JP5861490B2

JP5861490B2 - 車体後部構造

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Publication number: JP5861490B2
Application number: JP2012032959A
Authority: JP
Inventors: 裕康城村; 秀行玉置
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2012-02-17
Filing date: 2012-02-17
Publication date: 2016-02-16
Anticipated expiration: 2032-02-17
Also published as: JP2013169814A; CN103253308B; DE102013202392A1; CN103253308A; DE102013202392B4

Description

本発明は、ハイブリッド車または電気自動車の車体後部構造に関するものである。

車体後部構造は、例えば車体後部の床面を形成するリヤフロアパネルを備える。このリヤフロアパネルの上面には、リヤシートが設置され、また、シートベルトを固定するアンカー部材が設置されている。

この車体後部構造では、車両衝突時などの場合、リヤシートに着座した乗員が例えば前方に移動して、乗員の体重がシートベルトにかかり、アンカー部材に斜め上方に向かう負荷がかかる。このような場合、リヤフロアパネルは、アンカー部材にかかる負荷によって上方に変形してしまう可能性がある。

特許文献１には、リヤフロアパネルの下面に設置され燃料タンクを支持するブラケットと、リヤフロアパネルの下面に設置され車幅方向に延びているクロスメンバとを備えた車体後部構造が記載されている。

特許文献１では、上記ブラケットが、リヤフロアパネルとともに閉断面を形成し、後端にてクロスメンバに結合された構成を備えることで、リヤフロアパネルの変形を防止するとしている。

特開２００９−１８４５９０号公報

近年、車体後部にバッテリーが搭載されたハイブリッド車や電気自動車などが知られている。これらの車体後部構造に含まれるリヤフロアパネルには、リヤシートを支持するヒンジ部および上記アンカー部材が上面に設置されていて、さらに、床面にまたがってバッテリユニットが通される開口部が形成されている。

特許文献１は、単に、燃料タンクを支持するブラケットの形状に着目しているに過ぎない。すなわち、特許文献１には、車両衝突時などにヒンジ部またはアンカー部材にかかる負荷によって、上記開口部を有するリヤフロアパネルが変形してしまうことを防止する具体的な構成は開示されていない。

本発明は、このような課題に鑑み、車両衝突時での車体の変形を抑制できる車体後部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、ハイブリッド車または電気自動車の車体後部構造において、車体後部の床面を構成し床面にまたがってバッテリユニットが通されている開口部が形成されたリヤフロアパネルであり、リヤシートを支持するヒンジ部を、またはシートベルトを固定するアンカー部材を開口部の前方で固定しているリヤフロアパネルと、リヤフロアパネルの下面に設置され開口部の前方で車幅方向に延び両端が車体に固定されているクロスメンバと、バッテリユニットのうちリヤフロアパネルの下側の部分を包囲しバッテリユニットをリヤフロアパネルに取り付ける枠状のフレーム部材と、クロスメンバをフレーム部材に接続する少なくとも２つのブラケット部材とを備えることを特徴とする。

車両衝突時等の場合にリヤシートに着座した乗員が移動し乗員の体重がシートベルトにかかると、ヒンジ部またはアンカー部材に上方に向かう負荷がかかる。この負荷によって、両端が車体に固定されているクロスメンバは、その中央が上方に引っ張られ、上方に凸の弓なりに変形しようとする。しかし本発明の上記構成によれば、クロスメンバは、少なくとも２つのブラケット部材によってフレーム部材に接続されている。クロスメンバが弓なりに変形しようとすれば、２つのブラケット部材を介してフレーム部材に圧縮応力が作用するが、フレーム部材がこれに抗するため、クロスメンバの変形が抑制される。このように、ヒンジ部またはアンカー部材からリヤフロアパネルを介してクロスメンバへかかった力がフレーム部材でも負担されるので、車両衝突時での車体すなわちリヤフロアパネルやクロスメンバの変形を抑制できる。

