的，并且使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部分离。

Description

自动变速器的控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及一种自动变速器的控制装置和控制方法，其即使在通过使第一接合部分离且使第二接合部接合而进行变速的换档期间切换动力的接通/断开状态，也可以实现目标变速比。
背景技术
日本专利申请公开出版物No.2007-263206公开了自动变速器的常规控制装置，其包括用于换档的接合侧离合器(接合部)和分离侧离合器(接合部)。在该控制装置中，根据动力接通状态下的降档指令来主动控制接合侧的离合器，以防止发动机喘振或者变速冲击。
发明内容
但是，如果在换档过程中切换动力的接通/断开状态，那么动力的接通/断开状态的切换可能改变有级变速机构的变速比。即，在常规控制装置中，如果在换档期间切换动力的接通/断开状态，那么有级变速机构的变速比可能变成与目标变速比不同的值。因此，在常规控制装置中，如果在换档过程中切换动力的接通/断开状态，则会发生变速冲击。
因此，本发明的目的是提供能够解决上述问题的自动变速器的控制装置和控制方法，并且即使在换档期间切换动力的接通/断开状态也能实现目标变速比。
根据本发明的一个方面，提供一种自动变速器的控制装置，所述控制装置包括：有级变速机构，其包括具有第一接合部和第二接合部的多个接合部，所述有级变速机构通过将这些接合部中的每一个接合部的分离和接合进行组合而获得目标变速档；动力的接通/断开状态判断单元，其判断动力的接通/断开状态；以及变速控制单元，其通过根据输入至所述有级变速机构的扭矩使所述第一接合部分离并且使所述第二接合部接合，来对所述有级变速机构进行变速控制，以达到目标转速。所述变速控制单元使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有级变速机构的输入转速变化的作用的接合部接合，其中所述输入转速的变化是在对所述有级变速机构进行变速控制的过程中因切换动力的接通/断开状态时的动力的接通/断开状态切换而产生的，并且使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部分离。
根据本发明的另一个方面，提供一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器的控制装置包括有级变速机构，所述有级变速机构包括具有第一接合部和第二接合部的多个接合部，所述有级变速机构通过将这些接合部中的每一个接合部的分离和接合进行组合而获得目标变速档。所述控制方法包括：判断动力的接通/断开状态；通过根据输入至所述有级变速机构的扭矩来使所述第一接合部分离并且使所述第二接合部接合，来对所述有级变速机构进行变速控制，以达到目标转速；使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有级变速机构的输入转速变化的作用的接合部接合，其中所述输入转速的变化是在对所述有级变速机构进行变速控制的过程中因切换动力的接通/断开状态时的动力的接通/断开状态切换而产生的；以及使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部分离。
附图说明
图1是具有根据本发明实施例的自动变速器的控制装置的动力系统的示意图。
图2是图1的动力系统的控制系统的示意图。
图3是在图1的控制装置进行变速控制时使用的变速线的变速线图。
图4是图1的自动变速器的有级变速机构的基本控制流程的时间图。
图5是由图1的控制装置执行的控制操作的流程的流程图。
图6是在动力断开状态下升档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为接通状态时，图1的有级变速机构的控制流程的时间图。
图7是在动力断开状态下升档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为接通状态时，对比例的常规有级变速机构的控制流程的时间图。
图8是在动力接通状态下升档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为断开状态时，图1的有级变速机构的控制流程的时间图。
图9是在动力接通状态下升档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为断开状态时，对比例的常规有级变速机构的控制流程的时间图。
图10是在动力接通状态下升档时的超前扭矩阶段期间，当动力状态切换为断开状态时，图1的有级变速机构的控制流程的时间图。
图11是在动力接通状态下升档时的超前扭矩阶段期间，当动力状态切换为断开状态时，对比例的常规有级变速机构的控制流程的时间图。
图12是在动力接通状态下降档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为断开状态时，图1的有级变速机构的控制流程的时间图。
图13是在动力接通状态下降档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为断开状态时，对比例的常规有级变速机构的控制流程的时间图。
图14是在动力断开状态下降档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为接通状态时，图1的有级变速机构的控制流程的时间图。
图15是在动力断开状态下降档时的惯性阶段期间，当动力状态切换为接通状态时，对比例的常规有级变速机构的控制流程的时间图。
图16是在动力断开状态下降档时的超前扭矩阶段期间，当动力状态切换为接通状态时，图1的有级变速机构的控制流程的时间图。
图17是在动力断开状态下降档时的超前扭矩阶段期间，当动力状态切换为接通状态时，对比例的常规有级变速机构的控制流程的时间图。
图18A是表示在不换档状态期间或在准备阶段期间判断动力的接通/断开状态的方法的说明图。图18B是表示在换档期间的扭矩阶段期间或惯性阶段期间判断动力的接通/断开状态的方法的说明图。
图19是表示在变速器控制器内，根据动力的接通/断开状态的切换计算分离侧接合部和接合侧接合部的液压指令的方法的控制图。
具体实施例
