JP2011001008A - 斜張ワイヤーを備えた車両用シートのバックシートフレーム構造および該構造を有する車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】必要な強度あるいは剛性を確保しつつ、低コストで軽量化を達成可能なバックシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートを提供する。
【解決手段】バックシートフレーム構造１１２は、それぞれ上下方向に延設する一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂを有し、上端が前記一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの側部で、下端が前記バックシートフレーム構造１１２の回転中心より車両の前部側で、前記バックシートフレーム構造１１２にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重が前記バックシートフレーム構造１１２に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記バックシートフレーム構造１１２に対して作用するモーメントを軽減するように前記バックシートフレーム構造１１２に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂが、該一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの少なくとも一方の側部に設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、斜張ワイヤーを備えた車両用シートのバックシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートに関し、より詳細には、座屈発生を防止しつつ、低コストで軽量化を達成可能な、斜張ワイヤーを備えた車両用シートのバックシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートに関する。

本発明者は、特願２００８−２７０００３号において、斜張ワイヤーを備えた車両用シートのバックシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートを提案した。
この斜張ワイヤーを備えた車両用シートのバックシートフレーム構造は、クッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、下端部が該クッションシートフレーム構造の後端部に連結されたバックシートフレーム構造を有し、バックシートフレーム構造は、それぞれ上下方向に延設する一対のサイドフレームを有し、上端が一対のサイドフレームの側部で、下端がバックシートフレーム構造の回転中心より車両の前部側で、バックシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重がバックシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいてバックシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するようにバックシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられている。

このような構成によれば、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側にそれにより大きな衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてバックシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤーからバックシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張ワイヤーを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能であり、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように一対のサイドフレームの断面形状を決定することが不要となるので、斜張ワイヤーにより必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレームの重量を低減することが可能となる。

しかしながら、本発明者は、このような斜張ワイヤーを設けることに起因して、以下のような技術的問題点が引き起こされる点を試験を通じて確認するに至った。
すなわち、バックシートフレーム構造に対して車両後方側への衝撃荷重が負荷される際、バックシートフレーム構造に対して、曲げモーメントとともに、斜張ワイヤーに生じる引っ張り力の成分により圧縮応力が負荷されるため、バックシートフレーム構造の車両の後部側に座屈が生じやすくなる点である。
より詳細には、図１４（Ａ）（図１４において、図面上左側が車両前部）に示すように、バックシートフレーム構造の上部に対して車両後方側への衝撃荷重が負荷される際、バックシートフレーム構造に対して根元部から上方に向かって低減する曲げモーメントが生じ、バックシートフレーム構造の中立軸Ｎ−Ｎを境にして、それより車両の前部側には、引張応力が、一方それより車両の後部側には、圧縮応力が負荷される。それに対して、図１４（Ｂ）に示すように、斜張ワイヤーに生じる引っ張り力Ｒの上下方向の成分Ｒ_Ｙにより、バックシートフレーム構造に対して車両の前後方向に一定の圧縮応力が負荷される。これらの応力が重ね合わされてバックシートフレーム構造に負荷されることから、図１４（Ｃ）に示すように、バックシートフレーム構造に対して、負荷応力が零となる位置が図１４（Ａ）に比べて、車両の前部側に移動するとともに、車両の後部側において、大きな圧縮応力が負荷されることになる。このような圧縮応力に起因して、バックシートフレーム構造に座屈が生じやすくなる。
しかしながら、このような座屈が起こらないようにバックシートフレーム構造を補強するとすれば、軽量化かつ高剛性を達成する目的のために設けた斜張ワイヤーにより、かえって重量化を引き起こしかねない。

以上の技術的問題点に鑑み、本発明の目的は、座屈発生を防止しつつ、低コストで軽量化を達成可能な、斜張ワイヤーを備えた車両用シートのバックシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートを提供することにある。

上記課題を達成するために、本発明に係る車両用シートのバックシートフレーム構造は、
車両用シートのバックシートフレーム構造であって、
クッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、下端部が該クッションシートフレーム構造の後端部に連結されたバックシートフレーム構造を有し、
該バックシートフレーム構造は、それぞれ上下方向に延設する一対のサイドフレームを有し、
上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記バックシートフレーム構造の回転中心より車両の前部側で、前記バックシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重が前記バックシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記バックシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記バックシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられ、
該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方は、車両の後部側の縁部まわりに、高さ方向全体に亘って延びる閉断面構造を有する、
構成としている。

このような構成の車両用シートのバックシートフレーム構造によれば、バックシートフレーム構造に対して負荷される想定衝撃荷重に関し、車両後方側に負荷される衝撃荷重の方が車両前方側に負荷される衝撃荷重より大きく設定されるところ、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側に衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてバックシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤーからバックシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張ワイヤーを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能である。
一方、この斜張ワイヤーは、外部圧縮力が作用したときにそれに抗しないような特性を有するので、車両前方側に衝撃荷重が負荷されるとき強度部材として機能しないことから、斜張ワイヤー自体の構造健全性を維持することが可能である。
車両後方側に衝撃荷重が負荷される際、サイドフレームのうち斜張ワイヤーが設けられる方には、曲げモーメントとともに、斜張ワイヤーに発生する引っ張り力の高さ方向成分により圧縮応力が負荷されるところ、サイドフレームの車両後部側においては、曲げモーメントによる圧縮応力とともに斜張ワイヤーに起因する圧縮応力が重畳されることから、大きな圧縮応力が負荷され、サイドフレーム中で最も座屈を起こしやくなる。
この点、サイドフレームの高さが一定であれば、サイドフレームの最小断面二次半径を大きくするほど座屈強さを増大することが可能であるから、サイドフレームの車両後部側の縁部まわりに、高さ方向全体に亘って延びる閉断面構造を設けることにより、最小断面二次半径を局所的に増大し、以てサイドフレーム全体の重量化を防止しつつ、座屈強さを増大することが可能となる。