上記のブラケット部材は３つ設置されていて、それぞれが、クロスメンバの両端部および車両中央部をフレーム部材に接続しているとよい。これにより、クロスメンバは、クロスメンバの両端部のブラケット部材でフレーム部材に圧縮応力をかけるだけでなく、さらに、車両中央部のブラケット部材によって、フレーム部材に接続される。クロスメンバのうち最も変形（変位）が大きい中央部がフレーム部材に接続されるため、ヒンジ部またはアンカー部材からの力に起因するリヤフロアパネルやクロスメンバの変形を、より効果的に抑制可能である。

上記の車体後部構造は、リヤシートをさらに備え、リヤシートのシートバックは、車両のホイールハウスを形成するホイールハウスパネルに固定されているとよい。これにより、リヤシートのヒンジ部からリヤフロアパネル、クロスメンバさらにフレーム部材といった車両床面付近の部材に伝達される力が、それより上流の段階で、リヤシートのシートバックからホイールハウスパネルにも分散可能である。よって、車体の変形をより抑制できる。

上記のリヤシートのシートバックは、車両のサイドボディアウタパネルの車内側に設置されるクォータパネルに固定されているとよい。これにより、例えばヒンジ部にかかる荷重をシートバックからクォータパネルにも分散でき、車体の変形をより抑制できる。

上記の車体後部構造は、バッテリユニットのうちリヤフロアパネルの上側の部分を覆い開口部を塞ぐカバー部材をさらに備え、カバー部材の前側の壁面は、ヒンジ部またはアンカー部材の近傍に位置するとよい。これにより、ヒンジ部またはアンカー部材にかかる荷重をカバー部材にも伝達できるので、車体の変形をより抑制できる。

本発明によれば、車両衝突時での車体の変形を抑制できる車体後部構造を提供することができる。

本実施形態における車体後部構造が適用される車両の一部を示す図である。図１の車体後部構造を斜め下方から見た分解斜視図である。図２の車体後部構造の一部を下方から見た図である。図２のフレーム部材の斜視図である。図２の車体後部構造が完成した状態を示す斜視図である。図５の車体後部構造のＡ−Ａ断面図である。車両衝突時での車体の変形の様子を例示する図である。他の車体後部構造を斜め下方から見た分解斜視図である。他のフレーム部材の斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体後部構造１００が適用される車両１０２の一部を示す図である。図１では、各部材を適宜透視した状態で車体後部構造１００を示している。なお、車両１０２は、車体後部に搭載された後述するバッテリユニット１０４（図２参照）を備えたハイブリッド車である。

車体後部構造１００は、図１に示すように車体後部の床面を構成するリヤフロアパネル１０６を備える。リヤフロアパネル１０６の上面には、リヤシート１０８が設置され、さらに第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃおよび第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂが固定されている。リヤシート１０８は、図中点線で示すシートクッション１１４と、１人掛けのシートバック１１６と、２人掛けのシートバック１１８とを含んでいる。

例えばシートバック１１６は、リヤフロアパネル１０６の車両中央側に固定されたシート取付ヒンジ（以下、ヒンジ部１２０。図６に示す）を介して、リヤフロアパネル１０６の上面に支持されている。また、シートバック１１６は、図示のように、車両のホイールハウス１２２ａを形成するホイールハウスパネル１２２ｂに固定され、さらに、車両のサイドボディアウタパネル１２４の車内側に設置されるクォータパネル１２６に例えばストライカ１２８ａおよびラッチ１２８ｂによって固定されている。

第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｂは、シートベルト１３０ａ、１３０ｂに挿通された不図示のタングと係合するバックル１３２ａ、１３２ｂを支持している。また、第１アンカー部材１１０ｃは、バックル１３２ｃを支持している。なお、バックル１３２ｃは、例えばシートバック１１８内に収容されたリトラクタ１３４により巻き取られる不図示のシートベルトに挿通されたタング（不図示）と係合する。第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂは、車外側に位置しシートベルト１３０ａ、１３０ｂをそれぞれ固定する。

