WO2022172703A1

WO2022172703A1 - 乗物用シート

Info

Publication number: WO2022172703A1
Application number: PCT/JP2022/001717
Authority: WO
Inventors: 広馬場; 良太漆原; 拓也新井; 陽一立川
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2021-02-10
Filing date: 2022-01-19
Publication date: 2022-08-18
Also published as: US20240010110A1

Abstract

サイドフレームの剛性が高い乗物用シートを開示する。乗物用シート（車両用シートＳ）は、サイドフレーム（クッションサイドフレーム１０）を備える。サイドフレームは、長尺の板状のベース壁（１１）と、ベース壁（１１）の短手方向の一端からベース壁（１１）と交差する方向に延びる第１フランジ部（１２）と、を有する。第１フランジ部（１２）は、焼入れまたはエンボス加工による強化処理が施された第１処理部（ＰＰ１）を有する。

Description

乗物用シート

　本開示は、乗物用シートに関する。

　従来、乗物用シートとして、フランジ部を有するサイドフレームを備えたものが知られている（国際公開第２０１７／０２２７３７号参照）。この技術では、フランジ部に対して、焼入れまたはエンボス加工による強化処理が施されていない。

　サイドフレームは、剛性を高くすることが望まれている。

　上述の背景に鑑み、改良されたサイドフレームを備える乗物用シートを開示する。
　一態様において、前記サイドフレームは、長尺の板状のベース壁と、前記ベース壁の短手方向の一端から前記ベース壁と交差する方向に延びる第１フランジ部と、を有する。
　前記第１フランジ部は、焼入れまたはエンボス加工による強化処理が施された第１処理部を有する。

　この構成によれば、第１フランジ部が、焼入れまたはエンボス加工による強化処理が施された第１処理部を有するので、サイドフレームの剛性を高くすることができる。

　また、前記第１フランジ部は、前記強化処理が施されていない第１非処理部を有していてもよい。

　この構成によれば、第１非処理部を、例えば衝突時における衝撃を吸収する部位として利用することができる。

　また、前記第１処理部は、前記エンボス加工で形成された複数の凸部を有していてもよい。

　この構成によれば、複数の凸部により第１処理部の剛性を高くすることができる。

　また、前記サイドフレームは、前後方向に延びるクッションサイドフレームであり、前記第１フランジ部は、前記ベース壁の下端に配置され、前記第１非処理部は、前記第１フランジ部の後端を含み、前記第１処理部は、前記第１非処理部の前に配置されていてもよい。

　この構成によれば、衝突時においてサイドフレームの後端にある第１非処理部を有する部分を変形させることができるので、第１非処理部を有する部分の変形によって衝撃を吸収することができる。

　また、前記第１非処理部の前後方向における一端から他端までの長さは、前記第１処理部の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さくてもよい。

　この構成によれば、例えば第１処理部の長さが第１非処理部の長さよりも小さい構成に比べ、サイドフレームの剛性を高くすることができる。

　また、前記サイドフレームは、前記ベース壁の上端から前記ベース壁と交差する方向に延びる第２フランジ部を有し、前記第２フランジ部は、前記強化処理が施された第２処理部を有していてもよい。

　この構成によれば、第２フランジ部が第２処理部を有するので、サイドフレームの剛性をより高くすることができる。

　また、前記第２フランジ部は、前記強化処理が施されていない第２非処理部を有し、前記第２処理部は、前記第２フランジ部の後端を含み、前記第２非処理部は、前記第２処理部の前に配置されていてもよい。

　この構成によれば、第２フランジ部のうち乗員からの荷重が大きく加わる後側の部位の剛性を第２処理部によって高くすることができる。また、第２フランジ部の前側の部位を第２非処理部とすることで、例えば第２フランジ部の前側の部位に他の部材を取り付けるための孔などの形状や位置の精度を高くすることができる。

　また、前記第２非処理部の前後方向における一端から他端までの長さは、前記第２処理部の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さくてもよい。

　この構成によれば、例えば第２処理部の長さが第２非処理部の長さよりも小さい構成に比べ、サイドフレームの剛性を高くすることができる。

　また、前記第１処理部の前後方向における一端から他端までの長さは、前記第２処理部の前後方向における一端から他端までの長さよりも大きくてもよい。

　この構成によれば、サイドフレームの下部の剛性を高くすることができる。

　また、前後方向において、前記第２処理部は、前記第１処理部の範囲内に配置されていてもよい。

　この構成によれば、例えば前後方向において第２処理部が第１処理部の範囲外に配置される構成と比べ、サイドフレームの剛性を高くすることができる。

　さらに、従来、乗物用シートとして、シートクッションの左右に配置されるクッションサイドフレームと、シートバックの左右に配置されるバックサイドフレームと、クッションサイドフレームの後端部に固定されてバックサイドフレームを支持する板状のブラケットとを備えるものが知られている（国際公開第２０１７／０２２７３７号参照）。この技術では、ブラケットのうちバックサイドフレームに固定される部位が、バックサイドフレームの左右方向外側に配置されている。また、ブラケットのうちクッションサイドフレームに固定される部位が、クッションサイドフレームの左右方向外側に配置されている。

　従来技術では、ブラケットのうちクッションサイドフレームに固定される部位が、クッションサイドフレームの左右方向外側に配置されているので、乗物用シートが左右方向に大型化するおそれがある。

　そこで、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することが望まれている。

　上述の背景に鑑み、シートクッションの左右に配置されるクッションサイドフレームと、シートバックの左右に配置されるバックサイドフレームと、前記クッションサイドフレームの後端部に固定された、前記バックサイドフレームを支持するための板状のブラケットと、を備える乗物用シートを開示する。
　一態様において、前記ブラケットは、前記バックサイドフレームに固定される第１板状部と、前記クッションサイドフレームに固定される第２板状部と、を備える。
　前記第１板状部は、前記バックサイドフレームの左右方向外側に配置される。
　前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームの左右方向内側に配置される。

　この構成によれば、ブラケットのうちクッションサイドフレームに固定される第２板状部が、クッションサイドフレームの左右方向内側に配置されるので、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

　また、前記乗物用シートは、前記クッションサイドフレームに対して前記バックサイドフレームを傾動させるリクライニング機構を備え、前記第１板状部は、前記リクライニング機構を介して前記バックサイドフレームに固定されていてもよい。

　また、前記第１板状部は、前記第２板状部よりも左右方向外側に配置されていてもよい。

　この構成によれば、例えば第1板状部が第２板状部と左右方向で同じ位置に配置される場合と比べ、クッションサイドフレームを左右方向内側に配置することができるので、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

　また、前記ブラケットは、前記第１板状部と前記第２板状部とに接続される脆弱部を有していてもよい。

　この構成によれば、衝突時において脆弱部を起点にしてブラケットを変形させることができるので、ブラケットにより衝撃を吸収することができる。

　また、前記脆弱部は、前記第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出しないように構成されていてもよい。

　この構成によれば、例えば脆弱部が第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出する構成と比べ、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

　また、前記脆弱部は、前記ブラケットの前端から後端まで延びていてもよい。

　この構成によれば、例えば脆弱部がブラケットの端まで延びない構成と比べ、衝突時においてブラケットを容易に変形させることができる。

　また、前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームに固定される第１固定部および第２固定部を有し、前記脆弱部は、前記第１固定部から前記第２固定部まで延びていてもよい。

　この構成によれば、衝突時においてバックサイドフレームに加わる衝撃が、脆弱部で吸収された後、第１固定部および第２固定部に伝達されるので、第１固定部および第２固定部が破損するのを抑制することができる。

　また、前記脆弱部は、前記クッションサイドフレームの上端から後端まで延びていてもよい。

　さらに、従来、乗物用シートとして、シートクッションの左右に配置される左右のクッションサイドフレームと、左右のクッションサイドフレームを連結する連結パイプと、クッションサイドフレームに回動可能に連結されるリンクと、を備えるものが知られている（特開２０２０－３３０１９号公報参照）。この技術では、連結パイプがストレート形状であり、リンクが連結パイプを避けるように円弧状に屈曲した形状となっている。

　しかしながら、従来技術では、リンクの形状を、連結パイプを避けるように大きく屈曲させているので、リンクの重量が大きくなり、ひいては乗物用シートの重量が大きくなるおそれがある。

　そこで、乗物用シートの重量が大きくなるのを抑制することが望まれている。

　上述の背景に鑑み、シートクッションの左右に配置される左右のクッションサイドフレームと、左右のクッションサイドフレームを連結する連結パイプと、前記クッションサイドフレームに回動可能に連結されるリンクと、を備える乗物用シートを開示する。
　一態様において、前記連結パイプは、左右方向に延びる第１部位と、前記第１部位よりも上に配置され、前記クッションサイドフレームに固定される第２部位と、前記第１部位から上に屈曲して、前記第２部位に接続される第３部位と、を有する。
　前記第２部位は、前記リンクの上に配置されている。

　この構成によれば、連結パイプがリンクを避けるように屈曲するので、従来のようにリンクを大きく屈曲させる必要がなく、リンクの重量を小さくすることができ、ひいては乗物用シートの重量が大きくなるのを抑制することができる。

　また、前記リンクは、ストレート形状であってもよい。

　この構成によれば、リンクの重量をより小さくすることができるので、乗物用シートの重量が大きくなるのをより抑制することができる。

　また、前記第２部位は、左右方向に延びていてもよい。

　この構成によれば、例えば第２部位が左右方向に対して斜めに延びる場合と比べ、リンクの位置が取付誤差により正規の位置から左右方向にずれても、リンクと第２部位との上下方向の隙間を所望の大きさに保つことができる。

　また、前記リンクの前記クッションサイドフレームに対する回動軸は、上下方向において、前記連結パイプの前記クッションサイドフレームとの接合部分の範囲内に配置されていてもよい。

　この構成によれば、リンクの回動軸と連結パイプの接合部分が上下方向で略同じ位置に配置されるので、例えば、クッションサイドフレームの上下幅を小さくすることができる。

　また、前記クッションサイドフレームは、前記連結パイプが接合されるパイプ接合部と、前記リンクが連結されるリンク連結部と、を有し、上下方向において、前記パイプ接合部の幅は、前記リンク連結部の幅よりも小さくてもよい。

　この構成によれば、クッションサイドフレームの重量を小さくすることができるので、乗物用シートの重量が大きくなるのをより抑制することができる。

　また、前記第１部位の少なくとも一部が、左右方向から見て、前記クッションサイドフレームと重ならないように、前記クッションサイドフレームが構成されていてもよい。

　この構成によれば、例えば第１部位のすべてが左右方向から見てクッションサイドフレームに重なるようにクッションサイドフレームが構成される構造と比べ、クッションサイドフレームを上下方向に小型化することができる。

　さらに、従来、例えば特開２０１１－８８５５３号公報に開示されているように、車両用シートのシートクッションの骨格を構成するクッションフレームと、背もたれとなるシートバックを構成するバックフレームと、を連結するブラケットに、脆弱部を設ける構成が知られている。
　このような構成とすることで、車両の衝突等によって車両用シートが衝撃を受けたときに脆弱部が塑性変形し、衝突のエネルギーを吸収することが可能となる。

　車両用シートは、シートバックを回動させるためのリクライニング機構を、シートバックの下部に有していることが多い。
　このような構成の車両用シートにおいては、ブラケットは、その下部をクッションフレームと結合させ、上部をリクライニング機構と係合させることにより、クッションフレームとバックフレームとを連結しているのが一般的である。
　しかしながら、特開２０１１－８８５５３号公報に記載されたような従来のブラケットは、衝突等によって脆弱部が変形する際に、例えばリクライニング機構から外れてしまう等、リクライニング機構に対して悪影響を及ぼす可能性があった。

　そこで、シートクッションの骨格を構成するクッションフレームと、シートバックを構成するバックフレームと、を連結するブラケットが有する脆弱部が、衝突等によって塑性変形する際にリクライニング機構へ悪影響を及ぼしにくくすることが望まれている。

　上述の背景に鑑み、人の臀部及び大腿部を支持するシートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームと、背もたれとなるシートバックの骨格を構成するシートバックフレームと、前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを連結するブラケットと、前記シートバックフレームを前記シートクッションフレームに対して回動させることが可能なリクライニング機構と、を備える乗物用シートであって、前記ブラケットは、衝撃を受けたときに塑性変形することが可能な脆弱部を有しており、前記リクライニング機構の一部は、前記ブラケットと一体的に形成されていることを特徴とする乗物用シートを開示する。

　このような構成によれば、従来はブラケットに係合する（ブラケットとは別の）部材であったリクライニング機構の一部が、ブラケットと一体化することにより、衝突等によって脆弱部が塑性変形する際に、例えばリクライニング機構の他の部分から外れにくくなる。このため、ブラケットが有する脆弱部が、衝突等によって塑性変形する際に、リクライニング機構へ悪影響を及ぼしにくくすることができる。

　前記ブラケットは、前記シートクッションフレームの側面と前記シートバックフレームの側面とを連結しており、前記リクライニング機構の一部は、前記シートバックフレームの側面下部に設けられた前記リクライニング機構の他の部分に係合又は結合する蓋をなしていてもよい。

　このような構成によれば、従来のようにリクライニング機構の他の部分に蓋を取り付け、その蓋にブラケットを係合させる場合に比べ、リクライニング機構の他の部分とブラケットとの間に他の部材が介在しない分だけ乗物用シートの左右方向の幅を狭めることができる。

　前記ブラケットは、前記リクライニング機構の一部から下方へ垂下する垂下部を有しており、前記垂下部の下端部は、前記シートクッションフレームと結合する結合部となっており、前記脆弱部は、前記リクライニング機構の一部と前記結合部との間に設けられていてもよい。

　このような構成によれば、シートクッションフレームとリクライニング機構との間で衝撃を伝えにくくすることができる。

　前記ブラケットは、前記シートクッションフレームの側面と平行に広がる板状をなしており、前記脆弱部は、前記垂下部の中間部が、前記シートクッションフレームの側面と直交する方向へ凸となるように湾曲したものであってもよい。

　このような構成によれば、金属板等の板材を一般的な加工技術（例えば、プレス加工等）で加工するだけで脆弱部を容易に形成することができる。

　前記脆弱部は、後方に向かうに従って径が大きくなるように湾曲していてもよい。

　このような構成によれば、衝突等があったときに、決まった方向へ変形が進行するよう、変形をコントロールすることができる。

　前記ブラケットは、前記リクライニング機構の一部から前方へ延びる延出部を有しており、前記延出部の前端部は前記シートクッションフレームと結合する第二結合部となっていてもよい。

　このような構成によれば、ブラケットは、シートクッションフレームと２か所で結合されることになり、衝突等があったときに、脆弱部で衝突のエネルギーを吸収しつつ、第二結合部での結合により、ブラケットの過度の変形を防ぐことができる。

　前記リクライニング機構の一部は、前記リクライニング機構を構成し左右方向へ延びる軸棒が通る軸受け孔を有してもよい。

　このような構成によれば、衝突等によって脆弱部が大きく塑性変形し、リクライニング機構の一部と他の部分との間に何らかの影響があったとしても、軸受け孔が軸棒を確実に支持するため、乗物用シート全体が大きく損傷してしまう（例えばシートバックフレームが外れてしまう等）ことを防ぐことができる。

　前記リクライニング機構の一部は、前記軸受け孔の周りに、前記リクライニング機構の他の部分が存在する方向へ突出するように形成され、当該他の部分が備える可動部材と係合する係合部を有してもよい。

　このような構成によれば、従来のブラケットに係合していた蓋が無くても、リクライニング機構の他の部分を機能させることができる。

　前記ブラケットは、左右一対設けられていてもよい。

　このような構成によれば、左右いずれか一方にしか本開示に係るブラケットが備えられていない場合に比べ、リクライニング機構への悪影響をより一層及ぼしにくくすることができる。

