CN101722880B - 车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅 - Google Patents

车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅，其确保具有一定的强度或刚性，并且成本低廉、重量较轻。车用座椅的座椅靠背支架结构部，在一对侧支架的至少其中之一的侧部设置有斜拉线，该斜拉线的上端在上述一对侧支架的侧部固定在上述座椅靠背支架结构部上，该斜拉线的下端在比所述座椅靠背支架结构部的旋转中心靠近车辆前部一侧的位置固定在该座椅靠背支架结构部上，而且上述斜拉线具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给上述座椅靠背支架结构部时，该斜拉线会使由上述外力产生并施加给该座椅靠背支架结构部的弯矩得以减小的方式，对上述座椅靠背支架结构部施加拉伸力，但该斜拉线不会外部压缩力产生反作用力。

Description

车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅
技术领域
本发明涉及车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅，更详细地讲，本发明所涉及的车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅可确保其具有一定的强度或刚性，而且实现了成本低廉和减轻重量的目的。
背景技术
在现有技术中，例如公示有专利文献1，其通过采用如下一种车辆座椅的座椅靠背支架结构来减小施加给乘客的冲击力。
上述车辆座椅的座椅靠背支架结构包括：座椅靠背支架，其一体形成并大致呈日文片假名“コ”字形；管体，其用来使上述座椅靠背支架的左右纵向支架相互连结；扁平管部，其呈扁平形状并设置在上述管体上，当车辆的后面被追尾时，该扁平管部能够因乘客的冲击而产生的冲击力来弯曲变形。
当采用上述结构的座椅靠背支架结构时，由于通过管体沿着车宽方向来连结左右两个纵向支架，从而形成封闭截面结构(箱体结构)，当车辆被撞击时，上述扁平管部实际上起到遏制纵向支架发生弯曲破坏的能量吸收部的作用，所以可在撞击发生时确保乘客的安全。
但是，上述现有技术的座椅靠背支架结构中存在如下技术问题：
第1，通过使座椅靠背支架结构形成封闭截面结构(箱体结构)并设置能量吸收部，可使座椅靠背支架结构的强度或刚性得以提高，但与之相反，座椅靠背支架结构自身重量也会因此增加，这与当今的通过降低油耗来减少二氧化碳排放量的努力背道而驰。
对于这一点，为了遏止上述重量的增加，在公开的专利文献2中，其中采用超高张力钢板等高强度材料来制成座椅靠背支架结构。更具体地讲，其中采用由超高张力钢板通过冲压成型制成的、具有一定形状的左右侧支架。
当采用上述结构时，可以通过控制材料使用量来控制重量的增加。
但是，由于像这样的高强度材料，一般来讲价格较贵，所以即使能够减少其重量的增加，车用座椅的成本仍然很高。
第2，通过使座椅靠背支架结构形成封闭截面结构(箱体结构)并设置能量吸收部，可使座椅靠背支架结构的强度或刚性得以进一步提高，因此当冲击力施加给车用座椅时，车用座椅也能保持其结构完整性，但与之相反，用来设置头枕的座椅靠背的上部会因朝向车辆后方施加的冲击力而朝向车辆后方一侧倾倒而变形。
此外，当车辆正常行驶时，随着突然踩踏加速踏板或制动踏板，或是车辆行驶在凸凹不平的路面上时，会在座椅靠背的上部出现微小的变形或引起振动，这会给驾驶员的驾乘感带来不良影响。
为了防止在上述的座椅靠背上部出现变形，如果提高座椅靠背的侧支架的刚性，则会引起座椅靠背自身重量的增加，也会对车辆的油耗带来不良影响。
【专利文献1】日本发明专利公开公报特开平11-32865号
【专利文献2】日本发明专利公开公报特开2008-67722号
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明的目的在于提供一种车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅，其能够确保具有一定的强度或刚性，而且能够实现降低成本和重量减轻的目的。
为了实现上述目的，本发明的目的在于提供一种车用座椅的座椅靠背支架结构，该车用座椅的座椅靠背支架结构不会使车用座椅的座椅靠背的重量增加，当车辆正常行驶时，通过防止用来支承乘客头部的座椅靠背的上部出现微小的变形，能够确保乘客具有良好的驾乘感，而且当车辆发生撞击，尤其是在冲击力施加给车辆后方一侧的情况下，该车用座椅的座椅靠背支架结构通过防止座椅靠背出现较大的变形来确保乘客的安全。
为了实现上述目的，本发明提供一种车用座椅的座椅靠背支架结构，该车用座椅包括座椅坐垫支架结构和该座椅靠背支架结构，上述座椅靠背支架结构的下端部连结在上述座椅坐垫支架结构的后端部，上述座椅靠背支架结构包括两个沿着上下方向延伸设置的一对侧支架，在该一对侧支架的至少其中之一的侧部设置有斜拉线，该斜拉线的上端在上述一对侧支架的侧部固定在上述座椅靠背支架结构上，该斜拉线的下端在比上述上端靠近车辆前部一侧的位置固定在上述座椅靠背支架结构上，而且该斜拉线具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给上述座椅靠背支架结构上，该斜拉线会使由上述外力产生并施加给上述座椅靠背支架结构的弯矩得以减小的方式，对上述座椅靠背支架结构施加拉伸力，但该斜拉线不会对外部压缩力产生反作用力。
当采用上述结构的车用座椅的座椅靠背支架结构时，对于朝向座椅靠背支架结构施加的假想冲击力而言，将朝向车辆后方施加的冲击力设定得比朝向车辆前方施加的冲击力大，以能够承受由朝向车辆前方一侧施加的冲击力产生的弯矩的方式，设定一对侧支架的截面系数，进而确定截面形状，当冲击力朝向车辆后方一侧施加时，通过以由上述冲击力产生并施加给座椅靠背支架结构的弯矩得以减小，并使斜拉线对座椅靠背支架结构施加给拉伸力的方式定位该斜拉线，就能够使朝向车辆前方一侧的冲击力和朝向车辆后方一侧的冲击力之间的相差部分由该斜拉线来负担。
而且，当有外部压缩力向上述斜拉线施加时，由于该斜拉线具有不会对此产生反作用力的特性，所以，当朝向车辆前方一侧施加冲击力时，其起不到支承部件的作用，因此可以保持斜拉线自身的结构完整性。
如上所述，本发明与现有技术相比，由于无需以能够承受朝向车辆后方一侧施加的冲击力的方式来确定一对侧支架的截面形状，所以，可通过斜拉线来保证座椅靠背支架结构具有一定的强度或刚性，从而可以减小一对侧支架的重量。
此外，优选在上述一对侧支架的至少其中之一的侧部和上述座椅靠背支架结构上分别设置滑轮，上述斜拉线呈环状并跨搭在两个滑轮之间。
而且，优选在上述斜拉线上设置线长调整装置。
更进一步讲，优选上述线长调整装置由螺栓螺母机构构成，通过调整螺栓相对于螺母的拧入量可以调整线长。
还有，在上述座椅坐垫支架结构和上述座椅靠背支架结构之间设置有车用倾斜装置，上述座椅靠背支架结构相对于上述座椅坐垫支架结构可转动，该车用倾斜装置包括：基座部件，其固定在座椅坐垫支架结构上；转动臂，其以可以转动的方式被上述基座部件支承并固定在座椅靠背支架结构上；滑动卡止部件，其被插装在上述基座部件和上述转动臂之间，并以在上述基座部件上形成的凹部侧壁上自由进退的方式被其引导，滑动卡止部件的顶端形成有外齿；可转动的凸轮，其使所述滑动卡止部件在两个位置之间移动，所述两个位置是指在上述滑动卡止部件上形成的外齿与在上述转动臂上形成的内齿啮合的卡止位置和外齿远离内齿的卡止解除位置；操纵杆，其用来转动上述凸轮。上述转动臂的内部具有圆形开口，并由规定厚度的环形圈构成，沿着该环形圈的内周面设置有上述内齿，而在该环形圈的外周面上设置有用来固定到座椅靠背支架结构上的多个安装支架部，而且，在该环形圈的外周面上附设有用来固定上述斜拉线的下端的安装支架部，此外，车用倾斜装置具有盖板，其从上述基座部件相反一侧盖住上述圆形开口，优选上述盖板的厚度比上述环形圈的厚度薄。
而且，上述座椅靠背支架结构包括上端支架，其用来连结上述一对侧支架的两个上端，优选上述斜拉线的上端设置在上述一对侧支架和上述上端支架之间重叠的连结部上。
更进一步讲，优选在上述一对侧支架的各个侧部设置上述斜拉线。
而且，优选上述斜拉线由金属线制成。
此外，优选上述斜拉线由CFRP(碳纤维复合材料)线材制成。
更进一步讲，优选上述斜拉线的设置方式为：连结上述斜拉线的上述下端和上述座椅靠背支架结构的旋转中心的线，与连结上述斜拉线的上述上端和上述座椅靠背支架结构的旋转中心的线垂直相交。