下面参考附图详细描述本发明的自动变速器的控制装置。
图1是具有根据本发明实施例的自动变速器的控制装置的动力系统的示意图。该动力系统具有：作为驱动源的发动机1；变矩器2，其与发动机1驱动连接；减速机构3；自动变速器4，其经由减速机构3与变矩器2驱动连接并且具有变速器输出轴(传动轴)5；末级传动齿轮机构6，其经由变速器输出轴5与自动变速器4驱动连接；以及车轮7，自动变速器4的动力经由末级传动齿轮机构6输出到车轮7。
自动变速器4包括无级变速机构8和副变速机构9。
无级变速机构8是现有的带式无级变速机构，其具有与减速机构3的输出轴连接的驱动带轮8a、与副变速机构9的输入轴连接的从动带轮8b以及绕在驱动带轮8a和从动带轮8b之间的皮带8c。分别向驱动带轮8a及从动带轮8b供应液体，以便根据液体的液压来改变带轮的宽度。由此，无级变速机构8可以通过控制供应至驱动带轮8a的液压和供应至从动带轮8b的液压来无级地改变变速比或传动比。
副变速机构9是有级变速机构或分档变速机构，其包括拉威娜(ravigneaux)型行星齿轮机构的复合太阳轮9a、支架9b和齿圈9c。太阳轮9a与从动带轮8b驱动连接。太阳轮9a用作输入。支架9b与变速器输出轴5驱动连接。支架9b用作输出。太阳轮9a经由低档倒档制动器(第一档选择制动器)LR/B固定在箱体C上。支架9b经由高档离合器(第二档选择离合器)H/C与齿圈9c驱动连接。另外，齿圈9c经由倒档制动器R/B固定在箱体C上。
向低档倒车制动器(下面称为“低档制动器”)LR/B、高档离合器H/C以及倒档制动器R/B分别供应液体，并且使它们根据液体的液压自由进行接合及分离。由此，副变速机构9可以通过控制供应至低档制动器LR/B、高档离合器H/C以及倒档制动器R/B的液压来选择第一前进档、第二前进档以及倒档。
在选择第一前进档的情况下，接合低档制动器LR/B并且分离高档离合器H/C。另外，在选择第二前进档的情况下，分离低档制动器LR/B并且接合高档离合器H/C。此外，对于副变速机构9的控制的接合与分离的关系表述如下。
【表1】
  LR/B   H/C   R/B
  第一前进档   ○   ×   ×
  第二前进档   ×   ○   ×
  倒档   ○   ×   ○
另外，如图1所示，本实施例的车辆具有用于对自动变速器4进行变速控制的变速控制部100。变速控制部100具有：无级变速控制部101，其计算自动变速器4的目标输入转速Ni(0)，并基于该目标输入转速Ni(0)，对无级变速机构8的变速比(下面称为“无级变速侧变速比”)Ra(CVT)无级地进行控制；以及有级变速控制部102，其计算副变速机构9的目标变速档和目标变速范围，并将副变速机构9控制为该目标变速档。
即，无级变速机构8的变速控制和副变速机构9的变速控制相协调或配合，从而实现目标变速比I0。
如图2所示，在无级变速机构8中，通过对设置在液压控制阀单元10中的多个电磁阀的接通/断开状态进行控制，来控制供应至驱动带轮8a及从动带轮8b的液压(通常仅为供应至驱动带轮8a的液压)。由此，可无级地改变变速比。同样，在副变速机构9中，通过对设置在液压控制阀单元10中的多个电磁阀的接通/断开状态进行控制，来控制供应至低速制动器LR/B、高速离合器H/C以及倒档制动器R/B的液压。由此选择第一前进档或第二前进档。
如图2所示，液压控制阀单元10由变速器控制器11控制。变速器控制器11接收下述信号：来自检测节气门开度TVO的节气门开度传感器STh的信号；来自检测发动机1的输出转速(下面称为“发动机转速”)Ne的发动机转速传感器Se信号；来自检测自动变速器4的输入转速(下面称为“自动变速器输入转速”)Ni的自动变速器输入转速传感器Si的信号；以及来自检测变速器输出轴5的转速(下面称为“自动变速器输出轴转速”)No的自动变速器输出转速传感器So的信号。
变速器控制器11基于上述输入信息，使用图3所例示的变速线图，进行自动变速器4的如下变速控制。图3的变速线图是将无级变速机构8的变速线和副变速机构9的变速线组合形成的。在副变速机构9的变速档选择为第一前进档的情况下，无级变速机构8可以在第一(1st)档最低线与第一(1st)档最高线之间变速。在副变速机构9的变速档选择为第二前进档的情况下，无级变速机构8可以在第二(2nd)档最低线与第二(2nd)档最高线之间变速。
因此，图3的区域A是仅在副变速机构9的变速档为第一前进档时才可以进行变速控制的区域。另外，图3的区域B是副变速机构9的变速档为第一前进档以及第二前进档时可以进行变速控制的区域。另外，图2的区域C是仅在副变速机构9的变速档为第二前进档时才可以进行变速控制的区域。
在区域A～C中，与现有技术相同，基于图3变速线图，根据车速VSP和节气门开度TVO确定目标自动变速器输入转速Ni(0)。控制无级变速机构8以实现该目标自动变速器输入转速Ni(0)。由此，在无级变速机构8中可以无级地连续控制变速比。即，液压控制阀单元10及变速器控制器11相当于无级变速控制部101。
另一方面，在副变速机构9的变速线中，根据从第一前进档切换至第二前进档的1→2升档线和从第二前进档切换至第一前进档的2→1降档线，来确定第一前进档区域和第二前进档区域。
例如，当根据车速VSP和节气门开度TVO确定的行驶状态为从低车速侧跨过1→2升档线移向高车速侧的行驶状态时，分离低速制动器LR/B，并且接合高速离合器H/C，使得副变速机构9获得(选择)第二前进档。
另一方面，当根据车速VSP和节气门开度TVO确定的行驶状态为从高车速侧跨过2→1降档线移向低车速侧的行驶状态时，分离高速离合器H/C，并且接合低速制动器LR/B，使得副变速机构9获得(选择)第一前进档。即，液压控制阀单元10及变速器控制器11相当于有级变速控制部102。
由此，在副变速机构9中，使用图3的变速线图，根据车速VSP和节气门开度TVO选择第一前进档或第二前进档。同时，在无级变速机构8中，根据车速VSP和节气门开度TVO进行无级变速控制。
另外，自动变速器4在副变速机构9进行换挡时使无级变速机构8进行无级变速。无级变速机构8的变速控制操作与副变速机构9的变速控制操作协调(配合)。
上述变速控制操作称为协调变速控制操作。如图4所示，副变速机构9进行变速档的切换而产生的副变速机构9的变速比(下面称为“副变速器侧变速比”)Ra(AT)的变化，与无级变速机构8进行变速而产生的无级变速机构8的变速比(下面称为“无级变速侧变速比”)Ra(CVT)的变化彼此抵消或补偿。因此，实现平稳变速，从而不会改变自动变速器4的变速比(下面称为“总变速比”)Ra(total)。