　さらに、従来、車両用シートの背もたれ部に設けられているシートバックパネルの剛性を高めるため、シートバックパネルにエンボス加工を施す技術が知られている（例えば、特開２０１１－２４６０６７号公報参照。）。
　エンボス加工によってシートバックパネルの略全面に複数の凸部を形成することにより、パネルの板厚を厚くすることなく剛性を高めることができる。

　特開２０１１－２４６０６７号公報のシートバックパネルのように、比較的単純な形状のパネル部材であれば、略全面に亘ってエンボス加工を施してその剛性を高めることができるが、シートフレームの側部に設けられているサイドフレームは比較的複雑な立体形状を有しており、エンボス加工を施すことが困難な箇所があるため、サイドフレームの剛性を高めるためにはエンボス加工を施す箇所を効果的に選択することが求められる。

　そこで、剛性を高めることが可能なサイドフレームのフレーム構造を提供することが望まれている。

　上述の背景に鑑み、シートフレームの側部に設けられているサイドフレームのフレーム構造であって、前記サイドフレームは、フレーム本体部と、前記フレーム本体部の縁が折り起こされて立ち上がった態様に形成されたフランジ部と、を有しており、少なくとも前記フランジ部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられているサイドフレームのフレーム構造を開示する。

　このような構成によれば、フレーム本体部と、フレーム本体部の縁が折り起こされて立ち上がった態様に形成されたフランジ部とを有しているサイドフレームにおいて、少なくともフランジ部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられているので、そのフランジ部の板厚を厚くすることなく剛性を高めることが可能となる。
　特に、サイドフレームの重心位置よりも遠い部位の剛性を高めることが、サイドフレームの剛性を高めるうえで効果的であるので、サイドフレームの外縁側であるフランジ部に選択的にエンボス加工による複数の凸部を設けることによって、効率的にサイドフレームの剛性を高めることが可能となる。

　前記フレーム本体部は、前記フランジ部と繋がっている基部と、前記基部における前記フランジ部から離間した部分が前記フランジ部が立ち上がっている側に隆起した態様に形成された中央部と、を有しており、少なくとも前記基部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられていてもよい。

　このような構成によれば、フレーム本体部と、フレーム本体部の縁が折り起こされて立ち上がった態様に形成されたフランジ部とを有しているとともに、フレーム本体部が、フランジ部と繋がっている基部と、基部におけるフランジ部から離間した部分がフランジ部が立ち上がっている側に隆起した態様に形成された中央部とを有しているサイドフレームにおいて、少なくともフランジ部と基部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられているので、そのフランジ部と基部の板厚を厚くすることなく剛性を高めることが可能となる。
　特に、サイドフレームの重心位置よりも遠い部位の剛性を高めることが、サイドフレームの剛性を高めるうえで効果的であるので、サイドフレームの外縁側であるフランジ部と基部に選択的にエンボス加工による複数の凸部を設けることによって、効率的にサイドフレームの剛性を高めることが可能となる。
　また、サイドフレームにおけるフレーム本体部の周囲に、基部とフランジ部による立体構造を形成したことにより、サイドフレームの剛性が高められているので、基部とフランジ部に施されているエンボス加工（複数の凸部）との相乗効果によって、サイドフレームの剛性をさらに高めることが可能となる。

　前記サイドフレームは前記シートフレームに左右一対設けられており、その左右一対のサイドフレーム同士を連結する連結フレームが配設されており、前記サイドフレームにおける前記連結フレームとの連結部位の周囲の少なくとも一部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられていてもよい。

　このような構成によれば、サイドフレームに連結フレームが取り付けられる連結部位は耐荷重性が求められる部位であるので、サイドフレームにおける連結フレームとの連結部位の周囲の少なくとも一部にエンボス加工による複数の凸部が設けられているようにすることで、その連結部位の剛性を高めることが可能となる。

　前記連結フレームはパイプ状部材であり、前記サイドフレームには前記パイプ状部材が挿通される挿通孔が形成されており、その挿通孔の周囲の少なくとも一部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられていてもよい。

　このような構成によれば、サイドフレームに形成された挿通孔部分は剛性が低下し易い部位であるので、その挿通孔の周囲の少なくとも一部にエンボス加工による複数の凸部が設けられているようにすることで、その挿通孔周囲の剛性を高めることが可能となる。

　さらに、車体に対しシートをロックするための乗物用ラッチ装置が知られている（特開２０１４－６１７８１公報）。特開２０１４－６１７８１公報のラッチ装置は、ラッチが棒状部に係合したロック状態において、ラチェットがラッチに係合し、外力によって棒状部がラッチから引き離されようとした場合でも、ロック状態が解除されないようになっている。そして、シートに大きな外力が加わった場合には、ラッチの曲面がラチェットの平面に当たることで、ラッチが回動するのが規制されている（図２９参照）。

　しかし、特開２０１４－６１７８１公報の乗物用ラッチ装置においては、シートに大きな外力が加わった場合に、ラッチの曲面がラチェットの平面に当たるため、接触面積が狭く、接触圧力が大きいという問題があった。

　そこで、棒状部が外れようとする外力が加わった場合の、ラッチとラチェットの接触圧力を小さくすることが望まれている。
　また、ロック状態をしっかりと維持することが望まれている。

　上述の背景に鑑み、棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する乗物用ラッチ装置であって、筐体と、筐体に回動可能に支持され、棒状部に係合したロック状態と、棒状部から外れたロック解除状態とをとり得るラッチと、筐体に回動可能に支持されたラチェットであって、ラッチがロック状態にある場合にラッチがロック解除状態へ回動するのを規制する解除規制面を有するラチェットと、を備える乗物用ラッチ装置を開示する。
　一態様において、ラッチは、ロック状態において、外力によりロック解除状態へ向けて回動された場合に解除規制面に接触する接触面を有し、当該接触面は、解除規制面と面接触するように、解除規制面に倣った形状を有する。

　このような構成によれば、ラッチの接触面は、ラチェットの解除規制面と面接触するように、解除規制面に倣った形状を有するので、ロック状態において、棒状部が引き離されるような外力が加わった場合に、接触面と解除規制面の接触圧力を小さくすることができる。

　解除規制面は、凸曲面を有し、接触面は、凸曲面に倣った凹曲面を有していてもよい。

　このような構成によれば、ロック状態において、棒状部が引き離されるような外力が加わった場合に、接触面の凹曲面に凸曲面が嵌まり込んで接触するので、接触面と解除規制面の接触が安定し、ロック状態をしっかりと維持することができる。

　解除規制面は、ラチェットの回動中心を中心とする円弧に沿った形状を有していてもよい。

　このような構成によれば、接触面が解除規制面に強く当たったとしても、その当接力がラチェットを回動させる力として働かず、ロック状態をしっかりと維持することができる。

　前記した乗物用ラッチ装置は、ラッチおよびラチェットと係合し、ラッチの動作とラチェットの動作を連動させるレバー部材と、レバー部材をラッチに回動可能に支持させるピンと、をさらに備えることができる。この場合に、ラッチの回動軸に沿って見た場合の解除規制面と接触面の接触長さは、ピンの直径よりも長いことが望ましい。

　また、ラッチの回動軸に沿って見た場合の解除規制面と接触面の接触長さは、ラチェットの厚さよりも長いことが望ましい。

　ラッチは、ロック状態において棒状部と係合可能な鉤状部を有し、鉤状部は、ロック状態において外力がかかっていない場合に棒状部に最も近い第１支持面と、鉤状部の先端部に位置し、第１支持面から突出した突出部であって、ロック状態にあるラッチが、外力によりロック解除状態へ向けて回動された場合に棒状部と係合する第２支持面を有する突出部と、を有する。そして、ラッチの回動軸に沿って見て、解除規制面と接触面の接触長さは、ロック状態にあるラッチが、外力によりロック解除状態へ向けて回動され、前記第１支持面および前記第２支持面に接触している状態において、棒状部がラッチに接触する範囲の長さよりも長いことが望ましい。

　これらの構成のように、解除規制面と接触面の接触長さが長いことで、接触面と解除規制面の接触圧力を小さくすることができる。

　前記した課題を解決する乗物用シートは、シートフレームと、シートフレームに固定された、前記した乗物用ラッチ装置を備える構成とすることができる。

　前記した課題を解決する、棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する乗物用ラッチ装置の製造方法は、乗物用ラッチ装置が、筐体と、筐体に回動可能に支持され、棒状部に係合したロック状態と、棒状部から外れたロック解除状態とをとり得るラッチと、筐体に回動可能に支持されたラチェットであって、ラッチがロック状態にある場合にラッチがロック解除状態へ回動するのを規制する解除規制面を有するラチェットと、を備え、ラッチは、ロック状態において、外力によりロック解除状態へ向けて回動された場合に解除規制面に接触する接触面を有し、前記製造方法は、ラッチを成形する際に、接触面を、解除規制面と面接触するように、解除規制面に倣った形状に成形することを特徴とする。

乗物用シートの第１実施形態に係るシートの斜視図である。乗物用シートの第１実施形態に係るクッションフレームおよびバックフレームを示す斜視図である。乗物用シートの第１実施形態に係るクッションサイドフレームとハイト機構を左右方向内側から見た図であり、クッションサイドフレームが、最も上に位置する状態を示す図（ａ）と、最も下に位置する状態を示す図（ｂ）である。乗物用シートの第１実施形態に係るフロントパイプの右側の端部周りの構造を示す斜視図である。乗物用シートの第１実施形態に係るフロントパイプの右側の端部周りの構造を示す断面図である。乗物用シートの第１実施形態に係るブラケットを、左右方向外側から見た側面図（ａ）と、左右方向内側から見た側面図（ｂ）である。乗物用シートの第１実施形態に係る左側のブラケット周りの構造を左右方向外側から見た側面図である。乗物用シートの第１実施形態に係る左側のブラケット周りの構造を示す断面図である。乗物用シートの第１実施形態に係るクッションサイドフレームの処理部および非処理部を示す側面図（ａ）と、図９（ａ）のＩ－Ｉ断面図（ｂ）と、処理部の凸部を拡大して示す斜視図（ｃ）である。乗物用シートの第２実施形態に係るシートフレームを示す斜視図である。乗物用シートの第２実施形態に係るシートフレームを示す側面図である。乗物用シートの第２実施形態に係るバックサイドフレームを示す外側面図である。乗物用シートの第２実施形態に係るリクライニング機構の一部を示す分解斜視図である。乗物用シートの第２実施形態に係る一部構成を省いたシートフレームの一部を拡大して示す側面図である。サイドフレームのフレーム構造の一実施形態に係る、一対のクッションサイドフレームと一対のバックサイドフレームを備えているシートフレームの一例を示す斜視図である。本実施形態のサイドフレームのフレーム構造に関する説明図であって、クッションサイドフレームを示す斜視図（ａ）と、図２（ａ）のB－B線における断面図（ｂ）である。図１６（ｂ）の拡大図である。他のサイドフレームの断面図である。一実施例に係る乗物用ラッチ装置が設けられた乗物用シートのシートフレームの斜視図である。乗物用ラッチ装置の分解斜視図である。ラッチの接触面がラチェットの解除規制面に接触した状態の拡大図である。ロック状態にある乗物用ラッチ装置を示す断面図である。ラッチを軸支する構成を説明する断面図である。乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを少し引いた状態を示す。乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを大きく引いた状態を示す。乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロッドを戻してラチェットがラッチに当接した状態を示す。乗物用ラッチ装置の動作を説明する図であり、ロック解除状態を示す。乗物用ラッチ装置をストライカから上方に引き離そうとした状態を示す図である。図２８の部分拡大図である。

　以下、添付の図面を参照しながら、乗物用シートの第１実施形態について説明する。なお、本明細書において、前後、左右、上下は、シートに座った者から見た、前後、左右、上下を基準とする。
　図１に示すように、本実施形態に係る乗物用シートは、自動車に搭載される車両用シートＳとして構成されており、シートクッションＳ１、シートバックＳ２およびヘッドレストＳ３を備えている。

　シートクッションＳ１は、クッションフレームＦ１（図２参照）に、クッションパッドと表皮材を被せることで構成されている。シートバックＳ２は、バックフレームＦ２（図２参照）に、パッドと表皮材を被せることで構成されている。ヘッドレストＳ３は、図示せぬヘッドレストフレームに、パッドと表皮材を被せることで構成されている。

　図２に示すように、クッションフレームＦ１は、サイドフレームとしてのクッションサイドフレーム１０と、パンフレームＰＦと、連結パイプとしてのフロントパイプ２０と、リアパイプＲＰと、ブラケット３０とを有している。クッションサイドフレーム１０、パンフレームＰＦおよびブラケット３０は、板状の部材からなる。フロントパイプ２０およびリアパイプＲＰは、円筒状のパイプ材からなる。

　クッションサイドフレーム１０およびブラケット３０は、クッションフレームＦ１（シートクッションＳ１）の左右に１つずつ配置されている。クッションサイドフレーム１０は、前後方向に延びる。ブラケット３０は、クッションサイドフレーム１０の後端部に固定されている。　

　パンフレームＰＦおよびフロントパイプ２０は、左右のクッションサイドフレーム１０の前端側の部分を連結する。リアパイプＲＰは、左右のクッションサイドフレーム１０の後端部を連結する。リアパイプＲＰは、ストレート形状であり、左右方向に延びている。

　バックフレームＦ２は、バックサイドフレーム４１と、上部フレーム４２と、下部フレーム４３とを有している。バックサイドフレーム４１、上部フレーム４２および下部フレーム４３は、板状の部材からなる。バックサイドフレーム４１は、バックフレームＦ２（シートバックＳ２）の左右に１つずつ配置されている。バックサイドフレーム４１は、上下方向に延びる。

　上部フレーム４２は、左右のバックサイドフレーム４１の上端部を連結する。下部フレーム４３は、左右のバックサイドフレーム４１の下端部を連結する。

　車両用シートＳは、リクライニング機構５０と、ハイト機構６０とをさらに備えている。リクライニング機構５０は、クッションフレームＦ１に対してバックフレームＦ２を傾動させる機構である。ハイト機構６０は、クッションフレームＦ１の高さを調整する機構である。リクライニング機構５０およびハイト機構６０は、クッションフレームＦ１の左右に１つずつ配置されている。ブラケット３０は、リクライニング機構５０を介してバックサイドフレーム４１を回動可能に支持している。

　図３（ａ）に示すように、ハイト機構６０は、リンクとしてのフロントリンク６１と、フロントリンク６１の後ろに離れて配置されるリアリンク６２と、を備えている。フロントリンク６１およびリアリンク６２は、上端部がクッションサイドフレーム１０に回動可能に連結され、下端部がアッパーレールＵＲに回動可能に連結されている。なお、アッパーレールＵＲは、車体のフロアに固定された図示せぬロアレールによって前後方向に移動可能に支持されている。

　フロントリンク６１は、クッションサイドフレーム１０に対して第１軸Ｘ１を中心に回動可能である。詳しくは、フロントリンク６１の上端部は、クッションサイドフレーム１０に固定されるフランジ付きのピンＰＮに回動可能に支持されている。フロントリンク６１は、アッパーレールＵＲに対して第２軸Ｘ２を中心に回動可能である。

　リアリンク６２は、クッションサイドフレーム１０に対して第３軸Ｘ３を中心に回動可能である。詳しくは、リアリンク６２の上端部は、リアパイプＲＰに回動可能に支持されている。リアリンク６２は、アッパーレールＵＲに対して第４軸Ｘ４を中心に回動可能である。

　フロントリンク６１は、ストレート形状の板状の部材である。詳しくは、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２を結ぶ直線Ｌ１が、フロントリンク６１の端縁のうち、短手方向で対向する２つの直線状の端縁６１Ａの間に位置する。２つの端縁６１Ａは、互いに平行となっている。

