DE112016006789T5 - Verfahren und Vorrichtungen zum Aufladen von Elektrofahrzeugen - Google Patents

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Abstract

Es werden Verfahren und Vorrichtungen zum Aufladen von Elektrofahrzeugen offenbart. Ein beispielhaftes Verfahren beinhaltet Bestimmen einer verbleibenden Fahrstrecke für ein Elektrofahrzeug über einen Prozessor. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet ferner Bestimmen einer verbleibenden erwarteten Reichweite des Elektrofahrzeugs über den Prozessor. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet ferner Übertragen einer Anforderung eines Treffens einer mobilen Ladeeinheit mit dem Elektrofahrzeug an einem Ort, wenn ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu einer verbleibenden erwarteten Reichweite einen ersten Schwellenwert überschreitet.

Description

  • GEBIET DER OFFENBARUNG
  • Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Elektrofahrzeuge und im Besonderen Verfahren und Vorrichtungen zum Aufladen von Elektrofahrzeugen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen (Electric Vehicles - EV), einschließlich Vollelektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, ist die Batteriebaugruppe. Typischerweise beinhalten EV-Batteriebaugruppen eine oder mehrere große Batterien, um eine angemessene Fahrreichweite bereitzustellen, sodass ein EV-Benutzer ohne Bedenken zu gewünschten Zielorten fahren und zu einer Ladestation (z. B. beim Zuhause oder am Arbeitsort des Benutzers) zurückkehren kann, an der die EV-Batterien wieder aufgeladen werden können. Solche großen Batteriebaugruppen sind nicht nur teuer, sondern fügen EV auch ein erhebliches Gewicht hinzu, wodurch sich die Größe, das Gewicht und die Kosten des tragenden Fahrgestells des Fahrzeugs erhöhen. Weiterhin kann das zusätzliche Gewicht der Batteriebaugruppe und des tragenden Fahrgestells den Wirkungsgrad oder die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs negativ beeinflussen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Es werden Verfahren und Vorrichtungen zum Aufladen von Elektrofahrzeugen offenbart. Ein beispielhaftes Verfahren beinhaltet Bestimmen einer verbleibenden Fahrstrecke für ein Elektrofahrzeug über einen Prozessor. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet ferner Bestimmen einer verbleibenden erwarteten Reichweite des Elektrofahrzeugs über den Prozessor. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet ferner Übertragen einer Anforderung eines Treffens einer mobilen Ladeeinheit mit dem Elektrofahrzeug an einem Ort, wenn ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu einer verbleibenden erwarteten Reichweite einen ersten Schwellenwert überschreitet.
  • Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet einen Fahrtroutenanalysator, um eine verbleibende Fahrstrecke eines Elektrofahrzeugs zu bestimmen. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ferner ein Ladeüberwachungssystem, um eine verbleibende erwartete Reichweite des Elektrofahrzeugs zu bestimmen. Die beispielhafte Vorrichtung beinhaltet ferner ein Kommunikationssystem, um eine Anforderung an eine mobile Ladeeinheit zu übertragen, das Elektrofahrzeug an einem Ort zu treffen, wenn ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu der verbleibenden erwarteten Reichweite einen ersten Schwellenwert überschreitet. Mindestens eines von dem Fahrtroutenanalysator, dem Ladeüberwachungssystem oder dem Kommunikationssystem ist über einen Prozessor umzusetzen.
  • Ein beispielhaftes physisches computerlesbares Speichermedium beinhaltet Anweisungen, die bei Ausführung eine Maschine dazu veranlassen, zumindest eine verbleibende Fahrstrecke für das Elektrofahrzeug zu bestimmen. Die Anweisungen veranlassen die Maschine ferner dazu, eine verbleibende erwartete Reichweite des Elektrofahrzeugs zu bestimmen. Die Anweisungen veranlassen die Maschine ferner dazu, eine Anforderung an eine mobile Ladeeinheit zu übertragen, um das Elektrofahrzeug an einem Treffpunkt zu treffen, wenn ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu einer verbleibenden erwarteten Reichweite einen ersten Schwellenwert überschreitet.