此外，优选上述斜拉线由单根线构成，并且其各端设置有固定环。
而且，优选上述一对侧支架结构为：包括形成其外轮廓形状的并在车辆的前后方向上具有宽度的主侧面部和从该主侧面部的前后缘朝向内侧竖直伸出的凸缘部，上述一对侧支架呈截面朝内的日文片假名“コ”的形状，该主侧面部的宽度在一对侧支架高度方向上基本保持一致。
为了实现上述目的，本发明提供另一种车用座椅的座椅靠背支架结构，其下端部以可以相对于座椅坐垫支架结构转动的方式连结在座椅坐垫支架结构的后端部上，而上述座椅靠背支架结构包括各自沿着上下方向延伸设置的一对侧支架，在该一对侧支架的至少其中之一的侧部设置有斜拉线，该斜拉线的上端在上述一对侧支架的侧部固定在上述座椅靠背支架结构上，该斜拉线的下端在比上述座椅靠背支架结构的旋转中心靠近车辆前部一侧的位置固定在上述座椅靠背支架结构上，而且该斜拉线具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给上述座椅靠背支架结构时，该斜拉线会使由上述外力产生并施加给上述座椅靠背支架结构的弯矩得以减小的方式，对上述座椅靠背支架结构施加拉伸力，但该斜拉线不会对外部压缩力产生反作用力。在设置有该斜拉线的上述一对侧支架的至少其中之一具有封闭截面结构，该封闭截面结构在车辆的后部一侧的缘部附近沿着侧支架的整个高度方向延伸。
当采用上述结构的车用座椅的座椅靠背支架结构时，对于朝向座椅靠背支架结构施加的假想冲击力而言，将朝向车辆后方施加的冲击力设定得比朝向车辆前方施加的冲击力大，以能够承受因朝向车辆前方一侧施加的冲击力而产生的弯矩的方式设定一对侧支架的截面系数，进而确定截面形状，当冲击力朝向车辆后方一侧施加时，通过以由上述冲击力产生并施加给座椅靠背支架结构的弯矩得以减小，并使斜拉线对座椅靠背支架结构施加给拉伸力的方式定位该斜拉线，就能够使朝向车辆前方一侧的冲击力和朝向车辆后方一侧的冲击力之间的相差部分由该斜拉线来负担。
而且，当有外部压缩力施加时，由于该斜拉线具有不会对此产生反作用力的特性，所以，当朝向车辆前方一侧施加冲击力时，其起不到支承部件的作用，因此可以保持斜拉线自身的结构完整性。
当朝向车辆后方一侧施加冲击力时，由于在侧支架上设置有斜拉线，其会承受弯矩和发生在斜拉线上的拉伸力在高度方向上的分力而产生的压缩应力，所以在侧支架的车辆后部一侧，因弯矩而产生的压缩应力和因斜拉线而产生的压缩应力就会叠加，因此，侧支架的车辆后部一侧会受到较大的压缩应力而最容易产生最大程度的纵向弯曲。
这一点，如果侧支架的高度一定，由于使侧支架的最小截面惯性半径越大，纵向弯曲强度也会增大，所以，在车辆的后部一侧的缘部附近沿着整个高度方向延伸设置封闭截面结构，就能够局部增大最小截面惯性半径，从而可以防止侧支架整体重量的增加，并能增大其纵向弯曲强度。
此外，优选上述一对侧支架具有大致呈“弓”字形的截面结构，该截面结构包括在车辆的后部一侧的缘部附近沿着侧支架整个高度方向延伸的“コ”字形截面和在车辆的前部一侧的缘部附近沿着侧支架的整个高度方向延伸的“コ”字形截面，在设置有上述斜拉线的上述一对侧支架的至少其中之一具有加强支架，其以对车辆的后部一侧的上述“コ”字形截面结构的开口部进行封闭而形成封闭截面结构的方式沿侧支架的整个高度方向延伸。
或者，优选上述一对侧支架具有在车辆的后部一侧的缘部附近沿着侧支架整个高度方向延伸的“コ”字形截面，在设置有该斜拉线的上述一对侧支架的至少其中之一具有加强支架，其以对上述“コ”字形截面结构的开口部进行封闭而形成封闭截面结构的方式沿侧支架的整个高度方向延伸。
而且，优选上述封闭截面结构大致呈正方形。
此外，优选上述封闭截面结构在沿车辆前后方向上的宽度小于相对于因上述斜拉线而产生的弯矩的中性轴和车辆的后部一侧的缘部之间的间隔。
更进一步讲，优选根据相对于绕车辆的前后方向的弯矩的上述一对侧支架的所需截面系数来确定上述封闭截面结构与车辆前后方向垂直方向上的宽度。
此外，优选上述一对侧支架的上述“コ”字形截面的开口部以朝向车辆的侧面的内侧的方式设置，上述加强支架的靠近车辆前部一侧的缘部上形成有表层材料的悬挂部。
而且，优选使上述悬挂部朝向车辆的侧面的内侧方向弯曲，这样，该悬挂部与安装有上述加强支架的上述一对侧支架的表面之间会形成间隔。
为了实现上述目的，本发明提供另一种车用座椅的座椅靠背支架结构，其下端部以可以相对于座椅坐垫支架结构转动的方式连结在座椅坐垫支架结构的后端部，上述座椅靠背支架结构包括各自沿着上下方向延伸设置的一对侧支架，在该一对侧支架的侧部设置有斜拉线，该斜拉线的上端在上述一对侧支架的侧部固定在上述座椅靠背支架结构上，该斜拉线的下端在比上述座椅靠背支架结构的旋转中心靠近车辆前部一侧的位置固定在上述座椅靠背支架结构上，该斜拉线上设置有用来调整在上述斜拉线上产生的初期拉伸力的拉伸力调整装置。
当采用上述结构的车用座椅的座椅靠背支架结构时，由于在沿着上下方向延伸设置的一对侧支架的各个侧部，以边向车辆前方边向下倾斜的方式将斜拉线设置在座椅靠背支架结构上，并通过拉伸力调整装置来调整设置在一对侧支架的各个侧部的斜拉线上产生的初期拉伸力，所以在车辆正常行驶时，始终有朝向车辆前方一侧的初期拉伸力施加到用来设置头枕的座椅靠背支架结构的上部，因此，可以防止通过使座椅靠背支架结构的上部朝向后方产生微小变形从而乘客的驾乘感受到影响的情况发生。此外，如发生车辆撞击等异常情况，例如车辆被从后追尾时，冲击力会朝向车辆的后方施加给座椅靠背，对于像这样的冲击力，由斜拉线的拉伸力对其进行反作用，所以，该结构也有助于防止座椅靠背支架结构出现大变形的情况。
如上所述，本发明涉及的车用座椅的座椅靠背支架结构，可以实现其一对侧支架自身具有较高的刚性或较大的强度的目的，且不会使自身的重量增加，当车辆正常行驶时，该结构通过防止用来支承乘客头部的座椅靠背的上部出现微小的变形，能够确保该乘客具有良好的驾乘感，而且当车辆发生撞击，尤其在朝向车辆后方一侧施加冲击力的情况下，上述车用座椅的座椅靠背支架结构通过防止座椅靠背出现较大的变形来确保乘客的安全。
此外，优选上述斜拉线具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给上述座椅靠背支架结构时，该斜拉线会使由上述外力产生并施加给上述座椅靠背支架结构的弯矩得以减小的方式，对上述座椅靠背支架结构施加拉伸力，但该斜拉线不会对外部压缩力产生反作用力。
另外，优选在上述一对侧支架的至少其中之一的侧部和上述座椅靠背支架结构上分别设置滑轮，上述斜拉线呈环状并跨搭在两个滑轮之间。
更进一步讲，优选上述拉伸力调整装置由螺栓螺母机构构成，通过调整螺栓相对于螺母的拧入量可以调整初期拉伸力。
为了实现上述目的，本发明的车用座椅包括：上述技术方案的任意一项所述的车用座椅的座椅靠背支架结构；衬垫物，其用来整体覆盖上述所有技术方案中的车用座椅的座椅靠背支架结构；袋状表层，其用来覆盖上述车用座椅的座椅靠背支架结构和上述衬垫物的整体。
当采用上述结构的车用座椅时，对于具有上述结构的车用座椅的座椅靠背支架结构而言，通过使衬垫物与之贴靠而制成车用座椅时，采用将斜拉线埋设在衬垫物中的方法，能够防止出现损害车用座椅的外观的情况。
【发明效果】
当采用本发明的车用座椅的座椅靠背支架结构时，以能够承受由朝向车辆前方一侧施加的冲击力所产生的弯矩的方式设定一对侧支架的截面系数，进而确定截面形状，当比朝向车辆前方一侧施加的冲击力还大冲击力朝向车辆后方一侧施加时，通过以由上述冲击力产生并施加给座椅靠背支架结构的弯矩得以减小，并使斜拉线对座椅靠背支架结构施加给拉伸力的方式定位该斜拉线，就能够使朝向车辆前方一侧的冲击力和朝向车辆后方一侧的冲击力之间的相差部分由该斜拉线来负担，本发明与现有技术相比，由于无需以能够承受朝向车辆后方一侧施加的冲击力的方式来确定一对侧支架的截面形状，所以可通过斜拉线来保证座椅靠背支架结构具有一定的强度或刚性，从而可以减小一对侧支架的重量。
当采用上述结构的车用座椅时，对于具有上述结构的车用座椅的座椅靠背支架结构而言，通过使衬垫物与之贴靠而制成车用座椅时，采用将斜拉线埋设在衬垫物中的方法，能够防止出现损害车用座椅的外观的情况。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式中的车用座椅的立体图。
图2是本发明的第一实施方式中的车用座椅的侧视图。
图3是沿图1中的剖切线A-A剖切的剖视图。
图4是图1中的A部的详图。
图5是沿图1中的剖切线B-B剖切的剖视图。