例如，在副变速机构9的变速档从第一前进档升档至第二前进档时，无级变速机构8在副变速机构9升档的同时降档。因此，在使由变速机构8和9产生的自动变速器4的输入转速Ni保持恒定的同时进行变速。即，通过对自动变速器4执行协调变速控制，可以抑制副变速机构9升档时产生的惯性扭矩或变速冲击。因而，可以实现如同由无级变速机构8进行变速那样的平滑变速。
如上所述，自动变速器4包括可以无级地改变变速比的无级变速机构8和可以从多个变速档中选择任意变速档的副变速机构9。因此，自动变速器4可以实现大的变速比。
即，在自动变速器4中，液压控制阀单元10和变速器控制器11作为控制单元，而无级变速机构8和有级变速机构9相组合。因而，与仅具有无级变速机构8和有级变速机构9之一的自动变速器的变速比相比，具有无级变速机构8和有级变速机构9的自动变速器4可以得到更大的变速比。
另一方面，副变速机构9进行通过分离第一接合部并接合第二接合部而进行的变速。在该变速中，当接合所需的压力(接合扭矩)升高时，离合器或制动器等接合部产生扭矩以使副变速机构的输入转速(下面称为“副变速器侧输入转速”)Ni(AT)接近该接合部接合时实现的转速。另一方面，当压力下降时，离合器或制动器等接合部减小扭矩以使副变速器侧输入扭矩Ni(AT)接近该接合部接合时实现的转速。
即，在自动变速器4的输入扭矩为正扭矩(自动变速器4的输入侧成为驱动侧的扭矩)的动力接通状态，当接合所需的压力减小时，自动变速器4的输入转速Ni上升。另一方面，在自动变速器4的输入扭矩为负扭矩(自动变速器4的输出侧成为驱动侧的扭矩)的动力断开状态，当接合所需的压力减小时，自动变速器4的输入转速Ni下降。
另一方面，高速离合器H/C作为接合部，仅产生使副变速器侧输入转速Ni(AT)(自动变速器输入转速Ni)下降的作用。低速制动器LR/B作为接合部，仅产生使副变速器侧输入转速Ni(AT)(自动变速器输入转速Ni)上升的作用。
由此，当在动力接通状态下换档时，主动控制高速离合器H/C。由此，在副变速器侧输入转速Ni(AT)从换档前的转速变化为换档后的转速的惯性阶段期间，抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的上升。从而控制副变速器侧变速比Ra(AT)的变化。另一方面，当在动力断开状态下换档时，主动控制低速制动器LR/B。由此在惯性阶段期间抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的下降。从而控制副变速器侧变速比Ra(AT)的变化。
但是，如果在换档期间动力的接通/断开状态发生切换，则副变速器侧变速比Ra(AT)变化为与目标变速比不同的变速比，从而会产生变速冲击，这将在下面描述。
例如，如果在惯性阶段期间动力状态从动力接通状态切换为断开状态，则不可能仅通过在动力接通状态下控制副变速器侧输入转速Ni(AT)的高速离合器H/C来抑制由切换到动力断开状态所引起的副变速器侧输入转速Ni(AT)的下降。因而，由于副变速器侧输入转速Ni (AT)下降，变速比变成与目标变速比不同的变速比。
相反，如果在惯性阶段期间动力状态从动力断开状态切换至动力接通状态，则不可能仅通过在动力断开状态下控制副变速器侧输入转速Ni(AT)的低速制动器LR/B来抑制由动力接通所引起的副变速器侧输入转速Ni(AT)上升。因而，由于该副变速器侧输入转速Ni(AT)上升，变速比变成与目标变速比不同的变速比。
另外，如果在超前扭矩阶段期间动力状态从动力接通状态切换为动力断开状态，其中所述超前扭矩阶段位于惯性阶段之前或先于惯性阶段，并且在超前扭矩阶段期间通过将副变速机构9的输入扭矩向低速制动器LR/B及高速离合器H/C分配而进行扭矩切换，则不可能仅通过在动力接通状态下控制副变速器侧输入转速Ni(AT)的高速离合器H/C来抑制由切换到动力断开状态所引起的副变速器侧输入转速Ni(AT)下降。因而，由于该副变速器侧输入转速Ni(AT)下降，变速比变成与目标变速比不同的变速比。
同样，如果在超前扭矩阶段期间动力状态从动力断开状态切换至动力接通状态，则不可能仅通过在动力断开状态下控制副变速器侧输入转速Ni(AT)的低速制动器LR/B来抑制由切换到动力接通状态所引起的副变速器侧输入转速Ni(AT)上升。因而，由于该副变速器侧输入转速Ni(AT)上升，变速比变成与目标变速比不同的变速比。
图5是图1的控制装置进行的控制操作的流程的流程图。下面参考图5的流程图描述根据本发明的变速控制。此外，下面的变速控制是基于变速器控制器11计算的指令，对液压控制阀单元10的电磁阀进行占空比(D)控制而执行的。
在步骤S1中，变速控制部100(变速器控制器11)读取根据现有方法计算的发动机扭矩Te、变矩器扭矩比et以及扭矩开度，和来自发动机转速传感器Se的发动机转速Ne。在步骤S1之后，程序进行步骤S2。在步骤S2中，变速控制部100通过后面描述的预定方法判断动力的接通/断开状态。在步骤S2之后，程序进行步骤S3。在步骤S3中，变速控制部100判断副变速机构9是否处于升档期间。
如果在步骤S3中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定副变速机构9处于升档期间)，则前进至步骤S4。在步骤S4中，变速控制部100判断动力状态是否从接通状态切换为断开状态。如果在步骤S4中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定动力状态没有从接通状态切换为断开状态)，则动力状态可能在升档期间从动力断开状态切换为动力接通状态，并且程序前进至步骤S5。在步骤S5中，变速控制部100判断动力状态是否从断开状态切换至接通状态。
如果在步骤S5中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定动力状态没有从断开状态切换至接通状态)，则结束程序，因为动力的接通/断开状态没有切换。如果在步骤S5中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定动力状态从断开状态切换至接通状态)，则在升档期间将动力状态切换为动力接通状态，并前进至步骤S6。在步骤S6中，变速控制部100判断从动力断开状态到动力接通状态的切换是否是在惯性阶段进行的。