上記車体後部構造１００では、車両衝突時等の場合にリヤシート１０８に着座した乗員が移動し乗員の体重が例えばシートベルト１３０ａにかかると、第１アンカー部材１１０ａおよび第２アンカー部材１１２ａに上方に向かう負荷がかかる。また、シートベルト１３０ａは、シートバック１１６をまたいで掛け渡されているので、乗員の体重がシートベルト１３０ａにかかると、ヒンジ部１２０にも上方に向かう負荷がかかる。つまり、これらの負荷により、リヤフロアパネル１０６は上方に引っ張られ、特に車両中央側に位置する第１アンカー部材１１０ａやヒンジ部１２０により、上方に凸の弓なりに変形する可能性がある。

そこで、本実施形態の車体後部構造１００では、車両衝突時などの場合に、リヤフロアパネル１０６を含めた車体の変形を抑制する構成を採用した。以下、具体的に説明する。図２は、図１の車体後部構造１００を斜め下方から見た分解斜視図である。図３は、図２の車体後部構造１００の一部を下方から見た図である。

車体後部構造１００は、上記バッテリユニット１０４やリヤフロアパネル１０６などに加え、図２に示すように、一対のサイドメンバ１３６、１３８と、クロスメンバ１４０と、フレーム部材１４４と、３つのブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃとを備える。

リヤフロアパネル１０６には、車体後部の床面にまたがってバッテリユニット１０４が通される開口部１０６ａが形成されている。リヤフロアパネル１０６は、開口部１０６ａの前方で上記ヒンジ部１２０、第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃおよび第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂを固定している。

また、車体後部構造１００では、図２に示すように、バッテリユニット１０４よりも車両前側に搭載された燃料タンク１４８と、ＤＣ−ＤＣコンバータなどの電装部品１５０とが車幅方向に沿って並んで設置されている。なお、図３では、燃料タンク１４８、電装部品１５０、バッテリユニット１０４およびフレーム部材１４４を省略して示している。

一対のサイドメンバ１３６、１３８は、車両前後方向に延びた部材であり、リヤフロアパネル１０６の側端に配置されている。クロスメンバ１４０は、リヤフロアパネル１０６の下面に結合された部材であり、開口部１０６ａの前方で車幅方向に延びていて両端が一対のサイドメンバ１３６、１３８に接続されている。

ブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃは、クロスメンバ１４０をフレーム部材１４４に接続するための部材であり、例えば固定部１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと取付部１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃとをそれぞれ含む。固定部１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃは、リヤフロアパネル１０６の下面に設置され、クロスメンバ１４０から後方に向かって開口部１０６ａ付近まで延びた部材である。取付部１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃは、フレーム部材１４４に立設した筒状の部材であり、ボルトなどにより固定部１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃにそれぞれ固定される。このようにして、ブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃは、クロスメンバ１４０をフレーム部材１４４に接続する。

また、サイドメンバ１３６の下面には、固定部１３６ａ、１３６ｂが形成されている。固定部１３６ａ、１３６ｂは、図２に示す状態でフレーム部材１４４の車外側（車両左側）に位置する取付部１５４ｄ、１５４ｅをボルトなどにより固定する。さらに、サイドメンバ１３８の下面には、固定部１３８ａ、１３８ｂが形成されている。この固定部１３８ａ、１３８ｂは、フレーム部材１４４の車外側（車両右側）に位置する取付部１５４ｆ、１５４ｇをボルトなどにより固定する。このようにして、フレーム部材１４４は、クロスメンバ１４０に加えて、一対のサイドメンバ１３６、１３８にも接続される。

さらに車体後部構造１００は、固定部１５２ａ、１５２ｃの近傍に位置するリインフォース１５６と、図３に示すカバー部材１５８とを備える。なお、図２ではカバー部材１５８を省略して示している。リインフォース１５６は、クロスメンバ１４０の一部とリヤフロアパネル１０６とを下方から覆う補強部材であり、図１に示す第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｃおよびヒンジ部１２０の例えば真下付近に位置している。カバー部材１５８は、リヤフロアパネル１０６の上側から開口部１０６ａを塞ぐ部材であり、例えば硬い樹脂など強度の高い材質で形成されている。カバー部材１５８は、開口部１０６ａに通されるバッテリユニット１０４のうちリヤフロアパネル１０６の上側に位置する部分１０４ａ（図２参照）を覆う。

