JP7385135B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに関する。

従来、乗物用シートとして、シートクッションの左右に配置されるクッションサイドフレームと、シートバックの左右に配置されるバックサイドフレームと、クッションサイドフレームの後端部に固定されてバックサイドフレームを支持する板状のブラケットとを備えるものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、ブラケットのうちバックサイドフレームに固定される部位が、バックサイドフレームの左右方向外側に配置されている。また、ブラケットのうちクッションサイドフレームに固定される部位が、クッションサイドフレームの左右方向外側に配置されている。

国際公開第２０１７／０２２７３７号

ところで、従来技術では、ブラケットのうちクッションサイドフレームに固定される部位が、クッションサイドフレームの左右方向外側に配置されているので、乗物用シートが左右方向に大型化するおそれがある。

そこで、本発明は、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る乗物用シートは、シートクッションの左右に配置されるクッションサイドフレームと、シートバックの左右に配置されるバックサイドフレームと、前記クッションサイドフレームの後端部に固定された、前記バックサイドフレームを支持するための板状のブラケットと、を備える。
前記ブラケットは、前記バックサイドフレームに固定される第１板状部と、前記クッションサイドフレームに固定される第２板状部と、を備える。
前記第１板状部は、前記バックサイドフレームの左右方向外側に配置される。
前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームの左右方向内側に配置される。

この構成によれば、ブラケットのうちクッションサイドフレームに固定される第２板状部が、クッションサイドフレームの左右方向内側に配置されるので、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

また、前記乗物用シートは、前記クッションサイドフレームに対して前記バックサイドフレームを傾動させるリクライニング機構を備え、前記第１板状部は、前記リクライニング機構を介して前記バックサイドフレームに固定されていてもよい。

また、前記第１板状部は、前記第２板状部よりも左右方向外側に配置されていてもよい。

この構成によれば、例えば第1板状部が第２板状部と左右方向で同じ位置に配置される場合と比べ、クッションサイドフレームを左右方向内側に配置することができるので、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

また、前記ブラケットは、前記第１板状部と前記第２板状部とに接続される脆弱部を有していてもよい。

この構成によれば、衝突時において脆弱部を起点にしてブラケットを変形させることができるので、ブラケットにより衝撃を吸収することができる。

また、前記脆弱部は、前記第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出しないように構成されていてもよい。

この構成によれば、例えば脆弱部が第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出する構成と比べ、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

また、前記脆弱部は、前記ブラケットの前端から後端まで延びていてもよい。

この構成によれば、例えば脆弱部がブラケットの端まで延びない構成と比べ、衝突時においてブラケットを容易に変形させることができる。

また、前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームに固定される第１固定部および第２固定部を有し、前記脆弱部は、前記第１固定部から前記第２固定部まで延びていてもよい。

この構成によれば、衝突時においてバックサイドフレームに加わる衝撃が、脆弱部で吸収された後、第１固定部および第２固定部に伝達されるので、第１固定部および第２固定部が破損するのを抑制することができる。

また、前記脆弱部は、前記クッションサイドフレームの上端から後端まで延びていてもよい。

本発明によれば、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

また、第１板状部を第２板状部よりも左右方向外側に配置することで、例えば第1板状部が第２板状部と左右方向で同じ位置に配置される場合と比べ、クッションサイドフレームを左右方向内側に配置することができるので、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

また、ブラケットが第１板状部と第２板状部とに接続される脆弱部を有することで、衝突時において脆弱部を起点にしてブラケットを変形させることができるので、ブラケットにより衝撃を吸収することができる。

また、脆弱部が第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出しないように構成することで、例えば脆弱部が第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出する構成と比べ、乗物用シートが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

また、脆弱部がブラケットの前端から後端まで延びることで、例えば脆弱部がブラケットの端まで延びない構成と比べ、衝突時においてブラケットを容易に変形させることができる。