  • Figurenliste
    • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes System, in dem die hier offenbarten Lehren zum Aufladen eines EV umgesetzt werden können.
    • 2 veranschaulicht beispielhafte Gebiete auf einer Karte, die mit einer erwarteten Route von einem aktuellen Standort zu einem Fahrtziel des EV aus 1 verbunden sind.
    • 3 veranschaulicht andere beispielhafte Gebiete auf einer Karte, die mit einer erwarteten Route von einem aktuellen Standort zu einem Fahrtziel des EV aus 1 verbunden sind.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems aus 1 zum Anfordern eines oder mehrerer Batterieladetreffen veranschaulicht.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems aus 1 zum Bestimmen eines Fahrtziels für das EV veranschaulicht.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems aus 1 zum Feststellen eines Treffpunkts veranschaulicht.
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Servers aus 1 zum Feststellen eines Treffpunkts für ein EV und eine mobile Ladeeinheit (Moble Charging Unit - MCU) veranschaulicht.
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems aus 1, um es dem EV zu ermöglichen, eine Batterieladung von der MCU an einem Treffpunkt zu erhalten, veranschaulicht.
    • 9 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Prozessorsystems, das derart strukturiert ist, dass es beispielhafte maschinenlesbare Anweisungen ausführt, die zumindest teilweise von den 4-8 wiedergegeben sind, um das beispielhafte System aus 1 umzusetzen.
  • Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu. Wann immer dies möglich ist, werden die gleichen Bezugszeichen über die Zeichnung(en) und die beigefügte schriftliche Beschreibung hinweg verwendet, um gleiche oder ähnliche Teile zu bezeichnen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Bei einem Elektrofahrzeug (EV) kann es sich um ein Voll-EV, das gänzlich elektrisch betrieben ist, oder ein Hybrid-EV handeln, das zwei Antriebsstränge beinhaltet: einen, der durch eine Batterie angetrieben wird, und einen, der durch Benzin oder einen anderen Kraftstoff angetrieben wird. Dies könnte ein hybrides Brennstoffzellenfahrzeug einschließen, dessen Elektromotor entweder über eine Brennstoffzelle oder eine Batterie angetrieben wird. Sowohl Voll-EV als auch Hybrid-EV beinhalten eine Batteriebaugruppe zum Speichern von Energie. Obwohl sich EV immer weiter durchsetzen, scheuen viele Verbraucher den Kauf eines solchen Fahrzeugs, da EV relativ teuer sein können. Die Kosten, die mit in EV verwendeten Batterien verbunden sind, können ein wesentlicher Faktor sein, der zu den hohen Kosten von EV beiträgt. Einige Verbraucher wünschen sich eine EV-Fahrreichweite von ungefähr 300-400 Meilen ohne Aufladen der Batterien, jedoch kann die Erfüllung dieses Verbraucherwunsches Batteriekosten von bis zu 40.000 USD zur Folge haben. Selbst wenn Verbraucher nicht vorhaben, über weite Strecken zu fahren, kann es dennoch sein, dass sie ein EV mit einer Batteriekapazität wünschen, die dem Zwei- bis Dreifachen ihrer üblichen Fahrstrecke zwischen Aufladungen entspricht, um sicherzugehen, dass sie die in den Batterien gespeicherte elektrische Energie nicht aufbrauchen, wenn sie doch einmal weiter fahren müssen als erwartet. Beispielsweise wünscht ein Verbraucher, der für gewöhnlich bis zu 50 Meilen am Tag fährt, typischerweise ein Fahrzeug mit einer Fahrreichweite von mindestens 100-150 Meilen. Infolgedessen werden EV typischerweise mit relativ großen Batteriebaugruppen hergestellt, um die Verbraucheranforderungen zu erfüllen. Diese großen Batteriebaugruppen sind nicht nur teuer, sondern erhöhen auch erheblich das Gewicht des Fahrzeugs und verringern damit den Wirkungsgrad des Fahrzeugs. Weiterhin ergibt sich durch das zusätzliche Gewicht von großen Batteriebaugruppen die Notwendigkeit eines größeren und/oder schwereren Fahrgestells, um die Batteriebaugruppe zu tragen, wodurch sich die Kosten bei der Herstellung des Fahrzeugs weiter erhöhen und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs sinkt.