また、前記一対のサイドフレームは、車両の後部側の縁部まわりに高さ方向全体に亘って延びるコの字断面と、車両の前部側の縁部まわりに高さ方向全体に亘って延びるコの字断面とを備えたほぼ弓字形の断面構造を有し、
該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方は、車両の後部側の該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように、高さ方向全体に亘って延びる補強ブラケットを有するのがよい。
あるいは、前記一対のサイドフレームは、車両の後部側の縁部まわりに高さ方向全体に亘って延びるコの字断面構造を有し、
該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方は、該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように、高さ方向全体に亘って延びる補強ブラケットを有するのでもよい。
さらに、前記閉断面構造は、略正方形であるのがよい。
加えて、前記閉断面構造の車両前後方向の幅は、前記斜張ワイヤーによって生じる曲げモーメントに対する中立軸と車両の後部側の縁部との間隔以下であるのがよい。
さらにまた、前記閉断面構造の車両前後方向に対して直交する方向の幅は、車両の前後方向まわりの曲げモーメントに対する前記一対のサイドフレームの必要断面係数により決定するのがよい。

また、前記一対のサイドフレームは、前記コの字断面がその開放部が車両の側面側内方に向かうように配置され、
前記補強ブラケットは、車両の前部側の縁部に、表皮材の引っ掛け部を形成するのがよい。
さらに、前記引っ掛け部は、車両の側面側内方に向かって曲がることにより、前記補強ブラケットが取り付けられる前記一対のサイドフレームの表面との間に間隔を有するのがよい。

さらにまた、前記バックフレーム構造は、前記一対のサイドフレームの上端同士を連結するアッパーフレームを有し、
前記斜張ワイヤーの上端は、前記一対のサイドフレームと前記アッパーフレームとの重なり連結部に設けられるのがよい。
加えて、前記一対のサイドフレームの各側部に前記斜張ワイヤーが設けられるのでもよい。
また、前記斜張ワイヤーは、金属製ワイヤーあるいはＣＦＲＰ製ワイヤーからなるのがよい。
さらにまた、前記斜張ワイヤーの前記下端と前記バックシートの回転中心とを結ぶ線と、前記斜張ワイヤーの前記上端と前記バックシートの回転中心とを結ぶ線とが直交するように、前記斜張ワイヤーを設けるのがよい。

上記課題を達成するために、本発明に係る車両用シートは、
請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の前記車両用シートのフレーム構造全体を覆うように設けられたパッドと、前記車両用シートのフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮とを有する構成としている。

このような構成の車両用シートによれば、このような構成の車両用シートのバックシートフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シートとして完成する場合、斜張ワイヤー自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シートの外観を損なうことが防止される。

本発明に係る車両用シートのバックシートフレーム構造によれば、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能であるとともに、サイドフレームの車両後部側の縁部まわりに、高さ方向全体に亘って延びる閉断面構造を設けることにより、最小断面二次半径を局所的に増大し、以てサイドフレーム全体の重量化を防止しつつ、座屈強さを増大することが可能となる。

本発明に係る車両用シートによれば、このような構成の車両用シートのフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シートとして完成する場合、斜張ワイヤー自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シートの外観を損なうことが防止される。

本発明に係る車両用シートの実施形態を図面を参照しながら、自動車のフロントシートに適用される場合を例として、以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用シートの斜視図である。図２は、本発明の実施形態に係る車両用シートの側面図である。図３は、図１の線Ａ−Ａに沿う断面図である。図４は、図１の線Ｂ−Ｂに沿う断面図である。図５は、図１の線Ｃ−Ｃに沿う断面図である。図６は、図１のＡ部詳細図である。図７は、本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略斜視図である。図８は、本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの側面図である。図９は、図８の線Ａ−Ａに沿う断面図である。図１０は、本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略分解斜視図である。図１１は、本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの摺動係止部材の概略斜視図である。図１２は、本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック状態を示す概略図である。図１３は、本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック解除状態を示す概略図である。

図１および図２に示すように、本発明に係る車両用シート１００は、車室フロアに固定され、後に説明する斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂを有するクッションシートフレーム構造部１０４と、下端部１０６がクッションシートフレーム構造部１０４の後端部１０８に対して傾動可能に連結され、後に説明する斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを有するバックシートフレーム構造部１１２と、バックシートフレーム構造部１１２とクッションシートフレーム構造部１０４との間に介在するリクライナー構造部１１４とを有する車両用シートフレーム構造と、車両用シートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッド（図示せず）と、前記車両用シートのフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮（図示せず）とを有する。図１には、回転軸線Ｘ―Ｘを示す。なお、図１および図２において、車両の前方は、図中右側である。

バックシートフレーム構造部１１２について説明すれば、バックシートフレーム構造部１１２は、全体として逆Ｕ字状をなし、それぞれ上下方向に延びる一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂと、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々の上端同士を掛け渡すアッパーフレーム１２０とを有する。

