CN101668670A - 能量补给量控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能量补给量控制系统，其适用于利用例如汽油和电(电动机)之类的两种以上的能源的混合动力车辆中。本发明的能量补给量控制系统具备路径搜索单元和能量成本计算单元。能量成本计算单元在由路径搜索单元搜索到的路径上检测使电能可再生的区间。然后，能量成本计算单元计算仅通过电动机行驶所述检测的区间以外的区间时的成本(费用)、及并用电动机和汽油来行驶时的成本(费用)。然后，向用户提示各个成本(费用)，利用能量补给量控制单元补给用户选择的能量。

Description

能量补给量控制系统
技术领域
本发明涉及一种能量补给量控制系统，其在利用两种以上的能源的移动体中控制各能源的补给量，尤其是涉及按照环保行驶或低成本行驶等行驶策略来对各能源的补给量进行最佳控制的能量补给量控制系统。
背景技术
以往，为了实现低公害、省能量，公知一种有效地利用蓄电池中蓄积的电能的混合动力车辆(例如参照专利文献1及专利文献2。)，以使蓄积在蓄电池中的电能在到达可充电地点即目的地时用尽。
这种混合动力车辆基于到达目的地的距离及蓄电池剩余电量，确定内燃机及电动机的输出分配，或者基于从预先设定的运转进程得到的路径、行驶距离、可充电地点的位置及可充电地点的充电时间等信息、以及蓄电池剩余电量，确定路径中的各地点的目标蓄电池电量，并控制蓄电池中蓄积的电能的消耗量。
另外，已知有在到达目的地的途中不进行能量补给，且具备对可以绕道到达所述目的地的可行驶范围的信息进行提示的提示装置的混合动力车辆(例如参照专利文献3。)。
该混合车辆基于能量剩余量导出可行驶范围，判断要达到目的地是否需要补给能量，仅在判断为需要能量的补给的情况下，考虑利用各能量补给点时的能量补给成本，并向驾驶员提示恰当的能量补给点。
专利文献1：(日本)特开平8-265909号公报
专利文献2：专利第3539497号说明书
专利文献3：专利第3758140号说明书
但是，专利文献1及专利文献2中记载的混合动力车辆，没有考虑电费及燃料费，且以可充电地点的最大限的充电为前提，确定路径中的各地点的目标蓄电池电量，所以根据电费和燃料费之间的关系，利用电力时和利用燃料时之间的能量成本之差变大，对于希望低成本行驶的人(驾驶员)来说，有时难以利用。
另外，专利文献3记载的混合动力车辆，对于能够不进行能量补给而到达目的地的情况的能量成本、及在到达能量补给点之前的路径中利用的能量的成本没有考虑，对于希望低成本行驶的人(驾驶员)来说，有时难以利用。
发明内容
鉴于上述的问题点，本发明的目的是提供一种能量补给量控制系统，在采用环保行驶或低成本行驶等任何行驶策略的情况下，都考虑能量成本并能够不会过多或不足地补给能量。
为了实现上述的目的，本发明第一方面提供一种能量补给量控制系统，在利用两种以上的能源的移动体中，控制各能源的补给量，所述能量补给量控制系统的特征在于，具备：路径搜索单元，搜索到达目的地的路径；能量成本计算单元，基于与所述路径搜索单元搜索到的路径相关的信息来计算利用各能源的情况下的能量成本；及能量补给量控制单元，基于所述能量成本计算单元计算出的能量成本来控制能源的补给量。
另外，本发明第二方面的能量补给量控制系统，在本发明第一方面的基础上，其特征在于，所述能量成本计算单元基于各能源的费用信息和与所述路径搜索单元搜索到的路径相关的信息来计算能量成本。
本发明第三方面的能量补给量控制系统，在本发明第一或第二方面的基础上，其特征在于，所述能量成本计算单元对在所述路径搜索单元搜索到的路径上利用多个能源的情况下的能量成本进行计算。
本发明第四方面的能量补给量控制系统，在本发明第一～第三方面中任一方面的基础上，其特征在于，所述两种以上的能源中的至少一种通过所述移动体的预定动作再生，所述能量补给量控制系统还具备再生信息计算单元，所述再生信息计算单元计算与在所述路径搜索单元搜索到的路径上再生的能源相关的信息，所述能量成本计算单元基于与所述路径搜索单元搜索到的路径相关的信息和所述再生信息计算单元计算出的与再生的能源相关的信息，计算利用各能源的情况下的能源成本。
本发明第五方面的能量补给量控制系统，在本发明第四方面的基础上，其特征在于，所述再生信息计算单元基于地图信息计算与在所述路径搜索单元搜索到的路径上再生的能源相关的信息。
本发明第六方面的能量补给量控制系统，在本发明第一～第五方面中任一方面的基础上，其特征在于，所述两种以上的能源包含电及燃料。
通过上述的手段，本发明可以提供一种能量补给量控制系统，在采用环保行驶或低成本行驶等任何行驶策略的情况下，都考虑能量成本同时，不到过于不足就能够补给能量。
附图说明
图1是表示能量补给量控制系统的构成例的框图(其1)；
图2是表示充电装置的构成例的框图(其1)；
图3是表示通信中心的构成例的框图；
图4是表示车载终端的构成例的框图；
图5是表示行驶模式确定处理的流程的流程图；
图6是用于计算能量成本及推荐充电量的参数表；
图7是表示能量补给量控制系统的构成例的框图(其2)；
图8是表示充电装置的构成例的框图(其2)；
图9是表示能量补给量控制系统的构成例的框图(其3)；
图10是表示充电装置的构成例的框图(其3)；
图11是表示能量补给量控制系统的构成例的框图(其4)；
图12是表示充电装置的构成例的框图(其4)。