また、脆弱部が第２板状部の第１固定部から第２固定部まで延びることで、衝突時においてバックサイドフレームに加わる衝撃が、脆弱部で吸収された後、第１固定部および第２固定部に伝達されるので、第１固定部および第２固定部が破損するのを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るシートの斜視図である。 クッションフレームおよびバックフレームを示す斜視図である。 クッションサイドフレームとハイト機構を左右方向内側から見た図であり、クッションサイドフレームが、最も上に位置する状態を示す図（ａ）と、最も下に位置する状態を示す図（ｂ）である。 フロントパイプの右側の端部周りの構造を示す斜視図である。 フロントパイプの右側の端部周りの構造を示す断面図である。 ブラケットを、左右方向外側から見た側面図（ａ）と、左右方向内側から見た側面図（ｂ）である。 左側のブラケット周りの構造を左右方向外側から見た側面図である。 左側のブラケット周りの構造を示す断面図である。 クッションサイドフレームの処理部および非処理部を示す側面図（ａ）と、図９（ａ）のＩ－Ｉ断面図（ｂ）と、処理部の凸部を拡大して示す斜視図（ｃ）である。

以下、添付の図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、本明細書において、前後、左右、上下は、シートに座った者から見た、前後、左右、上下を基準とする。
図１に示すように、本実施形態に係る乗物用シートは、自動車に搭載される車両用シートＳとして構成されており、シートクッションＳ１、シートバックＳ２およびヘッドレストＳ３を備えている。

シートクッションＳ１は、クッションフレームＦ１（図２参照）に、クッションパッドと表皮材を被せることで構成されている。シートバックＳ２は、バックフレームＦ２（図２参照）に、パッドと表皮材を被せることで構成されている。ヘッドレストＳ３は、図示せぬヘッドレストフレームに、パッドと表皮材を被せることで構成されている。

図２に示すように、クッションフレームＦ１は、サイドフレームとしてのクッションサイドフレーム１０と、パンフレームＰＦと、連結パイプとしてのフロントパイプ２０と、
リアパイプＲＰと、ブラケット３０とを有している。クッションサイドフレーム１０、パンフレームＰＦおよびブラケット３０は、板状の部材からなる。フロントパイプ２０およびリアパイプＲＰは、円筒状のパイプ材からなる。

クッションサイドフレーム１０およびブラケット３０は、クッションフレームＦ１（シートクッションＳ１）の左右に１つずつ配置されている。クッションサイドフレーム１０は、前後方向に延びる。ブラケット３０は、クッションサイドフレーム１０の後端部に固定されている。

パンフレームＰＦおよびフロントパイプ２０は、左右のクッションサイドフレーム１０の前端側の部分を連結する。リアパイプＲＰは、左右のクッションサイドフレーム１０の後端部を連結する。リアパイプＲＰは、ストレート形状であり、左右方向に延びている。

バックフレームＦ２は、バックサイドフレーム４１と、上部フレーム４２と、下部フレーム４３とを有している。バックサイドフレーム４１、上部フレーム４２および下部フレーム４３は、板状の部材からなる。バックサイドフレーム４１は、バックフレームＦ２（シートバックＳ２）の左右に１つずつ配置されている。バックサイドフレーム４１は、上下方向に延びる。

上部フレーム４２は、左右のバックサイドフレーム４１の上端部を連結する。下部フレーム４３は、左右のバックサイドフレーム４１の下端部を連結する。

車両用シートＳは、リクライニング機構５０と、ハイト機構６０とをさらに備えている。リクライニング機構５０は、クッションフレームＦ１に対してバックフレームＦ２を傾動させる機構である。ハイト機構６０は、クッションフレームＦ１の高さを調整する機構である。リクライニング機構５０およびハイト機構６０は、クッションフレームＦ１の左右に１つずつ配置されている。ブラケット３０は、リクライニング機構５０を介してバックサイドフレーム４１を回動可能に支持している。

図３（ａ）に示すように、ハイト機構６０は、リンクとしてのフロントリンク６１と、フロントリンク６１の後ろに離れて配置されるリアリンク６２と、を備えている。フロントリンク６１およびリアリンク６２は、上端部がクッションサイドフレーム１０に回動可能に連結され、下端部がアッパーレールＵＲに回動可能に連結されている。なお、アッパーレールＵＲは、車体のフロアに固定された図示せぬロアレールによって前後方向に移動可能に支持されている。