图6是本发明第一实施方式的车用座椅倾斜装置的立体示意图。
图7是本发明第一实施方式的车用座椅倾斜装置的侧视图。
图8是沿图7中的剖切线A-A剖切的剖视图。
图9是本发明第一实施方式的车用座椅倾斜装置的立体分解示意图。
图10是本发明第一实施方式的车用座椅倾斜装置的滑动卡止部件的立体示意图。
图11是表示本发明第一实施方式的车用座椅倾斜装置处于锁止状态时的示意图。
图12是表示本发明第一实施方式的车用座椅倾斜装置处于解除锁止状态时的示意图。
图13是表示本发明第一实施方式中的车用座椅当受到朝向车辆前方的冲击力时，其座椅靠背支架结构上产生的弯矩图。
图14是表示本发明第一实施方式中的车用座椅当受到朝向车辆后方的冲击力时，其座椅靠背支架结构上产生的弯矩图。
图15是本发明的第二实施方式中的车用座椅的立体图。
图16是本发明的第二实施方式中的车用座椅的侧视图。
图17是本发明的第二实施方式中的斜拉线的示意图。
图18是表示设置有斜拉线的车用座椅的座椅靠背支架结构当受到朝向车辆后方的冲击力时，产生在侧支架上的分解应力的示意图。
图19是本发明的第三实施方式中的车用座椅的立体图。
图20是沿图19中的剖切线A-A剖切的剖视图。
图21是沿图19中的剖切线B-B剖切的剖视图。
【符号说明】
C，座椅坐垫；B，座椅靠背；10，倾斜装置；12.连结轴；14，转动臂；16，基座部件；18，可转动的凸轮；20，滑动卡止部件；22，操纵杆；24，枢轴；26，贯穿孔；28，一对开口；30，引导侧壁；32，圆弧状侧壁；34，基座支架；38，外齿；40，凸轮表面；42，突出卡合部；44，卡合凹部；52，圆形开口；54，内齿；58，盖板；62，支承销；64，弹簧；70，螺旋弹簧(卷簧)；100，车用座椅；102，斜拉线；104，座椅坐垫支架结构部；106，下端部；108，后端部；110，斜拉线；112，座椅靠背支架结构部；114，倾斜装置结构部；118，一对侧支架；120，上端支架；122，主侧面部；124，平栅网；126，嵌合重叠部；128；滑轮；130，螺栓螺母机构；132，螺栓；134，螺孔；136，螺母；140，一对侧支架；141，后支架；142，前支架；144，坐垫弹簧；146，主侧面部；148，凸缘部
具体实施方式
下面，根据附图来详细说明本发明的车用座椅的优选实施方式，其中，以该车用座椅适用到汽车前排座椅为例。
如图1和图2所示，本发明的车用座椅100固定在车辆室内地板上，包括：车用座椅支架结构，其包括：座椅坐垫支架结构部104，其包括将在后面进行说明的斜拉线102A、102B；座椅靠背支架结构部112，其下端部106以可以转动的方式连结在座椅坐垫支架结构部104的后端部108上，包括将在后面进行说明的斜拉线110A、110B；倾斜装置结构部114，其插装在座椅靠背支架结构部112和座椅坐垫支架结构部104之间，车用座椅100还包括：衬垫物(未图示)，其用来整体覆盖车用座椅支架结构；袋状表层(未图示)，其用来覆盖上述车用座椅支架结构和上述衬垫物的整体。在图1中表示有旋转轴线X-X。此外，在图1和图2中，“车辆的前方”指图的右侧。
下面说明座椅靠背支架结构部112。座椅靠背支架结构部112整体呈倒“U”字形，包括：各自沿上下方向延伸的一对侧支架118A、118B；上端支架120，其用来跨接一对侧支架118A、118B的两个上端。
如图3所示，一对侧支架118A、118B分别包括：主侧面部122，其用来形成侧支架118A、118B的外轮廓形状，而且在车辆的前后方向上具有一定的宽度；凸缘部123A、123B，其从上述主侧面部122的前后缘朝向内侧垂直伸出，并形成截面朝内的片假名“コ”字形状。
在呈倒“U”字形座椅靠背支架结构部112的内部形成的开口部中铺设有平栅网124，还设置有用来连结一对侧支架118A、118B的两个上部的上连结件125和用来连结一对侧支架118A、118B的两个下部的下连结件127，此外，在上端支架120上附设有头枕(未图示)安装用部件129，与一对侧支架118A、118B相同，上端支架120的两个下端部的截面也呈片假名“コ”字形，分别与一对侧支架118A、118B的上部嵌合连结。
下面说明斜拉线110A、110B。斜拉线110A、110B分别附设在一对侧支架118A、118B的两个主侧面部122上，由于两个斜拉线110A、110B的结构相同，所以下面只对其中之一进行说明。
斜拉线110的上端在一对侧支架118的侧部固定在座椅靠背支架结构部112上，而斜拉线110的下端在比座椅靠背支架结构部112的旋转中心靠近车辆前部一侧的位置固定在座椅靠背支架结构部112上，斜拉线110斜向延伸设置，其倾角可以根据假想的冲击力等适当设定。
更具体地讲，斜拉线110的上端设置在由一对侧支架118的上端和上端支架120重叠的嵌合重叠部126上，而斜拉线110的下端则设置在将在后面说明的倾斜装置结构部114的支架部58上。因此，斜拉线110的上端可以设置在结构上被加固了的部位上，而斜拉线110的下端则利用倾斜装置结构部114的支架部58得以定位。
尤其优选斜拉线110的定位方式为：连结斜拉线110的上端和座椅靠背支架结构部112的旋转中心的线和连结斜拉线110的下端和座椅靠背支架结构部112的旋转中心的线尽可能垂直相交。
在一对侧支架118的侧部和支架部58上分别设置滑轮128A、128B，斜拉线110呈环状并跨搭在两个滑轮128A、128B之间。
至于斜拉线110的种类和材质，例如在发生车辆撞击而朝向车用座椅100施加冲击力时，斜拉线110只要能承受上述冲击力的一部分，并具有确保自身的结构完整性的强度或刚性，其种类和材质可以任意选择，例如优选其由金属线或CFRP(碳纤维复合材料)线材制成。
如图4所示，在斜拉线110上设置有相当于线长调整装置的螺栓螺母机构130，更详细地讲，在斜拉线110的两端附设切削有外螺纹的螺栓132A、132B，而从两端朝向内侧一方，设置有经过攻丝加工的内螺纹134A、134B的螺母136。对于各个螺栓132而言，通过与内螺纹134进行螺纹连接而可以调节其拧入量，因此在斜拉线110跨搭在两个滑轮128A、128B上的状态下可以调节线的整体长度。当采用上述结构时，利用两个螺栓132A、132B，可以在两处调整线的长度。
在这种情况下，在没有外力施加给车用座椅的正常情况下，将斜拉线110的长度调整为既不产生拉伸力也不松弛的程度即可，或者调节斜拉线110的长度从而使斜拉线110处于产生拉伸力的状态也可。作为其变型实施方式，也可以在斜拉线110的一端设置螺栓132，而在另一端设置螺母136，通过调节一根螺栓132相对于螺母136的拧入量来调节斜拉线110的长度。
像这样，由于采用在滑轮128A、128B之间跨搭呈环状的线的结构，实际上等同于在侧支架118的各侧设置有两条斜拉线110，不仅如此，还能实现使用于调整线长的螺栓螺母机构130的简化。
此外，必须在聚氨酯衬垫物贴靠到整个座椅靠背支架结构部112之前进行上述斜拉线110长度的调整。
上述斜拉线110具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力，如车辆撞击时的冲击力施加给座椅靠背支架结构部112时，该斜拉线110会对上述座椅靠背支架结构部112施加拉伸力，但不会对朝向车辆前方一侧施加的外力而带来的从外部压缩力产生反作用力。
接下来，再参照图1和图2说明座椅坐垫结构部104。座椅坐垫结构部104大体上包括：一对侧支架140A、140B，其沿车辆的前后方向延伸设置；后支架141，其用来连结一对侧支架140A、140B的两个后端部108；前支架142，其用来连结一对侧支架140A、140B的两个前端部，并且通过这些支架形成封闭截面结构(箱体结构)。在该封闭截面结构的开口部的后支架141和前支架142之间，设置有沿着车辆前后方向铺设的坐垫弹簧143。
如图5所示，一对侧支架140A、140B各自与座椅靠背支架结构部112上的一对侧支架118A、118B具有大致相同的结构，其包括：主侧面部144，其用来形成侧支架140A、140B的外轮廓形状，而且在车辆的上下方向上具有一定的宽度；凸缘部146A、146B，其从上述主侧面部144的上下缘朝向内侧垂直伸出，并与主侧面部144形成截面朝内的片假名“コ”字形状。
下面说明斜拉线102A、102B。斜拉线102A、102B分别附设在一对侧支架140A、140B的两个侧部，由于两个斜拉线102A、102B的结构相同，所以下面只对其中之一进行说明。