図４は、図２のフレーム部材１４４の斜視図である。図中では、フレーム部材１４４を斜め上方から見た状態を示している。フレーム部材１４４は、少なくともリヤフロアパネル１０６やクロスメンバ１４０よりも剛性が高い構造体であり、図４に示すように、ほぼ六角形の枠形状を有している。なお、フレーム部材１４４は、クロスメンバ１４０の材質と同一であってもよく、また、異なっていてもよいが、構造体として構成されることで、全体としての剛性は少なくともリヤフロアパネル１０６やクロスメンバ１４０よりも高くなっている。

フレーム部材１４４の枠部１６０には、図示のように、ブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃの一部である上記取付部１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃと、他の筒状の上記取付部１５４ｄ〜１５４ｇと、バッテリユニット１０４を固定するための複数の孔部１６２とが形成されている。また、枠部１６０には、図示しない排気管などが通される開口１６４が形成されている。この開口１６４により、フレーム部材１４４の形状は、図示のように左右非対称となっている。また、フレーム部材１４４には、枠部１６０に対して車両後側の下方に位置する支持部材１６６が配置されている。この支持部材１６６には、適宜のフック部材１６８が設置されている。

フレーム部材１４４は、図２に示すようにバッテリユニット１０４の全周を囲んでいて、上記複数の孔部１６２にねじなどをねじ込むことで、バッテリユニット１０４と一体化される。なお、フレーム部材１４４は、開口部１０６ａに通されるバッテリユニット１０４のうちリヤフロアパネル１０６の下側に位置する部分１０４ｂを包囲する。このようして、フレーム部材１４４は、バッテリユニット１０４を支持する。

フレーム部材１４４は、バッテリユニット１０４と一体化された状態で、上記取付部１５４ａ〜１５４ｇがボルトなどにより、上記固定部１５２ａ〜１５２ｃ、１３６ａ、１３６ｂ、１３８ａ、１３８ｂにそれぞれ固定される。このようにして、バッテリユニット１０４は、フレーム部材１４４を介して、図２に示すように下方から車体後部に組み付けられる。

図５は、図２の車体後部構造１００が完成した状態を示す斜視図である。図６は、図５の車体後部構造１００のＡ−Ａ断面図である。フレーム部材１４４は、上記したように、車外側が一対のサイドメンバ１３６、１３８に固定され、また、車両前方側がブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃを介してクロスメンバ１４０に接続されることで、図５に示すように車体後部に組み付けられる。

フレーム部材１４４が車体後部に組み付けられると、バッテリユニット１０４は、図６に示すように、リヤフロアパネル１０６の開口部１０６ａを通って、リヤフロアパネル１０６の上下に跨った状態で車体後部に搭載される。

カバー部材１５８は、上記したようにバッテリユニット１０４のうちリヤフロアパネル１０６の上側に位置する部分１０４ａを覆っている。なお、カバー部材１５８は、リヤフロアパネル１０６に確実にシールされていて、開口部１０６ａから車室内に雨水などが下方から浸入することがない。また、シートクッション１１４およびシートバック１１６、１１８を含むリヤシート１０８は、カバー部材１５８の前側の壁面１５８ａの前方近傍に配置されている。このため、カバー部材１５８の壁面１５８ａは、図示のように、例えば第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｃやヒンジ部１２０の近傍に位置している。

また、フレーム部材１４４の車両前側の部分は、図６に示すように側面視で、例えば第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｃやヒンジ部１２０の真下付近に位置している。さらにフレーム部材１４４の車両前側の部分は、図示は省略するが、他の第１アンカー部材１１０ｂ、第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂの真下付近に位置している。