　リアリンク６２は、略ストレート形状の板状の部材である。詳しくは、第３軸Ｘ３と第４軸Ｘ４を結ぶ直線Ｌ２が、リアリンク６２の端縁のうち、短手方向で対向する２つの直線状の端縁６２Ａの間に位置する。２つの端縁６２Ａは、直線Ｌ２に対して対称であり、リアリンク６２の上端部から下端部に向けて、互いに近づくように直線Ｌ２に対して傾斜している。

　フロントリンク６１およびリアリンク６２は、図３（ａ）に示す上昇位置と、図３（ｂ）に示す下降位置との間で回動可能となっている。上昇位置は、クッションサイドフレーム１０が最も上に位置するときの各リンク６１，６２の位置である。下降位置は、クッションサイドフレーム１０が最も下に位置するときの各リンク６１，６２の位置である。

　フロントパイプ２０は、第１軸Ｘ１の前に配置されている。フロントパイプ２０から第１軸Ｘ１までの前後方向における距離Ｄ３は、フロントリンク６１の長さよりも小さい。

　フロントパイプ２０は、フロントリンク６１が上昇位置に位置するときに、第２軸Ｘ２の上に配置されている。フロントパイプ２０は、フロントリンク６１が下降位置に位置するときに、前後方向において、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２の間に配置されている。フロントパイプ２０（詳しくは後述する第１部位２１）は、フロントリンク６１が下降位置に位置するときに、左右方向から見て、フロントリンク６１と重なる。

　クッションサイドフレーム１０は、フロントパイプ２０が接合されるパイプ接合部１０Ａと、フロントリンク６１が連結されるリンク連結部１０Ｂとを有する。上下方向において、パイプ接合部１０Ａの幅Ｗ１は、リンク連結部１０Ｂの幅Ｗ２よりも小さい。フロントリンク６１のクッションサイドフレーム１０に対する回動軸である第１軸Ｘ１は、上下方向において、フロントパイプ２０のクッションサイドフレーム１０との接合部分（後述する第２部位２２）の範囲Ｗ３内に配置されている。

　フロントパイプ２０の一部（詳しくは、後述する第１部位２１の一部）は、左右方向から見て、クッションサイドフレーム１０と重ならない。言い換えると、クッションサイドフレーム１０の下端は、左右方向から見て、フロントパイプ２０の第１部位２１と重なっている。

　図４に示すように、フロントパイプ２０は、左右方向に延びる第１部位２１と、第１部位２１よりも上に配置され、クッションサイドフレーム１０に溶接等により固定される第２部位２２と、第１部位２１から上に屈曲して、第２部位２２に接続される第３部位２３とを有する。第２部位２２および第３部位２３は、第１部位２１の左右にそれぞれ１つずつ設けられている。第２部位２２は、フロントリンク６１の上に配置されている。

　図５に示すように、第２部位２２は、左右方向に延びている。第３部位２３は、第１部位２１から上に向けて屈曲する第１屈曲部２３Ａと、第１屈曲部２３Ａから左右方向外側かつ上側に向けて斜めの直線状に延びる直線部２３Ｂと、直線部２３Ｂから左右方向外側に向けて屈曲して第２部位２２に接続される第２屈曲部２３Ｃとを有する。フロントリンク６１は、左右方向において、第２部位２２の範囲内に配置されている。

　図６および図７に示すように、ブラケット３０は、バックサイドフレーム４１にリクライニング機構５０を介して固定される第１板状部３１と、クッションサイドフレーム１０に固定される第２板状部３２と、第１板状部３１と第２板状部３２とに接続される脆弱部３３と、フランジ３４とを有する。図８に示すように、第１板状部３１は、バックサイドフレーム４１の左右方向外側に配置されている。第２板状部３２は、クッションサイドフレーム１０の左右方向内側に配置されている。また、第１板状部３１は、第２板状部３２よりも左右方向外側に配置されている。

　リクライニング機構５０は、ブラケット３０に固定される固定部材５１と、固定部材５１に回動可能に支持される可動部材５２とを備えている。可動部材５２は、バックサイドフレーム４１の下端部に溶接等により固定されている。

　図６および図７に示すように、第１板状部３１は、リクライニング機構５０の固定部材５１を固定するための第１孔３１Ａ、第２孔３１Ｂ、第３孔３１Ｃおよび第４孔３１Ｄを有する。第１孔３１Ａと第２孔３１Ｂは、前後方向に間隔を空けて配置されている。第３孔３１Ｃと第４孔３１Ｄは、上下方向に間隔を空けて配置されている。第３孔３１Ｃおよび第４孔３１Ｄは、前後方向において、第１孔３１Ａと第２孔３１Ｂの間に配置されている。第３孔３１Ｃは、第１孔３１Ａおよび第２孔３１Ｂよりも上に配置されている。第４孔３１Ｄは、第１孔３１Ａおよび第２孔３１Ｂよりも下に配置されている。

　固定部材５１は、４つのボス５１Ａを有する。４つのボス５１Ａは、バックサイドフレーム４１のクッションサイドフレーム１０に対する回動軸Ｘ５を中心とする円周上に間隔を空けて配置されている。１つのボス５１Ａは、第１孔３１Ａに入り、１つのボス５１Ａは、第２孔３１Ｂに入る。残りの２つのボス５１Ａの一方は、第３孔３１Ｃに入り、他方は、第４孔３１Ｄに入る。各ボス５１Ａは、各孔３１Ａ～３１Ｄに溶接により接合されている。

　第２板状部３２は、クッションサイドフレーム１０に固定される第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂを有する。第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂには、ボルトＢＬ（図８参照）が通る孔Ｈ１，Ｈ２が形成されている。

　第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂの左右方向外側の面は、クッションサイドフレーム１０の左右方向内側の面に接触する。図６（ｂ）および図８に示すように、第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂの左右方向内側の面には、ボルトＢＬが締結されるナットＮＴが固定されている。

　脆弱部３３は、車両衝突時などにおいてブラケット３０に衝撃が加わった際に、ブラケット３０の変形の起点となる部位である。図８に示すように、脆弱部３３は、第１板状部３１の下端から左右方向内側に屈曲した後、下方に屈曲して第２板状部３２に接続されている。つまり、脆弱部３３は、第１板状部３１の左右方向外側の外面３１Ｆから左右方向外側に突出しないように構成されている（図８参照）。

　図７に示すように、脆弱部３３は、第１固定部３２Ａから第２固定部３２Ｂまで延びている。詳しくは、脆弱部３３は、ブラケット３０の前端３０Ａから後端３０Ｂまで延びている。クッションサイドフレーム１０の上端Ｅ１の後部は、後斜め上に向けて延びている。ブラケット３０の前端３０Ａは、クッションサイドフレーム１０の上端Ｅ１の後部の略延長線上に沿って、後斜め上に向けて延びている。

　クッションサイドフレーム１０は、第１後端Ｅ２と、第１後端Ｅ２の上に位置する第２後端Ｅ３とを有する。第１後端Ｅ２の上部は、上に向けて延びている。第２後端Ｅ３は、第１後端Ｅ２の上端から前斜め上に向けて湾曲しながら延び、上端Ｅ１に接続されている。ブラケット３０の後端３０Ｂは、第１後端Ｅ２の上部の略延長線上に沿って、上に向けて延びている。脆弱部３３は、クッションサイドフレーム１０の上端Ｅ１から第１後端Ｅ２まで延びている。

　脆弱部３３とクッションサイドフレーム１０の第２後端Ｅ３との間には、間隔Ｄが空いている。脆弱部３３の後端と第２後端Ｅ３との間隔Ｄ１は、脆弱部３３の前端と第２後端Ｅ３との間隔Ｄ２よりも大きい。

　図６（ａ）に示すように、脆弱部３３は、左右方向から見て、後斜め上に向けて凸となる第１円弧状部３３Ａと、下に向けて凸となる第２円弧状部３３Ｂとを有する。第１円弧状部３３Ａは、ブラケット３０の前端を含んでいる。第２円弧状部３３Ｂは、第１円弧状部３３Ａの後端からブラケット３０の後端まで延びている。

　第１固定部３２Ａ、詳しくは孔Ｈ１は、第１円弧状部３３Ａの所定の第１位置Ｐ１における第１法線Ｌ３上に位置する。第２固定部３２Ｂ、詳しくは孔Ｈ２は、第２円弧状部３３Ｂの所定の第２位置Ｐ２における第２法線Ｌ４上に位置する。

　図６（ａ），（ｂ）に示すように、フランジ３４は、ブラケット３０の後端３０Ｂから左右方向内側に向けて屈曲している。フランジ３４は、第１板状部３１から脆弱部３３を経て第２板状部３２まで延びている。

　図９（ａ）に示すように、クッションサイドフレーム１０は、前後方向に延びる長尺の板状のベース壁１１と、ベース壁１１の下端（短手方向の一端）に位置する第１フランジ部１２と、ベース壁１１の上端（短手方向の他端）に位置する第２フランジ部１３とを有する。ベース壁１１は、左右方向と交差、詳しくは直交した面を有する。ベース壁１１は、フロントパイプ２０の端部が入る第１取付孔Ｈ１１と、ピンＰＮ（図４参照）が入る第２取付孔Ｈ１２と、リアパイプＲＰが入る第３取付孔Ｈ１３とを有する。

　また、ベース壁１１は、ブラケット３０の第１固定部３２Ａを取り付けるための第４取付孔Ｈ１４と、ブラケット３０の第２固定部３２Ｂを取り付けるための第５取付孔Ｈ１５とを有する。第４取付孔Ｈ１４は、リアパイプＲＰよりも前に配置され、第５取付孔Ｈ１５は、リアパイプＲＰよりも後ろに配置されている。

　図９（ｂ）に示すように、第１フランジ部１２は、屈曲部１２Ａと、平板部１２Ｂとを有する。屈曲部１２Ａは、ベース壁１１の下端から左右方向外側に屈曲した後、左右方向内側に折り返されるように屈曲している。平板部１２Ｂは、屈曲部１２Ａの左右方向内側の端から左右方向内側に向けて左右方向（ベース壁１１と直交する方向）に延びている。平板部１２Ｂは、ベース壁１１よりも左右方向内側に突出している。

　第２フランジ部１３は、屈曲部１３Ａと、平板部１３Ｂとを有する。屈曲部１３Ａは、ベース壁１１の上端から左右方向外側に屈曲した後、左右方向内側に折り返されるように屈曲している。平板部１３Ｂは、屈曲部１３Ａの左右方向内側の端から左右方向内側に向けて左右方向（ベース壁１１と直交する方向）に延びている。平板部１３Ｂは、ベース壁１１よりも左右方向内側に突出している。

　図９（ａ）に示すように、第１フランジ部１２は、エンボス加工による強化処理（以下、「エンボス処理」ともいう。）が施された第１処理部ＰＰ１と、エンボス処理が施されていない第１非処理部ＮＰ１１，ＮＰ１２とを有する。第２フランジ部１３は、エンボス処理が施された第２処理部ＰＰ２と、エンボス処理が施されていない第２非処理部ＮＰ２とを有する。

　図９（ｃ）に示すように、第１処理部ＰＰ１および第２処理部ＰＰ２は、エンボス加工で形成された複数の凸部ＣＶを有する。複数の凸部ＣＶは、例えば、所定方向に間隔を空けて複数並ぶとともに、所定方向に交差する交差方向に間隔を空けて複数並んでいる。

　第１処理部ＰＰ１および第２処理部ＰＰ２は、それぞれ、前後方向の一端から他端にかけて、屈曲部１２Ａ，１３Ａおよび平板部１２Ｂ，１３Ｂを有する。前述した複数の凸部ＣＶは、各処理部ＰＰ１，ＰＰ２の屈曲部１２Ａ，１３Ａおよび平板部１２Ｂ，１３Ｂの両方に形成されている。なお、複数の凸部ＣＶは、屈曲部および平板部のうち少なくとも一方に形成されていればよい。

　第１非処理部ＮＰ１１は、第１フランジ部１２の後端を含んでいる。第１非処理部ＮＰ１２は、第１フランジ部１２の前端を含んでいる。第１処理部ＰＰ１は、前後方向において、第１非処理部ＮＰ１１と第１非処理部ＮＰ１２の間に配置されている。

　後側の第１非処理部ＮＰ１１は、屈曲部１２Ａおよび平板部１２Ｂを有する。後側の第１非処理部ＮＰ１１は、第１処理部ＰＰ１の後端から上に向けて湾曲するように延びている。前側の第１非処理部ＮＰ１２は、屈曲部１２Ａを有しておらず、平板部１２Ｂのみを有する。詳しくは、前側の第１非処理部ＮＰ１２は、ベース壁１１の下端から左右方向内側に屈曲した後、左右方向に沿って延びる。

　第２処理部ＰＰ２は、第２フランジ部１３の後端を含んでいる。第２非処理部ＮＰ２は、第２処理部ＰＰ２の前に配置されている。第２非処理部ＮＰ２は、第２フランジ部１３の前端を含んでいる。第２非処理部ＮＰ２は、屈曲部１３Ａを有しておらず、平板部１３Ｂのみを有する。詳しくは、第２非処理部ＮＰ２は、ベース壁１１の上端から左右方向内側に屈曲した後、左右方向に沿って延びる。

　第１非処理部ＮＰ１１，ＮＰ１２の前後方向における一端から他端までの長さは、それぞれ、第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さい。第２非処理部ＮＰ２の前後方向における一端から他端までの長さは、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さい。

　第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さは、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも大きい。前後方向において、第２処理部ＰＰ２は、第１処理部ＰＰ１の範囲内に配置されている。

　第１処理部ＰＰ１の後端は、リアパイプＲＰよりも後ろ、かつ、第５取付孔Ｈ１５よりも前に位置する。第２処理部ＰＰ２の後端は、第４取付孔Ｈ１４よりも後ろ、かつ、リアパイプＲＰよりも前に位置する。

　第１処理部ＰＰ１の前端は、フロントパイプ２０よりも前に位置する。第２処理部ＰＰ２の前端は、フロントリンク６１よりも後ろに位置する。

　以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
　図８に示すように、ブラケット３０の第２板状部３２が、クッションサイドフレーム１０の左右方向内側に配置されるので、車両用シートＳが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

　第１板状部３１が第２板状部３２よりも左右方向外側に配置されるので、例えば第1板状部が第２板状部と左右方向で同じ位置に配置される場合と比べ、クッションサイドフレーム１０を左右方向内側に配置することができ、車両用シートＳが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

　ブラケット３０が脆弱部３３を有することで、衝突時において脆弱部３３を起点にしてブラケット３０を変形させることができるので、ブラケット３０により衝撃を吸収することができる。

　脆弱部３３が第１板状部３１の左右方向外側の外面３１Ｆから左右方向外側に突出しないので、例えば脆弱部が第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出する構成と比べ、車両用シートＳが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

　図７に示すように、脆弱部３３がブラケット３０の前端から後端まで延びているので、例えば脆弱部がブラケットの端まで延びない構成と比べ、衝突時においてブラケット３０を容易に変形させることができる。

　脆弱部３３が第１固定部３２Ａから第２固定部３２Ｂまで延びているので、衝突時においてバックサイドフレーム４１に加わる衝撃が、脆弱部３３で吸収された後、第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂに伝達されるので、第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂが破損するのを抑制することができる。

　脆弱部３３とクッションサイドフレーム１０の第２後端Ｅ３との間に間隔Ｄが空いているので、衝突時において、ブラケット３０の第１板状部３１がクッションサイドフレーム１０の第２後端Ｅ３に近づくように（下に移動するように）、ブラケット３０を変形させることができる。