如果在步骤S6中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定从动力断开状态到动力接通状态的切换不是在惯性阶段进行的)，则结束程序。如果在步骤S6中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定从动力断开状态到动力接通状态的切换是在惯性阶段进行的)，则在副变速机构9在动力断开状态下进行升档的过程中，在惯性阶段期间将动力状态切换为接通状态。在步骤S6中的判断结果为肯定之后，前进至步骤S7。在步骤7中，执行根据本发明的动力接通惯性阶段控制操作。
如图6所示，在动力状态切换为动力接通状态时，动力接通惯性阶段控制操作迅速分离分离侧(第一接合部)的低速制动器LR/B(以双点划线示出)，其中该低速制动器通过使副变速器侧输入转速Ni(AT)上升的方式抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)下降，并且迅速接合处于等待中的接合侧(第二接合部)的高速离合器H/C(以实线示出)。因此，通过高速离合器H/C的使副变速器侧输入转速Ni(AT)下降的作用抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的上升。
即，将低速制动器LR/B及高速离合器H/C的扭矩控制切换为与在动力接通状态下升档的惯性阶段期间的控制扭矩相同的状态。由此，接合侧的高速离合器H/C抑制在从动力断开状态向动力接通状态切换时由于变速器输入扭矩导致的副变速器侧输入转速Ni(AT)上升。因此，即使在动力断开状态下升档时的惯性阶段期间因踩下加速踏板等导致动力接通，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，根据本发明控制装置，可以防止在动力断开状态下升档时的惯性阶段期间因切换至动力接通状态而产生的变速冲击。因此，可以实现适当的变速。
另一方面，如图7所示，常规变速控制仅进行在动力断开状态下升档时的控制操作。该常规变速控制操作判断在换档前的低速制动器LR/B及高速离合器H/C的预定打滑量、以及接合侧的高速离合器H/C完成扭矩传送准备，并且开始惯性阶段。在此情况下，副变速机构的输入扭矩为负。因此，在惯性阶段，分离侧的低速制动器LR/B抑制了副变速器侧输入转速Ni(AT)下降。副变速器侧输入转速Ni(AT)被控制成跟随(获得)目标变速比。
但是，如果在惯性阶段期间通过踩下加速踏板等将动力状态切换为动力接通状态，则在副变速机构9中继续进行惯性阶段，使得输入转速Ni(AT)反转，如图7的点划线所示。因此，发生不期望的转速波动(不期望的迅速上升)，并产生变速冲击。
此外，变速器控制器11按照图19所示的流程计算输出给分离侧及接合侧的接合部的液压指令。通过输出给液压控制阀单元10的液压指令进行控制操作。
基于接合侧的指令扭矩和分离侧的指令扭矩分别计算分离侧及接合侧的液压指令。另外，根据前馈控制提供的F/F扭矩和反馈控制提供的F/B扭矩的加合值而分别求出接合侧的指令扭矩及分离侧的指令扭矩。基于常规计算的副变速机构9的输入扭矩(在本实施例中，为自动变速器4的输入扭矩)求出F/F扭矩。另外，基于根据节气门开度TVO及车速VSP计算的副变速机构9的目标输入转速(在本实施例中，为自动变速器4的目标输入转速Ni(0))求出F/B扭矩。
另外，根据动力的接通/断开状态的判断、副变速机构9的各阶段开始/结束的判断、或者根据动力的接通/断开状态的判断的副变速机构9的各阶段开始/结束的判断计算F/F扭矩及F/B扭矩。另外，根据副变速机构9的各阶段开始/结束的判断、或者根据动力的接通/断开状态的判断的副变速机构9的各阶段开始/结束的判断计算副变速机构9的目标输入转速Ni(0)(在本实施例中，为自动变速器4的目标输入转速Ni(0))。
另一方面，如果在步骤S4中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定动力状态从接通状态切换为断开状态)，则动力状态在升档时切换为断开状态，并且前进至步骤S8。在步骤S8中，变速控制部100判断从动态接通状态向动力断开状态的切换是否是在惯性阶段进行的。
如果在步骤S8中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定从动态接通状态向动力断开状态的切换是在惯性阶段进行的)，则前进至步骤S9。在步骤S9中，执行动力断开惯性阶段控制操作。
如图8所示，在动力状态切换为动力断开状态时，动力断开惯性阶段控制操作迅速分离接合侧(第二接合部)的高速离合器H/C，其中，高速离合器通过使副变速器侧输入转速Ni(AT)下降的方式抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)上升，并且迅速接合处于等待中的分离侧(第一接合部)的低速制动器LR/B。因此，通过低速制动器LR/B的使副变速器侧输入转速Ni(AT)上升的作用抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的下降。
即，将低速制动器LR/B及高速离合器H/C的扭矩控制切换为与动力断开状态下升档时的惯性阶段期间的扭矩控制相同的状态。由此，分离侧的低速制动器LR/B可以抑制在从动力接通状态向动力断开状态切换时由于副变速器输入扭矩导致的副变速器侧输入转速Ni (AT)下降。因此，即使在动力接通状态下升档时的惯性阶段期间通过松开加速踏板等导致动力状态切换到断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，根据本发明的控制装置，可以防止在动力接通状态下升档时的惯性阶段期间切换至动力断开状态而产生的变速冲击。因此，可以实现适当的变速。
另一方面，如图9所示，常规变速控制操作仅执行在动力接通状态下升档时的控制操作。该常规变速控制操作判断换档前的低速制动器LR/B及高速离合器H/C的预定打滑量以及接合侧的高速离合器H/C完成扭矩传送准备，并且开始扭矩阶段。在低速制动器LR/B及高速离合器H/C转换结束后，开始惯性阶段。在此情况下，副变速机构9的输入扭矩为正。因此，在惯性阶段，接合侧的高速离合器H/C抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)上升。副变速器侧输入转速Ni (AT)被控制成跟随(获得)目标变速比。