斜拉线102的上端在一对侧支架140的侧部固定在座椅坐垫支架结构部104上，而斜拉线102的下端在比其上端靠近车辆前部一侧的位置固定在座椅坐垫支架结构部104上，斜拉线102斜向延伸设置，其倾角可以根据假想的冲击力等适当设定。
更具体地讲，斜拉线102的上端设置在将在后面说明的倾斜装置结构部114的支架部34上，而斜拉线102的下端则设置在侧支架140的侧部。
在一对侧支架140的侧部和支架部34上分别设置有滑轮147A、147B，斜拉线102呈环状并跨搭在两个滑轮147A、147B之间。
至于斜拉线102的种类和材质，例如在发生车辆撞击而朝向车用座椅100施加冲击力时，斜拉线102只要能承受上述冲击力的一部分，并具有确保自身的结构完整性的强度或刚性，其种类和材质可以任意选择，例如优选其由金属线或CFRP(碳纤维复合材料)线材制成。
此外，在斜拉线102A、102B上分别设置有线长调整装置145A、145B，由于这一点与在座椅靠背支架结构部112上设置的斜拉线110A、110B的情况一样，所以省略其说明。
下面说明倾斜装置结构部114。如图6所示，倾斜装置10在用来连结驾驶员或其他乘员乘坐的座椅坐垫支架结构的各个侧面和驾驶员或其他乘员背靠的座椅靠背支架结构对应的各个侧面的连结部上各设置一套，以使座椅靠背可以相对于座椅坐垫转动的方式并由沿着座椅的宽度方向延伸的连结轴12相连结。由于两个倾斜装置10的结构相同，所以下面只对其中之一进行说明。
如图7至图9所示，倾斜装置10大体上包括：转动臂14，其安装在座椅靠背支架结构上；基座部件16，其安装在座椅坐垫支架结构上；凸轮18和夹住该凸轮18的一对滑动卡止部件20，它们插装在转动臂14和基座部件16之间；操纵杆22，其用来转动凸轮18。转动臂14以固定在操纵杆22上的枢轴24为转动中心、并以相对于基座部件16可以转动的方式被其支承。
如图9所示，基座部件16为钢制圆形板材，在其中心形成有用来贯穿枢轴24的贯穿孔26，贯穿孔26的大小要达到：枢轴24转动时基座部件16不随之转动的程度。在基座部件16上设置有朝向贯穿孔26的两侧延伸的一对开口28A、28B。一对开口28A、28B各包括左右一对引导侧壁30和连接在这些引导侧壁30的上端和下端上的圆弧形侧壁32。一对开口28A、28B的大小要达到：将在后面说明的一对滑动卡止部件20可以分别在一对开口28A、28B内被左右一对引导侧壁30引导，并可以沿其径向滑动的程度。圆弧形侧壁32的直径则设定得比将在后面说明的转动臂14的圆形开口52的直径大。
在基座部件16的转动臂14所在位置的相反一侧，以能够盖住一对开口28的方式设置有基座支架34，在基座支架34的中心部形成有枢轴24可以贯穿的贯穿孔33，而在基座支架34的下部设置有用来将其固定到座椅坐垫C的支架结构上的安装部36。在该安装部36上设置有贯穿孔39，使螺栓37贯穿贯穿孔39和与之对应的座椅坐垫C的贯穿孔，由焊接螺母41来固定基座支架34和座椅坐垫C(参照图8)。此外，如上所述，倾斜装置10附设有利用该基座支架34来设置斜拉线102的滑轮的支架。
在基座部件16的一个侧面上设置有多个突起台面11，而在基座支架34上的相应位置设置具有可以与突起台面11相互配合的形状的开口13，通过使突起台面11分别与开口13嵌合后再进行例如焊接等加工，能够使基座支架34固定在基座部件16上。由于在基座部件16的引导侧壁30和滑动卡止部件20之间形成有外力传递路径，所以，设定基座部件16的厚度的要求为：其具有能够承受上述外力的强度。例如，基座部件16的厚度是3.6mm。相对于基座部件16的厚度而言，基座支架34的厚度设定得较薄。
下面说明滑动卡止部件20。滑动卡止部件20设置有2个，分别在基座部件16的一对开口28A、28B内以被左右一对引导侧壁30引导并沿其径向可以进退的方式设置。
如图10所示，各个滑动卡止部件20的外周一侧形成有外齿38，而在其内周一侧形成有凸轮表面40，而且两个侧面47、49相互平行并与引导侧壁30滑动接合。
和现有技术相同，凸轮表面40包括朝向内侧突出的突出卡合部42和与突出卡合部42连接并朝向外侧延伸的卡合凹部44，突出卡合部42和卡合凹部44都和将在后面说明的凸轮18卡合，因此，各个滑动卡止部件20的外齿38，以和后面要说明的转动臂14上形成的内齿54啮合的卡合位置和远离内齿54的卡合解除位置之间沿着径向可以进退移动的方式设置。
当基座部件16和转动臂14重叠时，一对滑动卡止部件20被设置在由转动臂14的圆形开口52和基座部件16的一对开口28所形成的空间内，并由一对开口28的引导侧壁30引导，设置在一对滑动卡止部件20上的两个外齿38可以与设置在圆形开口52上的内齿54啮合。
下面说明凸轮18。如图11和图12所示，凸轮18插装在一对滑动卡止部件20之间，其中心部具有设置在操纵杆22上的枢轴24可以贯穿的贯穿孔17。贯穿孔17的大小要求为：凸轮18可以一体地随着枢轴24的转动而在该方向上转动的程度，因此，随着操纵杆22的转动就能转动凸轮18。在凸轮18的与各个滑动卡止部件20面对的表面上，设置有用来与朝向内侧突出的突出卡合部42卡合的卡合部43和与该卡合部43连结并朝向外侧延伸的突出卡合部45，凸轮18的外形呈对其中心位置点对称的形状，其厚度设定得比将在后面说明的转动臂14的厚度稍微薄一些，与一对滑动卡止部件20不同，当凸轮18设置在转动臂14的圆形开口52内时，其不会触及基座部件16的一对开口28，因此，凸轮18可以在圆形开口52内转动。
下面说明转动臂14。转动臂14由钢制环形圈构成，内部设置有圆形开口52。圆形开口52的直径与基座部件16的圆弧形侧壁32的直径相同。在形成圆形开口52的环形圈的上下部内周面的规定范围内，分别设置有用来和滑动卡止部件20的外齿38啮合的内齿54。当一对滑动卡止部件20分别移动到卡合位置时，由于外齿38和内齿54的啮合，可以形成座椅靠背B和座椅坐垫C之间的外力传递路径，所以钢制环形圈的厚度设定要求为：外齿38具有能够承受上述外力的强度。钢制环形圈的厚度例如是3.6mm。而且，钢制环形圈可以通过对同一厚度的圆形板材进行精密冲裁来设置圆形开口52从而形成外齿38。
在转动臂14的外周部，以沿外周方向隔着相同的夹角(90°)的方式设置有4个用来安装到座椅靠背B上的支架部56。各个支架部56上设置有用来贯穿将在后面说明的支承销62的贯穿孔63。而且，支架部56可以和环形圈一体形成。
在与转动臂14的基座部件16所处的位置相反的一侧，以能盖住圆形开口52的方式安装有盖板58，在该盖板58的中心部设置有用来贯穿枢轴24的贯穿孔60。与凸轮18同样，贯穿孔60的大小要求为：通过转动枢轴24就能使盖板58沿该方向一体转动的程度，因此转动操纵杆22就可以转动盖板58。盖板58是具有与环形圈相同直径的圆形薄板，与转动臂14一样，在盖板58的外周部以沿外周方向隔着相同的夹角(90°)的方式设置有4个支架部67，各个支架部67上设置有用来贯穿将在后面说明的支承销62的贯穿孔65。因此，支承销62贯穿转动臂14的贯穿孔63和与之对应的盖板58的贯穿孔65之后，再通过铆接加工就可将盖板58固定在转动臂14上，设置在转动臂14的圆形开口52中的一对滑动卡止部件20、凸轮18和将在后面说明的弹簧64，就会保持在该圆形开口52中。此外，如图8所示，采用使支承销62的肩部贴靠基座部件16的周缘部的方法来固定基座部件16，而且，如上所述，利用上述盖板58，在其外周部附设有用来设置斜拉线110的滑轮128的支架。
此外，由于盖板58只起到是圆形开口52的盖子的作用，而不是起着支承部件的作用，所以，相对于转动臂14的厚度例如是3.6mm而言，盖板58的厚度为0.6mm即可。
如图9所示，操纵杆22设置在其中之一的倾斜装置10的外侧，其一端设置有贯穿孔，包括该贯穿孔在内，枢轴24通过贯穿贯穿孔33、基座部件16、凸轮18和盖板58的贯穿孔60来固定操纵杆22。设置在圆形开口52中的一对弹簧64，以使其朝向一定方向转动的方式对操纵杆22施力。
而在倾斜装置10的外侧设置有螺旋弹簧70，其与基座支架34大致平行并与之相邻，使螺旋弹簧70的一端固定在座椅靠背B上，而另一端固定到设置在基座支架34上的保持架72上，以使座椅靠背B相对于座椅坐垫C按一定方向转动的方式对座椅靠背B施力。
参照图11至图14说明具有上述结构的车用座椅100的作用。
首先，在座椅靠背B相对于座椅坐垫C呈锁止状态时，如图11所示，操纵杆22会受弹簧64的施力，在该状态下，凸轮18的卡合部43会分别与滑动卡止部件20的凸轮表面40的突出卡合部42卡合。因此，滑动卡止部件20会分别被基座部件16的引导侧壁30引导且朝向外侧移动，外齿38会与转动臂14的内齿54啮合，保持限制转动臂14相对于基座部件16转动的锁止状态不变。