　図４に示すように、フロントパイプ２０がフロントリンク６１を避けるように屈曲するので、従来のようにリンクを大きく屈曲させる必要がなく、リンクの重量を小さくすることができ、ひいては車両用シートＳの重量が大きくなるのを抑制することができる。

　フロントリンク６１がストレート形状であるので、例えばフロントリンクが屈曲した形状である場合と比べ、フロントリンク６１の重量を小さくすることができ、車両用シートＳの重量が大きくなるのを抑制することができる。

　フロントパイプ２０の第２部位２２が左右方向に延びるので、例えば第２部位が左右方向に対して斜めに延びる場合と比べ、フロントリンク６１の位置が取付誤差により正規の位置から左右方向にずれても、フロントリンク６１と第２部位２２との上下方向の隙間を所望の大きさに保つことができる。

　図３に示すように、フロントリンク６１のクッションサイドフレーム１０に対する回動軸である第１軸Ｘ１が、上下方向において、フロントパイプ２０のクッションサイドフレーム１０との接合部分の範囲Ｗ３内に配置されるので、クッションサイドフレーム１０の上下幅を小さくすることができる。

　上下方向において、クッションサイドフレーム１０のパイプ接合部１０Ａの幅が、リンク連結部１０Ｂの幅よりも小さいので、クッションサイドフレーム１０の重量を小さくすることができ、車両用シートＳの重量が大きくなるのを抑制することができる。

　フロントパイプ２０の第１部位２１の一部が、左右方向から見て、クッションサイドフレーム１０と重ならないので、例えば第１部位のすべてが左右方向から見てクッションサイドフレームに重なる構造と比べ、クッションサイドフレーム１０を上下方向に小型化することができる。

　図９に示すように、各フランジ部１２，１３が、エンボス処理が施された処理部ＰＰ１，ＰＰ２を有するので、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

　第１フランジ部１２が、エンボス処理が施されていない第１非処理部ＮＰ１１を有するので、第１非処理部ＮＰ１１を衝突時における衝撃を吸収する部位として利用することができる。

　第１処理部ＰＰ１が、エンボス加工で形成された複数の凸部ＣＶを有するので、複数の凸部ＣＶにより第１処理部ＰＰ１の剛性を高くすることができる。

　第１非処理部ＮＰ１１を第１フランジ部１２の後端に配置することで、衝突時においてクッションサイドフレーム１０の後端にある第１非処理部ＮＰ１１をブラケット３０とともに変形させることができるので、ブラケット３０と第１非処理部ＮＰ１１の変形によって衝撃を吸収することができる。

　第１非処理部ＮＰ１１，ＮＰ１２の前後方向における一端から他端までの長さが、それぞれ、第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さいので、例えば第１処理部の長さが各第１非処理部の長さよりも小さい構成に比べ、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

　第２処理部ＰＰ２が第２フランジ部１３の後側に配置されるので、第２フランジ部１３のうち乗員からの荷重が大きく加わる後側の部位の剛性を第２処理部ＰＰ２によって高くすることができる。また、第２フランジ部１３の前側の部位を第２非処理部ＮＰ２とすることで、第２フランジ部１３の前側の部位に他の部材を取り付けるための孔などの形状や位置の精度を高くすることができる。

　第２非処理部ＮＰ２の前後方向における一端から他端までの長さが、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さいので、例えば第２処理部の長さが第２非処理部の長さよりも小さい構成に比べ、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

　第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さが、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも大きいので、クッションサイドフレーム１０の下部の剛性を高くすることができる。

　前後方向において第２処理部ＰＰ２が第１処理部ＰＰ１の範囲内に配置されているので、例えば前後方向において第２処理部が第１処理部の範囲外に配置される構成と比べ、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

　なお、本開示は、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

　前記実施形態では、第１板状部３１を第２板状部３２よりも左右方向外側に配置したが、例えば、第１板状部と第２板状部は左右方向で同じ位置に配置されていてもよい。

　前記実施形態では、ブラケット３０に脆弱部３３を設けたが、ブラケットは脆弱部を有していなくてもよい。

　第１部位２１、第２部位２２および第３部位２３を有するフロントパイプ２０の構造は、左右のクッションサイドフレームを連結する連結パイプであれば、例えばリアパイプなどの他のパイプにも適用することができる。また、リンクは、ハイト機構６０を構成するリンクに限らず、クッションサイドフレームに回動可能に連結されるリンクであれば、どのようなリンクであってもよい。

　エンボス処理は、クッションサイドフレーム１０のフランジ部１２，１３に限らず、例えば、バックサイドフレームのフランジ部に施されていてもよい。つまり、エンボス処理は、サイドフレームのフランジ部であれば、どのフランジ部に施されていてもよい。また、フランジ部に施す強化処理は、エンボス処理に限らず、焼入れによる処理であってもよい。焼入れとしては、例えば、高周波焼入れやレーザー焼入れなどを採用することができる。

　フランジ部に施す強化処理は、フランジ部の少なくとも一部に施されていればよく、例えば、フランジ部の全体に施されていてもよい。つまり、フランジ部は、処理部のみを有し、非処理部を有さない構成であってもよい。また、強化処理は、フランジ部に加え、ベース壁に施されていてもよい。

　前記実施形態では、フランジ部１２，１３の屈曲部１２Ａ，１３Ａが左右方向外側に突出する構成としたが、フランジ部の屈曲部は、ベース壁から左右方向外側に突出せずに、左右方向内側に屈曲する形状であってもよい。

　前記実施形態では、脆弱部３３を、第１板状部３１の左右方向外側の外面３１Ｆから左右方向外側に突出しないように構成したが、例えば、脆弱部は、第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出するように屈曲していてもよい。

　前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

次に、図面を参照して乗物用シートの第２実施形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本開示を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本開示の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　図１０等において符号１は、シートフレームを示す。このシートフレーム１は、人の臀部及び大腿部を支持するシートクッションと、背もたれとなるシートバックと、人の頭部を支持するヘッドレストと、を備えるシートの骨格となる。
　シートは、家具用シートや、船舶、飛行機等の乗物用シートを含むが、主に車両用シートを指すものとし、車両は、自動車（乗用車）だけでなく、建設車両、軍用車両、産業車両、鉄道車両、農業用車両等が挙げられる。

　シートフレーム１は、図１０，図１１に示すように、シートクッションの骨格を構成するシートクッションフレーム７と、シートバックの骨格を構成するシートバックフレーム８と、リクライニング機構９と、ヘッドレストの骨格を構成するヘッドレストフレーム（図示省略）と、を備える。
　なお、リクライニング機構９の詳細な構成については後述する。

〔シートバックフレームについて〕
　シートバックフレーム８前にはクッションパッド（図示省略）が設けられ、これらシートバックフレーム８及びクッションパッドは、シートバックの表面を構成する表皮（図示省略）によって被覆される。

　シートバックフレーム８は、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１と、各バックサイドフレーム８０，８１における上端部間を連結するアッパーフレーム８２と、各バックサイドフレーム８０，８１における下端部間を連結するロアフレーム８３と、から主に構成されている。

　左右一対のバックサイドフレーム８０，８１は、上下方向に長尺に形成されており、下端部において、リクライニング機構９を介してシートクッションフレーム７と連結される。
　これら左右一対のバックサイドフレーム８０，８１の詳細な構成については後述する。

　アッパーフレーム８２は、金属板を板金加工することによって形成されたものであり、左右の端部が、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１における上端部に対して溶接されて接合されている（溶接部ＷＰ）。
　このアッパーフレーム８２は、後側に位置する後部プレート８２ａと、前側に位置する前部プレート８２ｂと、を有する。
　後部プレート８２ａは、左右の端部における上端部及び下端部が、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１の上端部における後面板部８０ｃに溶接されている。
　前部プレート８２ｂは、後部プレート８２ａの前面から前方に膨出するように一体的に形成されている。また、前部プレート８２ｂは、左右の端部が、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１の上端部における前面板部８０ｂに溶接されている。
　さらに、前部プレート８２ｂの上端部には、ヘッドレストのヘッドレストピラーを保持するためのヘッドレストガイドが差し込まれる差込孔部８２ｃが形成されている。

　ロアフレーム８３は、金属板を板金加工することによって形成されたものであり、左右の端部が、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１における下端部の後部側に対して溶接されて接合されている（溶接部ＷＰ）。
　また、このロアフレーム８３は、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１における下端部の形状に合わせて、側面視において後方から前方に向かって湾曲した形状となっている。このような形状のロアフレーム８３は、その後端部が、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１の下端部における後面板部８０ｃに溶接されている。また、その前端部が、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１の下端部における前面板部８０ｂに溶接されている。

〔バックサイドフレームについて〕
　左右一対のバックサイドフレーム８０，８１は左右対称に形成されているため、以下においては左側のバックサイドフレーム８０について詳細に説明し、右側のバックサイドフレーム８１については詳細な説明を省略する。

　バックサイドフレーム８０は、図１１に示すように、側面視において、下端部よりも上端部が後方に位置しており、これら上端部と下端部との間に位置する中央の本体部は、図１１，図１２に示すように、前側部分が前方に膨らむようにして湾曲形成されている。

　また、本実施形態におけるバックサイドフレーム８０は、金属板をプレス加工して形成されたものであり、全ての部位が一体形成されている。また、このバックサイドフレーム８０は、例えば樹脂（アルミニウム合金でもよい）のように射出成型可能な材料を射出成型して形成されたものでもよい。

　バックサイドフレーム８０における上端部は、概略的に、アッパーフレーム８２が接合される部位を指しており、下端部は、概略的に、ロアフレーム８３が接合されるとともにリクライニング機構９が設けられる部位を指している。
　換言すれば、上端部と下端部との間に位置する本体部は、アッパーフレーム８２とロアフレーム８３との間に位置する部位を指している。なお、左右一対のバックサイドフレーム８０，８１における本体部間には、乗員の腰や背中の荷重を受けるランバーサポート（図示省略）が架け渡されて設けられる。

　また、バックサイドフレーム８０は、側面板部８０ａと、側面板部８０ａの前縁部に一体形成された前面板部８０ｂと、側面板部８０ａの後縁部に一体形成された後面板部８０ｃと、を備えて断面略コ字状に形成されている。
　なお、後面板部８０ｃの上端部は、左右方向内側に向かって幅広に形成され、かつ、アッパーフレーム８２の後部プレート８２ａを受けて当該後部プレート８２ａが溶接される幅広部８０ｄを有する。

　側面板部８０ａのうちバックサイドフレーム８０の本体部に相当する部位（上端部と下端部との間の部位）には、凹部８００が形成されている。
　本実施形態においては、凹部８００は一つであり、バックサイドフレーム８０の伸長方向（すなわち、長さ方向）に沿って長尺に形成されているが、複数の凹部が、バックサイドフレーム８０の長さ方向に点在して形成されるものとしてもよい。

　また、バックサイドフレーム８０は、凹部８００に対し、バックサイドフレーム８０の伸長方向と直交する方向の一方側と他方側に並んで配置された複数の凸部８０３，８０４を備えている。
　すなわち、バックサイドフレーム８０の側面板部８０ａは、前方から後方に向かって、前方の凸部８０３、凹部８００、後方の凸部８０４の順番に並んでいることになる。

　複数の凸部８０３，８０４は、凹部８００と凹凸の関係になるように必然的に設けられたものであり、側面視において、側面板部８０ａのうち凹部８００に隣接するとともに凹部８００の形成されていない箇所の面Ｒs（以下、基準面Ｒs）を構成している。

　前方の凸部８０３は、前面板部８０ｂと一体形成され、後方の凸部８０４は、後面板部８０ｃと一体形成されている。
　また、前方の凸部８０３は、乗員に近い側に配置されており、後方の凸部８０４は、乗員に遠い側に配置されている。そして、前方の凸部８０３は、後方の凸部８０４よりも、バックサイドフレーム８０の伸長方向と直交する方向（前後方向）の寸法が長く設定されている。すなわち、前方の凸部８０３は、側面視において、後方の凸部８０４よりも幅広に形成されている。
　さらに、複数の凸部８０３，８０４は、凹部８００の上端部よりも上方の位置において一体形成された状態となっている。

　バックサイドフレーム８０の下端部には、リクライニング機構９を構成する部材が嵌合する嵌合用開口部８０６が形成されている。

〔シートクッションフレームについて〕
　シートクッションフレーム７上にはクッションパッド（図示省略）が設けられ、これらシートクッションフレーム７及びクッションパッドは、シートクッションの表面を構成する表皮（図示省略）によって被覆される。

　シートクッションフレーム７は、左右一対のクッションサイドフレーム７０，７１と、各クッションサイドフレーム７０，７１の後端部を連結するバックパイプフレーム７２と、各クッションサイドフレーム７０，７１の前端部を連結するフロントパイプフレーム７３（すなわち、フロントフレーム）と、乗員の荷重を受ける受圧部材としてのパンフレーム７４と、から主に構成されている。

　左右一対のクッションサイドフレーム７０，７１は、前後方向に長尺に形成されており、後端部において、リクライニング機構９を介してシートバックフレーム８と連結される。
　これら左右一対のクッションサイドフレーム７０，７１の詳細な構成については後述する。

　バックパイプフレーム７２及びフロントパイプフレーム７３はパイプ材である。バックパイプフレーム７２は、上方に湾曲した左右一対のクッションサイドフレーム７０，７１の後端部を連結しているため、フロントパイプフレーム７３よりも上方に位置している。

　パンフレーム７４は、乗員の荷重を受ける金属製の板材からなる受圧部材であり、通常のドライビングポジションで着座した場合に、乗員の大腿部の下方に位置している。
　このようなパンフレーム７４は、バックパイプフレーム７２とフロントパイプフレーム７３との間に架け渡される他のパンフレーム（図示省略）と組み合わせられて用いられ、これらの上面にクッションパッドが載せられるようになっている。

　シートクッションフレーム７の下には、乗員の操作に基づいて乗物のフロアに対してシートクッションフレーム７を任意の前後位置までスライドさせる左右一対のスライドレール７５，７６が設けられている。
　左側のスライドレール７５は、左側のクッションサイドフレーム７０に取り付けられ、右側のスライドレール７６は、右側のクッションサイドフレーム７１に取り付けられている。スライドレール７５，７６には、これらスライドレール７５，７６の動作をロック及びロック解除を行うロック機構が設けられている。

〔クッションサイドフレームについて〕
　左右一対のクッションサイドフレーム７０，７１は、本実施形態においては左右対称に形成されていないが、機能的には略同様であるため、以下においては左側のクッションサイドフレーム７０について説明し、右側のクッションサイドフレーム７１については詳細な説明を省略する。

　クッションサイドフレーム７０は、図１０，図１１に示すように、後端部において、リクライニング機構９を介してシートバックフレーム８と連結されるため、この後端部は、上方に向かって湾曲したような状態となっている。そして、後端部には、リクライニング機構９を構成する部材が適宜取り付けられている。

　また、本実施形態におけるクッションサイドフレーム７０は、金属板をプレス加工して形成されたものであり、全ての部位が一体形成されている。また、このクッションサイドフレーム７０は、例えば樹脂（アルミニウム合金でもよい）のように射出成型可能な材料を射出成型して形成されたものでもよい。

　クッションサイドフレーム７０における前端部は、概略的に、フロントパイプフレーム７３及びパンフレーム７４が設けられる部位を指しており、後端部は、概略的に、バックパイプフレーム７２及びリクライニング機構９が設けられる部位を指している。
　このような前端部と後端部との間は、クッションサイドフレーム７０の中央部とされており、バックパイプフレーム７２とフロントパイプフレーム７３との間に位置している。

　また、クッションサイドフレーム７０は、側面板部７０ａと、側面板部７０ａの上縁部に一体形成された上面板部７０ｂと、側面板部７０ａの下縁部に一体形成された下面板部７０ｃと、を備えて断面略コ字状に形成されている。