フロントリンク６１は、クッションサイドフレーム１０に対して第１軸Ｘ１を中心に回動可能である。詳しくは、フロントリンク６１の上端部は、クッションサイドフレーム１０に固定されるフランジ付きのピンＰＮに回動可能に支持されている。フロントリンク６１は、アッパーレールＵＲに対して第２軸Ｘ２を中心に回動可能である。

リアリンク６２は、クッションサイドフレーム１０に対して第３軸Ｘ３を中心に回動可能である。詳しくは、リアリンク６２の上端部は、リアパイプＲＰに回動可能に支持されている。リアリンク６２は、アッパーレールＵＲに対して第４軸Ｘ４を中心に回動可能である。

フロントリンク６１は、ストレート形状の板状の部材である。詳しくは、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２を結ぶ直線Ｌ１が、フロントリンク６１の端縁のうち、短手方向で対向する２つの直線状の端縁６１Ａの間に位置する。２つの端縁６１Ａは、互いに平行となっている。

リアリンク６２は、略ストレート形状の板状の部材である。詳しくは、第３軸Ｘ３と第４軸Ｘ４を結ぶ直線Ｌ２が、リアリンク６２の端縁のうち、短手方向で対向する２つの直線状の端縁６２Ａの間に位置する。２つの端縁６２Ａは、直線Ｌ２に対して対称であり、リアリンク６２の上端部から下端部に向けて、互いに近づくように直線Ｌ２に対して傾斜している。

フロントリンク６１およびリアリンク６２は、図３（ａ）に示す上昇位置と、図３（ｂ）に示す下降位置との間で回動可能となっている。上昇位置は、クッションサイドフレーム１０が最も上に位置するときの各リンク６１，６２の位置である。下降位置は、クッションサイドフレーム１０が最も下に位置するときの各リンク６１，６２の位置である。

フロントパイプ２０は、第１軸Ｘ１の前に配置されている。フロントパイプ２０から第１軸Ｘ１までの前後方向における距離Ｄ３は、フロントリンク６１の長さよりも小さい。

フロントパイプ２０は、フロントリンク６１が上昇位置に位置するときに、第２軸Ｘ２の上に配置されている。フロントパイプ２０は、フロントリンク６１が下降位置に位置するときに、前後方向において、第１軸Ｘ１と第２軸Ｘ２の間に配置されている。フロントパイプ２０（詳しくは後述する第１部位２１）は、フロントリンク６１が下降位置に位置するときに、左右方向から見て、フロントリンク６１と重なる。

クッションサイドフレーム１０は、フロントパイプ２０が接合されるパイプ接合部１０Ａと、フロントリンク６１が連結されるリンク連結部１０Ｂとを有する。上下方向において、パイプ接合部１０Ａの幅Ｗ１は、リンク連結部１０Ｂの幅Ｗ２よりも小さい。フロントリンク６１のクッションサイドフレーム１０に対する回動軸である第１軸Ｘ１は、上下方向において、フロントパイプ２０のクッションサイドフレーム１０との接合部分（後述する第２部位２２）の範囲Ｗ３内に配置されている。

フロントパイプ２０の一部（詳しくは、後述する第１部位２１の一部）は、左右方向から見て、クッションサイドフレーム１０と重ならない。言い換えると、クッションサイドフレーム１０の下端は、左右方向から見て、フロントパイプ２０の第１部位２１と重なっている。

図４に示すように、フロントパイプ２０は、左右方向に延びる第１部位２１と、第１部位２１よりも上に配置され、クッションサイドフレーム１０に溶接等により固定される第２部位２２と、第１部位２１から上に屈曲して、第２部位２２に接続される第３部位２３とを有する。第２部位２２および第３部位２３は、第１部位２１の左右にそれぞれ１つずつ設けられている。第２部位２２は、フロントリンク６１の上に配置されている。