在这种锁止状态下，如果由于撞击等事故对座椅靠背B施加较大的冲击力时，冲击力从座椅靠背B经由支架部56传递给转动臂14，经转动臂14的内齿54和一对滑动卡止部件20的外齿38之间的啮合，再经一对滑动卡止部件20的凸轮表面40和凸轮18之间的卡合之后，上述外力会经过贯穿凸轮18的枢轴24而传递给固定在基座部件16上的座椅坐垫C上。此时由于转动臂14的环形圈的厚度，即外齿38的厚度和基座部件16的厚度被设定成具有能够承受这样的外力的强度的程度，所以与这种外力无关，能够保持转动座椅靠背B的功能。
在这种情况下，在转动臂14内部设置有圆形开口52，就是由于这样的结构，与现有技术中的通过对具有同一厚度的圆形板材进行冲压加工而得到的扇形齿轮相比，可以实现减轻重量的目的。可是，在环形圈的外周以沿圆周方向隔着相同的夹角(90°)的方式设置有4个支架部56，其具有用来安装到座椅靠背B上的安装用贯穿孔63，这一部分会使转动臂14的重量增加。但是，在现有技术的扇形齿轮中，作为固定到座椅靠背B上的固定用结构，在枢轴24的附近以沿圆周方向隔着相同的夹角(60°)的方式设置有6个突起台面，但是由于其与枢轴24的距离变长缘故，有可能会降低其能够承受的外力，所以可以减少支架部56的设置数量。因此，与现有技术相比，对于安装到座椅靠背B上的支架部56而言，可以实现减轻其重量的目的。
更详细地讲，如图13所示，例如由于撞击而有冲击力F1朝向车辆的前方施加给座椅靠背支架结构部112时，在座椅靠背支架结构部112的两个侧支架118A、118B上会产生弯矩M，其大小越接近旋转中心越大。这种情况下，斜拉线110A、110B的定位方式为：其下端P2位于比其上端P1靠近车辆前方，由于斜拉线110A、110B为线形结构，所以斜拉线110A、110B上不会因来自冲击力F1的外力而产生压缩力。通过以能够承受上述弯矩M的方式，分别设定一对侧支架118A、118B的截面形状来确保截面系数，就可以保持车用座椅100的结构完整性。
另外，如图14所示，例如由于撞击而有比朝向车辆前方施加的冲击力F1大的冲击力F2朝向车辆后方施加给座椅靠背支架结构部112时，在座椅靠背支架结构部112的两个侧支架118A、118B上会产生弯矩，其大小越接近旋转中心越大，这种情况下，附设在一对侧支架118A、118B上的斜拉线110A、110B上会产生拉伸力T，其会起到施加给座椅靠背支架结构部112的因冲击力F2产生的弯矩减小的作用。在图14中，表示有未设置斜拉线110A、110B时产生的弯矩M2和已设置斜拉线110A、110B时产生的弯矩M1。如图14所示，从斜拉线110A、110B的上端P1朝向旋转中心的下方的范围内，M1比M2小。
此外，设置在座椅坐垫支架结构部104上的斜拉线102A、102B也起到同样的作用。
因此，由于对于朝向车辆后方一侧施加的较大的冲击力，无需设定一对侧支架118A、118B的截面形状，使朝向车辆前方一侧的冲击力和朝向车辆后方一侧的冲击力之间的相差部分由斜拉线110A、110B来负担，所以可确保座椅靠背支架结构具有一定的强度或刚性，从而可以实现减轻一对侧支架118A、118B的重量的目的。尤其是现有技术中的沿车辆前后方向延伸的具有一对宽度的主侧面部，在侧支架的高度方向上朝旋转中心呈逐渐加宽的形状，而本发明可以减小像这样的逐渐变宽的程度，甚至有可能基本上消除逐渐变宽的锥度。
此外，当解除座椅靠背B对于座椅坐垫C的锁止状态并转动座椅靠背B时，在使操纵杆22克服弹簧64的弹力而使其转动时，由于凸轮18也会朝着相同的方向转动，如图12所示，凸轮18的卡合部43和滑动卡止部件20的突出卡合部42之间的卡合状态就会被解除。在这种情况下转动座椅靠背B时，转动臂14也会转动，通过内齿54施加给滑动卡止部件20的力，两个滑动卡止部件20都会朝向内侧滑动，直至滑动卡止部件20的卡合凹部44与凸轮18的突出卡合部45卡合为止。在该状态下，内齿54和外齿38之间的啮合状态就会被解除。因此，锁止状态被解除，可以使座椅靠背B对于座椅坐垫C转动到所希望的角度。当座椅靠背B已经转动到所希望的角度时，通过解除操纵杆22的转动，凸轮18会朝向反方向转动，因而滑动卡止部件20会再次朝向外侧滑动，重新使内齿54和外齿38之间呈啮合的状态，从而恢复到锁止状态。
当采用上述结构的车用座椅100的支架结构时，对于朝向座椅靠背支架结构部112施加的假想冲击力而言，将朝向车辆后方施加的冲击力设定得比朝向车辆前方施加的冲击力大，以能够承受因朝向车辆前方一侧施加的冲击力而产生的弯矩的方式设定一对侧支架118A、118B的截面系数，进而确定截面形状，当冲击力朝向车辆后方一侧施加时，通过以由上述冲击力产生并施加给座椅靠背支架结构部112的弯矩得以减小，并使斜拉线110A、110B对座椅靠背支架结构部112施加给拉伸力的方式定位该斜拉线110A、110B，就能够使朝向车辆前方一侧的冲击力和朝向车辆后方一侧的冲击力之间的相差部分由该斜拉线110A、110B来负担。
而且，由于在有外部压缩力施加时，该斜拉线110A、110B具有不会对此产生反作用力的特性，当朝向车辆前方一侧施加冲击力时，其不会起到支承部件的作用，所以可以保持斜拉线110A、110B自身的结构完整性。
如上所述，本发明与现有技术相比，由于无需以能够承受朝向车辆后方一侧施加的冲击力的方式来确定一对侧支架118A、118B的截面形状，所以可通过斜拉线110A、110B来保证座椅靠背支架结构部112具有一定的强度或刚性，从而可以减轻一对侧支架118A、118B的重量。
当采用上述结构的车用座椅100时，对于具有上述结构的车用座椅100的座椅靠背支架结构部112而言，通过使衬垫物与之贴靠而制成车用座椅100时，通过采用将斜拉线110A、110B埋设在衬垫物中的方法，能够防止出现损害车用座椅100的外观的情况。
下面，参照附图说明本发明的第二实施方式。图15是本发明的第二实施方式中的车用座椅的立体图，图16是本发明的第二实施方式中的车用座椅的侧视图，图17是本发明的第二实施方式中的斜拉线的示意图。
在下面的说明中，对于与第一实施方式相同的要素而言，通过标注相同的参照符号而省略其说明，只对本实施方式的特征部分进行详细说明。
本实施方式的特征部分是斜拉线110A、110B和斜拉线102A、102B的结构，更详细地讲，在第一实施方式中是将环状斜拉线跨搭在滑轮128A、128B和滑轮147A、147B上，而本实施方式的特点是采用了单根线。由于斜拉线110、102具有相同的特征，所以下面只对其中之一进行说明。
更具体地讲，斜拉线110的上端通过固定环150A，以使设置在侧支架118上的销(未图示)贯穿上述环的开口部的方式来固定，而其斜拉线110的下端通过固定环150B，以使设置在倾斜装置结构部114的支架部65上的销(未图示)贯穿上述环的开口部的方式来固定，在一对侧支架118A、118B的各侧都设置有倾斜状态的一条斜拉线。
当采用上述结构的斜拉线110A、110B时，例如假想到有和第一实施方式一样的冲击力时，相对于第一实施方式中的相当于在滑轮128A、128B之间设置有2条斜拉线110的情况而言，本实施方式中只设置有1条单根线，就是这一点，虽说必须加粗该斜拉线的粗细，但与之相反，可以不像第一实施方式中的设置两套滑轮128A、128B那样，就能够设置斜拉线。
此外，为了调整斜拉线110A、110B的长度，在线上设置有螺栓螺母装置130，通过调节螺栓132对螺母136的拧入量可以调节线的长度，这一点和第一实施方式相同。
下面，参照附图说明本发明的第三实施方式。图18是表示设置有斜拉线的车用座椅的座椅靠背支架结构当受到朝向车辆后方的冲击力时，产生在侧支架上的分解应力的示意图，图19是本发明的第三实施方式中的车用座椅的立体图，图20是沿图19中的剖切线A-A剖切的剖视图，图21是沿图19中的剖切线B-B剖切的剖视图。
在下面的说明中，对于与第一实施方式相同的要素而言，通过标注相同的参照符号而省略其说明，只对本实施方式的特征部分进行详细说明。
本实施方式的特征部分如下：使斜拉线110A、110B设置在侧支架118A、118B上，通过在侧支架118A、118B上再设置加强支架来使侧支架118A、118B局部加强。
本发明人通过试验确认了以下情况，根据第一实施方式和第二实施方式中所示的方式设置斜拉线，会产生下述的技术问题：