　側面板部７０ａのうちクッションサイドフレーム７０の中央部に相当する部位には、凹部７００が形成されている。
　本実施形態においては、凹部７００は一つであり、クッションサイドフレーム７０の伸長方向（すなわち、長さ方向：前後方向）に沿って長尺に形成されているが、複数の凹部が、クッションサイドフレーム７０の長さ方向に点在して形成されるものとしてもよい。

　また、クッションサイドフレーム７０は、凹部７００に対し、クッションサイドフレーム７０の伸長方向と直交する方向の上側と下側に並んで配置された複数の凸部７０３，７０４を備えている。
　すなわち、クッションサイドフレーム７０の側面板部７０ａは、上方から下方に向かって、上方の凸部７０３、凹部７００、下方の凸部７０４の順番に並んでいることになる。

　上方の凸部７０３は、上面板部７０ｂと一体形成され、下方の凸部７０４は、下面板部７０ｃと一体形成されている。
　本実施形態においては、下方の凸部７０４は、上方の凸部７０３よりも、クッションサイドフレーム７０の伸長方向と直交する方向（上下方向）の寸法が長く設定されている。

　複数の凸部７０３，７０４間に位置する凹部７００は、左右方向内側（シートの左右方向中央側）に向かって凹んで形成されており、凹部７００の底面を構成する底板部７０１と、凹部７００の側面を構成する立壁部７０２と、を有する。

　凹部７００は、立壁部７０２が左右方向内側に向かって屈曲して形成されるため、クッションサイドフレーム７０の側面板部７０ａを補強する強化部として機能する。その一方で、凹部７００は、厚さの薄い部位である底板部７０１を有している。
　そのため、クッションサイドフレーム７０は、底板部７０１と立壁部７０２からなる凹部７００によって、当該クッションサイドフレーム７０における側面板部７０ａの軽量化と強化を両立している。

　本実施形態においては、右側のクッションサイドフレーム７１については詳細な説明を省略したが、この右側のクッションサイドフレーム７１も、左側のクッションサイドフレーム７０と同様に、後端部が上方に向かって湾曲している。
　また、右側のクッションサイドフレーム７１は、側面板部７１ａと、上面板部７１ｂと、下面板部７１ｃと、を備えて断面略コ字状に形成されている。
　さらに、側面板部７１ａのうち右側のクッションサイドフレーム７１の中央部に相当する部位には、左側のクッションサイドフレーム７０と同様に、強化部である凹部７００が形成されている。なお、凹部７００の構成は、左側のクッションサイドフレーム７０における凹部７００と同様であり、右側のクッションサイドフレーム７１を補強している。

〔リクライニング機構について〕
　リクライニング機構９は、シートクッションフレーム７とシートバックフレーム８を連結させるとともに、シートバックフレーム８をシートクッションフレーム７に対して回動させることが可能となっている。
　リクライニング機構９は、図１３に示すように、リクライニングアジャスタ９１と、ブラケット９２と、を備えている。
　また、リクライニング機構９は、軸棒９３（図１０，図１１参照）と、付勢部材９４（図１０，図１１参照）と、を更に備えている。

（リクライニングアジャスタ）
　リクライニングアジャスタ９１は、リクライニング機構９における他の部分をなすもので、図１４に示すように、シートバックフレーム８の側面下部に設けられている。
　リクライニングアジャスタ９１は、図１３に示したように、リング９１１と、ケース９１２と、一対のロック部９１３と、カム部９１４と、図示しない第一付勢部材と、図示しない第二付勢部材と、を備えている。
　なお、以下に示すリクライニングアジャスタ９１の構成は一例であり、従来知られた様々な構成となっていてもよい。

　リング９１１は、円環状の部材である。
　リング９１１の周縁部は、ブラケット９２と係合可能となるよう一部が切り欠かれている。

　ケース９１２は、円形のトレイ状に形成されている。
　ケース９１２の中心部には、軸棒９３が通る孔が形成されている。
　また、ケース９１２は、リング９１１の中に、当該リング９１１に対して回動可能に嵌合している。
　また、ケース９１２は、内歯車となっている。すなわち、周縁部を形成する側壁の内周面に複数の歯９１２ａが形成されている。
　また、ケース９１２は、バックサイドフレーム８０の下端部に形成された嵌合用開口部８０６（図１２参照）に嵌合する。

　一対のロック部９１３は、本開示における可動部材である。
　各ロック部９１３は、円弧状に形成されており、ケース９１２内に、ケース９１２の側壁に沿うように配置されている。
　各ロック部９１３は、歯９１３ａと、凸部９１３ｂと、を有している。
　歯９１３ａは、各ロック部９１３のケース９１２の側壁と対向する面に形成されている。
　凸部９１３ｂは、ブラケット９２が存在する方向へ突出するように形成されている。
　一対のロック部９１３は、互いに近づく、又は相手から遠ざかる方向）に摺動可能となっている。
　ロック部９１３は、ケース９１２の側壁に最も近づくと、歯９１３ａをケース９１２の歯９１２ａに係合させるようになっている。

　カム部９１４は、ケース９１２内の中心部から一方向（本実施形態においては下方）に延びるように配置されている。
　カム部９１４は、長孔９１４ａと、凸部９１４ｂと、を有している。
　長孔９１４ａは、カム部９１４におけるリクライニングアジャスタ９１の中心部側の端部に形成されており、軸棒９３が通される。
　凸部９１４ｂは、ブラケット９２が存在する方向へ突出するように形成されている。
　カム部９１４は、自身の延長方向（本実施形態においては上下方向）に移動可能となっている。そして、カム部９１４におけるケース９１２の側壁に近い端部（本実施形態においては下部）は、カム部９１４が下方に移動すると、一対のロック部９１３の間に入り込み、一対のロック部９１３を互いに離れる方向へ押しのけるようになっている。

　第一付勢部材は、一対のロック部９１３を、互いに近づく方向へ付勢している。
　第二付勢部材は、カム部９１４を、ケース９１２の側壁へ向かう方向（本実施形態においては下方）へ付勢している。

（ブラケット）
　ブラケット９２は、金属板を板金加工することによって形成されたものであり、左右一対設けられている。
　各ブラケット９２は、シートクッションフレーム７の側面と平行に広がる板状をなしている。
　各ブラケット９２は、図１４に示したように、シートクッションフレーム７の左右両側面とシートバックフレーム８の左右両側面とをそれぞれ連結している。
　各ブラケット９２は、図１３に示したように、一体化部９２１と、垂下部９２２と、延出部９２３と、を有している。

　一体化部９２１は、軸受け孔９２１ａと、第一凸部９２１ｂと、第一凹部９２１ｃと、第二凸部９２１ｄと、第二凹部９２１ｅと、を有している。
　軸受け孔９２１ａは、リクライニング機構９を構成し左右方向へ延びる軸棒９３が通る孔である。

　第一凸部９２１ｂは、一体化部９２１における、一対のロック部９１３のカム部９１４によって動かされない方の端部（本実施形態においては上部）の間の間隙と対向する部位に、リクライニングアジャスタ９１が存在する方向へ突出するように形成されている。
　そして、第一凸部９２１ｂは、リクライニングアジャスタ９１の一対のロック部９１３の端部の間の間隙に入り込み、各端部の移動を規制している。

　第一凹部９２１ｃは、一体化部９２１におけるロック部９１３の凸部９１３ｂと対向する部位に、リクライニングアジャスタ９１が存在する方向と反対方向へ窪むように形成されている。
　そして、第一凹部９２１ｃは、中に入り込んだロック部９１３の凸部９１３ｂをガイドするようになっている。

　第二凸部９２１ｄは、一体化部９２１における、リクライニングアジャスタ９１の一対のロック部９１３とカム部９１４との間の一対の間隙と対向する部位に、リクライニングアジャスタ９１が存在する方向へ突出するようにそれぞれ形成されている。
　そして、第二凸部９２１ｄは、リクライニングアジャスタ９１の各ロック部９１３とカム部９１４との間の一対の間隙にそれぞれ入り込み、カム部９１４の移動をガイドするようになっている。

　第二凹部９２１ｅは、一体化部９２１におけるカム部９１４の凸部９１４ｂと対向する部位に、リクライニングアジャスタ９１が存在する方向と反対方向へ窪むように形成されている。
　そして、第二凹部９２１ｅは、中に入り込んだカム部９１４の凸部９１４ｂをガイドするようになっている。

　垂下部９２２は、ブラケット９２における、一体化部９２１から下方へ垂下する部位である。
　垂下部９２２の下端部は、シートクッションフレーム７と結合する結合部９２２ａとなっている。
　本実施形態に係る結合部９２２ａは、ボルト孔となっており、図１４に示したように、このボルト孔及びクッションサイドフレームのボルト孔に通されるボルトＢＬ１によって、クッションサイドフレームに結合している。

　また、垂下部９２２は、脆弱部９２２ｂを有している。
　脆弱部９２２ｂは、一体化部９２１と結合部９２２ａとの間、すなわち垂下部９２２の中間部に設けられている。
　脆弱部９２２ｂは、衝撃を受けたときに塑性変形することが可能な部位である。この脆弱部９２２ｂが塑性変形することにより、シートクッションフレーム７（又はシートバックフレーム８）が受けた衝撃のエネルギーを吸収し、シートバックフレーム８（又はシートクッションフレーム７）へ伝達される衝撃を低減することが可能となる。
　本実施形態に係る脆弱部９２２ｂは、図１３に示したように、垂下部９２２の中間部が、シートクッションフレーム７の側面と直交する方向へ凸となるように湾曲したものである。
　また、本実施形態に係る脆弱部９２２ｂは、図１４に示したように、後方に向かうに従って径が大きくなる（ｄ2＜ｄ3となる）ように湾曲している。

　また、延出部９２３は、ブラケット９２における、一体化部９２１から前方へ延びる部位である。
　延出部９２３の前端部は、シートクッションフレーム７と結合する第二結合部９２３ａとなっている。
　本実施形態に係る第二結合部９２３ａは、上記結合部９２２ａと同様、ボルト孔となっており、このボルト孔及びクッションサイドフレームのボルト孔に通されるボルトＢＬ１によって、クッションサイドフレーム７０，７１に結合している。

　このように構成された本実施形態に係るブラケット９２は、図１３に示したように、一体化部９２１がリクライニングアジャスタ９１と対向するよう配置される。
　そして、一体化部９２１の周縁部と、リクライニングアジャスタ９１のリング９１１と、が結合される（その際、リング９１１の周縁部の切り欠きがブラケット９２に係合する）。
　これにより、一体化部９２１は、リクライニングアジャスタ９１が備えるロック部９１３（可動部材）やカム部９１４が摺動する際のガイドとなる。
　また、これにより、リング９１１に囲まれたケース９１２及びケース９１２が嵌合するバックサイドフレーム８０がブラケット９２に対し回動可能となる。

　従来のリクライニング機構においては、蓋とブラケットが別部材であった。具体的には、リクライニングアジャスタの本体（本開示のリクライニングアジャスタ９１に相当）に、リクライニングアジャスタの一部である蓋が取り付けられ、その蓋の表面に形成された係合部にブラケットが係合する構成となっていた。
　このため、上記第一凸部９２１ｂ、第一凹部９２１ｃ、第二凸部９２１ｄ及び第二凹部９２１ｅに相当する部位は、従来蓋に形成されていた。
　しかし、本実施形態に係るリクライニング機構９は、リクライニングアジャスタ９１にブラケット９２を直接取り付けることで、上述したように、第一凸部９２１ｂ、第一凹部９２１ｃ、第二凸部９２１ｄ及び第二凹部９２１ｅがロック部９１３及びカム部９１４をガイドするため、一体化部９２１は、リクライニングアジャスタ９１に係合又は結合する蓋をなしている、あるいは、従来リクライニングアジャスタの一部であった部材は、一体化部９２１としてブラケット９２と一体的に形成されている、と言える。

（軸棒）
　軸棒９３は、リクライニングアジャスタ９１のケース９１２の孔、カム部９１４の長孔９１４ａ、及びブラケット９２の一体化部９２１の軸受け孔９２１ａを通り、シートバックフレーム８を軸支している。
　軸棒９３の一端には図示しないレバーが取り付けられている。
　そして、レバーを前後動（又は上下動）させると、レバーの動きに合わせて回動する。

（付勢部材）
　付勢部材９４は、シートバックフレーム８を付勢するものである。
　本実施形態に係る付勢部材９４は、軸棒９３を中心に一巻き以上巻かれた巻きバネとなっている。
　図１０，図１１に示したように、付勢部材９４の一端はシートバックフレームに係合し、他端はブラケット９２に直接又は間接的に係合している。
　これにより、付勢部材９４は、シートバックフレーム８を、前方に向かう（図１１、図１３において、反時計回りに回動する）ように付勢している。

（リクライニング機構の作用）
　以上のように構成された本実施形態に係るリクライニング機構９は、図示しないレバーが引かれると、その動きに合わせてカム部９１４がケース９１２の側壁から離れる方向（本実施形態においては上方）へ移動し、各ロック部９１３が互いに近づく方向へ摺動する。すると、ロック部９１３の歯９１３ａとケース９１２の歯９１２ａの係合が解除され、リクライニング機構９は、ロックされていない状態となる。この間、シートバックフレーム８を任意の角度に調節することができる。

　一方、レバーが離されると、カム部９１４がケース９１２の側壁に近づく方向（本実施形態においては下方）へ移動し、一対のロック部９１３が互いに離れる方向に摺動する。すると、ロック部９１３の歯９１３ａとケース９１２の歯９１２ａとが係合し、リクライニング機構９は、ロックされた状態となる。

〔本実施形態におけるシートの効果〕
　本実施形態に係る乗物用シートによれば、ブラケット９２が、衝撃を受けたときに塑性変形することが可能な脆弱部９２２ｂを有しており、リクライニングアジャスタ９１が、ブラケット９２と一体的に形成されているため、従来はブラケットに係合する（ブラケットとは別の）部材であった蓋が、ブラケットと一体化する（一体化部９２１となる）ことにより、衝突等によって脆弱部９２２ｂが塑性変形する際に、例えばリクライニングアジャスタから外れにくくなる。このため、ブラケット９２が有する脆弱部４２２ｂが、衝突等によって塑性変形する際に、リクライニング機構９へ悪影響を及ぼしにくくすることができる。

　また、ブラケット９２が、シートクッションフレーム７の側面とシートバックフレーム８の側面とを連結しており、一体化部９２１が、シートバックフレーム８の側面下部に設けられたリクライニングアジャスタ９１に係合又は結合する蓋をなしているため、従来のようにリクライニングアジャスタに蓋を取り付け、その蓋にブラケットを係合させる場合に比べ、リクライニングアジャスタ９１とブラケット９２との間に他の部材が介在しない分だけ乗物用シートの左右方向の幅を狭めることができる。

　また、ブラケット９２が、一体化部９２１から下方へ垂下する垂下部９２２を有しており、垂下部９２２の下端部が、シートクッションフレーム７と結合する結合部９２２ａとなっており、脆弱部９２２ｂが、一体化部９２１と結合部９２２ａとの間に設けられているため、シートクッションフレーム７とリクライニング機構との間で衝撃を伝えにくくすることができる。

　また、ブラケット９２が、シートクッションフレーム７の側面と平行に広がる板状をなしており、脆弱部９２２ｂが、垂下部９２２の中間部が前記シートクッションフレームの側面と直交する方向へ凸となるように湾曲したものであるため、金属板等の板材を一般的な加工技術（例えば、プレス加工等）で加工するだけで脆弱部９２２ｂを容易に形成することができる。