但是，如果在惯性阶段期间通过松开加速踏板等将动力状态切换为动力断开状态，如图9的点划线所示，则在副变速机构9中意外延续惯性阶段。因此，发生不期望的转速急剧变化和变速冲击。
另一方面，如果在步骤S8中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定从动力接通状态向动力断开状态的切换不是在惯性阶段进行的)，则前进至步骤S10。在步骤S10中，变速控制部100判断从动力接通状态到动力断开状态的切换是否是在超前扭矩阶段期间进行的。
如果在步骤S10中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定从动力接通状态到动力断开状态的切换不是在超前扭矩阶段期间进行的)，则结束程序。如果在步骤S10中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定从动力接通状态到动力断开状态的切换是在超前扭矩阶段期间进行的)，则前进至步骤S9。在步骤S9中，执行根据本发明的动力断开惯性阶段控制操作。
如图10所示，在该动力断开惯性阶段控制操作中，当动力状态切换为动力断开状态时，从超前扭矩阶段转换至惯性阶段。动力断开惯性阶段控制操作迅速分离高速离合器H/C(第二接合部)，其中该高速离合器正在接合并且其扭矩容量由于扭矩阶段期间的扭矩切换而增加，并且迅速接合低速制动器LR/B(第一接合部)，其中该低速制动器正在分离并且其扭矩容量减少。由此，通过低速制动器LR/B的使副变速器侧输入转速Ni(AT)上升的作用抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的下降。
即，将低速制动器LR/B及高速离合器H/C的扭矩控制切换为与在动力断开状态下升档时的惯性阶段期间的扭矩控制相同的状态。由此，分离侧的低速制动器LR/B抑制在从动力接通状态向动力断开状态的切换时由于副变速器输入扭矩导致的副变速器侧输入转速Ni (AT)下降。因此，即使在动力接通状态下升档时的超前扭矩阶段期间通过松开加速踏板等导致动力状态切换为动力断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，根据本发明的控制装置，可以防止在动力接通状态下升档时的超前扭矩阶段期间切换至动力断开状态而产生的变速冲击。因此，可以实现适当的变速。
另一方面，如图11所示，在常规变速控制操作中，与图10类似，扭矩阶段超前于惯性阶段，仅进行在动力接通状态下升档时的控制操作。在该超前扭矩阶段期间，副变速机构9的输入扭矩为正。该正输入扭矩抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的上升。进行从低速制动器LR/B至高速离合器H/C的扭矩切换，以使得输入转速Ni(AT)不会突然增加(迅速上升)。
但是，如图11的点划线所示，与在动力接通状态下升档时的惯性阶段期间切换为动力断开状态的情况相同，如果在超前扭矩阶段期间通过松开加速踏板等使动力状态切换为动力断开状态，则在副变速机构9中意外延续惯性阶段。因此，发生不期望的转速急剧变化和变速冲击。
另一方面，如果在步骤S3中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定副变速机构9没有处于升档期间)，则前进至步骤S11。在步骤S11中，变速控制部100判断副变速机构9是否处于降档期间。如果在步骤S11中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定副变速机构9没有处于降档期间)，则副变速机构9处于不换档状态，结束程序。如果在步骤S11中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定副变速机构9处于降档期间)，则前进至步骤S12。在步骤S12中，变速控制部100判断动力状态是否从断开状态切换至接通状态。
如果在步骤S12中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定动力状态没有从断开状态切换至接通状态)，则前进至步骤S13。在步骤S13中，变速控制部100判断动力状态是否从接通状态切换至断开状态。如果在步骤S13中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定动力状态没有从接通状态切换至断开状态)，则没有动力的接通/断开状态的切换，结束程序。如果在步骤S13中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定动力状态从接通状态切换至断开状态)，则前进至步骤S14。在步骤S14中，变速控制部100判断从动力接通状态向动力断开状态的切换是否是在惯性阶段进行的。
如果在步骤S14中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定从动力接通状态向动力断开状态的切换不是在惯性阶段进行的)，则结束程序。如果在步骤S14中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定从动力接通状态向动力断开状态的切换是在惯性阶段进行的)，则在动力接通状态下进行的副变速机构9降档过程中的惯性阶段期间将动力状态从动力接通状态切换为动力断开状态，并且前进至步骤S15。在步骤S15中，执行根据本发明的动力断开惯性阶段控制操作。
如图12所示，动力断开惯性阶段控制操作迅速分离分离侧(第一接合部)的高速离合器H/C，其中该高速离合器通过使副变速器侧输入转速Ni(AT)下降的方式抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)上升，并且迅速接合处于等待中的接合侧(第二接合部)的低速制动器LR/B。由此，通过低速制动器LR/B的使副变速器侧输入转速Ni(AT)上升的作用抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的下降。