标号说明
100、200、300      能量补给量控制系统
C                  固定终端
E～H               充电装置
Q                  车载终端
S                  通信中心
V                  混合动力车辆
C1、E1～H1、Q1     控制部
C2、E2～G2、Q2     通信部
E3～H3             输入部
E4～H4             蓄电池部
C5、G5、H5         存储部
F6、H6、Q6         车辆信息取得部
E7～H7             显示部
E8～H8             充电控制部
F9、H9、Q9         驱动源切换部
C10、G10、H10      路径搜索单元
C11、G11、H11      再生信息计算单元
C12、G12、H12      能量成本计算单元
C13、G13、H13    推荐充电量计算单元
E14～H14         充电量控制单元
F15、H15、Q15    运转辅助单元
具体实施方式
下面，参照附图进行用于实施本发明的最佳方式的说明。
[第1实施例]
图1是表示本发明的能量补给量控制系统的构成例的框图，能量补给量控制系统100由充电装置E、设定于通信中心S中的固定终端C、及搭载于混合动力车辆V上的车载终端Q构成，充电装置E、固定终端C及车载终端Q分别经由无线通信交换信息。
另外，具备蓄电池部E4的充电装置E在混合动力车辆V为行驶中的情况下搭载于车辆上，在对蓄电池部E4进行充电的情况下，将充电装置和蓄电池部E4一起从车辆上卸下。另外，充电装置E经由无线通信与车载终端Q交换信息。
另外，对于充电装置E，也可以在搭载于车辆上的状态下对蓄电池部E4进行充电。这时，充电装置E也可以在搭载于车辆上的期间经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)或LIN(LocalInterconnect Network：局域互联网络)等车载LAN与车载终端Q交换信息。
图2是表示充电装置E的构成例的框图，充电装置E由控制部E1、通信部E2、输入部E3、蓄电池部E4、显示部E7及充电控制部E8构成。
控制部E1是具备CPU(Central Processing Unit)、RAM(RandomAccess Memory)、ROM(Read Only Memory)等的计算机，例如将与充电量控制单元E14相对应的程序存储于ROM中，并使CPU执行与该单元相对应的处理。
通信部E2是用于对搭载于混合动力车辆V上的车载终端Q或设置于通信中心S中的固定终端C和充电装置E之间的通信进行控制的装置，例如利用移动电话用频率或特定小电力无线通信用频率来在与车载终端Q或固定终端C之间交换信息。
输入部E3是用于向充电装置E输入信息的装置，例如有触摸屏、鼠标、键盘等。
蓄电池部E4是用于使驱动混合动力车辆V的电动机及搭载于混合动力车辆V上的各种电子设备动作的装置，例如存在镍氢充电电池、锂离子充电电池等。
显示部E7是用于显示各种信息的装置，例如存在LED(LightEmitting Diode)显示器、等离子显示器、液晶显示器或有机EL显示器等。
充电控制部E8是用于控制蓄电池部E4的充电的装置，例如根据来自控制部E1的控制信号来开始或终止蓄电池部E4的充电，或者控制充电电压。
另外，充电控制部E8监视蓄电池部E4的蓄电池剩余电量，并对蓄电池部E4进行充电直至蓄电池剩余电量达到预定的水平。另外，充电控制部E8利用工业电源对蓄电池部E4进行充电。
充电量控制单元E14是用于控制充电控制部E8的单元，例如，经由通信部E2取得固定终端C计算出的后述的推荐充电量(是指在可充电地点(例如家里、工作地点等。)应需要充电的、充分的电量。)，并向充电控制部E8发送包含与该推荐充电量相关的信息的控制信号。
另外，充电量控制单元E14也可以基于所取得的推荐充电量来确定充电电压、充电时间、充电开始时刻、充电结束时刻等，通过控制信号使充电控制部E8按照确定的情况进行动作。
图3是表示固定终端C的构成例的框图，固定终端C由控制部C1、通信部C2、存储部C5构成。
控制部C1和控制部E1同样，是具备CPU、RAM、ROM等的计算机，例如将与路径搜索单元C10、再生信息计算单元C11、能量成本计算单元C12及推荐充电量计算单元C13分别相对应的程序存储于ROM中，并使CPU执行与这些单元相对应的处理。
通信部C2和通信部E2同样，是用于对与搭载于混合动力车辆V上的车载终端Q或充电装置E之间的通信进行控制的装置。
存储部C5是用于存储固定终端C利用的各种信息的装置，例如为硬盘、DVD(Digital Versatile Disk)等非易失性存储介质，存储地图信息数据库(以下记为“地图信息DB”。)C50及费用信息数据库(以下记为“费用信息DB”。)C51。
地图信息DB(C50)是可检索地系统地存储有后述的路径搜索单元C10为搜索路径而利用的、收费道路的通行费用、地名、住所、电话号码等、节点(是指分支点、合流点、立交桥等。)的位置信息(纬度、经度、高度)、或连结节点的链路的链路长度或者链路成本等的数据库。