  • Hier werden beispielhafte Verfahren und Vorrichtungen offenbart, welche die Verwendung kleinerer Batteriebaugruppen in EV ermöglichen, was kostengünstiger, effizientere Fahrzeuge zur Folge hat, während es Verbrauchern möglich ist, an ihre gewünschten Ziele zu fahren, ohne an einem Ort ohne Batterieleistung zu stranden. In einigen hier offenbarten Beispielen sind eine oder mehrere mobile Ladeeinheiten (z. B. ein Fahrzeug, das derart ausgestattet ist, dass es eine elektrische Ladung an die Batterien eines EV bereitstellt) innerhalb einer Stadt und/oder in einem Netz aus mehreren Städten stationiert. Ein EV kann ein Treffen mit einer der mobilen Ladeeinheiten (MCU) an einem Ort entlang oder nahe der Fahrtroute des EV anfordern, um eine Aufladung seiner Batterien zu erhalten. Insbesondere kann die Anforderung und Vereinbarung eines Treffpunkts für eine Batterieaufladung in einigen Beispielen darauf beruhen, wann ein in den Batterien des EV gespeicherter verbleibender Energiestand derart ist, dass das EV ein Fahrtziel, das einer stationären Ladeeinheit (z. B. einer elektrischen Streckdose beim Zuhause des EV-Benutzers) entspricht, wahrscheinlich nicht erreicht, bevor die in den Batterien gespeicherte Energie aufgebraucht ist.
  • Durch die Möglichkeit, eine Batterieaufladung an nahezu jedem beliebigen Ort zu vereinbaren, an dem sich ein EV und eine MCU treffen können, verringert sich oder entfällt der Bedarf für eine übermäßige Batteriekapazität als integrierter Sicherheitsfaktor für die Fahrreichweite des EV. Das heißt, wenn davon ausgegangen wird, dass die meisten Verbraucher höchstens 50 Meilen am Tag fahren, wäre es ausreichend, dass ein EV über genügend Batterieleistung für eine Fahrt von 50 Meilen verfügt, da Verbraucher wissen würden, dass, wenn sie gelegentlich weiter fahren müssen, sie dazu imstande wären, eine Aufladung von einer MCU nahe dem Zeitpunkt und nahe dem Ort zu erhalten, an dem sie die in ihren Batterien gespeicherte Energie ansonsten so weit aufbrauchen würden, dass eine Aufladung erforderlich ist, um ihre Fahrt fortzusetzen. Durch die verringerten Batteriekapazitätsanforderungen sinken die Herstellungskosten eines EV wesentlich. Weiterhin verbessert sich durch das verringerte Gewicht des EV, das sich aus einer kleineren Batteriebaugruppe ergibt, die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs.
  • Bei den weniger häufigen Umständen, dass ein EV-Benutzer vorhat, eine Strecke zu fahren, die größer als die maximale Fahrreichweite des Fahrzeugs ist (z. B. größer als 50 Meilen), können ein oder mehrere Treffpunkte mit mehreren MCU an verschiedenen Stellen entlang der erwarteten Fahrtroute des EV vereinbart werden. Längere Fahrtrouten, insbesondere Überlandfahrten, können längere Straßensegmente beinhalten, bei denen wenige oder keine MCU unmittelbar verfügbar sind. Demnach werden in einigen Beispielen einige oder sämtliche der Treffpunkte rechtzeitig vereinbart, bevor die Batterieaufladung tatsächlich benötigt wird, um sicherzustellen, dass das EV eine ausreichende Fahrreichweite aufweist, um die längeren Straßensegmente zurückzulegen, bei denen ein eingeschränkter oder gar kein Zugang zu MCU vorhanden ist. Weiterhin erhält eine MCU, wenn eine MCU entlang eines längeren Straßensegments benötigt wird (z. B. weist ein EV keine ausreichende Fahrreichweite auf), durch rechtzeitiges Vereinbaren eines Batterieladetreffens, bevor es nötig ist, ausreichend Zeit, um an dem Ort anzukommen, an dem das EV aufgeladen werden muss.