図５に示すように、第２部位２２は、左右方向に延びている。第３部位２３は、第１部位２１から上に向けて屈曲する第１屈曲部２３Ａと、第１屈曲部２３Ａから左右方向外側かつ上側に向けて斜めの直線状に延びる直線部２３Ｂと、直線部２３Ｂから左右方向外側に向けて屈曲して第２部位２２に接続される第２屈曲部２３Ｃとを有する。フロントリンク６１は、左右方向において、第２部位２２の範囲内に配置されている。

図６および図７に示すように、ブラケット３０は、バックサイドフレーム４１にリクライニング機構５０を介して固定される第１板状部３１と、クッションサイドフレーム１０に固定される第２板状部３２と、第１板状部３１と第２板状部３２とに接続される脆弱部３３と、フランジ３４とを有する。図８に示すように、第１板状部３１は、バックサイドフレーム４１の左右方向外側に配置されている。第２板状部３２は、クッションサイドフレーム１０の左右方向内側に配置されている。また、第１板状部３１は、第２板状部３２よりも左右方向外側に配置されている。

リクライニング機構５０は、ブラケット３０に固定される固定部材５１と、固定部材５１に回動可能に支持される可動部材５２とを備えている。可動部材５２は、バックサイドフレーム４１の下端部に溶接等により固定されている。

図６および図７に示すように、第１板状部３１は、リクライニング機構５０の固定部材５１を固定するための第１孔３１Ａ、第２孔３１Ｂ、第３孔３１Ｃおよび第４孔３１Ｄを有する。第１孔３１Ａと第２孔３１Ｂは、前後方向に間隔を空けて配置されている。第３孔３１Ｃと第４孔３１Ｄは、上下方向に間隔を空けて配置されている。第３孔３１Ｃおよび第４孔３１Ｄは、前後方向において、第１孔３１Ａと第２孔３１Ｂの間に配置されている。第３孔３１Ｃは、第１孔３１Ａおよび第２孔３１Ｂよりも上に配置されている。第４孔３１Ｄは、第１孔３１Ａおよび第２孔３１Ｂよりも下に配置されている。

固定部材５１は、４つのボス５１Ａを有する。４つのボス５１Ａは、バックサイドフレーム４１のクッションサイドフレーム１０に対する回動軸Ｘ５を中心とする円周上に間隔を空けて配置されている。１つのボス５１Ａは、第１孔３１Ａに入り、１つのボス５１Ａは、第２孔３１Ｂに入る。残りの２つのボス５１Ａの一方は、第３孔３１Ｃに入り、他方は、第４孔３１Ｄに入る。各ボス５１Ａは、各孔３１Ａ～３１Ｄに溶接により接合されている。

第２板状部３２は、クッションサイドフレーム１０に固定される第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂを有する。第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂには、ボルトＢＬ（図８参照）が通る孔Ｈ１，Ｈ２が形成されている。

第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂの左右方向外側の面は、クッションサイドフレーム１０の左右方向内側の面に接触する。図６（ｂ）および図８に示すように、第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂの左右方向内側の面には、ボルトＢＬが締結されるナットＮＴが固定されている。

脆弱部３３は、車両衝突時などにおいてブラケット３０に衝撃が加わった際に、ブラケット３０の変形の起点となる部位である。図８に示すように、脆弱部３３は、第１板状部３１の下端から左右方向内側に屈曲した後、下方に屈曲して第２板状部３２に接続されている。つまり、脆弱部３３は、第１板状部３１の左右方向外側の外面３１Ｆから左右方向外側に突出しないように構成されている（図８参照）。

図７に示すように、脆弱部３３は、第１固定部３２Ａから第２固定部３２Ｂまで延びている。詳しくは、脆弱部３３は、ブラケット３０の前端３０Ａから後端３０Ｂまで延びている。クッションサイドフレーム１０の上端Ｅ１の後部は、後斜め上に向けて延びている。ブラケット３０の前端３０Ａは、クッションサイドフレーム１０の上端Ｅ１の後部の略延長線上に沿って、後斜め上に向けて延びている。