図３および図４に示すように、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々は、略「弓」字形状の全体断面構造を有し、この全体断面構造は、車両の前部側の縁部８０まわりのコの字断面の凹部８２と、車両の後部側の縁部８４まわりのコの字断面の凹部８６とを備え、たとえば外郭形状を構成する車両の前後方向に有幅の主側面部と、主側面部の前後縁より内方に立ち上がる張り出しフランジ部とが断面内向きのコ字形状に形成されるサイドフレームに比べて、車両の前後方向に直交する向きに延びる部分を増やすことにより、両車両の前後方向まわりの曲げモーメントに対するサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの断面係数を確保するようにしている。
このうち、車両の後部側の縁部８４まわりの凹部８６がサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの高さ方向に亘って延びる補強ブラケット８８により閉鎖され、閉断面構造とされ、これにより、車両の後方側への衝撃荷重によりサイドフレーム１１８Ａ，Ｂのうち、特に車両後部側に生じる座屈を有効に防止するようにしてある。補強ブラケット８８は、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂに対して、たとえば溶接により固定すればよい。
閉断面構造の車両前後方向に対して直交する方向の幅（図３および図４において、Ｗ１）は、車両の前後方向まわりの曲げモーメントに対するサイドフレーム１１８Ａ，Ｂに要求される断面係数の観点から決定される。一方、閉断面構造の車両前後方向の幅（図３および図４において、Ｗ２）は、座屈を有効に防止する観点から定めればよいが、車両の後方側への衝撃荷重に起因して斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂによって生じる曲げモーメントに対する中立軸（図１３のＮ―Ｎ）とサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４との間隔以下である。
特に、後に説明するように、座屈防止の観点から、閉断面の形状は正方形であるのが好ましい。
以上のように、車両用シートのシートバックに斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを設置したことに伴いサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側に座屈が生じる危険性が増大するところ、このような座屈に対して、たとえば全体の肉厚を一様に増大する等サイドフレーム１１８Ａ，Ｂ全体を補強することなく、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４まわりに限って局所的に補強を行い、その際、従来の略「弓」字形状の全体断面構造を有するサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４まわりのコの字開放断面の凹部８６をそのまま利用して、単に補強ブラケット８８を用意して、コの字開放断面をサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの高さ方向全体に亘って閉鎖して、閉断面構造化することにより、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの重量化を引き起こすことなしに、座屈を有効に防止することが可能となる。
さらに、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４まわりのコの字開放断面の凹部８６はその開放部が車両の側面側内方に向かうように配置され、補強ブラケット８８は、車両の前部側の縁部８９に、表皮材（図示せず）の引っ掛け部９０を形成する。より詳細には、引っ掛け部９０は、車両の側面側内方に向かって曲がることにより、補強ブラケット８８が取り付けられるサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの表面との間に間隔Ｄが形成され、表皮材が容易に引っ掛けられるように構成している。この引っ掛け部９０は、図３および図４に示すように、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの高さ方向に間隔を隔てて複数設けているが、高さ方向全体に亘って設けてもよい。
このような構成により、車両用シートを組み立てる際、フレーム構造に対する表皮材の組み付け作業を容易にすることが可能となる。
逆Ｕ字状のバックシートフレーム構造部１１２の内部に形成される開口部には、フラットマット１２４が張設され、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上部同士を連結するアッパーメンバー１２５、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの下部同士を連結するロアメンバー１２７が設けられ、さらに、アッパーフレーム１２０には、ヘッドレスト（図示せず）取り付け用部材１２９が付設されている。アッパーフレーム１２０の両下端部は、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂと同様に、弓字断面に形成され、それぞれ一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上部に嵌合して連結されるようにしてある。

斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂについて説明すれば、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂは、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々の側面部１２２に付設されている。いずれの斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂも同様な構造であるので、その１つについて、以下に説明する。
斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端は、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの側部で、下端がバックシートフレーム構造部１１２の回転中心より車両の前部側で、バックシートフレーム構造１１２にそれぞれ固定されて、斜めに張設されている。斜めの角度は、想定される衝撃荷重等に応じて適宜設定すればよい。
より詳細には、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端は、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上端とアッパーフレーム１２０との嵌合重なり部１２６に設けられ、一方斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの下端は、後に説明するリクライナー構造部１１４のブラケット部５８に設けられる。これにより、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端は、構造的に補強された部位に設けることが可能であり、一方斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの下端は、リクライナー構造部１１４のブラケット部を利用して、位置決めすることが可能となる。

特に、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの上端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線と、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの下端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線とがなるべく直交するように、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを位置決めするのが好ましい。

プーリー１２８Ａ，Ｂが、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの側部およびブラケット部５８それぞれに設けられ、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂは、無端状とされ、両プーリー１２８Ａ，Ｂ間に掛け渡されている。
斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの種類および材質は、たとえば衝突の際に車両用シート１００に衝撃荷重が負荷された場合に、このような衝撃荷重の一部を負担しつつ、自身が構造健全性を確保できるような強度あるいは剛性を備える限り任意であるが、たとえば金属製あるいはＣＦＲＰ製が好ましい。

図５に示すように、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂには、ワイヤーの長さ調整手段に該当するボルトーナット機構１３０が設けられている。より詳細には、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの各端には、雄ねじが切られたボルト１３２Ａ，Ｂが付設され、一方、各端から内方に向かって雌ねじが切られたボア１３４Ａ，Ｂを有するナット１３６が設けられている。各ボルト１３２を対応するボア１３４に対して、螺合することにより、ねじ込み量を調節し、それにより、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを両プーリー１２８Ａ，Ｂに掛け渡した状態で、ワイヤーの全体長さを調整できるようにしている。このような構成によれば、ワイヤーの長さを調整するのに、２本のボルト１３２Ａ，Ｂを利用して、２か所においてワイヤーの長さを調整することが可能である。

この場合、車両シートに対して荷重が負荷されていない通常の状態において、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに引張力が発生せず、ワイヤーが弛まない程度にワイヤーの長さを調整してもよいし、あるいは斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに引張力が発生した状態となるようにワイヤーの長さを調整してもよい。変形例として、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの一端にはボルト１３２、他端にはナット１３６を設け、１本のボルト１３２のナット１３６に対するねじ込み量を調節することにより、ワイヤーの長さを調節してもよい。