另外，费用信息DB(C51)是可检索地系统地存储有每个供给源、地域或时间带各自不同的电费、加油设施(加油站等。)及每个种类(是指乙醇、汽油、轻油、LPG(Liquefied Petroleum Gas：液化石油气)、氢等。)各自不同的燃料费等的数据库。另外，固定终端C定期地更新地图信息DB(C50)及费用信息DB(C51)。
接着，对控制部C1具有的各种单元进行说明。
路径搜索单元C10是用于基于出发地的位置信息(纬度、经度、高度)和目的地的位置信息(纬度、经度、高度)及地图信息DB(C50)，导出从出发地到达目的地的最佳的路径的单元，例如采用迪杰斯特拉(Dijkstra)法作为最短路径搜索算法，搜索最短路径。另外，路径搜索单元C10除了搜索最短路径以外，也可以搜索能够最快到达目的地的最快路径、不利用高速道路的路径等。
再生信息计算单元C11是用于计算再生信息的单元，例如基于与路径搜索单元C10搜索到路径相关的信息(例如路径的总距离、路径的高低差、路径上的临时停车地点等，以下记为“路径信息”。)，计算再生信息。
所谓“再生信息”是与再生能量相关的信息，具有开始再生能量的回收的地点、结束再生能量的回收的地点、回收再生能量的区间(以下记为“再生区间”。)的距离、在各再生区间被回收的再生能量的量、总再生能量的量等。
另外，再生能量在混合动力车辆V减速时及下坡中怠速行驶时被回收，在各再生区间被回收的再生能量的量采用基于地图信息取得的、混合动力车辆V行驶的道路的法定速度(km/小时)、或下坡的开始地点和终止地点之间的高低差(m)等来计算。另外，在各再生区间被回收的再生能量的量，也可以采用经由混合动力车辆V中的各种传感器取得的、混合动力车辆V的过去的平均速度(km/小时)及最高速度(km/小时)等来计算(根据平均速度(km/小时)及最高速度(km/小时)，算出减速时间(秒)、减速度(km/小时/秒)、或减速区间距离(km)等。)。
能量成本计算单元C12是用于计算能量成本的单元，基于如下情况计算能量成本：例如路径搜索单元C10搜索到的路径的总距离(km)、再生信息计算单元C11算出的再生区间的距离(km)及再生电量(％)(以下，用将蓄电池部E4的满充电状态设定为100％时的蓄电池剩余电量的比例来表示电量。)、存储于费用信息DB(C51)中的电费(元/％)(由用于充电电量1(％)的费用表示。)及汽油费用(元/升)(用每1(升)汽油的费用来表示。)、以及混合动力车辆V的电消耗量(％/km)(用行驶1千米所需要的电量来表示。)及汽油消耗量(升/km)(用行驶1千米所需要的汽油量来表示。)等。
另外，能量成本计算单元C12计算如下多种行驶模式下的能量成本：采用包含蓄电池部E4的充电在内尽可能仅利用电力的行驶(以下记为“电力重视行驶”。)时的能量成本、采用包含燃料的补给在内尽可能仅利用燃料的行驶(以下记为“燃料重视行驶”。)时的能量成本、采用优先利用储备在蓄电池部E4的现有电力(包含行驶中被再生的电力)的行驶(以下记为“电力优先行驶”。)时的能量成本、或采用优先利用储备在燃料箱的现有燃料的行驶(以下记为“燃料优先行驶”。)时的能量成本等。
另外，能量成本计算单元C12计算为了使各种行驶模式下的能量成本最小化而切换电行驶和燃料行驶的地点(以下记为“驱动源切换地点”。)的位置信息(纬度、经度、高度)。
另外，再生信息计算单元C11及能量成本计算单元C12，也可以考虑构成路径搜索单元C10搜索到的路径的各道路的法定速度或过去的拥堵概率、或者各驾驶员过去的平均燃费或平均速度等参数，分别计算再生信息及能量成本。这是因为再生信息及能量成本受这些参数的影响。
推荐充电量计算单元C13是用于计算在可充电地点(例如家里、工作地点等。)要充电所需要的充分的电量(以下记为“推荐充电量”。)的单元，例如计算蓄电池部E4当前的蓄电池剩余电量和为了执行电重视行驶、燃料重视行驶、电力优先行驶或燃料优先行驶等各种行驶模式所需要的蓄电池剩余电量之间的差(差距)作为推荐充电量。
例如，为了实现环保行驶(抑制了二氧化碳等的排放量的行驶，对应电重视行驶。)，推荐充电量计算单元C13基于路径搜索单元C10搜索到的路径的总距离(km)、再生信息计算单元C11算出的再生区间的距离(km)及再生电量(％)、以及混合动力车辆V的电消耗量(％/km)，计算使汽油使用量(升)为最小的(意味着使电使用量为最大。)行驶所需要的充分的推荐充电量。
另外，为了实现低成本行驶(是指抑制了能量成本后的行驶。)，推荐充电量计算单元C13也可以基于路径搜索单元C10搜索到的路径中的驱动源切换地点的位置信息(求出电行驶距离及汽油行驶距离。)、电费(元/％)、汽油费(元/升)等，计算使能量成本为最小的行驶所需要的充分的推荐充电量。
图4是表示车载终端Q的构成例的框图，车载终端Q由控制部Q1、通信部Q2、车辆信息取得部Q6及驱动源切换部Q9构成。
控制部Q1和控制部E1及控制部C1同样，是具备CPU、RAM、ROM等的计算机，例如将与运转辅助单元Q15相对应的程序存储于ROM中，并使CPU执行与该单元相对应的处理。
通信部Q2和通信部E2及通信部C2同样，是用于对与设置于通信中心S中的固定终端C或充电装置E之间的通信进行控制的装置。
车辆信息取得部Q6是用于取得混合动力车辆V的车辆信息的单元，例如收集来自搭载于混合动力车辆V上的GPS(Global PositioningSystem)、燃料传感器、行驶距离仪等各种传感器类的信息而取得车辆信息。