クッションサイドフレーム１０は、第１後端Ｅ２と、第１後端Ｅ２の上に位置する第２後端Ｅ３とを有する。第１後端Ｅ２の上部は、上に向けて延びている。第２後端Ｅ３は、第１後端Ｅ２の上端から前斜め上に向けて湾曲しながら延び、上端Ｅ１に接続されている。ブラケット３０の後端３０Ｂは、第１後端Ｅ２の上部の略延長線上に沿って、上に向けて延びている。脆弱部３３は、クッションサイドフレーム１０の上端Ｅ１から第１後端Ｅ２まで延びている。

脆弱部３３とクッションサイドフレーム１０の第２後端Ｅ３との間には、間隔Ｄが空いている。脆弱部３３の後端と第２後端Ｅ３との間隔Ｄ１は、脆弱部３３の前端と第２後端Ｅ３との間隔Ｄ２よりも大きい。

図６（ａ）に示すように、脆弱部３３は、左右方向から見て、後斜め上に向けて凸となる第１円弧状部３３Ａと、下に向けて凸となる第２円弧状部３３Ｂとを有する。第１円弧状部３３Ａは、ブラケット３０の前端を含んでいる。第２円弧状部３３Ｂは、第１円弧状部３３Ａの後端からブラケット３０の後端まで延びている。

第１固定部３２Ａ、詳しくは孔Ｈ１は、第１円弧状部３３Ａの所定の第１位置Ｐ１における第１法線Ｌ３上に位置する。第２固定部３２Ｂ、詳しくは孔Ｈ２は、第２円弧状部３３Ｂの所定の第２位置Ｐ２における第２法線Ｌ４上に位置する。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、フランジ３４は、ブラケット３０の後端３０Ｂから左右方向内側に向けて屈曲している。フランジ３４は、第１板状部３１から脆弱部３３を経て第２板状部３２まで延びている。

図９（ａ）に示すように、クッションサイドフレーム１０は、前後方向に延びる長尺の板状のベース壁１１と、ベース壁１１の下端（短手方向の一端）に位置する第１フランジ部１２と、ベース壁１１の上端（短手方向の他端）に位置する第２フランジ部１３とを有する。ベース壁１１は、左右方向と交差、詳しくは直交した面を有する。ベース壁１１は、フロントパイプ２０の端部が入る第１取付孔Ｈ１１と、ピンＰＮ（図４参照）が入る第２取付孔Ｈ１２と、リアパイプＲＰが入る第３取付孔Ｈ１３とを有する。

また、ベース壁１１は、ブラケット３０の第１固定部３２Ａを取り付けるための第４取付孔Ｈ１４と、ブラケット３０の第２固定部３２Ｂを取り付けるための第５取付孔Ｈ１５とを有する。第４取付孔Ｈ１４は、リアパイプＲＰよりも前に配置され、第５取付孔Ｈ１５は、リアパイプＲＰよりも後ろに配置されている。

図９（ｂ）に示すように、第１フランジ部１２は、屈曲部１２Ａと、平板部１２Ｂとを有する。屈曲部１２Ａは、ベース壁１１の下端から左右方向外側に屈曲した後、左右方向内側に折り返されるように屈曲している。平板部１２Ｂは、屈曲部１２Ａの左右方向内側の端から左右方向内側に向けて左右方向（ベース壁１１と直交する方向）に延びている。平板部１２Ｂは、ベース壁１１よりも左右方向内側に突出している。

第２フランジ部１３は、屈曲部１３Ａと、平板部１３Ｂとを有する。屈曲部１３Ａは、ベース壁１１の上端から左右方向外側に屈曲した後、左右方向内側に折り返されるように屈曲している。平板部１３Ｂは、屈曲部１３Ａの左右方向内側の端から左右方向内側に向けて左右方向（ベース壁１１と直交する方向）に延びている。平板部１３Ｂは、ベース壁１１よりも左右方向内側に突出している。

図９（ａ）に示すように、第１フランジ部１２は、エンボス加工による強化処理（以下、「エンボス処理」ともいう。）が施された第１処理部ＰＰ１と、エンボス処理が施されていない第１非処理部ＮＰ１１，ＮＰ１２とを有する。第２フランジ部１３は、エンボス処理が施された第２処理部ＰＰ２と、エンボス処理が施されていない第２非処理部ＮＰ２とを有する。