このように、プーリー１２８Ａ，Ｂ間に無端状のワイヤーを掛け渡す構成とすることにより、実質的にサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各側において、２本の斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを設けたことに等しいにも関わらず、ワイヤーの長さを調整するボルトーナット機構１３０を単一化することが可能である。
なお、このような斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの長さ調整は、バックシートフレーム構造１１２全体にウレタンパッドをあてがう前に行う必要がある。
このような斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂにより、車両後方側への荷重、たとえば衝突の際の衝撃荷重がバックシートフレーム構造部１１２に負荷されたときに、この荷重に基づいてバックシートフレーム構造部１１２に対して引張力を作用する一方、車両前方側への荷重による外部から作用する圧縮力に対し抗しない特性を有するようにしてある。

次に、図１及び図２を再び参照して、クッションシートフレーム構造部１０４について説明すれば、クッションシートフレーム構造部１０４は、車両の前後方向に延設された一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂと、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの後端部１０８同士を連結するリアフレーム１４１と、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前端部同士を連結するフロントフレーム１４２とから概略構成され、これらのフレームにより閉断面構造（ボックス構造）が形成されている。この閉断面構造の開口部には、リアフレーム１４０とフロントフレーム１４２との間で車両の前後方向に張設されたクッションバネ１４３が設けられている。

図６に示すように、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの各々は、外郭形状を構成する車両の上下方向に有幅の主側面部１４４と、主側面部１４４の上下縁より内方に立ち上がる張り出しフランジ部１４６Ａ，Ｂとが断面内向きのコ字形状に形成されている。
斜張ワイヤー１０２について説明すれば、斜張ワイヤー１０２は、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの各々の側部に付設されている。いずれの斜張ワイヤー１０２Ａ，Ｂも同様な構造であるので、その１つについて、以下に説明する。
斜張ワイヤー１０２の上端は、一対のサイドフレーム１４０の側部で、下端が上端より車両の前部側で、クッションシートフレーム構造１０４にそれぞれ固定されて、斜めに張設されている。斜めの角度は、想定される衝撃荷重等に応じて適宜設定すればよい。
より詳細には、斜張ワイヤー１０２の上端は、後に説明するリクライナー構造部１１４のブラケット部３４に設けられ、一方斜張ワイヤー１０２の下端は、サイドフレーム１４０の側部に設けられる。

特に、斜張ワイヤー１０２の上端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線と、斜張ワイヤー１０２の下端とバックシートフレーム構造部１１２の回転中心とを結ぶ線とがなるべく直交するように、斜張ワイヤー１０２を位置決めするのが好ましい。
プーリー１４７Ａ，Ｂが、一対のサイドフレーム１４０の側部およびブラケット部３４それぞれに設けられ、斜張ワイヤー１０２は、無端状とされ、両プーリー１４７Ａ，Ｂ間に掛け渡されている。

斜張ワイヤー１０２の種類および材質は、たとえば衝突の際に車両用シート１００に衝撃荷重が負荷された場合に、このような衝撃荷重の一部を負担しつつ、自身が構造健全性を確保できるような強度あるいは剛性を備える限り任意であるが、たとえば金属製あるいはＣＦＲＰ製が好ましい。
なお、斜張ワイヤー１０２にそれぞれ、ワイヤー長さ調整手段１４５Ａ，Ｂを設けている点については、バックシートフレーム構造１１２に設けた斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂと同様であるので、その説明は省略する。

次に、リクライナー構造部１１４について説明すれば、図７に示すように、リクライナー１０は、ドライバー或いは乗員が着座するクッションシートのフレーム構造の各側面と、ドライバー或いは乗員が背もたれるバックシートのフレーム構造の対応する側面との連結部に１基ずつ設けられ、バックシートをクッションシートに対して傾動可能とするように、一対のリクライナー１０は、シートの幅方向に延びる連結シャフト１２により連結されている。一対のリクライナー１０は、同様な構造を有するので、以下では、その１つについて、説明する。

図８ないし図１０に示すように、リクライナー１０は、バックシートフレーム構造に取り付けられる回動アーム１４と、クッションシートフレーム構造に取り付けられるベース部材１６と、回動アーム１４とベース部材１６との間に介在する、カム１８およびカム１８を挟むように配置される一対の摺動係止部材２０と、カム１８を回動する操作レバー２２とから概略構成され、操作レバー２２に固定された枢軸２４を中心に、回動アーム１４がベース部材１６に対して回動自在に保持されている。

図１０に示すように、ベース部材１６は、鋼製円形板材であり、その中心部に枢軸２４が挿通する挿通孔２６が形成され、挿通孔２６の大きさは、枢軸２４の回動に伴ってベース部材１６が回動しない程度である。ベース部材１６には、挿通孔２６の両側に延びる一対の開口２８Ａ，Ｂが設けられている。一対の開口２８Ａ，Ｂの各々は、左右一対の案内側壁３０と、これらの案内側壁３０の上端および下端に連接された円弧状側壁３２とから構成されている。一対の開口２８の各々の大きさは、後に説明する一対の摺動係止部材２０それぞれが、一対の開口２８内で左右一対の案内側壁３０に沿って案内されながら半径方向に摺動することが可能なように設けられる。円弧状側壁３２の径は、後に説明する回動アーム１４の円形開口５２の径と同じとなるように設定される。

ベース部材１６の回動アーム１４が位置する反対側には、ベースブラケット３４が一対の開口２８を塞ぐように取り付けられ、その中心部に枢軸２４が挿通する挿通孔３３が形成される一方、このベースブラケット３４の下部には、クッションシートＣのフレーム構造に固定される取り付け部３６が設けられている。この取り付け部３６には、貫通孔３９が設けられ、ボルト３７を貫通孔３９および対応するクッションシートＣの貫通孔に挿通して、溶接ナット４１によりベースブラケット３４とクッションシートＣとを固定するようにしてある（図９参照）。また、上述のように、このベースブラケット３４を利用して、斜張ワイヤー１０２のプーリーを設けるためのブラケットが付設されている。