　また、脆弱部９２２ｂは、後方に向かうに従って径が大きくなるように湾曲しているため、衝突等があったときに、決まった方向へ変形が進行するよう、変形をコントロールすることができる。

　また、ブラケット９２が、一体化部９２１から前方へ延びる延出部９２３を有しており、延出部９２３の前端部が、シートクッションフレーム７と結合する第二結合部９２３ａとなっているため、ブラケット９２は、シートクッションフレーム７と２か所で結合されることになり、衝突等があったときに、脆弱部９２２ｂで衝突のエネルギーを吸収しつつ、第二結合部９２３ａでの結合により、ブラケット９２の過度の変形を防ぐことができる。

　また、一体化部９２１が、リクライニング機構９を構成し左右方向へ延びる軸棒９３が通る軸受け孔９２１ａを有するため、衝突等によって脆弱部９２２ｂが大きく塑性変形し、一体化部９２１とリクライニングアジャスタ９１との間に何らかの影響があったとしても、軸受け孔９２１ａが軸棒９３を確実に支持するため、乗物用シート全体が大きく損傷してしまう（例えばシートバックフレーム８が外れてしまう等）ことを防ぐことができる。

　また、一体化部９２１が、リクライニングアジャスタ９１が備えるロック部９１３及びカム部９１４をガイドする第一凸部９２１ｂ、第一凹部９２１ｃ、第二凸部９２１ｄ及び第二凹部９２１ｅを有するため、従来のブラケットに係合していた蓋が無くても、リクライニングアジャスタ９１を機能させることができる。

　また、前記ブラケットが、左右一対設けられているため、左右いずれか一方にしかブラケット９２が備えられていない場合に比べ、リクライニング機構９への悪影響をより一層及ぼしにくくすることができる。

　続いて、図面を参照して、サイドフレームのフレーム構造の一実施形態について詳細に説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本開示を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本開示の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。
　なお、以下でいうシートは、例えば車両用シート、航空機用シート、船舶用シート等の乗物用のシートであるが、シートが乗物用のシートである場合に限定されない。

　図１５は、シートフレーム１００を示す斜視図である。
　シートフレーム１００は、例えば、図１５に示すように、シートバックフレーム１１０と、シートバックフレーム１１０の下部の左右にそれぞれ設置された一対のクッションサイドフレーム１２０，１２０と、左右一対のクッションサイドフレーム１２０，１２０の間に配置されるクッションパッド（図示省略）を支持する座部フレーム１３０等を備えている。

　シートバックフレーム１１０は左右一対のバックサイドフレーム１１１，１１１を備え、その上部にバックサイドフレーム１１１，１１１同士を連結するパイプ状の上部フレーム１１２を備えている。
　また、シートバックフレーム１１０の下端部には、シートバックフレーム１１０を左右一対のクッションサイドフレーム１２０，１２０の後端部に連結する支軸１５０が設けられている。
　この支軸１５０は左右方向（ここではシートの幅方向）に沿って取り付けられており、各クッションサイドフレーム１２０，１２０に対して、シートバックフレーム１１０の上端部側が前後に移動する方向にシートバックフレーム１１０を回動可能に支持している。

　左右一対のクッションサイドフレーム１２０，１２０には、クッションサイドフレーム１２０，１２０同士を連結する連結フレーム１４０が配設されている。連結フレーム１４０は左右方向（シートの幅方向）に沿って取り付けられている。
　ここでの連結フレーム１４０はパイプ状部材であり、連結パイプである連結フレーム１４０の両端部は、左右一対のクッションサイドフレーム１２０，１２０にそれぞれ設けられている挿通孔Ｈに挿通されて取り付けられている。

　座部フレーム１３０は、左右一対のクッションサイドフレーム１２０，１２０の前端部に配設されている。
　この座部フレーム１３０は、左右方向に沿った支持軸１６０を介して一対のクッションサイドフレーム１２０，１２０に回動可能に配設されており、座部フレーム１３０の前端部側を上下に昇降させる回動が可能になっている。

　なお、上記各フレーム（１１０，１２０，１３０，１４０）等は、主に防錆性の金属（例えば、ステンレススチール）から形成されている。
　また、図１５においては、シートのシートフレーム１００のみを図示しているが、シートフレーム１００にクッションやカバーが取り付けられて、ユーザーが座るシートが構成される。

　次に、本実施形態のサイドフレームのフレーム構造について説明する。
　まず、シートフレーム１００の側部に設けられているクッションサイドフレーム１２０のフレーム構造について説明する。

　図１６（ａ）に示すクッションサイドフレーム１２０は、シートフレーム１００における右側部に設けられているサイドフレームである。
　なお、シートフレーム１００における左側部のクッションサイドフレーム１２０は、右側部のクッションサイドフレーム１２０とシートの幅方向（左右方向）にほぼ対称な形状を有している。

　サイドフレームであるクッションサイドフレーム１２０は、例えば、図１６（ａ）（ｂ）に示すように、フレーム本体部１２３と、フレーム本体部１２３の縁が折り起こされて立ち上がった態様に形成されたフランジ部１２４と、を有している。
　フレーム本体部１２３は、フランジ部１２４と繋がっている基部１２１と、基部１２１におけるフランジ部１２４から離間した部分が隆起した態様に形成された中央部１２２と、を有している。
　フレーム本体部１２３の中央部１２２は、フランジ部１２４が立ち上がっている側に隆起して盛り上がった態様に形成されている。つまり、中央部１２２は、基部１２１に繋がっておりフランジ部１２４と同じ面側に立ち上がっている部分と、基部１２１と略平行であってフランジ部１２４が立ち上がっている側の一段高い配置にある部分を有している。

　このクッションサイドフレーム１２０における中央部１２２は、図１６（ａ）に示すように、基部１２１やフランジ部１２４と比べて複雑な形状に形成されている。
　具体的には、クッションサイドフレーム１２０の中央部１２２には、連結フレーム１４０を挿通するための挿通孔Ｈが形成されている。
　この挿通孔Ｈが形成されている部位は、基部１２１によって略Ｕ字状に囲われている。
　つまり、クッションサイドフレーム１２０に連結フレーム１４０が取り付けられる連結部位である挿通孔Ｈの周囲の少なくとも一部を基部１２１が囲うようになっている。

　例えば、クッションサイドフレーム１２０は、ステンレス板をプレス加工して成形した部材であり、基部１２１を基準にすると、基部１２１の外縁側にステンレス板が折り起こされてなるフランジ部１２４が形成されており、基部１２１の内側にステンレス板が押し出されてなる中央部１２２が形成されている。

　そして、図１７に示すように、クッションサイドフレーム１２０のフランジ部１２４と基部１２１には、エンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられている。
　例えば、フランジ部１２４と基部１２１に施すエンボス加工は、予めステンレス板におけるフランジ部１２４と基部１２１に相当する所定位置に施しておき、プレス加工によって形成されるフランジ部１２４と基部１２１にエンボス加工による複数の凸部が設けられているようにする。
　なお、プレス加工の際にフランジ部１２４と基部１２１に複数の凸部を形成したり、プレス加工の後工程でフランジ部１２４と基部１２１に複数の凸部を形成したりするようにしてもよい。

　このように、エンボス加工によってクッションサイドフレーム１２０のフランジ部１２４と基部１２１に複数の凸部を設けることにより、その部分の板厚を厚くすることなく剛性を高めることが可能となる。
　特に、サイドフレームの重心位置よりも遠い部位の剛性を高めることが、サイドフレームの剛性を高めるうえで効果的であるので、クッションサイドフレーム１２０の外縁側であるフランジ部１２４と基部１２１に選択的にエンボス加工による複数の凸部を設けることによって、効率的にクッションサイドフレーム１２０の剛性を高めることが可能となる。

　また、クッションサイドフレーム１２０に連結フレーム１４０が取り付けられる連結部位は耐荷重性が求められる部位であるので、クッションサイドフレーム１２０の挿通孔Ｈの周囲の少なくとも一部がエンボス加工による複数の凸部が設けられている基部１２１に囲われているようにすることで、その連結部位の剛性を高めることが可能となっている。
　特に、クッションサイドフレーム１２０に形成された挿通孔Ｈ部分は剛性が低下し易い部位であるので、その挿通孔Ｈの周囲に複数の凸部が設けられている基部１２１を配置することは、その連結部位の剛性を高めるうえで有効である。

　また、クッションサイドフレーム１２０におけるフレーム本体部１２３の周囲に、基部１２１とフランジ部１２４による立体構造を形成したことにより、クッションサイドフレーム１２０の曲げ剛性が高められているので、基部１２１とフランジ部１２４に施されているエンボス加工（複数の凸部）との相乗効果によって、クッションサイドフレーム１２０の剛性をさらに高めることが可能となっている。

　また、挿通孔Ｈを形成するなど複雑な形状加工が求められる中央部１２２ではなく、中央部１２２の周囲の基部１２１とフランジ部１２４にエンボス加工を施すようにすることで、クッションサイドフレーム１２０の加工性が向上するので、クッションサイドフレーム１２０の剛性向上と加工性向上を両立させ易くなっている。

　なお、本開示は上記実施形態に限られるものではない。
　例えば、図１８に示すように、サイドフレームとしては、フレーム本体部１２３と、フレーム本体部１２３の縁が折り起こされて立ち上がった態様に形成されたフランジ部１２４と、を有しているものでもよい。ここでのサイドフレームは、例えば、バックサイドフレーム１１１である。
　例えば、バックサイドフレーム１１１のフレーム本体部１２３は、基部１２１や中央部１２２を有しておらず、フレーム本体部１２３の外縁側にステンレス板が折り起こされてなるフランジ部１２４が形成されている。
　このバックサイドフレーム１１１におけるフレーム本体部１２３は、フランジ部１２４と比べて複雑な形状に形成されている。

　そして、図１８に示すように、バックサイドフレーム１１１のフランジ部１２４には、エンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられている。
　なお、バックサイドフレーム１１１のフランジ部１２４に施すエンボス加工は、前述したクッションサイドフレーム１２０のエンボス加工と同様であるので、その説明は省略する。

　このように、エンボス加工によってバックサイドフレーム１１１のフランジ部１２４に複数の凸部を設けることにより、その部分の板厚を厚くすることなく剛性を高めることが可能となる。
　特に、サイドフレームの重心位置よりも遠い部位の剛性を高めることが、サイドフレームの剛性を高めるうえで効果的であるので、バックサイドフレーム１１１の外縁側であるフランジ部１２４に選択的にエンボス加工による複数の凸部を設けることによって、効率的にバックサイドフレーム１１１の剛性を高めることが可能となる。

　また、例えば、支軸１５０を挿通させるための貫通孔を形成するなど複雑な形状加工が求められるフレーム本体部１２３ではなく、フレーム本体部１２３の周囲のフランジ部１２４にエンボス加工を施すようにすることで、バックサイドフレーム１１１の加工性が向上するので、バックサイドフレーム１１１の剛性向上と加工性向上を両立させ易くなっている。

　以上のように、本実施形態のサイドフレームのフレーム構造であれば、サイドフレームの外縁側の部位に選択的にエンボス加工による複数の凸部を設けることによって、効率的にサイドフレームの剛性を高めることが可能となる。

　なお、以上の実施の形態においては、クッションサイドフレーム１２０のフレーム構造として図１７のフレーム構造を例示し、バックサイドフレーム１１１のフレーム構造として図１８のフレーム構造を例示したが、図１８のフレーム構造を有するクッションサイドフレーム１２０や、図１７のフレーム構造を有するバックサイドフレーム１１１であってもよい。

　また、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。

　次に、添付の図面を参照しながら乗物用ラッチ装置の一実施形態について説明する。図１９に示すように、一実施形態の乗物用ラッチ装置Ｌは、例えば、自動車などの乗物用シートのシートフレームＳＦのうち、背もたれを構成するサイドフレームＳＦ１などに設けられる。一例として、サイドフレームＳＦ１は、板金からなるブラケットＳＦ２が溶接されており、乗物用ラッチ装置Ｌは、このブラケットＳＦ２に固定された溶接ナットＷＮにボルトＢＬ２により固定されている。

　乗物用ラッチ装置Ｌは、筐体ＣにラッチＬＴなどの機構部品が収納されて構成されている。筐体Ｃには、図１９における右に開口する進入溝Ｃ１が形成されており、ラッチＬＴは、鉤状部３３Ｈ（図２１参照）が、この進入溝Ｃ１に進出または退避することで、閉状態または開状態となる。乗物用ラッチ装置Ｌは、ラッチＬＴが開いたロック解除状態から乗物本体ＶＢに固定されたストライカＰの棒状部Ｐ３（図２２参照）に押し付けられて係合することでロックできるようになっている。また、乗物用ラッチ装置Ｌは、後に詳述するように、ロッドＲＤを引っ張ることで、ラッチＬＴを閉状態から開状態へ操作してロック解除することができるようになっている。すなわち、ラッチＬＴは、棒状部Ｐ３に係合したロック状態と、棒状部Ｐ３から外れたロック解除状態とをとり得る。

　図２０に示すように、乗物用ラッチ装置Ｌは、筐体Ｃと、ラッチＬＴと、ラチェットＲＣと、レバー部材ＬＭと、ロッドＲＤと、荷重受け部材ＬＢとを主に備えて構成されている。なお、以下の乗物用ラッチ装置Ｌの構成の説明において、便宜上、上下、左右、前後は、図２０に矢印で示した上下、左右、前後の方向を用いるが、乗物用ラッチ装置Ｌを任意の姿勢で使用できることは言うまでもない。

　筐体Ｃは、樹脂製の樹脂筐体ＣＳと、鋼板（金属）製の補強板Ｒとを備えて構成されている。乗物用ラッチ装置Ｌは、樹脂筐体ＣＳを採用することで大幅な軽量化を図るとともに、補強板Ｒを部分的に設けることで必要な剛性および強度が確保されている。

　樹脂筐体ＣＳは、一方側が開口したトレイ状の下ケースＣＳ１と上ケースＣＳ２とが、薄肉部により構成されたヒンジＨＮにより接続されて一体に形成されている。このような樹脂筐体ＣＳは、一組の型で一体成形により形成することができる。上ケースＣＳ２は、下ケースＣＳ１に対しヒンジＨＮを中心に回動することができ、上ケースＣＳ２と下ケースＣＳ１のそれぞれの開口同士を合わせることで箱状となるようになっている。

　下ケースＣＳ１は、平板状のベース部１６Ａと、ベース部１６Ａの外縁の一部において立ち上がる側壁部１７Ａとを備えてトレイ状に形成されている。ベース部１６Ａの下側の縁には進入溝Ｃ１に対応する進入溝１５Ａが形成されている。また、ベース部１６Ａからは、進入溝１５Ａの左右両側に、進入溝１５Ａから上側に少し離れて円筒状の第１軸１８および第２軸１９が内側に延出している。第１軸１８と第２軸１９は、ともにベース部１６Ａと一体になっている。

　第１軸１８は、その軸方向に沿って、断面円形の貫通孔であるボルト孔１８Ｈが形成されている。第２軸１９も、その軸方向に沿って、断面円形の貫通孔であるボルト孔１９Ｈが形成されている。ボルト孔１８Ｈおよびボルト孔１９Ｈは、ともにボルトＢＬ２の軸部９６と略同じ直径を有している。
　上ケースＣＳ２は、第１軸１８および第２軸１９が無い以外は、樹脂筐体ＣＳの内部については、ヒンジＨＮを基準として下ケースＣＳ１と略対称に構成されている。上ケースＣＳ２は、平板状のベース部１６Ｂと、ベース部１６Ｂの外縁の一部において立ち上がる側壁部１７Ｂとを備えてトレイ状に形成されている。ベース部１６Ｂの上側（組立後の下側）の縁には進入溝Ｃ１に対応する進入溝１５Ｂが形成されている。また、ベース部１６Ｂは、進入溝１５Ｂの左右両側に、進入溝１５Ａから下側（組立後の上側）に少し離れてボルト孔１３Ｐ，１３Ｑが、それぞれボルト孔１８Ｈ，１９Ｈに対応して形成されている。