所谓“车辆信息”是指为了计算再生信息、能量成本及推荐充电量所利用的与混合动力车辆相关的信息，例如有车辆位置、燃料剩余量、平均燃费、平均速度等。
驱动源切换部Q9是用于切换混合动力车辆V的驱动源的装置，例如根据来自控制部Q1的控制信号将驱动源从电动机切换为内燃机，或相反，将驱动源从内燃机切换为电动机。
运转辅助单元Q15是用于辅助混合动力车辆V的运转的单元，例如基于经由通信部Q2从通信中心S取得的路径信息来执行路径导向，或基于与经由通信部Q2从通信中心S取得的有关驱动源切换地点的信息，向驱动源切换部Q9输出控制信号，并使驱动源自动地切换。
接着，参照图5对确定能量补给量控制系统100采用的行驶模式的处理(以下记为“行驶模式确定处理”。)进行说明。另外，图5是表示行驶模式确定处理的流程的流程图。
首先，能量补给量控制系统100的固定终端C根据来自充电装置E的请求将存储部C5储存的地图信息DB(C50)的地图信息经由通信部C2及充电装置E的通信部E2而发送到充电装置E，在充电装置E的显示部E7显示电子地图数据，并使操作者输入目的地，从而取得有关混合动力车辆V的当前位置及混合动力车辆V下一个目的地的信息(步骤S1)。
其后，固定终端C基于与混合动力车辆V的当前地点及目的地相关的信息，通过路径搜索单元C10执行路径搜索(步骤S2)。
这时，固定终端C经由通信部C2及充电装置E的通信部E2在充电装置E的显示部E7显示由路径搜索单元C10搜索到的多个路径，使操作者选择一个路径，但是也可以是控制部C1自动地选择一个路径，在显示部E7显示所选择的路径，并得到操作者的确认。
另外，充电装置E也可以以能够从其它地图信息(道路)识别的方式在显示部E7显示由路径搜索单元C10搜索到的路径，使操作者在地图上确认这些路径并选择一个路径，也可以在显示部E7显示包含路径搜索单元C10搜索到的路径的主要的经过地等文字信息的网页按钮，使操作者选择一个路径。
其后，固定终端C利用再生信息计算单元C11，基于所选择的路径的路径信息计算再生信息(步骤S3)。
其后，为了计算与各种行驶模式相对应的能量成本、驱动源切换地点、推荐充电量，固定终端C经由无线通信从充电装置E取得蓄电池剩余电量及车辆信息(步骤S4)，并且从存储在存储部C5中的费用信息DB(C51)取得费用信息(步骤S5)。
另外，充电装置E可以在因在家里或工作地点的充电而从车载终端Q分离时，经由车载LAN从车载终端Q取得车辆信息，也可以在从车载终端Q分离后，经由无线通信从车载终端Q取得车辆信息。
其后，固定终端C基于路径搜索单元C10搜索到的且被操作者选择的路径的路径信息、再生信息计算单元C11算出的再生信息、从费用信息DB(C51)取得的费用信息、经由通信部C2取得的蓄电池剩余电量及车辆信息，计算与各种行驶模式相对应的能量成本及驱动源切换地点，并且通过推荐充电量计算单元C13计算推荐充电量(步骤S6)。
其后，固定终端C经由无线通信在充电装置E的显示部E7显示用于选择行驶策略的画面，并且在经由无线通信取得操作者通过充电装置E的输入部E3所进行的输入之后，判定选择了哪个行驶模式(步骤S7)。
例如，为了使操作者选择行驶策略，固定终端C在显示部E7显示表示“低成本行驶”或“环保行驶”等选择项的网页按钮，供操作者经由触摸屏选择网页按钮。
另外，固定终端C在算出能量成本、驱动源切换地点及推荐充电量等的基础上显示用于选择行驶策略的画面，以显示有关能量成本、驱动源切换地点及推荐充电量等的信息的同时使操作者选择行驶策略，但也可以在计算能量成本、驱动源切换地点及推荐充电量等之前显示用于选择行驶策略的画面。这是因为选择了环保行驶时，可以省略能量成本的计算。
判定为选择了低成本行驶时(步骤S7的低成本行驶)，固定终端C判定能量成本为最低的行驶模式下的能量成本和采用了电重视行驶时的能量成本之间的成本差是否是阈值T1以上(步骤S8)。
当成本差为阈值T1以上时(步骤S8的是)，固定终端C立即确定采用能量成本最低的行驶模式(步骤S9)，结束行驶模式确定处理。
另外，当成本差低于阈值T1时(步骤S8的否)，固定终端C在充电装置E的显示部E7显示用于向操作者通知因成本差小而采用电重视行驶的意思的信息(步骤S10)。
这是为了鼓励更多的操作者采用环保行驶，因能量成本最低的行驶模式下的能量成本和采用电重视行驶时的能量成本之间的成本差小，所以容易鼓励没采用环保行驶的操作者也采用环保行驶。
但是，对于固定终端C，操作者也可以拒绝采用环保行驶。操作者拒绝采用环保行驶时，固定终端C采用能量成本最低的行驶模式。
其后，固定终端C确定采用环保行驶(电重视行驶)(步骤S11)，并结束行驶模式确定处理。
另外，在步骤S7判定为选择了环保行驶的情况下(步骤S7的环保行驶)，固定终端C确定采用环保行驶(电重视行驶)(步骤S11)，并结束行驶模式确定处理。
其后，固定终端C将推荐充电量计算单元C13算出的推荐充电量发送到充电装置E的充电量控制单元E14，开始进行充电装置E对蓄电池部E4的充电。
另外，固定终端C根据来自车载终端Q的请求，将路径搜索单元C10搜索到且操作者已选择的路径的路径信息、及与能量成本计算单元C12算出的驱动源切换地点相关的信息发送到车载终端Q的运转辅助单元Q15，使车载终端Q执行按照路径信息的路径导向，并且使驱动源切换部Q9按照与驱动源切换地点相关的信息切换驱动源。