即，由于朝向车辆后方一侧对座椅靠背支架结构施加冲击力时，座椅靠背支架结构会承受弯矩和因发生在斜拉线上的拉伸力而产生的压缩应力，所以在座椅靠背支架结构的车辆后部一侧容易产生纵向弯曲。
更详细地讲，如图18中(A)(在图18中，附图的左侧为车辆前部)所示，当朝向车辆后方一侧对座椅靠背支架结构的上部施加冲击力时，会在座椅靠背支架结构上产生由根部朝向上方逐渐减小的弯矩，以座椅靠背支架结构的中性轴N-N为界，在比其靠近车辆前方一侧的部位会承受拉伸应力，而在比其靠近车辆后方一侧的部位会承受压缩应力。相对于此，如图18中(B)所示，座椅靠背支架结构由产生在斜拉线上的拉伸力R在上下方向上的分力RY来承受在车辆的前后方向上大小一定的压缩应力。由于这些应力产生叠加再施加给座椅靠背支架结构，所以，如图18中(C)所示，对于座椅靠背支架结构而言，与图18中(A)相比，图18中(C)的外力应力为零的位置会朝向车辆的前部一侧移动，而且车辆后部一侧会承受较大的压缩应力。由于该压缩应力，就容易使座椅靠背支架结构上产生纵向弯曲。
但是，如果为了不使上述纵向弯曲产生加固座椅靠背支架结构，为实现座椅靠背支架结构重量较轻和具有较高刚性的目的而设置斜拉线时，反倒有可能加重其重量。
鉴于上述情况，采用本实施方式可以提供可以如下设置有斜拉线的车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅：其可以实现防止出现纵向弯曲的产生，并具有成本低廉且重量较轻的特点。
如图19至21所示，一对侧支架118A、118B各自整体具有大致呈“弓”字形的截面结构，该整体截面结构包括：形成“コ”字形截面的凹部82，其在车辆的前部一侧的缘部80的周围；形成“コ”字形截面的凹部86，其在车辆的后部一侧的缘部84的周围。如果将其与“具有包括主侧面部，其用来形成侧支架的外轮廓形状，而且在车辆的前后方向上具有一定的宽度；凸缘部，其从上述主侧面部的前后缘朝向内侧竖直伸出，并且截面形成朝内的“コ”字形状”结构的侧支架相比，因增加了沿着与车辆的前后方向垂直的方向延伸的部分，所以可确保相对于绕车辆的前后方向的弯矩而言的侧支架118A、118B的截面系数。
其中，在车辆的后部一侧的缘部84周围的凹部86被沿侧支架118A、118B的整个高度方向延伸的加强支架88封闭，从而形成封闭截面结构，因此当发生冲击力朝向车辆的后方一侧施加时，可以有效防止侧支架118A、118B上产生纵向弯曲，尤其是可以有效防止在车辆后部一侧产生纵向弯曲。加强支架88可采用焊接加工等固定到侧支架118A、118B上。
在与车辆的前后方向垂直的方向上的封闭截面结构的宽度(图20和图21中的W1)，由相对于绕车辆的前后方向的弯矩而言所需的侧支架118A、118B的截面系数来确定，而在车辆的前后方向上的封闭截面结构的宽度(图20和图21中的W2)，虽然可从能有效防止产生纵向弯曲的要求来确定，但要小于对于朝向车辆的后方一侧的冲击力由斜拉线110A、110B产生的弯矩的中性轴(图18中的N-N)和侧支架118A、118B的车辆的后部一侧的缘部84之间的间隔。
尤其是考虑到防止出现纵向弯曲的情况，比如将在后面进行说明的那样，封闭截面的形状优选正方形。
如上所述，由于在车用座椅的座椅靠背上设置斜拉线110A、110B，在侧支架118A、118B的车辆后部一侧产生纵向弯曲的危险性随之也在增大，而对于像这样的纵向弯曲，不是采用对整个侧支架118A、118B整体厚度加厚同一尺寸的方法进行加固，而只采用对侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部84附近进行局部加固的方法，这时候，将具有现有技术中的大致呈“弓”字形的整体截面结构的侧支架118A、118B，以原封不动的方式利用该侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部84附近的呈“コ”字形敞开的截面的凹部86，并且只需准备加强支架88，对“コ”字形的敞开截面沿侧支架118A、118B的整个高度方向上进行封闭，从而形成封闭截面结构，就可以在不引起侧支架118A、118B的重量加重的情况下有效防止出现纵向弯曲的情况。
此外，侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部84附近的呈“コ”字形敞开的截面的凹部86，以其敞口部朝向车辆的侧表面内侧的方式设置，加强支架88的车辆前部一侧的缘部89上形成有表层材料(未图示)的悬挂部90。更详细地讲，由于悬挂部90朝向车辆的侧表面内侧弯曲，并与用来安装加强支架88的侧支架118A、118B的表面之间形成间隔D，从而形成表层材料容易悬挂的结构。如图20和图21所示，上述悬挂部90以隔开一定距离的方式在侧支架118A、118B的高度方向上设置有多个，但是也可以在整个高度方向上设置。
当采用这种结构来组装车用座椅时，可以容易地将表层材料安装到支架结构上。
如上所述，当朝向车辆后方一侧施加冲击力时，由于侧支架118A、118B会承受弯矩和由发生在斜拉线110A、110B上的拉伸力在高度方向上的分力而产生的压缩应力，所以在侧支架118A、118B的车辆后部一侧，因弯矩而产生的压缩应力和因斜拉线110A、110B而产生的压缩应力就会叠加，因此侧支架118A、118B的车辆后部一侧就会因承受较大的压缩应力而最容易出现纵向弯曲的情况。
这一点，在本实施方式中，如果侧支架118A、118B的高度一定，当侧支架118A、118B的最小截面惯性半径越大，由于纵向弯曲强度也会增加，所以通过在车辆的后部一侧的缘部84附近沿着整个高度方向延伸设置封闭截面结构，就能够局部增大最小截面惯性半径，从而可以防止侧支架118A、118B整体重量的增加，并增大其纵向弯曲强度。
尤其，并非采用对整个侧支架118A、118B进行加固的方法，而只是对侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部84附近进行局部加固，这时候，将具有现有技术中的大致呈“弓”字形的整体截面结构的侧支架118A、118B，以原封不动的方式利用该侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部84附近的呈“コ”字形敞开的截面的凹部86，且只需准备加强支架88，对“コ”字形敞开截面沿侧支架118A、118B的整个高度方向上进行封闭，从而形成封闭截面结构，就可在不引起侧支架118A、118B的重量加重的情况下有效地防止出现纵向弯曲。
此外，侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部84附近的呈“コ”字形敞开的截面的凹部86，以其敞口部朝向车辆的侧表面内侧的方式设置，加强支架88的车辆前部一侧的缘部89上形成有表层材料的悬挂部90，由于悬挂部90朝向车辆的侧表面的内侧弯曲，并与用来安装加强支架88的侧支架118A、118B的表面之间形成间隔D，从而形成表层材料容易悬挂的结构。
下面说明本发明的第四实施方式。在下面的说明中，对于与第一实施方式相同的要素而言，通过标注相同的参照符号而省略其说明，只对本实施方式的特征部分进行详细说明。
本实施方式的特征是：在设置在侧支架118A、118B上的斜拉线110A、110B上再设置初期张力调整装置。
如图4所示，在斜拉线110上设置有相当于线的初期拉伸力调整装置的螺栓螺母机构130，更详细地讲，在斜拉线110的两端附设切削有外螺纹的螺栓132A、132B，而从两端朝向内侧一方，设置有经攻丝加工内螺纹134A、134B的螺母136。对于各个螺栓132而言，通过与其对应的内螺纹134螺纹连接而可以调节其拧入量，因此，在斜拉线110跨搭在两个滑轮128A、128B上的状态下可以调节线的整体长度。因而也可以对产生在线上的初期拉伸力进行调整。当采用上述结构，对线的长度进行调整时，利用两个螺栓132A、132B，在两处可以对线的长度进行调整。
如上所述，由于斜拉线110以边向车辆前方边向下倾斜的方式设置，并且通过线所产生的初期拉伸力，经由斜拉线110的上端，始终对座椅靠背支架结构部112的上部施加朝向车辆前方的外力。因此，在考虑到上述朝向车辆前方的力后再确定螺栓132的拧入量，在车辆在正常行驶时，就可控制座椅靠背支架结构部112的上部朝向车辆后方发生微小变形。
作为其变型实施方式，也可以在斜拉线110的一端设置螺栓132，而在另一端设置螺母136，进而通过调节一根螺栓132相对于螺母136的拧入量来调节在斜拉线110上产生的初期拉伸力。