以下、主に図６および図７を参照して、車両衝突時等の場合での上記車体後部構造１００の状態を説明する。図７は、車両衝突時での車体の変形の様子を例示する図である。ただし、図７は、シミュレーションに基づいて作成された図であり、車体の変形の様子を適宜誇張して示している。図７（ａ）は本実施形態の車体後部構造１００の状態を示し、また、図７（ｂ）は比較例の車体後部構造２００の状態を示している。図中では、車体後部構造１００、２００を後方から見た状態で模式的に示している。さらに、図中では、各シートバック１１６、１１８、２１６、２１８に接続されたヘッドレスト内のフレーム１１６ａ、１１８ａ、２１６ａ、２１８ａを示している。

まず、車両衝突時等の場合に、リヤシート１０８に着座した乗員の体重が例えばシートベルト１３０ａ（図１参照）にかかると、特にヒンジ部１２０および第１アンカー部材１１０ａには、図６での矢印Ｂに示す斜め上方に向かう負荷がかかる。クロスメンバ１４０やリヤフロアパネル１０６は、この負荷によって上方に引っ張られ、上方に凸の弓なりに変形しようとする。

これに対して、車体後部構造１００では、図７（ａ）に示すように、クロスメンバ１４０は、その両端部および車両中央部付近がブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃを介してフレーム部材１４４に接続されている。このため、クロスメンバ１４０が弓なりに変形しようとすれば、フレーム部材１４４には、ブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃを介して圧縮応力が作用する。フレーム部材１４４は、上記したように、リヤフロアパネル１０６やクロスメンバ１４０よりも剛性が高い構造体であるから、この圧縮応力に抗する。その結果、車体すなわちリヤフロアパネル１０６やクロスメンバ１４０の変形を抑制できる。

特に、クロスメンバ１４０のうち最も変形（変位）が大きい中央部付近は、ブラケット部材１４６ｃを介してフレーム部材１４４に接続されているので、リヤフロアパネル１０６やクロスメンバ１４０の変形を、より効果的に抑制できる。このように、車体後部構造１００では、ヒンジ部１２０または第１アンカー部材１１０ａからリヤフロアパネル１０６を介してクロスメンバ１４０へかかった力がフレーム部材１４４でも負担される。なお、第２アンカー部材１１２ａに起因してクロスメンバ１４０へかかった力は、例えばブラケット部材１４６ａを介してフレーム部材１４４で負担される。また、他の第１アンカー部材１１０ｂ、１１０ｃおよび他の第２アンカー部材１１２ｂに起因してクロスメンバへかかる力も、例えばブラケット部材１４６ｂ、１４６ｃを介してフレーム部材１４４で負担される。したがって、車体後部構造１００では、車両衝突時での車体の変形を抑制できる。

一方、比較例の車体後部構造２００は、図７（ｂ）に示すように、上記フレーム部材１４４を有していない点で車体後部構造１００と異なる。車体後部構造２００では、第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂおよびヒンジ部１２０に起因する力は、リヤフロアパネル２０６やクロスメンバ２４０それ自体で負担することになる。よって、比較例の車体後部構造２００では、車体後部構造１００に比べて、車両衝突時での車体の変形を抑制することが困難となる。

また、車体後部構造１００では、図１に示したように、リヤシート１０８のシートバック１１６がホイールハウスパネル１２２ｂおよびクォータパネル１２６に固定されている。このため、車体後部構造１００では、ヒンジ部１２０からリヤフロアパネル１０６、クロスメンバ１４０さらにフレーム部材１４４などの車両床面付近の部材に伝達される力を、シートバック１１６からホイールハウスパネル１２２ｂおよびクォータパネル１２６にも分散可能となり、車体の変形をより抑制できる。

さらに、カバー部材１５８の壁面１５８ａは、上記したように、第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂおよびヒンジ部１２０の近傍に位置している。このため、車体後部構造１００では、第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂおよびヒンジ部１２０に起因する力をカバー部材１５８にも伝達できるので、車体の変形をより抑制できる。

上記実施形態では、３つのブラケット部材１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃを介してクロスメンバ１４０をフレーム部材１４４に接続したが、これに限られない。以下、図８および図９を参照して、他の車体後部構造１００Ａについて説明する。図８は、他の車体後部構造１００Ａを斜め下方から見た分解斜視図である。図９は、他のフレーム部材１４４Ａの斜視図である。