接着，参照图6所示的五个样品，对计算能量成本及推荐充电量而采用适当的行驶模式的处理流程进行说明。图6是用于计算能量成本及推荐充电量的参数表，对五个样品共同，表示满充电状态的蓄电池部E4的可电行驶距离为10(km)，即电消耗量为10(％/km)的情况。
[样品1]
图6的样品1是操作者希望环保行驶的情况，表示蓄电池剩余电量为20(％)、汽油剩余量为30升、燃费为10(km/升)、电费为20(元/10％)(另外，电费由要对蓄电池部E4充电10％所需要的费用来表示)、汽油费用为130(元/升)、操作者已选择的路径的总距离为10(km)、再生区间的总距离为4(km)、在再生区间所再生的电量的总量为20(％)的情况。
这时，固定终端C基于从路径的总距离10(km)减去再生区间的总距离4(km)后的距离6(km)和电消耗量10(％)，计算在再生区间以外要使混合动力车辆V电行驶所需要的电量(6×10＝60)60(％)。
另外，固定终端C基于在再生区间以外要使混合动力车辆V电行驶所需要的电量60(％)、在再生区间再生的电量的总量20(％)、蓄电池剩余电量20(％)，计算在再生区间以外要进行电行驶所需要的推荐充电量(60-(20+20)＝20)20(％)。
进而，固定终端C基于推荐充电量20(％)、电费20(元/10％)，计算电成本40(元)。
以上结果意味着，就样品1而言，只要以电成本40(元)进行充电，使充电装置E的蓄电池部E4的蓄电池剩余电量从20(％)升到40(％)，就可以仅通过电行驶来使混合动力车辆V移动到目的地。
另一方面，固定终端C基于从路径的总距离10(km)减去再生区间的总距离4(km)后的距离6(km)、蓄电池剩余电量20(％)、在再生区间再生的电量的总量20(％)、电消耗量10(％/km)、燃费10(km/升)，计算在再生区间以外要使混合动力车辆V进行电力优先行驶所需要的汽油量(6-(20+20)÷10)÷10＝0.2)0.2(升)，并基于该汽油量0.2(升)和汽油费用130(元/升)，计算汽油成本26(元)。
以上结果意味着，就样品1而言，除以前所述的到达目的地的移动之外，不对蓄电池部E4进行充电(电成本为零。)，而是使用蓄电池剩余电量20(％)和在再生区间再生的电量的总量20(％)来通过电行驶使混合动力车辆V移动4(km)，以汽油成本26元燃烧0.2(升)汽油来通过燃料行驶使混合动力车辆V移动2(km)，从而使混合动力车辆V移动到目的地。
固定终端C在充电装置E的显示部E7显示采用环保行驶(电重视行驶)时的能量成本40(元)及采用低成本行驶(电力优先行驶)时的能量成本26(元)，以供操作者选择任何行驶模式。
其后，固定终端C检测到在充电装置E的输入部E3已选择环保行驶时(即使稍微有些贵，操作者也希望采用环保行驶。)，在采用环保行驶之后，将推荐充电量的值20(％)发送到充电装置E的充电量控制单元E14，开始进行工业电源对蓄电池部E4的充电。
这时，固定终端C因成本差为14(元)，对操作者没有唤起任何注意地开始蓄电池部E4的充电，但固定终端C也可以在唤起操作者的注意且得到操作者的确认之后开始蓄电池部E4的充电。
其后，固定终端C将与驱动源切换地点相关的信息发送到车载终端Q的运转辅助单元Q15，按照与驱动源切换地点相关的信息自动切换驱动源，并使混合动力车辆V移动到目的地。
[样品2]
图6的样品2是操作者希望低成本行驶的情况，在操作者已选择的路径的总距离为30(km)、再生区间的总距离为7(km)、在再生区间再生的电量的总量为35(％)这些方面和样品1不同。
这时，固定终端C基于从路径的总距离30(km)减去再生区间的总距离7(km)后的距离23(km)和电消耗量10(％)，计算在再生区间以外要使混合动力车辆V电行驶所需要的电量(23×10＝230)230(％)。
另外，固定终端C基于在再生区间以外要使混合动力车辆V电行驶所需要的电量230(％)、在再生区间再生的电量的总量35(％)、蓄电池剩余电量20(％)，计算在再生区间以外要进行电行驶所需要的推荐充电量(230-(35+20)＝175)175(％)。
在此，推荐充电量的最大值因蓄电池剩余电量为20(％)而为80(％)(因为超过100％就不能进行充电。)，能够使混合动力车辆V以电行驶移动的最大距离考虑到在再生区间再生的电量的总量35(％)，为与电量135％相当的13.5(km)。
进而，固定终端C基于推荐充电量80(％)和电费20(元/10％)，计算电成本160(元)，进而，基于在再生区间以外使混合动力车辆V进行燃料行驶的距离9.5(km)、燃费10(km/升)、汽油费用130(元/升)，计算汽油成本123.5(元)，并计算能量成本283.5(元)。
以上结果意味着，就样品2而言，以电成本160(元)进行充电，使充电装置E的蓄电池部E4的蓄电池剩余电量从20(％)升到100(％)，使混合动力车辆V通过电行驶移动13.5(km)，以汽油成本123.5元燃烧0.95(升)汽油，使混合动力车辆V通过燃料行驶移动9.5(km)，从而能够使混合动力车辆V移动到目的地。
另一方面，固定终端C基于从路径的总距离30(km)减去再生区间的总距离7(km)后的距离23(km)、蓄电池剩余电量20(％)、在再生区间再生的电量的总量35(％)、电消耗量10(％/km)、燃费10(km/升)，计算在再生区间以外要使混合动力车辆V进行电力优先行驶所需要的汽油量((23-(20+35)÷10)÷10＝1.75)1.75(升)，并基于该汽油量1.75(升)和汽油费用130(元/升)，计算汽油成本227.5(元)。