即，将低速制动器LR/B及高速离合器H/C的扭矩控制切换为与在动力断开状态下升档时的惯性阶段期间的扭矩控制相同的状态。由此，可以利用接合侧的低速制动器LR/B抑制在从动力接通状态向动力断开状态的切换时由于副变速器输入扭矩导致的副变速器侧输入转速Ni(AT)下降。因此，即使在动力接通状态降档时的惯性阶段期间通过松开加速踏板等导致动力状态被切换为动力断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，根据本发明控制装置，可以防止在动力接通状态下降档时的惯性阶段期间由于切换至动力断开状态而产生的变速冲击。因此，可以实现适当的变速。
另一方面，如图13所示，常规变速控操作仅进行在动力接通状态下降档的控制操作。该常规变速控制操作判断换档前的低速制动器LR/B及高速离合器H/C的预定打滑量以及接合侧的高速离合器H/C完成扭矩传送准备，并且开始惯性阶段。在此情况下，副变速机构的输入扭矩为正。因此，在惯性阶段，分离侧的高速离合器H/C抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的上升。副变速器侧输入转速Ni(AT)被控制为跟随(获得)目标变速比。
但是，如图13的点划线所示，如果在惯性阶段期间通过松开加速踏板等将动力状态切换为动力断开状态，则在副变速机构9中延续惯性阶段，从而使输入转速Ni(AT)反转。因此，发生意外的转速下降和变速冲击。
另一方面，如果在步骤S12中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定动力状态从断开状态切换至接通状态)，则在降档时将动力状态切换为动力接通状态，并且前进至步骤S16。在步骤S16中，变速控制部100判断从动力断开状态到动力接通状态的切换是否是是在惯性阶段进行的。
如果在步骤S16中的判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定从动力断开状态到动力接通状态的切换是在惯性阶段进行的)，则前进至步骤S17。在骤S17中，执行根据本发明的动力接通惯性阶段控制操作。
如图14所示，当动力状态切换到动力接通状态时，动力接通惯性阶段控制操作迅速分离接合侧(第二接合部)的低速制动器LR/B，其中该低速制动器通过使副变速器侧输入转速Ni(AT)上升的方式抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)下降，并且迅速接合处于等待中的分离侧(第一接合部)的高速离合器H/C。由此，通过高速离合器H/C的使副变速器侧输入转速Ni(AT)下降的作用抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的上升。
即，将低速制动器LR/B及高速离合器H/C的扭矩控制切换为与在动力接通状态下降档时的惯性阶段期间的扭矩控制相同的状态。由此，可以利用分离侧的高速离合器H/C抑制在从动力断开状态向动力接通状态的切换时由于副变速器输入扭矩导致的副变速器侧输入转速Ni(AT)上升。因此，即使在动力断开状态下降档时的惯性阶段期间通过踩下加速踏板等导致动力状态被切换为动力接通状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，根据本发明控制装置，可以防止在动力断开状态下降档时的惯性阶段期间因切换至动力接通状态而产生的变速冲击。因此，可以实现适当的变速。
另一方面，如图15所示，常规变速控制操作仅进行动力断开状态下降档的控制操作。该常规变速控制操作判断换档前的低速制动器LR/B及高速离合器H/C的预定打滑量以及接合侧的高速离合器H/C完成扭矩传送准备，并且开始扭矩阶段。在低速制动器LR/B及高速离合器H/C的切换结束后，开始惯性阶段。在此情况下，副变速机构的输入扭矩为负。因此，在惯性阶段，接合侧的低速制动器LR/B抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)下降。副变速器侧输入转速Ni(AT)被控制为跟随(获得)目标变速比。
但是，如图15的点划线所示，如果在惯性阶段期间通过踩下加速踏板等将动力状态切换为动力接通状态，则在副变速机构9中意外延续惯性阶段。因此，发生意外的转速急剧变化和变速冲击。
另一方面，如果在步骤S16中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定从动力断开状态到动力接通状态的切换不是在惯性阶段进行的)，则前进至步骤S18。在步骤18中，变速控制部100判断从动力断开状态到动力接通状态的切换是否是在超前扭矩阶段期间进行的。
如果在步骤S18中的判断结果是否定的(NO)(变速控制部100判定从动力断开状态到动力接通状态的切换不是在超前扭矩阶段期间进行的)，则结束程序。如果判断结果是肯定的(YES)(变速控制部100判定从动力断开状态到动力接通状态的切换是在超前扭矩阶段期间进行的)，则前进至步骤S17。在步骤S17中，执行根据本发明的动力接通惯性阶段控制操作。
如图16所示，在动力接通惯性阶段控制操作中，当动力状态切换为动力接通状态时，从超前扭矩阶段切换至惯性阶段。动力接通惯性阶段控制操作迅速分离低速制动器LR/B(第二接合部)，其中该低速制动器正在接合并且其扭矩容量由于扭矩阶段期间的扭矩切换而增加，并且迅速接合高速离合器H/C(第一接合部)，其中该高速离合器正在分离并且其扭矩容量减少。由此，通过高速离合器H/C的使副变速器侧输入转速Ni(AT)下降的作用抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的上升。
即，将低速制动器LR/B及高速离合器H/C的扭矩控制切换为与动力接通状态下降档时的惯性阶段的扭矩控制相同的状态。由此，分离侧的高速离合器H/C抑制在从动力断开状态向动力接通状态切换时由于副变速器输入扭矩导致的副变速器侧输入转速Ni(AT)上升。因此，即使在动力断开状态下降档时的超前扭矩阶段期间通过踩下加速踏板等导致动力状态被切换为接通状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，根据本发明的控制装置，可以防止在动力断开状态下降档时的超前扭矩阶段期间因切换至动力接通状态而产生的变速冲击。因此，可以实现适当的变速。