図９（ｃ）に示すように、第１処理部ＰＰ１および第２処理部ＰＰ２は、エンボス加工で形成された複数の凸部ＣＶを有する。複数の凸部ＣＶは、例えば、所定方向に間隔を空けて複数並ぶとともに、所定方向に交差する交差方向に間隔を空けて複数並んでいる。

第１処理部ＰＰ１および第２処理部ＰＰ２は、それぞれ、前後方向の一端から他端にかけて、屈曲部１２Ａ，１３Ａおよび平板部１２Ｂ，１３Ｂを有する。前述した複数の凸部ＣＶは、各処理部ＰＰ１，ＰＰ２の屈曲部１２Ａ，１３Ａおよび平板部１２Ｂ，１３Ｂの両方に形成されている。なお、複数の凸部ＣＶは、屈曲部および平板部のうち少なくとも一方に形成されていればよい。

第１非処理部ＮＰ１１は、第１フランジ部１２の後端を含んでいる。第１非処理部ＮＰ１２は、第１フランジ部１２の前端を含んでいる。第１処理部ＰＰ１は、前後方向において、第１非処理部ＮＰ１１と第１非処理部ＮＰ１２の間に配置されている。

後側の第１非処理部ＮＰ１１は、屈曲部１２Ａおよび平板部１２Ｂを有する。後側の第１非処理部ＮＰ１１は、第１処理部ＰＰ１の後端から上に向けて湾曲するように延びている。前側の第１非処理部ＮＰ１２は、屈曲部１２Ａを有しておらず、平板部１２Ｂのみを有する。詳しくは、前側の第１非処理部ＮＰ１２は、ベース壁１１の下端から左右方向内側に屈曲した後、左右方向に沿って延びる。

第２処理部ＰＰ２は、第２フランジ部１３の後端を含んでいる。第２非処理部ＮＰ２は、第２処理部ＰＰ２の前に配置されている。第２非処理部ＮＰ２は、第２フランジ部１３の前端を含んでいる。第２非処理部ＮＰ２は、屈曲部１３Ａを有しておらず、平板部１３Ｂのみを有する。詳しくは、第２非処理部ＮＰ２は、ベース壁１１の上端から左右方向内側に屈曲した後、左右方向に沿って延びる。

第１非処理部ＮＰ１１，ＮＰ１２の前後方向における一端から他端までの長さは、それぞれ、第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さい。第２非処理部ＮＰ２の前後方向における一端から他端までの長さは、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さい。

第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さは、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも大きい。前後方向において、第２処理部ＰＰ２は、第１処理部ＰＰ１の範囲内に配置されている。

第１処理部ＰＰ１の後端は、リアパイプＲＰよりも後ろ、かつ、第５取付孔Ｈ１５よりも前に位置する。第２処理部ＰＰ２の後端は、第４取付孔Ｈ１４よりも後ろ、かつ、リアパイプＲＰよりも前に位置する。

第１処理部ＰＰ１の前端は、フロントパイプ２０よりも前に位置する。第２処理部ＰＰ２の前端は、フロントリンク６１よりも後ろに位置する。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
図８に示すように、ブラケット３０の第２板状部３２が、クッションサイドフレーム１０の左右方向内側に配置されるので、車両用シートＳが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

第１板状部３１が第２板状部３２よりも左右方向外側に配置されるので、例えば第1板状部が第２板状部と左右方向で同じ位置に配置される場合と比べ、クッションサイドフレーム１０を左右方向内側に配置することができ、車両用シートＳが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

ブラケット３０が脆弱部３３を有することで、衝突時において脆弱部３３を起点にしてブラケット３０を変形させることができるので、ブラケット３０により衝撃を吸収することができる。

脆弱部３３が第１板状部３１の左右方向外側の外面３１Ｆから左右方向外側に突出しないので、例えば脆弱部が第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出する構成と比べ、車両用シートＳが左右方向に大型化するのを抑制することができる。

図７に示すように、脆弱部３３がブラケット３０の前端から後端まで延びているので、例えば脆弱部がブラケットの端まで延びない構成と比べ、衝突時においてブラケット３０を容易に変形させることができる。