ベース部材１６の一方の面には、複数の突起面１１が設けられる一方、ベースブラケット３４の対応する位置には、突起面１１と相補形状の開口１３が設けられ、突起面１１それぞれを開口１３に嵌めて、たとえば溶接することにより、ベースブラケット３４をベース部材１６に対して固定するようにしている。ベース部材１６において、案内側壁３０と摺動係止部材２０との間で荷重伝達経路が構成されるので、ベース部材１６の板厚は、このような荷重に耐える強度を有するように設定される。たとえば、ベース部材１６の板厚は、３．６ｍｍである。それに対して、ベースブラケット３４の板厚は、ベース部材１６の板厚より薄く設定される。

摺動係止部材２０について説明すれば、摺動係止部材２０は一対設けられ、それぞれ、ベース部材１６の一対の開口２８Ａ，Ｂの対応する開口内で左右一対の案内側壁３０によって案内されながら半径方向に進退自在に配設されている。
図１１に示すように、各々の摺動係止部材２０は、その外周側に外歯３８が形成されるとともに、その内周側には、カム面４０が形成され、さらに両側面４７、４９は、互いに平行で案内側壁３９に対して摺接するようにしている。
カム面４０は、従来と同様に、内方に突出する突出係合部４２と、突出係合部４２に連接し外方に延びる係合凹部４４とを有し、突出係合部４２および係合凹部４４ともに、後に説明するカム１８と係合し、それにより、各々の摺動係止部材２０の外歯３８が、後に説明する回動アーム１４に形成した内歯５４と噛合する係止位置と、内歯５４から離間する係止解除位置との間で、半径方向に進退自在に移動するようにしている。
一対の摺動係止部材２０は、ベース部材１６と回動アーム１４とを重ね合わせた際、回動アーム１４の円形開口５２とベース部材１６の一対の開口２８とにより形成されるスペース内に配置され、一対の開口２８の案内側壁３０により案内されつつ、一対の摺動係止部材２０それぞれに設けた外歯３８が円形開口５２に設けた内歯５４と噛み合うことが可能なようにしている。

カム１８について説明すれば、図１２および図１３に示すように、カム１８は、一対の摺動係止部材２０の間に介在し、中心部に操作レバー２２に設けられた枢軸２４が挿通する貫通穴１７を有する。貫通穴１７の大きさは、枢軸２４の回動によりカム１８が一体でその方向に回動する程度であり、それにより、操作レバー２２の回動により、カム１８が回動されるようにしてある。カム１８の一対の摺動係止部材２０各々の対向する面にはそれぞれ、内方に突出する突出係合部４２と係合する係合部４３と、係合部４３に連接し、外方に延びる突出係合部４５とが設けられ、カム１８の外形は、その中心位置に関して点対称に形成され、その板厚は、後に説明する回動アーム１４の板厚より若干薄く設定され、一対の摺動係止部材２０とは異なり、回動アーム１４の円形開口５２内に配置したとき、ベース部材１６の一対の開口２８に及ばないようにしている。これにより、円形開口５２内で自由に回動することが可能となる。

図１０を参照して、回動アーム１４について説明すれば、回動アーム１４は鋼製環状リングからなり、内部に円形開口５２が設けられている。円形開口５２の径は、ベース部材１６の円弧状側壁３２の径と同一である。円形開口５２を構成する環状リングの上下部それぞれについて、その内周面の所定範囲に亘って、摺動係止部材２０の外歯３８と噛合する内歯５４が設けられている。一対の摺動係止部材２０それぞれを係止位置に移動させたときの外歯３８と内歯５４との噛合により、バックシートＢとクッションシートＣとの間の荷重伝達経路が形成されるので、鋼製環状リングの板厚は、外歯３８がこのような荷重に耐える強度を有するように設定される。鋼製環状リングの板厚は、たとえば３．６ｍｍである。なお、鋼製環状リングは、一様な板厚の円形板材をファインブランキングにより打ち抜き加工することにより円形開口５２を設けて外歯３８を形成すればよい。
回動アーム１４の外周部には、バックシートＢに取り付けるためのブラケット部５６が、外周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられている。各ブラケット部５６には、後に説明するホールドピン６２を挿通するための貫通孔６３が設けられている。なお、ブラケット部５６は、環状リングと一体に形成してもよい。

回動アーム１４のベース部材１６が位置する反対側には、リッドプレート５８が円形開口５２を塞ぐように取り付けられ、このリッドプレート５８の中心部には、枢軸２４が貫通する貫通孔６０が設けられる。貫通孔６０の大きさは、カム１８と同様に、枢軸２４の回動によりリッドプレート５８が一体でその方向に回動する程度であり、それにより、操作レバー２２の回動により、リッドプレート５８が回動されるようにしてある。リッドプレート５８は、環状リングと同じ径を有する円形薄板であり、その外周部には、回動アーム１４と同様に、ブラケット部６７が、外周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられている。各ブラケット部６７には、後に説明するホールドピン６２が挿通する貫通孔６５が、設けられている。これにより、ホールドピン６２を回動アーム１４の貫通孔６３および対応するリッドプレート５８の貫通孔６５に挿通して、かしめることにより、リッドプレート５８を回動アーム１４に対して固定し、回動アーム１４の円形開口５２内に配置される一対の摺動係止部材２０、カム１８、および後に説明するスプリング６４が、円形開口５２内に保持されるようにしている。また、図９に示すように、ホールドピン６２の肩部をベース部材１６の周縁部８０にあてがうことにより、ベース部材１６を固定している。さらにまた、上述のように、このリッドプレート５８を利用して、その外周部に、斜張ワイヤー１１０のプーリー１２８を設けるためのブラケットが付設されている。
なお、リッドプレート５８は、円形開口５２に対する蓋として機能するのみであり、強度部材として機能するわけではないので、回動アーム１４の板厚が、たとえば３．６ｍｍであるのに対して、リッドプレーの板厚は、０．６ｍｍ程度でよい。