　補強板Ｒは、下ケースＣＳ１の外側のうち、上部の一部以外を覆うように形成され、平板状のベース部２１Ｂと、ベース部２１Ｂの外縁のうち左端および右端から内側に向けて立ち上がる側壁部２７とを備えている。詳細は図示しないが、補強板Ｒの側壁部２７は、下ケースＣＳ１の側壁部１７Ａと係合することで下ケースＣＳ１と仮組みすることが可能となっている。

　ベース部２１Ｂには、前記した下ケースＣＳ１の第１軸１８および第２軸１９の後方にそれぞれ突出して形成された位置決め突起（第１軸１８に対応した突起１８Ｊのみを図２３に示した）と対応してこれらに嵌合する位置決め孔２２Ｈ，２３Ｈが形成されている。また、ベース部２１Ｂの下側の縁には、進入溝Ｃ１に対応する進入溝２５が形成されている。

　補強板Ｒの外側には、上側の縁に、外側に向けて曲げ起こされたフランジ２８が形成されている。フランジ２８は、荷重受け部材ＬＢと当接して、荷重受け部材ＬＢがストライカＰの棒状部Ｐ３（図２２参照）から受ける力を支持する部分である。

　ラッチＬＴは、ストライカＰの棒状部Ｐ３に係合・離脱して乗物用ラッチ装置Ｌのロックまたはロック解除をする部材である。ラッチＬＴは、厚い金属板を打ち抜いて形成され、厚み方向に貫通する第１穴部３１Ｈを有し、第１穴部３１Ｈが第１軸１８の外側に嵌合することで樹脂筐体ＣＳに回動可能に支持されている。ラッチＬＴは、詳細には、金属製のラッチ本体ＬＴ１と、ラッチ本体ＬＴ１の前側の面と側縁の一部を覆う、ラッチ本体ＬＴ１より柔軟な樹脂製のカバーＬＴ２とから構成されている。カバーＬＴ２は、ラチェットＲＣとの摺動性を良くするために設けられている。なお、カバーＬＴ２は、ラッチ本体ＬＴ１に対し第１穴部３１Ｈの軸方向に沿って組み合わされている。

　図２１に示すように、ラッチＬＴは、棒状部Ｐ３を受け入れる溝３２Ｇを有し、溝３２Ｇの外側を形成する部分が、ロック状態において棒状部Ｐ３と係合可能な鉤状部３３Ｈとなっている。鉤状部３３Ｈと対向する部分は、第１穴部３１Ｈ付近から突出した突起部３９となっている。また、ラッチＬＴは、図２２の姿勢において、右上の縁部に第１穴部３１Ｈに近づくよう凹むロック凹部３４Ｃが形成されている。ロック凹部３４Ｃの左側に隣接する外周部分（側部）は、ラッチＬＴの開放時に、ラチェットＲＣが当接してラッチＬＴの開状態を維持する開放当接面３５である。開放当接面３５は、外側に向けて凸曲面となっており、後述するラチェットＲＣの先端部４２Ａが当接する全範囲において、外周の表面から曲率円の中心に向かう方向（図２２の矢印参照）が、ラッチＬＴの回動軸線に対して一方側、ここでは右側にずれている。このため、ラッチＬＴが先端部４２Ａから受ける力は、ラッチＬＴを時計回り方向、つまり、開状態へ向けて回転させるように働くようになっている。
　また、ラッチＬＴは、レバー部材ＬＭを軸支するため、前側に突出するピン３６が圧入されている。

　鉤状部３３Ｈは、図２２のような棒状部Ｐ３が係合したロック状態において、棒状部Ｐ３に対し下側から対向し、外力が掛かっていない場合に最も近い第１支持面３８Ａと、第１支持面３８Ａよりも、鉤状部３３Ｈの先端部に位置し、第１支持面３８Ａから突出する突出部３７と、突出部３７における棒状部Ｐ３に対向する面である第２支持面３８Ｂとを有する。第１支持面３８Ａと第２支持面３８Ｂとは、異なる向きを向いており、棒状部Ｐ３が同時に当接可能なように隣接して配置されている。第２支持面３８Ｂは、ロック状態にあるラッチＬＴが、外力によりロック解除状態へ向けて回動された場合に棒状部Ｐ３と係合する。本実施形態において、棒状部Ｐ３は、円柱形状を有する。第１支持面３８Ａおよび第２支持面３８Ｂは、棒状部Ｐ３に同時に当接可能とするため、平面、凸曲面または棒状部Ｐ３の半径よりも大きな曲率半径の凹曲面である。一例として、本実施形態において、第１支持面３８Ａおよび第２支持面３８Ｂは、ともに平面である。第１支持面３８Ａと第２支持面３８Ｂは、異なる向きを向き、十分な長さを有していることで、棒状部Ｐ３が第１支持面３８Ａと第２支持面３８Ｂで形成される隅部に位置したときには、第１支持面３８Ａと第２支持面３８Ｂとは、棒状部Ｐ３に対し同時に当接可能となっている。

　図２０および図２２に示すように、ラチェットＲＣは、金属製の略板状の部材であり、厚み方向に貫通する第２穴部４１Ｈが樹脂筐体ＣＳの第２軸１９の外側に嵌合して、樹脂筐体ＣＳに回動可能に支持されている。ラチェットＲＣの回動軸は、ラッチＬＴの回動軸と平行である。ラチェットＲＣは、第２穴部４１Ｈの左上方に略扇形の本体部４２Ｂを有する。本体部４２Ｂは、ラッチＬＴへ向けて尖った先端部４２Ａを有している。先端部４２Ａは、ラッチＬＴの閉状態においてラッチＬＴのロック凹部３４Ｃに入り込む。そして、ラッチＬＴの開状態においては、先端部４２Ａは、開放当接面３５に当接して開状態を維持するように機能する。

　本体部４２Ｂの扇形の円弧に沿った面は解除規制面４２Ｓである。解除規制面４２Ｓは、ラッチＬＴがロック状態にある場合に、ラッチＬＴがロック解除状態へ回動（図２２で時計回りに回動）するのを規制する。解除規制面４２Ｓは、凸曲面である。より詳細には、解除規制面４２Ｓは、ラチェットＲＣの回動中心を中心とする円弧に沿った形状を有している。

　本体部４２Ｂの上部からは、さらに上方に細く延びるアーム４３Ａが形成され、アーム４３Ａの先端には、付勢部材の一例としての引張バネＳＰの右端が引っ掛けられるフック４４が形成されている。引張バネＳＰの端部は、アーム４３Ａの先端の形状をフック状にしてなるフック４４により係止されている。また、アーム４３Ａには、図２０に示すように孔４８が形成され、この孔４８に乗物用ラッチ装置Ｌをロック状態からロック解除状態に操作するロッドＲＤが、リベットＲＢにより揺動可能に結合されている。

　図２２に示すように、本体部４２Ｂのうち先端部４２Ａの若干右側には、前側に突出するピン４５が圧入されている。また、図２０に示すように、ラチェットＲＣは、第２穴部４１Ｈの周囲で穴の軸方向前側に突出したフランジ４７を有している。フランジ４７は、レバー部材ＬＭの厚みに対応した大きさで突出し、ラッチＬＴの閉状態において、レバー部材ＬＭが引張バネＳＰの付勢力によりフランジ４７に当接することで、レバー部材ＬＭの遊びが防止されるようになっている。

　レバー部材ＬＭは、ラッチＬＴの動作とラチェットＲＣの動作を連動させるための操作機構である。レバー部材ＬＭは、細長い板状の部材であり、長手方向の略中央に形成された孔５１ＨがラッチＬＴのピン３６に嵌合することでラッチＬＴに回動可能に支持されている。

　レバー部材ＬＭは、図２２の姿勢において回動軸から右下に向けて作動アーム５２Ａが延び、上方に向けて操作アーム５３が延びている。作動アーム５２Ａには、変形の四角形のガイド孔５２Ｈが形成されている。ガイド孔５２ＨにはラチェットＲＣのピン４５が入り込んでいる。作動アーム５２Ａの先端は、ラチェットＲＣのフランジ４７に当たってレバー部材ＬＭの遊びを防止するストッパ面５２Ｂとなっている。操作アーム５３の先端にはフック５４が形成され、フック５４に引張バネＳＰの左端が引っ掛けられている。

　引張バネＳＰは、前記したようにラチェットＲＣとレバー部材ＬＭに各端部が引っ掛けられ、ラチェットＲＣの本体部４２Ｂとレバー部材ＬＭの操作アーム５３とを常時引き付けるように付勢力を与えている。この付勢力は、ラチェットＲＣの先端部４２ＡをラッチＬＴに向けて付勢する力を与えるようにも働く。

　荷重受け部材ＬＢは、ストライカＰの棒状部Ｐ３に当接してストライカＰからの荷重を受ける樹脂製の部材である。詳細は省略するが、荷重受け部材ＬＢの下端にある荷重受け面８９Ａは、ロック状態において棒状部Ｐ３に当接し、棒状部Ｐ３から荷重受け部材ＬＢに入る荷重は、補強板Ｒのフランジ２８に伝えられ、補強板Ｒで受け止められるようになっている。

　図２３に示すように、下ケースＣＳ１、上ケースＣＳ２は、ボルトＢＬ２により互いに締結されて箱形状にされ、かつ、補強板ＲとともにブラケットＳＦ２に固定されている。ボルトＢＬ２は、軸部９６と、軸部９６の先端に設けられたネジ部９７と、基端に設けられたフランジ付ヘッド９８とを有している。

　下ケースＣＳ１と上ケースＣＳ２は、ラッチＬＴなどの各部材を内部に組み付けられた上でそれぞれの開口側を向かい合わせにして箱状にされ、ボルト孔１８ＨにボルトＢＬ２の軸部９６が挿通されて、ネジ部９７をブラケットＳＦ２の溶接ナットＷＮに螺合することでブラケットＳＦ２に固定されている。なお、フランジ付ヘッド９８と補強板Ｒの間にはスプリングワッシャ９５が介装されて、スプリングワッシャ９５の弾性力によりブラケットＳＦ２とフランジ付ヘッド９８の間で乗物用ラッチ装置Ｌを挟持している。なお、ここでは、図２３を参照して、ボルトＢＬ２により第１軸１８における締結状態を説明したが、ボルトＢＬ２による第２軸１９における締結も全く同様である。そのため、第２軸１９における締結は、説明を省略する。

　図２１に戻り、ラッチＬＴは、ロック凹部３４Ｃに、第１穴部３１Ｈから離れるように延びる接触面３４Ａを有する。接触面３４Ａは、図２１において、ロック凹部３４Ｃの、開放当接面３５に近い側に位置し、ロック凹部３４Ｃの底と開放当接面３５を接続する。接触面３４Ａは、ロック状態において、外力によりラッチＬＴがロック解除状態へ向けて回動された場合に解除規制面４２Ｓに接触する面である。接触面３４Ａは、解除規制面４２Ｓと面接触するように、解除規制面４２Ｓに倣った形状を有する。そのため、乗物用ラッチ装置Ｌを製造する場合には、ラッチＬＴを成形する際に、接触面３４Ａを、解除規制面４２Ｓと面接触するように、解除規制面４２Ｓに倣った形状に成形する。上述したように、解除規制面４２Ｓは、円弧形状の凸曲面であるので、接触面３４Ａは、解除規制面４２Ｓの円弧形状の凸曲面に倣った円弧形状の凹曲面である。

　ラッチＬＴの回動軸に沿って見た場合の解除規制面４２Ｓと接触面３４Ａの接触長さＬＧ１は、できるだけ長いことが望ましい。本実施形態において、接触長さＬＧ１は、ピン３６の直径よりも長い。また、接触長さＬＧ１は、ラチェットＲＣの厚さよりも長い。また、接触長さＬＧ１は、ロック状態にあるラッチが、外力によりロック解除状態へ向けて回動され、前記第１支持面および前記第２支持面に接触している状態において、棒状部Ｐ３がラッチＬＴに接触する範囲の長さＬＧ２（図２９参照）よりも長い。本実施形態のように、棒状部Ｐ３がラッチＬＴに２箇所で接触する場合、接触する範囲の長さは、棒状部Ｐ３が第１支持面３８Ａに接触する点Ａから棒状部Ｐ３が第２支持面３８Ｂに接触する点Ｂまでの棒状部Ｐ３に沿った長さＬＧ２とする。

　以上のように構成された乗物用ラッチ装置Ｌの動作について説明する。
　図２２の作動前のロック状態において、ストライカＰの棒状部Ｐ３は、筐体Ｃの進入溝Ｃ１の最も奥に入り込んでおり、ラッチＬＴの鉤状部３３Ｈが棒状部Ｐ３を下から抱え込んでいる。そして、ラッチＬＴのロック凹部３４Ｃには先端部４２Ａが入り込んでラッチＬＴの回動を規制している。このとき、引張バネＳＰは引張力を発生しており、ラチェットＲＣの先端部４２Ａがロック凹部３４Ｃの底に当接している。また、ストライカＰの棒状部Ｐ３は、荷重受け部材ＬＢの荷重受け面８９Ａに当接しており、ストライカＰから乗物用ラッチ装置Ｌに掛かる荷重は荷重受け部材ＬＢを介して補強板Ｒのフランジ２８（図２０参照）に伝わり、補強板Ｒが受けている。

　図２２のロック状態から、ロッドＲＤを牽引すると、乗物用ラッチ装置Ｌは、まず、図２４に示すように、ラチェットＲＣが時計回りに回動し、ラチェットＲＣのピン４５がガイド孔５２Ｈの右上縁を押して、引張バネＳＰを引き伸ばしながらレバー部材ＬＭを反時計回りに回動させる。図２４においてラッチＬＴの位置は、図２２からほとんど変化が無いが、このレバー部材ＬＭに掛かる力がピン３６を介してラッチＬＴを少しずつ時計回りに回転させようとする。

　ロッドＲＤをさらに牽引すると、図２５に示すように、ラチェットＲＣがさらに時計回りに回動して、先端部４２Ａがロック凹部３４Ｃから完全に離脱する。そして、ラッチＬＴがレバー部材ＬＭからピン３６を介して受ける力により時計回りに回動し、先端部４２ＡがラッチＬＴの開放当接面３５に対面する。

　図２５の状態から、引張バネＳＰの引張力にまかせてロッドＲＤを戻していくと、図２６に示すように、ラチェットＲＣの先端部４２ＡがラッチＬＴの開放当接面３５に当接する。このとき、ラチェットＲＣがラッチＬＴを押す力は、図２６に太い矢印で示したように、先端部４２Ａと開放当接面３５の接触点から開放当接面３５の曲率中心に向かう。開放当接面３５の曲率中心は、先端部４２Ａと当接する範囲においてラッチＬＴの回動軸に対して右側にずれているため、引張バネＳＰの付勢力によりラチェットＲＣがラッチＬＴを押す力は、ラッチＬＴを時計回り、すなわち開状態へ向けて回動させる力（回転モーメント）として働く。

　そこで、この回転モーメントにより開放当接面３５が先端部４２Ａを滑りながらラッチＬＴが時計回りに回動すると、図２７に示すように、ラッチＬＴが開状態となり、ストライカＰの棒状部Ｐ３が進入溝Ｃ１から離脱することができる。すなわち、乗物用ラッチ装置Ｌがロック解除状態となる。