以上结果意味着，就样品2而言，除以前所述的到达目的地的移动之外，不对蓄电池部E4进行充电(电成本为零。)，而是使用蓄电池剩余电量20(％)和在再生区间再生的电量的总量35(％)来通过电行驶使混合动力车辆V移动5.5(km)，以汽油成本227.5元燃烧1.75(升)汽油来通过燃料行驶使混合动力车辆V移动17.5(km)，从而能够使混合动力车辆V移动到目的地。
固定终端C在充电装置E的显示部E7显示采用环保行驶(电重视行驶)时的能量成本283.5(元)及采用低成本行驶(电力优先行驶)时的能量成本27.5(元)，以供操作者选择任意一种行驶模式。
其后，固定终端C检测到在充电装置E的输入部E3已选择低成本行驶时(在环保行驶和低成本行驶之间的成本差较大的情况下，操作者希望采用低成本行驶。)，在采用低成本行驶之后，将推荐充电量的值(这时为零。)发送到充电装置E的充电量控制单元E14，并开始进行工业电源对蓄电池部E4的充电。
另外，固定终端C将与驱动源切换地点相关的信息发送到车载终端Q的运转辅助单元Q15，并按照与驱动源切换地点相关的信息自动地切换驱动源，并且使混合动力车辆V移动到目的地。
[样品3]
图6的样品3是操作者希望环保行驶的情况，在电费为10(元/10％)这方面和样品2不同。
固定终端C基于推荐充电量80(％)和电费10(元/10％)，计算电成本80(元)，与汽油成本123.5(元)相加，计算出能量成本203.5(元)。
以上结果意味着，样品3中，以电成本80(元)进行充电，使充电装置E的蓄电池部E4的蓄电池剩余电量从20(％)升到100(％)，使混合动力车辆V通过电行驶移动13.5(km)，以汽油成本123.5元燃烧0.95(升)汽油，使混合动力车辆V通过燃料行驶移动9.5(km)，从而能够使混合动力车辆V移动到目的地。
固定终端C在充电装置E的显示部E7显示采用环保行驶(电重视行驶)时的能量成本203.5(元)及采用低成本行驶(为电重视行驶以外的行驶模式中能量成本最低的行驶模式，这时为电力优先行驶。)时的能量成本227.5(元)，以供操作者选择行驶模式。
其后，固定终端C检测到在充电装置E的输入部E3已选择环保行驶时(即使在环保行驶和低成本行驶之间的成本差较大的情况下，操作者也希望采用环保行驶。)，将推荐充电量的值80(％)发送到充电装置E的充电量控制单元E14，开始进行工业电源对蓄电池部E4的充电。
另外，因操作者所选择的环保行驶的能量成本本来为最低成本，固定终端C在没有对操作者唤起任何注意而采用了环保行驶之后，开始进行蓄电池部E4的充电。
[样品4]
图6的样品4是操作者希望低成本行驶的情况，在蓄电池剩余电量为0(％)这方面和样品3不同。
固定终端C基于在再生区间以外要使混合动力车辆V电行驶所需要的电量230(％)、在再生区间再生的电量的总量35(％)和蓄电池剩余电量0(％)，计算在再生区间以外要进行电行驶所需要的推荐充电量(230-(35+0)＝195)195(％)。
在此，推荐充电量的最大值因蓄电池剩余电量为0(％)而为100(％)，考虑到在再生区间再生的电量的总量35(％)，能够使混合动力车辆V以电行驶移动的最大距离为与电量135％相当的13.5(km)。
另外，固定终端C基于推荐充电量100(％)和电费10(元/10％)，计算电成本100(元)，进而，基于在再生区间以外使混合动力车辆V进行燃料行驶的距离9.5(km)和燃费10(km/升)，计算汽油成本123.5(元)，并计算出能量成本223.5(元)。
另一方面，固定终端C基于从路径的总距离30(km)减去再生区间的总距离7(km)后的距离23(km)、蓄电池剩余电量0(％)、在再生区间再生的电量的总量35(％)、电消耗量10(％/km)、燃费10(km/升)，计算在再生区间以外要使混合动力车辆V进行电力优先行驶所需要的汽油量((23-(0+35)÷10)÷10＝1.95)1.95(升)，并基于该汽油量1.95(升)和汽油费用130(元/升)，计算汽油成本253.5(元)。
以上结果意味着，就样品4而言，不对蓄电池部E4进行充电(电成本为零。)，而是使用蓄电池剩余电量0(％)和在再生区间再生的电量的总量35(％)来通过电行驶使混合动力车辆V移动3.5(km)，以汽油成本253.5元燃烧1.95(升)汽油来通过燃料行驶使混合动力车辆V移动19.5(km)，从而能够使混合动力车辆V移动到目的地。
固定终端C在充电装置E的显示部E7显示采用环保行驶(电重视行驶)时的能量成本223.5(元)及采用低成本行驶(为电重视行驶以外的行驶模式中能量成本最低的行驶模式，这时为电力优先行驶)时的能量成本253.5(元)，以供操作者选择行驶模式。
其后，固定终端C检测到在充电装置E的输入部E3已选择低成本行驶时(在环保行驶和低成本行驶之间的成本差较大的情况下，操作者希望采用低成本行驶。)，将推荐充电量的值100(％)发送到充电装置E的充电量控制单元E14，开始进行工业电源对蓄电池部E4的充电。
另外，操作者不是选择环保行驶而是选择了低成本行驶，但因环保行驶的能量成本本来为最低成本，在没有对操作者唤起任何注意而采用了环保行驶之后，固定终端C开始进行蓄电池部E4的充电。