図１０に示すように、操作レバー２２は、一方のリクライナー１０の外側に設けられ、一端に貫通孔が設けられ、枢軸２４が、この貫通孔を含め、貫通孔３３、ベース部材１６、カム１８、およびリッドプレート５８の貫通孔６０に挿通することにより、操作レバー２２が固定されている。操作レバー２２は、円形開口５２内に配置された一対のスプリング６４により、一定方向に回動するように付勢されている。

一方のリクライナー１０の外側には、スパイラルスプリング７０がベースブラケット３４に対してほぼ平行に隣接して設けられ、一端がバックシートＢに固定される一方、他端がベースブラケット３４に設けたホルダーブラケット７２に固定されることにより、バックシートＢをクッションシートＣに対して、一定方向に回動するように付勢している。

以上の構成を有する車両用シート１００について、図１２および図１３を参照しながら、その作用を以下に説明する。

まず、バックシートＢをクッションシートＣに対してロック状態とする場合、操作レバー２２がスプリング６４によって付勢され、この状態においては、図１２に示すように、カム１８の係合部４３がそれぞれ、摺動係止部材２０のカム面４０の突出係合部４２に係合する。これにより、摺動係止部材２０はそれぞれ、ベース部材１６の案内側壁３０に沿って案内されながら外方に移動し、外歯３８と回動アーム１４の内歯５４とが噛み合い、回動アーム１４のベース部材１６に対する回動が規制されたロック状態が維持される。
このようなロック状態において、たとえば衝突事故によりバックシートＢに過大な衝撃力が加わった場合、バックシートＢから取り付け部３６を介して回動アーム１４に衝撃力が伝達し、さらに回動アーム１４の外歯３８と一対の摺動係止部材２０の内歯５４との噛み合い、一対の摺動係止部材２０のカム面４０とカム１８との係合、さらにカム１８に貫通する枢軸２４を通じて、ベース部材１６に固定されるクッションシートＣに荷重が伝達される。このとき、回動アーム１４の環状リングの板厚、すなわち外歯３８の板厚およびベース部材１６の板厚は、このような荷重に耐え得るような強度を有する値に設定していることから、このような衝撃力に係わらず、リクライニング機能を維持することが可能となる。

この場合、回動アーム１４には、内部に円形開口５２が設けられており、その分、一様な板厚の円形板材をプレス加工していた従来の円形セクタギアに比べ、軽量化を達成することが可能である。一方、環状リングの外周には、バックシートＢへの取り付け用の貫通孔６３を備えたブラケット部５６が周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられており、その分、重量が増大する。しかしながら、従来の円形セクタギアにおいては、バックシートＢへの固定用として突起面が、枢軸２４近傍の円周方向に等角度間隔（６０°）を隔てて６つ設けられていたが、枢軸２４からの距離が長くなる分、負担する荷重を低減することが可能であるから、ブラケット部５６の設置数を低減することが可能である。これにより、バックシートＢへのブラケット部５６についても、従来に比べ重量の低減化を達成することが可能である。

車両後方側に衝撃荷重が負荷される際、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂには、曲げモーメントとともに、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに発生する引っ張り力の高さ方向成分による圧縮応力が負荷されるところ、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側においては、曲げモーメントによる圧縮応力とともに斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに起因する圧縮力が重畳されることから、大きな圧縮応力が負荷され、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂ中で最も座屈を起こしやくなる。
この点、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの高さが一定であれば、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの最小断面二次半径を大きくするほど座屈強さを増大することが可能であるから、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４まわりに、高さ方向全体に亘って延びる閉断面構造を設けることにより、最小断面二次半径を局所的に増大し、以てサイドフレーム１１８Ａ，Ｂ全体の重量化を防止しつつ、座屈強さを増大することが可能となる。

特に、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂ全体を補強することなく、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４まわりに限って局所的に補強を行い、その際、従来の略「弓」字形状の全体断面構造を有するサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４まわりのコの字開放断面の凹部８６をそのまま利用して、単に補強ブラケット８８を用意して、コの字開放断面をサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの高さ方向全体に亘って閉鎖して、閉断面構造化することにより、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの重量化を引き起こすことなしに、座屈を有効に防止することが可能となる。
さらに、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部８４まわりのコの字開放断面の凹部８６は、その開放部が車両の側面側内方に向かうように配置され、補強ブラケット８８は、車両の前部側の縁部８９に、表皮材の引っ掛け部９０を形成し、引っ掛け部９０が、車両の側面側内方に向かって曲がることにより、補強ブラケット８８が取り付けられるサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの表面との間に間隔が形成され、表皮材が容易に引っ掛けられるようにしている。

なお、バックシートＢのクッションシートＣに対するロック状態を解除して、バックシートＢを回動させる場合、操作レバー２２をコイルスプリング６４に抗して回動させることにより、カム１８も同様に同方向に回動することから、図１３に示すように、カム１８の係合部４３と摺動係止部材２０の突出係合部４２との係合状態が解除される。このような状態で、バックシートＢを傾動させると、それにより回動アーム１４が回動して、内歯５４から摺動係止部材２０に加わる力によって、摺動係止部材２０はそれぞれ、内方に摺動し、摺動係止部材２０の係合凹部４４とカム１８の突出係合部４５とが係合するに至る。この状態で、内歯５４と外歯３８との噛合状態が解除される。これにより、ロック状態が解除されて、バックシートＢをクッションシートＣに対して所望の角度傾動させることが可能となる。バックシートＢを所望の角度傾動させたら、操作レバー２２の回動を解除することにより、カム１８が逆方向に回動し、それにより摺動係止部材２０が再び半径方向外方に摺動して、内歯５４と外歯３８との噛合状態が復活して、ロック状態に復帰する。