另一方面，在常规变速控制操作中，如图17所示，与图15类似，扭矩阶段超前于惯性阶段，仅进行动力断开状态下降档时的控制操作。在该超前扭矩阶段期间，副变速机构9的输入扭矩为负。该负输入扭矩抑制副变速器侧输入转速Ni(AT)的下降，并且进行从高速离合器H/C至低速制动器LR/B的扭矩切换，从而不会产生输入转速Ni(AT)下降。
但是，如图17的点划线所示，与动力断开状态下降档的惯性阶段切换为动力接通状态的情况相同，如果在超前扭矩阶段期间通过踩下加速踏板等使动力状态切换为动力接通状态，则在副变速机构9中延续惯性阶段。因此，发生不期望的转速急剧变化和变速冲击。
在本实例中，如上所述，在进行变速控制以通过高速离合器H/C和低速制动器LR/B之间的切换来将副变速机构9的输入转速Ni(AT)变为目标输入转速Ni(AT)(0)的过程中，即使切换动力的接通/断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，根据本发明的控制装置，可以防止在进行变速控制以通过高速离合器H/C和低速制动器LR/B之间的切换将副变速机构侧输入转速Ni(AT)变为目标输入转速Ni(AT)(0)的过程中，由于动力的接通/断开状态的切换而产生的变速冲击。
特别地，如上所述，在动力断开状态下升档时的惯性阶段期间切换为动力接通状态、在动力接通状态下升档时的惯性阶段期间切换为动力断开状态的情况下，使分离侧的接合部分离，并且使接合侧的接合部接合，以在接合侧的接合部进行换档变速控制。由此，即使在惯性阶段期间切换动力的接通/断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，在本实例中，可以防止在惯性阶段期间切换动力的接通/断开状态而产生的变速冲击。
另外，在动力接通状态下升档时的惯性阶段期间切换为动力断开状态、在动力断开状态下降档时的惯性阶段期间切换为动力接通状态的情况下，当在惯性阶段期间切换动力的接通/断开状态时，使分离侧的接合部接合，并且使接合侧的接合部分离，以在接合侧的接合部进行换档变速控制。由此，即使在惯性阶段期间切换动力的接通/断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，在本实例中，可以防止在惯性阶段期间切换动力的接通/断开状态而产生的变速冲击。
另外，如上所述，在动力接通状态下升档时的超前扭矩阶段期间切换为动力断开状态、在动力断开状态下降档时的超前扭矩阶段期间切换为动力接通状态的情况下，当在超前扭矩阶段期间切换动力的接通/断开状态时，使分离侧的接合部接合，并且使接合侧的接合部分离，以在接合侧的接合部进行换档变速控制。由此，即使在超前扭矩阶段期间切换动力的接通/断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化，从而防止了变速比变化。由此，在本实例中，可以防止在超前扭矩阶段期间切换动力的接通/断开状态而产生的变速冲击。
另外，在本实例中，本发明应用于自动变速器4，该自动变速器具有进行协调变速控制以获得目标的变速比Ra(total)的无级变速机构8和副变速机构9。在这种情况下，即使在进行变速控制以通过副变速机构9的换档而产生的目标输入转速Ni(AT)(0)的过程中切换动力的接通/断开状态，也不会在副变速机构9中产生意外的变速比变化。因此，副变速机构9的变速控制和无级变速机构8的变速控制之间的协调不会破坏，可以实现稳定的协调控制。
另外，在本实例中，在切换动力的接通/断开状态时，开始协调无级变速机构8的变速控制与副变速机构9的变速控制。因此，可以根据副变速机构9的输入扭矩对分离侧的接合部执行转速控制，以使得副变速机构9的实际输入转速Ni(AT)成为目标输入转速Ni(AT)(0)。
另一方面，可以根据加速踏板操作(例如加速器开度开关的接通/断开状态)判断动力的接通/断开状态。然而，即使实际上切换了动力的接通/断开状态，但如果加速踏板的操作较小，也无法判断动力的接通/断开状态的切换。
另一方面，离合器及制动器等接合部具有通过接合而使得接合部的输入转速与该接合部的输出转速相同的功能。因此，在本实施例中，根据副变速机构9的转速变化判断动力的接通/断开状态的切换。
例如，如图18A所示，在没有进行换档的不换档期间、或者在完成换档判断并将要进行换档的切换到扭矩阶段或惯性阶段之前的准备阶段期间，将副变速机构9的接合部(低速制动器LR/B及高速离合器H/C)的接合转速Nc设为基准。如果相对于该接合转速Nc，自动变速器输入转速Ni上升了大于或等于预先设定的阈值ΔN，则判定动力状态为动力接通状态。另一方面，如果相对于该接合转速Nc，自动变速器输入转速Ni下降了大于或等于预先设定的阈值ΔN，则判定动力状态为动力断开状态。
另外，如图18B所示，在切换到扭矩阶段或惯性阶段之后的变速状态，将副变速机构9的低变速档(低速制动器LR/B)的接合转速Nc(Low)设为动力接通状态的基准。如果相对于该接合转速Nc(Low)，自动变速器输入转速Ni上升了大于或等于预先设定的阈值ΔN，则判定动力状态为动力接通状态。另一方面，如图18B所示，将副变速机构9的高变速档(高速离合器H/C)的接合转速Nc(Hi)设为动力断开状态的基准。如果相对于该接合转速Nc(Hi)，自动变速器输入转速Ni下降了大于或等于预先设定的阈值ΔN，则判定动力状态为动力断开状态。即，在本实例中，变速器控制器11相当于动力的接通/断开状态的判定单元。
在根据本发明的该实例中，根据副变速机构9的转速变化判断动力的接通/断开状态的切换。因此，即使当从发动机等驱动源输出到副变速机构9的扭矩为接近0的小值时，也能可靠地判断动力的接通/断开状态。此外，阈值ΔN可以根据驾驶员的需要及车辆种类等适当改变。例如，阈值ΔN可以设为较小的值(例如20～50转)，以便可以可靠地判断低速制动器LR/B及高速离合器H/C的打滑。
虽然已经描述了根据本发明的优选实施例，但是本发明不限于上述实施例。本发明包括落入本发明的精神范围内的各种形式和修改。例如，可以只使用副变速机构9作为自动变速器4。在这种情况下，用于控制目标输入转速等的输入转速是副变速机构9的输入转速。另外，可以把具有2档以上的多个变速档的多档副变速机构用作副变速机构。