脆弱部３３が第１固定部３２Ａから第２固定部３２Ｂまで延びているので、衝突時においてバックサイドフレーム４１に加わる衝撃が、脆弱部３３で吸収された後、第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂに伝達されるので、第１固定部３２Ａおよび第２固定部３２Ｂが破損するのを抑制することができる。

脆弱部３３とクッションサイドフレーム１０の第２後端Ｅ３との間に間隔Ｄが空いているので、衝突時において、ブラケット３０の第１板状部３１がクッションサイドフレーム１０の第２後端Ｅ３に近づくように（下に移動するように）、ブラケット３０を変形させることができる。

図４に示すように、フロントパイプ２０がフロントリンク６１を避けるように屈曲するので、従来のようにリンクを大きく屈曲させる必要がなく、リンクの重量を小さくすることができ、ひいては車両用シートＳの重量が大きくなるのを抑制することができる。

フロントリンク６１がストレート形状であるので、例えばフロントリンクが屈曲した形状である場合と比べ、フロントリンク６１の重量を小さくすることができ、車両用シートＳの重量が大きくなるのを抑制することができる。

フロントパイプ２０の第２部位２２が左右方向に延びるので、例えば第２部位が左右方向に対して斜めに延びる場合と比べ、フロントリンク６１の位置が取付誤差により正規の位置から左右方向にずれても、フロントリンク６１と第２部位２２との上下方向の隙間を所望の大きさに保つことができる。

図３に示すように、フロントリンク６１のクッションサイドフレーム１０に対する回動軸である第１軸Ｘ１が、上下方向において、フロントパイプ２０のクッションサイドフレーム１０との接合部分の範囲Ｗ３内に配置されるので、クッションサイドフレーム１０の上下幅を小さくすることができる。

上下方向において、クッションサイドフレーム１０のパイプ接合部１０Ａの幅が、リンク連結部１０Ｂの幅よりも小さいので、クッションサイドフレーム１０の重量を小さくすることができ、車両用シートＳの重量が大きくなるのを抑制することができる。

フロントパイプ２０の第１部位２１の一部が、左右方向から見て、クッションサイドフレーム１０と重ならないので、例えば第１部位のすべてが左右方向から見てクッションサイドフレームに重なる構造と比べ、クッションサイドフレーム１０を上下方向に小型化することができる。

図９に示すように、各フランジ部１２，１３が、エンボス処理が施された処理部ＰＰ１，ＰＰ２を有するので、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

第１フランジ部１２が、エンボス処理が施されていない第１非処理部ＮＰ１１を有するので、第１非処理部ＮＰ１１を衝突時における衝撃を吸収する部位として利用することができる。

第１処理部ＰＰ１が、エンボス加工で形成された複数の凸部ＣＶを有するので、複数の凸部ＣＶにより第１処理部ＰＰ１の剛性を高くすることができる。

第１非処理部ＮＰ１１を第１フランジ部１２の後端に配置することで、衝突時においてクッションサイドフレーム１０の後端にある第１非処理部ＮＰ１１をブラケット３０とともに変形させることができるので、ブラケット３０と第１非処理部ＮＰ１１の変形によって衝撃を吸収することができる。

第１非処理部ＮＰ１１，ＮＰ１２の前後方向における一端から他端までの長さが、それぞれ、第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さいので、例えば第１処理部の長さが各第１非処理部の長さよりも小さい構成に比べ、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

第２処理部ＰＰ２が第２フランジ部１３の後側に配置されるので、第２フランジ部１３のうち乗員からの荷重が大きく加わる後側の部位の剛性を第２処理部ＰＰ２によって高くすることができる。また、第２フランジ部１３の前側の部位を第２非処理部ＮＰ２とすることで、第２フランジ部１３の前側の部位に他の部材を取り付けるための孔などの形状や位置の精度を高くすることができる。

第２非処理部ＮＰ２の前後方向における一端から他端までの長さが、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも小さいので、例えば第２処理部の長さが第２非処理部の長さよりも小さい構成に比べ、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