このような構成の車両用シート１００のフレーム構造によれば、バックシートフレーム構造１１２に対して負荷される想定衝撃荷重に関し、車両後方側に負荷される衝撃荷重の方が車両前方側に負荷される衝撃荷重より大きく設定されるところ、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側に衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてバックシートフレーム構造１１２に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂからバックシートフレーム構造１１２に対して引張力が作用するように斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに負担させることが可能である。

車両後方側に衝撃荷重が負荷される際、曲げモーメントによる圧縮応力に対して斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂに発生する引っ張り力の上下方向成分が重畳されることにより、バックシートフレーム構造１１２の車両後部側の縁部まわりに大きな圧縮応力が負荷されるが、車両後部側の縁部８４まわりを高さ方向全体に亘って局所的に閉断面化することにより、サイドフレームの重量化を引き起こすことなしに、このような大きな圧縮応力に起因する座屈を有効に防止することが可能である。
一方、この斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂは、外部圧縮力が作用したときにそれに抗しないような特性を有するので、車両前方側に衝撃荷重が負荷されるとき強度部材として機能しないことから、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂ自体の構造健全性を維持することが可能である。
以上から、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの断面形状を決定することが不要となるので、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂにより必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの重量を低減することが可能となる。
このとき、このような構成の車両用シート１００のフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シート１００として完成する場合、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂ自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シート１００の外観を損なうことが防止される。

以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明の範囲から逸脱しない範囲内において、当業者であれば、種々の修正あるいは変形が可能である。たとえば、本実施形態においては、バックシートフレーム構造において、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各側部に、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを設ける場合を説明したが、それに限定されることなく、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの一方の側部にのみ設けてもよく、また一方の側部には、本実施形態のように、プーリーを介して無端状の斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを設ける一方、他方の側部には、各端にリングを設けた単一の斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂを設けてもよい。
また、本実施形態においては、自動車用シートを対象に説明したが、それに限定されることなく、鉄道車両、船、飛行機等一般的な車両に対して適用可能である。また、自動車のシートに対して用いる場合、リアシート、フロントシートのいずれにも適用可能である。

本発明者は、斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの引張力に起因する座屈に対して、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの閉断面化による効果を検討した。より詳細には、車両用シートのフレーム構造に対して車両後方に向かって衝撃荷重が負荷される際、それに伴い発生する斜張ワイヤー１１０Ａ，Ｂの引張力の上下方向成分が、車両の後部側の縁部まわりでは圧縮応力として負荷されることから、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂに作用する曲げモーメントによる圧縮応力に重畳して大きな圧縮応力が作用して、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの座屈の原因となる。
この点から、本実施形態で説明したような断面構造を有するサイドフレーム１１８Ａ，Ｂについて、車両後部側の縁部８０まわりを高さ方向全体に亘って閉断面化する場合に、どのような構造が座屈に対して有効であるかを検討した。

座屈に関して、断面が高さ方向に一様な柱をモデルとして、座屈強さとして、以下の式が知られている。
座屈強さ：σ＝ｎπＥｋ^２／Ｌ^２
ここに、ｎ：端末係数
Ｌ：柱の長さ
Ｅ：材料の縦弾性係数
ｋ：最小断面２次半径（＝√（Ｉ／Ａ））
Ｉ：最小断面２次モーメント
Ａ：断面積

この式より、柱の長さが一定であれば、最小断面２次半径ｋが大きいほど座屈強さσは大きくなって、座屈しにくくなり、断面面積が一定であれば、最小断面２次半径ｋを大きくするためには、最小断面２次モーメントを大きくすればよいことがわかる。
この場合、上述のように、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部まわりに対して局所的に高い圧縮応力が作用することから、サイドフレーム１１８Ａ，Ｂの車両後部側の縁部まわりを一様な柱にモデル化して考える。
ここで、閉断面化する前の断面形状、それにより計算した最小断面２次半径ｋを表１に示す。

Ｚ軸まわりの断面２次モーメントが４４９ｍｍ^４、一方Ｙ軸まわりの断面２次モーメントが２８３ｍｍ^４であるから、２つの断面２次モーメントのうち小さい方として、最小断面２次半径は２８３ｍｍ^４、よって、最小断面２次半径ｋは、３．１８となる。
これに対して、表１に示すコの字開放断面を厚さ１ｍｍ、幅１０ｍｍの補強ブラケットを用いて補強する場合に、どのように補強すれば、重量効率を確保しつつ座屈防止に有効な補強となるかを検討したのが、表２である。

表２の案１および２は、補強ブラケットをコの字断面を形成する部材に沿って配置し、それによりコの字断面自体は、開放断面が保持されている場合、それに対して案３は、補強ブラケットをコの字開放断面を閉鎖して閉断面化する場合である。
表３に示すように、案１および２に比べて、閉断面化した案３の方が、最小断面２次半径ｋが大きいことが示されている。

特に、補強による重量増加を一定とするように補強する場合、Ｚ軸まわりの断面２次モーメントとＹ軸まわりの断面２次モーメントとの差が小さいほど重量効率が高いところ、Ｚ軸まわりの断面２次モーメントとＹ軸まわりの断面２次モーメントとが等しい正方形の閉断面が最も有効であることがわかった。