[样品5]
图6的样品5在电费为13(元/10％)、再生区间为6(km)及在再生区间再生的电量的总量为10(％)这些方面和样品4不同。
这时，固定终端C基于从路径的总距离30(km)减去再生区间的总距离6(km)后的距离24(km)和电消耗量10(％/km)，计算在再生区间以外要使混合动力车辆V电行驶所需要的电量(24×10＝240)240(％)。
另外，固定终端C基于在再生区间以外要使混合动力车辆V电行驶所需要的电量240(％)、在再生区间再生的电量的总量10(％)、蓄电池剩余电量0(％)，计算在再生区间以外要进行电行驶所需要的推荐充电量(240-(10+0)＝230)230(％)。
在此，推荐充电量的最大值因蓄电池剩余电量为0(％)而为100(％)，考虑到在再生区间再生的电量的总量10(％)，能够使混合动力车辆V以电行驶移动的最大距离为与电量110％相当的11(km)。
进而，固定终端C基于推荐充电量100(％)、电费13(元/10％)，计算电成本130(元)，进而，基于在再生区间以外使混合动力车辆V进行燃料行驶的距离13(km)、燃费10(km/升)、汽油费用130(元/升)，计算汽油成本169(元)，并计算出能量成本299(元)。
以上结果意味着，就样品5而言，以电成本130(元)进行充电，使充电装置E的蓄电池部E4的蓄电池剩余电量从0(％)升到100(％)，使混合动力车辆V通过行驶移动11(km)，以汽油成本169元燃烧1.3(升)汽油，使混力辆V通过燃料行驶移动13(km)，从而可以使混合动力车辆V移动到目的地。
另一方面，固定终端C基于从路径的总距离30(km)减去再生区间的总距离6(km)后的距离24(km)、蓄电池剩余电量0(％)、在再生区间再生的电量的总量10(％)、电消耗量10(％/km)、燃费10(km/升)，计算在再生区间以外要使混合动力车辆V进行电力优先行驶所需要的汽油量((24-(0+10)÷10)÷10＝2.3)2.3(升)，并基于该汽油量2.3(升)和汽油费用130(元/升)，计算汽油成本299(元)。
以上结果意味着，就样品5而言，除前面所述的到达目的地的移动之外，不对蓄电池部E4进行充电(电成本为零。)，而是使用蓄电池剩余电量0(％)和在再生区间再生的电量的总量10(％)来通过电行驶使混合动力车辆V移动1(km)，以汽油成本299元燃烧2.3(升)汽油来通过燃料行驶使混合动力车辆V移动23(km)，从而可以使混合动力车辆V移动到目的地。
固定终端C在充电装置E的显示部E7显示采用环保行驶(电重视行驶)时的能量成本299(元)及采用低成本行驶(电重视行驶以外的行驶模式中能量成本为最低的行驶模式，这时为电力优先行驶。)时的能量成本229(元)，以供操作者选择行驶模式。
其后，固定终端C检测到在充电装置E的输入部E3已选择低成本行驶时(在环保行驶和低成本行驶之间的成本差较大的情况下，操作者希望采用低成本行驶。)，向操作者通知在环保行驶(电重视行驶)和低成本行驶(电力优先行驶)之间没有能量成本差，促使其采用环保行驶(电重视行驶)，将推荐充电量的值100(％)发送到充电装置E的充电量控制单元E14，开始进行工业电源对蓄电池部E4的充电。
另外，固定终端C也可以在充电装置E的显示部E7显示确认采用环保行驶的画面，而不能采用低成本行驶(电力优先行驶)。
另外，样品5是以采用了环保行驶时的能量成本和采用了低成本行驶时的能量成本为相同的值的情况为例来举例的，但只要成本差在预定范围内，固定终端C就可以视为能量成本没有差来处理。
根据以上的构成，能量补给量控制系统100是在使操作者对利用各能源时的能量成本进行比较之后来确定行驶策略，所以可以实现与操作者希望的行驶策略一致的、不会过多或不足的能量补给。
另外，能量补给量控制系统100对利用各能源时的能量成本进行了计算，所以可以供操作者选择能量成本最小的行驶模式。
另外，能量补给量控制系统100将在混合动力车辆V移动到目的地的中途再生的电能考虑在内来计算推荐充电量，所以能够可靠地防止不必要的充电，并能够减轻操作者的成本负担。
另外，能量补给量控制系统100在不会给操作者附加大的成本负担的同时推荐环保行驶，所以可以提高不关心环境保护的操作者对环境保护的意识。
[实施例2]
接着，参照图7及图8对能量补给量控制系统的另一构成例进行说明。图7是表示能量补给量控制系统200的构成例的框图，图8是表示能量补给量控制系统200的充电装置F的构成例的框图。
如图7所示，能量补给量控制系统200在充电装置F合并了车载终端Q的功能方面，和图1所示的能量补给量控制系统100不同，关于其它构成，和能量补给量控制系统100相同。
另外，如图8所示，充电装置F在具备车辆信息取得部F6及驱动源切换部F9、在控制部F1具有运转辅助单元F15这方面，与图2所示的充电装置E不同，关于其它构成，和充电装置E相同。
这样，能量补给量控制系统200不必将充电装置F从混合动力车辆V上卸下，就可以在将充电装置F搭载于混合动力车辆V上的状态下，利用工业电源对蓄电池部F4进行充电。
另外，能量补给量控制系统200也可以在将充电装置F从混合动力车辆V上卸下之后，对蓄电池部F4进行充电。
[实施例3]
接着，参照图9及图10对能量补给量控制系统的再一构成例进行说明。图9是表示补给量控制系统300的构成例的框图，图10是表示能量补给量控制系统300的充电装置G的构成例的框图。