第１処理部ＰＰ１の前後方向における一端から他端までの長さが、第２処理部ＰＰ２の前後方向における一端から他端までの長さよりも大きいので、クッションサイドフレーム１０の下部の剛性を高くすることができる。

前後方向において第２処理部ＰＰ２が第１処理部ＰＰ１の範囲内に配置されているので、例えば前後方向において第２処理部が第１処理部の範囲外に配置される構成と比べ、クッションサイドフレーム１０の剛性を高くすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、第１板状部３１を第２板状部３２よりも左右方向外側に配置したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１板状部と第２板状部は左右方向で同じ位置に配置されていてもよい。

前記実施形態では、ブラケット３０に脆弱部３３を設けたが、本発明はこれに限定されず、ブラケットは脆弱部を有していなくてもよい。

第１部位２１、第２部位２２および第３部位２３を有するフロントパイプ２０の構造は、左右のクッションサイドフレームを連結する連結パイプであれば、例えばリアパイプなどの他のパイプにも適用することができる。また、リンクは、ハイト機構６０を構成するリンクに限らず、クッションサイドフレームに回動可能に連結されるリンクであれば、どのようなリンクであってもよい。

エンボス処理は、クッションサイドフレーム１０のフランジ部１２，１３に限らず、例えば、バックサイドフレームのフランジ部に施されていてもよい。つまり、エンボス処理は、サイドフレームのフランジ部であれば、どのフランジ部に施されていてもよい。また、フランジ部に施す強化処理は、エンボス処理に限らず、焼入れによる処理であってもよい。焼入れとしては、例えば、高周波焼入れやレーザー焼入れなどを採用することができる。

フランジ部に施す強化処理は、フランジ部の少なくとも一部に施されていればよく、例えば、フランジ部の全体に施されていてもよい。つまり、フランジ部は、処理部のみを有し、非処理部を有さない構成であってもよい。また、強化処理は、フランジ部に加え、ベース壁に施されていてもよい。

前記実施形態では、フランジ部１２，１３の屈曲部１２Ａ，１３Ａが左右方向外側に突出する構成としたが、本発明はこれに限定されず、フランジ部の屈曲部は、ベース壁から左右方向外側に突出せずに、左右方向内側に屈曲する形状であってもよい。

前記実施形態では、脆弱部３３を、第１板状部３１の左右方向外側の外面３１Ｆから左右方向外側に突出しないように構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば、脆弱部は、第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出するように屈曲していてもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１０ クッションサイドフレーム
３０ ブラケット
３１ 第１板状部
３２ 第２板状部
４１ バックサイドフレーム
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック

Claims (7)

1. シートクッションの左右に配置されるクッションサイドフレームと、
   シートバックの左右に配置されるバックサイドフレームと、
   前記クッションサイドフレームの後端部に固定された、前記バックサイドフレームを支持するための板状のブラケットと、を備え、
   前記ブラケットは、
   前記バックサイドフレームに固定される第１板状部と、
   前記クッションサイドフレームに固定される第２板状部と、
   前記第１板状部と前記第２板状部とに接続される段状の脆弱部と、を備え、
   前記第１板状部は、前記第２板状部よりも左右方向外側に配置されて前記バックサイドフレームの左右方向外側に配置され、
   前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームの左右方向内側に配置され、
   前記脆弱部と、前記クッションサイドフレームのうち前記第２板状部が固定される部分とが、左右方向に直交する同一平面上に位置することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記第１板状部は、左右方向から見て、前記クッションサイドフレームと重ならないことを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記クッションサイドフレームに対して前記バックサイドフレームを傾動させるリクライニング機構を備え、
   前記第１板状部は、前記リクライニング機構を介して前記バックサイドフレームに固定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記脆弱部は、前記第１板状部の左右方向外側の外面から左右方向外側に突出しないことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記脆弱部は、前記ブラケットの前端から後端まで延びることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
6. 前記第２板状部は、前記クッションサイドフレームに固定される第１固定部および第２固定部を有し、
   前記脆弱部は、前記第１固定部から前記第２固定部まで延びることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
7. 前記脆弱部は、前記クッションサイドフレームの上端から後端まで延びることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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