像这样，由于采用在滑轮128A、128B之间跨搭呈环状的线的结构，实际上等同于在侧支架118的各侧设置有两条斜拉线110，不仅如此，还能实现使用于调整线长的螺栓螺母机构130的简化。
上述斜拉线110具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给座椅靠背支架结构部112时，该斜拉线110会使由上述外力产生的拉伸力施加给上述座椅靠背支架结构部112，但该斜拉线110不会由朝向车辆前方施加的外力而带来的外部压缩力产生反作用力。
至于斜拉线110的种类和材质，例如在发生车辆撞击而朝向车用座椅100施加冲击力时，斜拉线110只要能承受像这样的冲击力的一部分，并具有确保自身的结构完整性的强度或刚性，其种类和材质可以任意选择，例如优选其由金属线或CFRP(碳纤维复合材料)线材制成。
此外，在座椅坐垫支架结构部104的斜拉线102A、102B上分别设置有螺栓螺母机构145A、145B，由于这一点与在座椅靠背支架结构部112上设置有斜拉线110A、110B的情况一样，所以省略其说明。但是，螺栓螺母机构145A、145B不是当作初期拉伸力调整装置的，而是当作斜拉线的长度调整装置，这一点不同于螺栓螺母机构130。即，在没有外力施加给车用座椅时的正常状态下，在斜拉线102A、102B上不会产生拉伸力，可以将线的长度调整为线不松弛的程度，也可以使线的长度调整为在斜拉线102A、102B能够产生拉伸力的程度。
在这种情况下，对于各个座椅靠背B和座椅坐垫C而言，在分别向座椅靠背支架结构部112和座椅坐垫支架结构部104设置衬垫物之前，通过分别调整螺栓螺母机构130和螺栓螺母机构145的螺栓的拧入量来调整在斜拉线102和斜拉线110上产生的初期拉伸力。
如上所述，当采用上述结构的车用座椅100的支架结构时，由于在沿着上下方向延伸设置的一对侧支架118A、118B的各个侧部，以边向车辆前方边向下倾斜的方式将斜拉线110A、110B设置在座椅靠背支架结构部112上，并通过拉伸力调整装置130A、130B来调整产生在设置在一对侧支架118A、118B的各个侧部的斜拉线110A、110B上的初期拉伸力，所以当车辆正常行驶时，对用来设置头枕的座椅靠背支架结构部112的上部而言，始终有朝向车辆前方一侧施加到其上的初期拉伸力，因此，可以防止出现通过使座椅靠背支架结构部112的上部朝向车辆的后方产生微小变形从而乘客的驾乘感受影响的情况发生。此外，当发生车辆撞击等异常情况，例如车辆被从后追尾时，冲击力会朝向车辆的后方施加给座椅靠背，对于像这样的冲击力，由斜拉线110A、110B的拉伸力对其进行反作用，所以，其也有助于防止座椅靠背支架结构部112出现大变形的情况。
如上所述，为了实现使一对侧支架118A、118B自身具有较高的刚性或较大的强度的目的，本发明所提供的车用座椅的座椅靠背支架结构不会使其重量增加，当车辆正常行驶时，该结构通过防止用来支承乘客头部的座椅靠背的上部出现微小的变形，就能够确保该乘客具有良好的驾乘感，而且当车辆发生撞击，尤其是冲击力施加给车辆后方一侧时，该车用座椅的座椅靠背支架结构通过防止座椅靠背出现较大的变形来确保乘客的安全。
上面已经详细说明了本发明的实施方式，但是在不脱离本发明的保护范围的条件下，本领域的技术人员可以对其进行各种修改或变型。例如，在本实施方式的座椅靠背支架结构中，说明了在一对侧支架118A、118B的各个侧部设置斜拉线110A、110B的情况，但本发明并不局限于此，可以只在一对侧支架118A、118B的其中之一的侧部设置斜拉线110A、110B，或者也可以如本实施方式中所示，在侧支架118A、118B的其中之一的侧部通过滑轮设置呈环状的斜拉线110A、110B，而在另一个的侧部设置各端设置有环的斜拉线110A、110B。
此外，在本实施方式中是以汽车用座椅为对象进行的说明，但本发明并不局限于此，本发明可以适用于铁路车辆、船舶和飞机等普通车辆。另外，将本发明用于汽车座椅中时，其可以适用于后排座椅或前排座椅。
【实施例】
本发明人对为克服因斜拉线110A、110B的拉伸力而产生的纵向弯曲而对侧支架118A、118B采用封闭截面结构的效果进行了研究。更详细地讲，当朝向车辆后方一侧对车用座椅的支架结构施加冲击力时，由于在斜拉线110A、110B上产生的拉伸力在上下方向上的分力，随之会形成施加给车辆的后部一侧的缘部附近的压缩应力，所以其与由于施加给侧支架118A、118B上的弯矩产生的压缩应力叠加而形成较大的压缩应力，这成为侧支架118A、118B产生纵向弯曲的原因。
关于这一点，对于具有本实施方式中所说明的截面结构的侧支架118A、118B而言，当使车辆后部一侧的缘部80附近沿侧支架的整个高度方向上形成封闭截面结构时，本发明人对到底采用什么样的结构才能有效控制出现纵向弯曲的问题进行了研究。
关于纵向弯曲，以截面在高度方向上一样的柱状为例，人们知道有以下的计算纵向弯曲强度的公式：
纵向弯曲强度：σ＝nπEk2/L2
其中：n：两端固定条件系数
L：柱的长度
E：材料的纵弹性模量
k：最小截面惯性半径 ( = ( I / A ) )
I：最小截面惯性矩
A：截面面积
根据上式可知，当柱的长度一定时，最小截面惯性半径k越大则纵向弯曲强度也会越大，因而就难以出现纵向弯曲，此外，如果截面面积一定，为使最小截面惯性半径k变大，将最小截面惯性矩变大即可。
如上所述，在这种情况下，由于较大的压缩应力会施加给侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部附近，所以，使侧支架118A、118B的车辆后部一侧的缘部附近截面一样的柱状。
在这里，将根据制成封闭截面之前的截面形状计算出来的最小截面的二次半径k表示在表1中。
【表1】
Figure G2009102082325D00301
由于绕Z轴的截面惯性矩为449mm4而绕Y轴的截面惯性矩为283mm4，作为两个截面惯性矩中较小的一方，最小截面惯性矩为283mm4，因此，最小截面惯性半径k为3.18。
相对于此，当使用厚度为1mm、宽度为10mm的加强支架对表1中所示的呈片假名“コ”字形敞开的截面进行加固时，本发明人对怎样进行加固才能在确保重量效率的同时又能有效防止出现纵向弯曲的问题进行了研究，结果如表2中所示。
【表2】
Figure G2009102082325D00302
在表2的方案1和方案2中，沿着形成片假名“コ”字形截面的部件设置加强支架，因此呈片假名“コ”字形的截面保持其为敞开的截面，而与之相对，在方案3中，使加强支架封闭片假名“コ”字形敞开的截面而形成封闭截面。
如表2所示，呈封闭截面的方案3与方案1和方案2相比，显示出其最小截面惯性半径k的数值最大。
尤其是在要求因加固而保持增加的重量一定时，可以得知绕Z轴的截面惯性矩与绕Y轴的截面惯性矩之间的差值越小，其重量效率则越高，而绕Z轴的截面惯性矩与绕Y轴的截面惯性矩之间相等的呈正方形的封闭截面时的效率最高。
【产业中利用的可能性】
本发明的车用座椅的座椅靠背支架结构和具有该结构的车用座椅，由于可以确保在例如车辆发生撞击时，相对于所施加的冲击力具有一定的强度或刚性，而且能够实现减轻整体重量的目的，所以，有助于降低对于车辆来说不可或缺的油耗，进而有助于减少二氧化碳的排放量。

Claims (25)

1.一种车用座椅的座椅靠背支架结构，其下端部以可以相对于座椅坐垫支架结构转动的方式连结在座椅坐垫支架结构的后端部，所述座椅靠背支架结构包括各自沿着上下方向延伸设置的一对侧支架，其特征在于：
在所述一对侧支架的至少其中之一的侧部设置有斜拉线，所述斜拉线的上端在所述一对侧支架的侧部固定在所述座椅靠背支架结构上，所述斜拉线的下端在比所述座椅靠背支架结构的旋转中心靠近车辆前部一侧的位置固定在所述座椅靠背支架结构上，而且所述斜拉线具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给所述座椅靠背支架结构时，该斜拉线会对所述座椅靠背支架结构施加拉伸力，使由所述外力产生并施加给所述座椅靠背支架结构的弯矩得以减小，但该斜拉线不会对外部压缩力产生反作用力。
2.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：在所述一对侧支架的至少其中之一的侧部和所述座椅靠背支架结构上分别设置有滑轮，所述斜拉线呈环状并跨搭在两个滑轮之间。
3.根据权利要求2所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：在所述斜拉线上设置有线长调整装置。