如图9所示，能量补给量控制系统300在充电装置F合并了固定终端C的功能、且不利用通信中心S这方面，和图1所示的能量补给量控制系统100不同，关于其它构成，和能量补给量控制系统100相同。
另外，如图10所示，充电装置G在具备储存地图信息DB(G50)及费用信息DB(G51)的存储部G5且在控制部G1具有路径搜索单元G10、再生信息计算单元G11、能量成本计算单元G12及推荐充电量计算单元G13这方面，与图2所示的充电装置E不同，关于其它构成，和充电装置E相同。
这样，能量补给量控制系统300在充电装置G中执行路径的搜索以及再生信息、能量成本及推荐充电量的计算，所以不受通信环境左右，可以实现与操作者希望的行驶策略相符的不会过多或不足的能量补给。
[实施例4]
接着，参照图11及图12对能量补给量控制系统的再一构成例进行说明。图11是表示能量补给量控制系统400的构成例的框图，图12是表示充电装置H的构成例的框图。
如图11所示，能量补给量控制系统400在充电装置H合并了车载终端Q及固定终端C的功能这方面，和图9所示的能量补给量控制系统300不同，但是关于其它构成和能量补给量控制系统300相同。
另外，如图12所示，充电装置H在省略通信部并具备车辆信息取得部H6及驱动源切换部H9、在控制部H1具有运转辅助单元H15这方面，与图10所示的充电装置G不同，但是关于其它构成，和充电装置G相同。
这样，能量补给量控制系统400不必将充电装置H从混合动力车辆V上卸下，就可以在将充电装置H搭载于混合动力车辆V上的状态下，利用工业电源对蓄电池部H4进行充电，并且在充电装置H中执行路径的搜索以及再生信息、能量成本及推荐充电量的计算，所以不受通信环境左右，可以实现与操作者希望的行驶策略相符的不会过多或不足的能量补给。
另外，能量补给量控制系统400也可以在将充电装置H从混合动力车辆V卸下之后，对蓄电池部H4进行充电，并且，也可以执行路径的搜索以及再生信息、能量成本及推荐充电量的计算。
[其它]
以上，对本发明的最佳实施例进行了详细说明，但本发明并不仅限于上述的实施例，在不脱离本发明的范围的前提下，可以对上述的实施例施加各种变形及置换。
例如，在上述的实施例中，就能量补给量控制系统100而言，已确认操作者希望低成本行驶的情况下，当环保行驶(电重视行驶)的能量成本和在电重视行驶以外的行驶模式下最低的能量成本之间的成本差在阈值T1以上时，则采用该低成本行驶(电重视行驶以外的行驶模式中能量成本为最低的行驶模式)，当成本差低于阈值T1时，则代替低成本行驶而促使环保行驶的采用。
与此相对，能量补给量控制系统100也可以不确认操作者的希望，只要成本差在阈值T2(T2＞T1)以上，就强制性地采用低成本行驶。
另外，能量补给量控制系统100也可以即使在确认了操作者希望环保行驶的情况下，只要成本差在阈值T2以上，就强制性地采用低成本行驶。
进而，能量补给量控制系统100也可以改变电行驶和燃料行驶在混合动力车辆V的环保行驶中所占的比例(增大燃料行驶的比例。)，以使成本差低于阈值T1。
另外，能量补给量控制系统100除采用低成本行驶、环保行驶以外，也可以采用重视预定区间(例如高速道路等。)的加速的运动行驶(例如在预定区间进行并用电和燃料的行驶。)等行驶策略。
另外，能量补给量控制系统100是对蓄电池部E4的推荐充电量进行控制，但也可以是对汽油及轻油的推荐加油量或LPG及氢气的推荐填充量等进行控制。
另外，本申请是基于2007年4月24日提交的日本国专利申请2007-114405号主张优先权的申请，本申请通过参照而引用该日本国申请的全部内容。

Claims (6)

1.一种能量补给量控制系统，在利用两种以上的能源的移动体中，控制各能源的补给量，所述能量补给量控制系统的特征在于，具备：
路径搜索单元，搜索到达目的地的路径；
能量成本计算单元，基于与所述路径搜索单元搜索到的路径相关的信息来计算利用各能源的情况下的能量成本；及
能量补给量控制单元，基于所述能量成本计算单元计算出的能量成本来控制能源的补给量。
2.如权利要求1所述的能量补给量控制系统，其特征在于，
所述能量成本计算单元基于各能源的费用信息和与所述路径搜索单元搜索到的路径相关的信息来计算能量成本。
3.如权利要求1所述的能量补给量控制系统，其特征在于，
所述能量成本计算单元对在所述路径搜索单元搜索到的路径上利用多个能源的情况下的能量成本进行计算。
4.如权利要求1所述的能量补给量控制系统，其特征在于，
所述两种以上的能源中的至少一种通过所述移动体的预定动作再生，
所述能量补给量控制系统还具备再生信息计算单元，所述再生信息计算单元计算与在所述路径搜索单元搜索到的路径上再生的能源相关的信息，
所述能量成本计算单元基于与所述路径搜索单元搜索到的路径相关的信息和所述再生信息计算单元计算出的与再生的能源相关的信息，计算利用各能源的情况下的能源成本。
5.如权利要求4所述的能量补给量控制系统，其特征在于，
所述再生信息计算单元基于地图信息计算与在所述路径搜索单元搜索到的路径上再生的能源相关的信息。
6.如权利要求1所述的能量补给量控制系统，其特征在于，
所述两种以上的能源包含电及燃料。
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