　乗物用ラッチ装置Ｌをロック解除状態からロック状態に戻す場合には、図２７に示す状態からストライカＰの棒状部Ｐ３を進入溝Ｃ１に進入させ、ラッチＬＴの溝３２Ｇに押し当ててラッチＬＴを反時計回りに回動させる。すると、開放当接面３５に当接していた先端部４２Ａが開放当接面３５上を滑り、十分にラッチＬＴが回動したところで引張バネＳＰの付勢力により先端部４２Ａがロック凹部３４Ｃに入り込む。すなわち、図２２のロック状態に戻る。

　ところで、図２２に示すように乗物用ラッチ装置Ｌがロック状態にあるときに、ロッドＲＤを操作することなく、乗物用シートの背もたれのサイドフレームＳＦ１（図１９参照）を急激に前方へ倒そうとすると、乗物用ラッチ装置Ｌ自体がストライカＰから上方に引き離されるように移動する。すると、棒状部Ｐ３は、ラッチＬＴにおける鉤状部３３Ｈの第１支持面３８Ａを強く押して、図２８に示すようにラッチＬＴを時計回りに回動させる。そして、棒状部Ｐ３は、第１支持面３８Ａ上を鉤状部３３Ｈの先端側（つまり、溝３２Ｇの出口側）に向かって滑り、突出部３７に当接する。

　このとき、図２９に示す拡大図のように、棒状部Ｐ３は、第１支持面３８Ａと点Ａで当接し、第２支持面３８Ｂに点Ｂで当接する。すなわち、棒状部Ｐ３は、図２９の矢印のように鉤状部３３Ｈに押し付けられるが、この押し付け力は、棒状部Ｐ３が第１支持面３８Ａと第２支持面３８Ｂに同時に当接することで、この２つの面に支持される。このため、本実施形態の乗物用ラッチ装置Ｌによれば、乗物用ラッチ装置ＬをストライカＰから外そうとする力が掛かっても、ラッチＬＴが棒状部Ｐ３をしっかりと保持することができる。

　そして、このとき、図２８（拡大した図２１も参照）に示すように、ラッチＬＴの接触面３４Ａが、ラチェットＲＣの解除規制面４２Ｓに当接することで、ラッチＬＴが図２８の時計回りに回動することが規制される。接触面３４Ａは、解除規制面４２Ｓに倣った形状を有しているので、接触面３４Ａと解除規制面４２Ｓの接触圧力を小さくすることができる。

　また、解除規制面４２Ｓが接触面３４Ａに接触するとき、接触面３４Ａの凹曲面に解除規制面４２Ｓの凸曲面が嵌まり込んで接触するので、接触面３４Ａと解除規制面４２Ｓの接触が安定し、ロック状態をしっかりと維持することができる。

　また、解除規制面４２Ｓは、ラチェットＲＣの回動中心を中心とする円弧に沿った形状を有しているので、接触面３４Ａが解除規制面４２Ｓに強く当たったとしても、その当接力がラチェットＲＣを回動させる力として働かず、ロック状態をしっかりと維持することができる。

　また、接触面３４Ａと解除規制面４２Ｓの接触長さＬＧ１は、ピン３６の直径、ラチェットＲＣの厚さ、および、点Ａから点Ｂまでの棒状部Ｐ３に沿った長さＬＧ２よりも長いので、接触面３４Ａと解除規制面４２Ｓの接触圧力を小さくすることができる。

　以上に乗物用ラッチ装置の一実施形態について説明したが、本開示は、適宜変形して実施することができる。

　前記実施形態においては、解除規制面４２Ｓが凸曲面で、接触面３４Ａが凹曲面であったが、逆に、解除規制面が凹曲面で、接触面が解除規制面に倣った凸曲面であってもよい。また、解除規制面と接触面が、ともに平面であってもよい。

　また、乗物用ラッチ装置は、車両などの乗物用シートの背もたれに使用される場合だけでなく、乗物用シートの着座部や脚に設けられていてもよく、車両のトランクなどの開閉部分をロックする装置として使用することもできる。また、乗物用シートも、車両以外の船舶や飛行機のシートであってもよい。

　前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

Claims

　サイドフレームを備えた乗物用シートであって、
　前記サイドフレームは、
　　長尺の板状のベース壁と、
　　前記ベース壁の短手方向の一端から前記ベース壁と交差する方向に延びる第１フランジ部と、を有し、
　前記第１フランジ部は、
　　焼入れまたはエンボス加工による強化処理が施された第１処理部を有することを特徴とする乗物用シート。
　前記第１フランジ部は、前記強化処理が施されていない第１非処理部を有することを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記第１処理部は、前記エンボス加工で形成された複数の凸部を有することを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
　前記サイドフレームは、前後方向に延びるクッションサイドフレームであり、
　前記第１フランジ部は、前記ベース壁の下端に配置され、
　前記第１非処理部は、前記第１フランジ部の後端を含み、
　前記第１処理部は、前記第１非処理部の前に配置されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の乗物用シート。
　前記第１非処理部の前後方向における一端から他端までの長さは、前記第１処理部の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さいことを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
　前記サイドフレームは、前記ベース壁の上端から前記ベース壁と交差する方向に延びる第２フランジ部を有し、
　前記第２フランジ部は、
　　前記強化処理が施された第２処理部を有することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の乗物用シート。
　前記第２フランジ部は、前記強化処理が施されていない第２非処理部を有し、
　前記第２処理部は、前記第２フランジ部の後端を含み、
　前記第２非処理部は、前記第２処理部の前に配置されることを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
　前記第２非処理部の前後方向における一端から他端までの長さは、前記第２処理部の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さいことを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
　前記第１処理部の前後方向における一端から他端までの長さは、前記第２処理部の前後方向における一端から他端までの長さよりも大きいことを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前後方向において、前記第２処理部は、前記第１処理部の範囲内に配置されることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
　前記サイドフレームは、
　シートクッションの左右に配置されるクッションサイドフレームと、
　シートバックの左右に配置されるバックサイドフレームと、を含み、
　前記乗物用シートは、前記クッションサイドフレームの後端部に固定された、前記バックサイドフレームを支持するための板状のブラケットを備え、
　前記ブラケットは、
　　前記バックサイドフレームに固定される第１板状部と、
　　前記クッションサイドフレームに固定される第２板状部と、を備え、
　前記第１板状部は、前記バックサイドフレームの左右方向外側に配置され、
　前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームの左右方向内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記クッションサイドフレームに対して前記バックサイドフレームを傾動させるリクライニング機構を備え、
　前記第１板状部は、前記リクライニング機構を介して前記バックサイドフレームに固定されることを特徴とする請求項１１に記載の乗物用シート。
　前記第１板状部は、前記第２板状部よりも左右方向外側に配置されることを特徴とする請求項１１または請求項１２に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットは、前記第１板状部と前記第２板状部とに接続される脆弱部を有することを特徴とする請求項１３に記載の乗物用シート。
　前記脆弱部は、前記第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出しないことを特徴とする請求項１４に記載の乗物用シート。
　前記脆弱部は、前記ブラケットの前端から後端まで延びることを特徴とする請求項１４または請求項１５に記載の乗物用シート。
　前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームに固定される第１固定部および第２固定部を有し、
　前記脆弱部は、前記第１固定部から前記第２固定部まで延びることを特徴とする請求項１４から請求項１６のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記脆弱部は、前記クッションサイドフレームの上端から後端まで延びることを特徴とする請求項１４から請求項１７のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記サイドフレームは、シートクッションの左右に配置される左右のクッションサイドフレームを含み、
　前記乗物用シートは、
　左右のクッションサイドフレームを連結する連結パイプと、
　前記クッションサイドフレームに回動可能に連結されるリンクと、を備え、
　前記連結パイプは、
　　左右方向に延びる第１部位と、
　　前記第１部位よりも上に配置され、前記クッションサイドフレームに固定される第２部位と、
　　前記第１部位から上に屈曲して、前記第２部位に接続される第３部位と、を有し、
　前記第２部位は、前記リンクの上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記リンクは、ストレート形状であることを特徴とする請求項１９に記載の乗物用シート。
　前記第２部位は、左右方向に延びることを特徴とする請求項１９または請求項２０に記載の乗物用シート。
　前記リンクの前記クッションサイドフレームに対する回動軸は、上下方向において、前記連結パイプの前記クッションサイドフレームとの接合部分の範囲内に配置されることを特徴とする請求項１９から請求項２１のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記クッションサイドフレームは、
　　前記連結パイプが接合されるパイプ接合部と、
　　前記リンクが連結されるリンク連結部と、を有し、
　上下方向において、前記パイプ接合部の幅は、前記リンク連結部の幅よりも小さいことを特徴とする請求項１９から請求項２２のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記第１部位の少なくとも一部は、左右方向から見て、前記クッションサイドフレームと重ならないことを特徴とする請求項１９から請求項２３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記乗物用シートは、
　人の臀部及び大腿部を支持するシートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームと、
　背もたれとなるシートバックの骨格を構成するシートバックフレームと、
　前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを連結するブラケットと、
　前記シートバックフレームを前記シートクッションフレームに対して回動させることが可能なリクライニング機構と、を備え、
　前記ブラケットは、衝撃を受けたときに塑性変形することが可能な脆弱部を有しており、
　前記リクライニング機構の一部は、前記ブラケットと一体的に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットは、前記シートクッションフレームの側面と前記シートバックフレームの側面とを連結しており、
　前記リクライニング機構の一部は、前記シートバックフレームの側面下部に設けられた前記リクライニング機構の他の部分に係合又は結合する蓋をなしていることを特徴とする請求項２５に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットは、前記リクライニング機構の一部から下方へ垂下する垂下部を有しており、
　前記垂下部の下端部は、前記シートクッションフレームと結合する結合部となっており、
　前記脆弱部は、前記リクライニング機構の一部と前記結合部との間に設けられていることを特徴とする請求項２５又は請求項２６に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットは、前記シートクッションフレームの側面と平行に広がる板状をなしており、
　前記脆弱部は、前記垂下部の中間部が、前記シートクッションフレームの側面と直交する方向へ凸となるように湾曲したものであることを特徴とする請求項２７に記載の乗物用シート。
　前記脆弱部は、後方に向かうに従って径が大きくなるように湾曲していることを特徴とする請求項２８に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットは、前記リクライニング機構の一部から前方へ延びる延出部を有しており、
　前記延出部の前端部は前記シートクッションフレームと結合する第二結合部となっていることを特徴とする請求項２５から請求項２９のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記リクライニング機構の一部は、前記リクライニング機構を構成し左右方向へ延びる軸棒が通る軸受け孔を有することを特徴とする請求項２５から請求項３０のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記リクライニング機構の一部は、前記軸受け孔の周りに、前記リクライニング機構の他の部分が存在する方向へ突出するように形成され、当該他の部分が備える可動部材と係合する係合部を有することを特徴とする請求項３１に記載の乗物用シート。
　前記ブラケットは、左右一対設けられていることを特徴とする請求項２５から請求項３２のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　シートフレームの側部に設けられている、請求項１に記載の乗物用シートのためのサイドフレームのフレーム構造であって、　前記サイドフレームは、
　フレーム本体部と、前記フレーム本体部の縁が折り起こされて立ち上がった態様に形成されたフランジ部と、を有しており、
　少なくとも前記フランジ部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられていることを特徴とするサイドフレームのフレーム構造。
　前記フレーム本体部は、
　前記フランジ部と繋がっている基部と、前記基部における前記フランジ部から離間した部分が前記フランジ部が立ち上がっている側に隆起した態様に形成された中央部と、を有しており、
　少なくとも前記基部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられていることを特徴とする請求項３４に記載のサイドフレームのフレーム構造。
　前記サイドフレームは前記シートフレームに左右一対設けられており、その左右一対のサイドフレーム同士を連結する連結フレームが配設されており、
　前記サイドフレームにおける前記連結フレームとの連結部位の周囲の少なくとも一部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられていることを特徴とする請求項３４又は請求項３５に記載のサイドフレームのフレーム構造。
　前記連結フレームはパイプ状部材であり、
　前記サイドフレームには前記パイプ状部材が挿通される挿通孔が形成されており、その挿通孔の周囲の少なくとも一部にはエンボス加工が施されてなる複数の凸部が設けられていることを特徴とする請求項３６に記載のサイドフレームのフレーム構造。
　棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する、請求項１に記載の乗物用シートのための乗物用ラッチ装置であって、
　筐体と、
　前記筐体に回動可能に支持され、前記棒状部に係合したロック状態と、前記棒状部から外れたロック解除状態とをとり得るラッチと、
　前記筐体に回動可能に支持されたラチェットであって、前記ラッチが前記ロック状態にある場合に前記ラッチが前記ロック解除状態へ回動するのを規制する解除規制面を有するラチェットと、を備え、
　前記ラッチは、前記ロック状態において、外力により前記ロック解除状態へ向けて回動された場合に前記解除規制面に接触する接触面を有し、当該接触面は、前記解除規制面と面接触するように、前記解除規制面に倣った形状を有することを特徴とする乗物用ラッチ装置。
　前記解除規制面は、凸曲面を有し、
　前記接触面は、前記凸曲面に倣った凹曲面を有することを特徴とする請求項３８に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記解除規制面は、前記ラチェットの回動中心を中心とする円弧に沿った形状を有することを特徴とする請求項３９に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記ラッチおよび前記ラチェットと係合し、前記ラッチの動作と前記ラチェットの動作を連動させるレバー部材と、
　前記レバー部材を前記ラッチに回動可能に支持させるピンと、をさらに備え、
　前記ラッチの回動軸に沿って見た場合の前記解除規制面と前記接触面の接触長さは、前記ピンの直径よりも長いことを特徴とする請求項３８から請求項４０のいずれか１項に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記ラッチの回動軸に沿って見た場合の前記解除規制面と前記接触面の接触長さは、前記ラチェットの厚さよりも長いことを特徴とする請求項３８から請求項４１のいずれか１項に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記ラッチは、前記ロック状態において前記棒状部と係合可能な鉤状部を有し、
　前記鉤状部は、
　　前記ロック状態において外力がかかっていない場合に前記棒状部に最も近い第１支持面と、
　　前記鉤状部の先端部に位置し、前記第１支持面から突出した突出部であって、前記ロック状態にある前記ラッチが、外力により前記ロック解除状態へ向けて回動された場合に前記棒状部と係合する第２支持面を有する突出部と、を有し、
　前記ラッチの回動軸に沿って見て、前記解除規制面と前記接触面の接触長さは、前記ロック状態にある前記ラッチが、外力により前記ロック解除状態へ向けて回動され、前記第１支持面および前記第２支持面に接触している状態において、棒状部が前記ラッチに接触する範囲の長さよりも長いことを特徴とする請求項３８から請求項４２のいずれか１項に記載の乗物用ラッチ装置。
　シートフレームと、
　前記シートフレームに固定された、請求項３８から請求項４３のいずれか１項に記載の乗物用ラッチ装置と、を備えることを特徴とする乗物用シート。
　棒状部に係合または離脱することでロックまたはロック解除する、請求項１に記載の乗物用シートのための乗物用ラッチ装置の製造方法であって、
　前記乗物用ラッチ装置は、
　筐体と、
　前記筐体に回動可能に支持され、前記棒状部に係合したロック状態と、前記棒状部から外れたロック解除状態とをとり得るラッチと、
　前記筐体に回動可能に支持されたラチェットであって、前記ラッチが前記ロック状態にある場合に前記ラッチが前記ロック解除状態へ回動するのを規制する解除規制面を有するラチェットと、を備え、
　前記ラッチは、前記ロック状態において、外力により前記ロック解除状態へ向けて回動された場合に前記解除規制面に接触する接触面を有し、
　前記製造方法は、前記ラッチを成形する際に、前記接触面を、前記解除規制面と面接触するように、前記解除規制面に倣った形状に成形することを特徴とする乗物用ラッチ装置の製造方法。