自动变速器的控制装置包括：有级变速机构，其具有包括第一接合部和第二接合部的多个接合部，所述有级变速机构通过将这些接合部中的每一个接合部的分离和接合进行组合而确定目标变速档；动力的接通/断开状态判断单元，其判断动力的接通/断开状态；以及变速控制单元，其通过根据输入至有级变速机构的扭矩使第一接合部分离并且使第二接合部接合来将对有级变速机构进行控制，以达到目标转速，该变速控制单元使第一接合部和第二接合部中的具有抑制有级变速机构的输入转速变化的作用的接合部接合，其中所述输入转速的变化是在对有级变速机构进行变速控制的过程中因切换动力的接通/断开状态时的动力的接通/断开状态切换而产生的，并且使第一接合部和第二接合部中的另一个接合部分离。
因此，即使在通过在有级变速机构的接合侧和分离侧之间进行切换而进行变速控制的过程中切换动力的接通/断开状态，也不会发生变速比的意外变化，从而防止了变速比变化。由此，在通过在接合侧和分离侧之间进行切换而对有级变速机构的转速进行变速控制的过程中，可以防止由动力的接通/断开状态的切换而产生的变速冲击。
通过引用的方式将2009年3月6日提交的日本专利申请No.2009-054026的全部内容并入本文。
虽然前面已经参考本发明的一些实施例描述了本发明，但是本发明不限于上述实施例。本领域技术人员根据上述教导可以对上述实施例进行各种修改和变化。本发明的范围由下面的权利要求书限定。

Claims (10)

1.一种自动变速器的控制装置，所述控制装置包括：
有级变速机构，其包括具有第一接合部和第二接合部的多个接合部，所述有级变速机构通过将这些接合部中的每一个接合部的分离和接合进行组合而获得目标变速档；
动力的接通/断开状态判断单元，其判断动力的接通/断开状态；以及
变速控制单元，其通过根据输入至所述有级变速机构的扭矩使所述第一接合部分离并且使所述第二接合部接合，来对所述有级变速机构进行变速控制，以达到目标转速，
所述变速控制单元使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有级变速机构的输入转速变化的作用的接合部接合，其中所述输入转速的变化是在对所述有级变速机构进行变速控制的过程中因切换动力的接通/断开状态时的动力的接通/断开状态的切换而产生的，并且使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部分离。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，
在对所述有级变速机构进行变速控制时的惯性阶段期间切换动力的接通/断开状态时，所述变速控制单元使分离侧的所述第一接合部分离并且使接合侧的所述第二接合部接合，以利用接合侧的所述第二接合部抑制由于动力的接通/断开状态的切换而产生的所述有级变速机构的输入转速的变化。
3.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，
在对所述有级变速机构进行变速控制时的惯性阶段期间切换动力的接通/断开状态时，所述变速控制单元使接合侧的所述第二接合部分离并且使分离侧的所述第一接合部接合，以利用分离侧的所述第一接合部抑制由于动力的接通/断开状态的切换而产生的所述有级变速机构的输入转速的变化。
4.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其中，
在所述有级变速机构升档时的惯性阶段期间当动力的接通/断开状态从动力断开状态切换为动力接通状态时，所述变速控制单元使分离侧的所述第一接合部分离，或者在所述有级变速机构降档时的惯性阶段期间当动力的接通/断开状态从动力接通状态切换为动力断开状态时，所述变速控制单元使接合侧的所述第二接合部接合。
5.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其中，
在所述有级变速机构升档时的惯性阶段期间当动力的接通/断开状态从动力断开状态切换为动力接通状态时，所述变速控制单元使分离侧的所述第二接合部分离，或者在所述有级变速机构降档时的惯性阶段期间当动力的接通/断开状态从动力接通状态切换为动力断开状态时，所述变速控制单元使接合侧的所述第一接合部接合。
6.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，
在对所述有级变速机构进行变速控制时的超前于惯性阶段的扭矩阶段期间切换动力的接通/断开状态时，所述变速控制单元使接合侧的所述第二接合部分离并且使分离侧的所述第一接合部接合，以利用分离侧的所述第一接合部抑制由于动力的接通/断开状态的切换而产生的所述有级变速机构的输入转速的变化。
7.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述控制装置还包括无级变速机构，所述无级变速机构的变速控制与所述有级变速机构的变速控制进行协调，以实现目标变速比。
8.根据权利要求7所述的自动变速器的控制装置，其中，
在切换动力的接通/断开状态时，开始协调所述无级变速机构的变速控制与所述有级变速机构的变速控制。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的自动变速器的控制装置，其中，
所述动力的接通/断开状态判断单元根据所述有级变速机构的转速变化来判断动力的接通/断开状态是否发生切换。
10.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器的控制装置包括有级变速机构，所述有级变速机构包括具有第一接合部和第二接合部的多个接合部，所述有级变速机构通过将这些接合部中的每一个接合部的分离和接合进行组合而获得目标变速档，所述控制方法包括：
判断动力的接通/断开状态；
通过根据输入至所述有级变速机构的扭矩来使所述第一接合部分离并且使所述第二接合部接合，来对所述有级变速机构进行变速控制，以达到目标转速；
使所述第一接合部和所述第二接合部中的具有抑制所述有级变速机构的输入转速变化的作用的接合部接合，其中所述输入转速的变化是在对所述有级变速机构进行变速控制的过程中因切换动力的接通/断开状态时的动力的接通/断开状态的切换而产生的；以及
使所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部分离。
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