4.根据权利要求3所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述线长调整装置由螺栓螺母机构形成，通过调整螺栓相对于螺母的拧入量可以调整线长。
5.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：在所述座椅坐垫支架结构和所述座椅靠背支架结构之间设置有车用倾斜装置，所述座椅靠背支架结构相对于所述座椅坐垫支架结构可转动，所述车用倾斜装置包括：基座部件，其固定在座椅坐垫支架结构上；转动臂，其以可以转动的方式被所述基座部件支承并固定在座椅靠背支架结构上；滑动卡止部件，其插装在所述基座部件和所述转动臂之间，并以在上述基座部件上形成的凹部侧壁上自由进退的方式被其引导，滑动卡止部件的顶端形成有外齿；可转动的凸轮，其使所述滑动卡止部件在两个位置之间移动，所述两个位置是指在所述滑动卡止部件上形成的外齿与在所述转动臂上形成的内齿啮合的卡止位置和外齿远离内齿的卡止解除位置；操纵杆，其用来转动所述凸轮，所述转动臂的内部具有圆形开口，并由规定厚度的环形圈构成，沿着该环形圈的内周面设置有所述内齿，而在该环形圈的外周面上设置有用来固定到座椅靠背支架结构上的多个安装支架部，而且，在该环形圈的外周面上附设有用来固定所述斜拉线的下端的安装支架部，此外，车用倾斜装置具有盖板，相对于所述转动臂，其从所述基座部件相反一侧盖住所述圆形开口，所述盖板的厚度比所述环形圈的厚度薄。
6.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述座椅靠背支架结构包括上端支架，其用来连结所述一对侧支架的两个上端，所述斜拉线的上端设置在所述一对侧支架和所述上端支架之间重叠的连结部上。
7.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：在所述一对侧支架的各个侧部设置所述斜拉线。
8.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述斜拉线由金属线制成。
9.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述斜拉线由CFRP(碳纤维复合材料)线材制成。
10.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述斜拉线的设置方式为：连结所述斜拉线的所述下端和所述座椅靠背支架结构的旋转中心的线与连结所述斜拉线的所述上端和所述座椅靠背支架结构的旋转中心的线垂直相交。
11.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述斜拉线由单根线构成，并且其各端设置有固定环。
12.根据权利要求1所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述一对侧支架结构为：包括形成其外轮廓形状的在车辆的前后方向上具有宽度的主侧面部和从该主侧面部的前后缘朝向内侧竖直伸出的凸缘部，所述一对侧支架形成截面朝内的片假名“コ”字形状，所述主侧面部的宽度在其高度方向上基本保持一致。
13.一种车用座椅的座椅靠背支架结构，其下端部以可以相对于座椅坐垫支架结构转动的方式连结在座椅坐垫支架结构的后端部，所述座椅靠背支架结构包括各自沿着上下方向延伸设置的一对侧支架，其特征在于：
在所述一对侧支架的至少其中之一的侧部设置有斜拉线，所述斜拉线的上端在所述一对侧支架的侧部固定在所述座椅靠背支架结构上，所述斜拉线的下端在比所述座椅靠背支架结构的旋转中心靠近车辆前部一侧的位置固定在所述座椅靠背支架结构上，而且所述斜拉线具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给所述座椅靠背支架结构时，该斜拉线会使由上述外力产生并施加给上述座椅靠背支架结构的弯矩得以减小的方式，对上述座椅靠背支架结构施加拉伸力，但该斜拉线不会对外部压缩力产生反作用力，在设置有所述斜拉线的所述一对侧支架的至少其中之一具有封闭截面结构，该封闭截面结构在车辆的后部一侧的缘部附近沿着整个高度方向延伸。
14.根据权利要求13所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述一对侧支架具有大致呈“弓”字形的截面结构，该截面结构包括在车辆的后部一侧的缘部附近沿着整个侧支架高度方向延伸的片假名“コ”字形截面和在车辆的前部一侧的缘部附近沿着侧支架整个高度方向延伸的片假名“コ”字形截面，在设置有所述斜拉线的所述一对侧支架的至少其中之一具有加强支架，其对在车辆的后部一侧的所述片假名“コ”字形截面结构的开口部进行封闭而形成封闭截面结构，并沿侧支架整个高度方向延伸。
15.根据权利要求13所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述一对侧支架具有在车辆的后部一侧的缘部附近沿着侧支架整个高度方向延伸的片假名“コ”字形截面，在设置有所述斜拉线的所述一对侧支架的至少其中之一具有加强支架，其对所述片假名“コ”字形截面结构的开口部进行封闭而形成封闭截面结构，并沿侧支架的整个高度方向延伸。
16.根据权利要求14或15所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述封闭截面结构大致呈正方形。
17.根据权利要求14或15所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述封闭截面结构的沿车辆前后方向上的宽度小于等于相对于由所述斜拉线而产生的弯矩的中性轴和车辆的后部一侧的缘部之间的间隔。
18.根据权利要求17所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述封闭截面结构在与车辆前后方向垂直的方向上宽度，根据相对于绕车辆的前后方向的弯矩的所述一对侧支架的必要截面系数来确定。
19.根据权利要求14或15所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述一对侧支架的所述“コ”字形截面的开口部朝向车辆的侧表面内侧设置，所述加强支架的靠近车辆前部一侧的缘部上形成有表层材料的悬挂部。
20.根据权利要求19所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：通过使所述悬挂部朝向车辆的侧表面内侧弯曲，在所述悬挂部与安装有所述加强支架的所述一对侧支架的表面之间会形成间隔。
21.一种车用座椅的座椅靠背支架结构，其下端部以可以相对于座椅坐垫支架结构转动的方式连结在座椅坐垫支架结构的后端部，所述座椅靠背支架结构包括各自沿着上下方向延伸设置的一对侧支架，其特征在于：
在所述一对侧支架的侧部设置有斜拉线，所述斜拉线的上端在所述一对侧支架的侧部固定在所述座椅靠背支架结构上，所述斜拉线的下端在比所述座椅靠背支架结构的旋转中心靠近车辆前部一侧的位置固定在所述座椅靠背支架结构上，所述斜拉线上设置有用来调整产生在所述斜拉线上的初期拉伸力的拉伸力调整装置。
22.根据权利要求21所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述斜拉线具有如下特性：当朝向车辆后方一侧的外力施加给所述座椅靠背支架结构时，该斜拉线会使由所述外力产生并施加给所述座椅靠背支架结构的弯矩得以减小的方式，对所述座椅靠背支架结构施加拉伸力，但该斜拉线不会对外部压缩力产生反作用力。
23.根据权利要求21所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：在所述一对侧支架的至少其中之一的侧部和所述座椅靠背支架结构上分别设置有滑轮，所述斜拉线呈环状并跨搭在两个滑轮之间。
24.根据权利要求21所述的车用座椅的座椅靠背支架结构，
其特征在于：所述拉伸力调整装置由螺栓螺母机构形成，通过调整螺栓相对于螺母的拧入量可以调整初期拉伸力。
25.一种车用座椅，包括：权利要求1～24的任意一项所述的车用座椅的座椅靠背支架结构；衬垫物，其用来整体覆盖所述车用座椅的座椅靠背支架结构；袋状表层，其用来整体覆盖所述车用座椅的座椅靠背支架结构和所述衬垫物。
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