本発明に係る斜張ワイヤーを備えた車両用シートのフレーム構造および該構造を有する車両用シートは、たとえば衝突の際に作用する衝撃荷重に対して、座屈発生を防止しつつ、低コストで軽量化を達成可することから、車両に必要とされる燃料の低減、ひいては二酸化炭素排出量の低減に資する点において有用である。

本発明の実施形態に係る車両用シートの斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートの側面図である。 図１の線Ａ−Ａに沿う断面図である。 図１の線Ｂ−Ｂに沿う断面図である。 図１の線Ｃ−Ｃに沿う断面図である。 図１のＡ部詳細図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの側面図である。 図８の線Ａ−Ａに沿う断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーの摺動係止部材の概略斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック状態を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック解除状態を示す概略図である。 斜張ワイヤーを設置した車両用シートのシートバックのフレーム構造に対して、車両後方に向かって衝撃荷重が負荷された場合に、サイドフレームに生じる応力を分解して示す概略図である。

Ｃ クッションシート
Ｂ バックシート
Ｄ 間隔
１０ リクライナー
１２ 連結シャフト
１４ 回動アーム
１６ ベース部材
１８ 回動可能なカム
２０ 摺動係止部材
２２ 操作レバー
２４ 枢軸
２６ 挿通孔
２８ 一対の開口
３０ 案内側壁
３２ 円弧状側壁
３４ ベースブラケット
３８ 外歯
４０ カム面
４２ 突出係合部
４４ 係合凹部
５２ 円形開口
５４ 内歯
５８ リッドプレート
６２ ホールドピン
６４ スプリング
７０ スパイラルスプリング
８０ 縁部
８２ 凹部
８４ 縁部
８６ 凹部
８８ 補強ブラケット
８９ 縁部
９０ 引っ掛け部
１００ 車両用シート
１０２ 斜張ワイヤー
１０４ クッションシートフレーム構造
１０６ 下端部
１０８ 後端部
１１０ 斜張ワイヤー
１１２ バックシートフレーム構造
１１４ リクライナー構造部
１１６ 車両用シートフレーム構造部
１１８ 一対のサイドフレーム
１２０ アッパーフレーム
１２２ 主側面部
１２４ フラットマット
１２６ 嵌合重なり部
１２８ プーリー
１３０ ボルト-ナット機構
１３２ ボルト
１３４ ボア
１３６ ナット
１４０ 一対のサイドフレーム
１４１ リアフレーム
１４２ フロントフレーム
１４４ クッションバネ
１４６ 主側面部
１４８ フランジ部

Claims (14)

1. 車両用シートのバックシートフレーム構造であって、
   クッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、下端部が該クッションシートフレーム構造の後端部に連結されたバックシートフレーム構造を有し、
   該バックシートフレーム構造は、それぞれ上下方向に延設する一対のサイドフレームを有し、
   上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記バックシートフレーム構造の回転中心より車両の前部側で、前記バックシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重が前記バックシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記バックシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記バックシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられ、
   該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方は、車両の後部側の縁部まわりに、高さ方向全体に亘って延びる閉断面構造を有する、
   ことを特徴とする車両用シートのバックシートフレーム構造。
2. 前記一対のサイドフレームは、車両の後部側の縁部まわりに高さ方向全体に亘って延びるコの字断面と、車両の前部側の縁部まわりに高さ方向全体に亘って延びるコの字断面とを備えたほぼ弓字形の断面構造を有し、
   該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方は、車両の後部側の該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように、高さ方向全体に亘って延びる補強ブラケットを有する、請求項１に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
3. 前記一対のサイドフレームは、車両の後部側の縁部まわりに高さ方向全体に亘って延びるコの字断面構造を有し、
   該斜張ワイヤーが設けられる前記一対のサイドフレームの少なくとも一方は、該コの字断面構造の開放部を閉鎖して閉断面構造を形成するように、高さ方向全体に亘って延びる補強ブラケットを有する、請求項１に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
4. 前記閉断面構造は、略正方形である、請求項２または３に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
5. 前記閉断面構造の車両前後方向の幅は、前記斜張ワイヤーによって生じる曲げモーメントに対する中立軸と車両の後部側の縁部との間隔以下である、請求項２または３に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
6. 前記閉断面構造の車両前後方向に対して直交する方向の幅は、車両の前後方向まわりの曲げモーメントに対する前記一対のサイドフレームの必要断面係数により決定する、請求項５に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
7. 前記一対のサイドフレームは、前記コの字断面がその開放部が車両の側面側内方に向かうように配置され、
   前記補強ブラケットは、車両の前部側の縁部に、表皮材の引っ掛け部を形成する、請求項２または３に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
8. 前記引っ掛け部は、車両の側面側内方に向かって曲がることにより、前記補強ブラケットが取り付けられる前記一対のサイドフレームの表面との間に間隔を有する、請求項７に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
9. 前記バックフレーム構造は、前記一対のサイドフレームの上端同士を連結するアッパーフレームを有し、
   前記斜張ワイヤーの上端は、前記一対のサイドフレームと前記アッパーフレームとの重なり連結部に設けられる、請求項１に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
10. 前記一対のサイドフレームの各側部に前記斜張ワイヤーが設けられる、請求項１に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
11. 前記斜張ワイヤーは、金属製ワイヤーからなる、請求項１に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
12. 前記斜張ワイヤーは、ＣＦＲＰ製ワイヤーからなる、請求項１に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
13. 前記斜張ワイヤーの前記下端と前記バックシートの回転中心とを結ぶ線と、前記斜張ワイヤーの前記上端と前記バックシートの回転中心とを結ぶ線とが直交するように、前記斜張ワイヤーを設ける、請求項１に記載の車両用シートのバックシートフレーム構造。
14. 請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の前記車両用シートのバックシートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッドと、前記車両用シートのバックシートフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮とを有することを特徴とする車両用シート。

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