車体後部構造１００Ａでは、上記ブラケット１４６ｃを有さず、図８に示すように、クロスメンバ１４０の両端付近に位置するブラケット部材１４６ａ、１４６ｂでクロスメンバ１４０をフレーム部材１４４Ａに接続している。フレーム部材１４４Ａの枠部１６０Ａは、図９に示すように、上記取付部１５４ｃを有さず、取付部１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｄ〜１５４ｇを備えている。取付部１５４ａ、１５４ｂは、図８に示すように、上記固定部１５２ａ、１５２ｂにボルトなどによりそれぞれ固定される。

よって、車体後部構造１００Ａでは、第１アンカー部材１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、第２アンカー部材１１２ａ、１１２ｂおよびヒンジ部１２０に起因する力は、リヤフロアパネル１０６やクロスメンバ１４０からブラケット部材１４６ａ、１４６ｂを介してフレーム部材１４４Ａで負担される。したがって、車体後部構造１００Ａでも、車両衝突時での車体の変形を抑制できる。

上記実施形態では、車両１０２をハイブリッド車としたが、これに限らず、車体後部に搭載されたバッテリユニット１０４を備えた電気自動車であってもよい。上記車体後部構造１００を電気自動車に適用した場合であっても、車両衝突時での車体の変形を抑制できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ハイブリッド車または電気自動車の車体後部構造に利用することができる。

１００、１００Ａ…車体後部構造、１０２…車両、１０４…バッテリユニット、１０６…リヤフロアパネル、１０６ａ…開口部、１０８…リヤシート、１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ…第１アンカー部材、１１２ａ、１１２ｂ…第２アンカー部材、１１４…シートクッション、１１６、１１８…シートバック、１２０…ヒンジ部、１２２ａ…ホイールハウス、１２２ｂ…ホイールハウスパネル、１２４…サイドボディアウタパネル、１２６…クォータパネル、１２８ａ…ストライカ、１２８ｂ…ラッチ、１３０ａ、１３０ｂ…シートベルト、１３２ａ、１３２ｂ、１３２ｃ…バックル、１３４…リトラクタ、１３６、１３８…サイドメンバ、１３６ａ、１３６ｂ、１３８ａ、１３８ｂ…固定部、１４０…クロスメンバ、１４４、１４４Ａ…フレーム部材、１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃ…ブラケット部材、１４８…燃料タンク、１５０…電装部品、１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃ…固定部、１５４ａ〜１５４ｇ…取付部、１５６…リインフォース、１５８…カバー部材、１６０、１６０Ａ…枠部

Claims

ハイブリッド車または電気自動車の車体後部構造において、
車体後部の床面を構成し該床面にまたがってバッテリユニットが通されている開口部が形成されたリヤフロアパネルであり、リヤシートを支持するヒンジ部を、またはシートベルトを固定するアンカー部材を該開口部の前方で固定しているリヤフロアパネルと、
前記リヤフロアパネルの下面に設置され前記開口部の前方で車幅方向に延び両端が車体に固定されているクロスメンバと、
前記バッテリユニットのうち前記リヤフロアパネルの下側の部分を包囲し該バッテリユニットを該リヤフロアパネルに取り付ける枠状のフレーム部材と、
前記クロスメンバを前記フレーム部材に接続する少なくとも２つのブラケット部材とを備えることを特徴とする車体後部構造。
前記ブラケット部材は３つ設置されていて、それぞれが、前記クロスメンバの両端部および車両中央部を前記フレーム部材に接続していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
前記リヤシートをさらに備え、
前記リヤシートのシートバックは、車両のホイールハウスを形成するホイールハウスパネルに固定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
前記リヤシートのシートバックは、車両のサイドボディアウタパネルの車内側に設置されるクォータパネルに固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
当該車体後部構造は、前記バッテリユニットのうち前記リヤフロアパネルの上側の部分を覆い前記開口部を塞ぐカバー部材をさらに備え、
前記カバー部材の前側の壁面は、前記ヒンジ部または前記アンカー部材の近傍に位置することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体後部構造。