  • Das Aufladen einer EV-Batterie über eine MCU kann teurer sein als ein Aufladen der Batterie an einer stationären Ladeeinheit (z. B. beim Zuhause des EV-Benutzers), sodass es sein kann, dass der EV-Benutzer bei dem mobilen Aufladen nicht mehr Energie erhalten möchte, als für eine Fahrt zu der stationären Ladeeinheit erforderlich ist. Demnach wird in einigen offenbarten Beispielen der Lade- oder Energiestand der Batterie beim Batterieladevorgang mit der MCU überwacht und ein Signal erzeugt, um den Vorgang zu beenden, wenn ein ausreichender Batterieenergiestand erreicht wurde.
  • Bei näherer Betrachtung der Zeichnungen veranschaulicht 1 ein beispielhaftes System 100 zum Aufladen eines Elektrofahrzeugs (EV) 102 mit einer mobilen Ladeeinheit (MCU) 104. Das EV 102 kann ein jedes Fahrzeug sein, das zumindest teilweise über eine Batterie oder eine andere Quelle von gespeicherter elektrischer Energie angetrieben wird. Bei dem EV 102 kann es sich um ein Voll-EV (z. B. gänzlich elektrisch angetrieben) oder ein Hybrid-EV (z. B. teilweise durch gespeicherte Elektrizität und teilweise durch Benzin oder einen anderen Kraftstoff angetrieben) handeln. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das EV 102 eine Batteriebaugruppe 106. Die Batteriebaugruppe 106 kann eine Batterie oder mehrere Batterien sein, die elektrische Leistung an einen Elektromotor oder -motoren 107 des EV 102 bereitstellen.
  • Die MCU 104 kann ein beliebiges Fahrzeug sein, das die Fähigkeit aufweist, der Batteriebaugruppe 106 des EV 102 eine elektrische Ladung bereitzustellen. Insbesondere kann die MCU 104 in einigen Beispielen ein Schnellladen mit Gleichstrom (DC) bereitstellen, das dazu imstande ist, eine ausreichende Aufladung an die Batteriebaugruppe 106 in einem relativ kurzen Zeitraum (z. B. eine Aufladung um 50 % in weniger als 15 Minuten) bereitzustellen. In dem veranschaulichten Beispiel handelt es sich bei der MCU 104 um ein großes Fahrzeug (z. B. einen Nutzkraftwagen), das eine oder mehrere Batterien 108 beinhaltet. In einigen Beispielen sind die Batterien 108 der MCU 104 vorgeladen. In anderen Beispielen kann die MCU 104 die Batterien 108 über einen Generator aufladen, der durch den Motor der MCU 104 (z. B. ist die MCU 104 ein Hybridelektrofahrzeug) und/oder einen anderen von der MCU 104 getragenen Motor angetrieben wird. In anderen Beispielen kann die MCU 104 elektrische Energie zum Aufladen der Batteriebaugruppe 106 des EV 102 direkt über einen durch den Motor der MCU 104 angetriebenen Generator bereitstellen. In einigen Beispielen ist die MCU 104 eine aus einer Flotte von MCU, die zu einem gewerblichen Unternehmen gehört, das im Bereich der Bereitstellung von Batterieaufladungen an EV tätig ist. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die MCU 104 eine aus einer Flotte von MCU sein, die durch eine Gemeinde oder andere behördliche Stelle als öffentlicher Dienst bereitgestellt wird, wie z. B. einer Flotte in einer großen Stadt. In anderen Beispielen kann die MCU 104 ein anderes EV sein, das sich im Privatbesitz einer Person befindet, die zugestimmt hat, elektrische Energie mit einem oder mehreren anderen EV, wie z. B. dem EV 102, zu teilen. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten das EV 102 und die MCU 104 geeignete elektrische Anschlüsse zusammen mit anderen Komponenten, die dazu nötig sind, die Übertragung von elektrischer Energie von der MCU 104 zum EV 102 zu ermöglichen (d. h., um es der MCU 104 zu ermöglichen, das EV 102 aufzuladen).
  • In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das EV 102 ein mobiles EV-Ladesystem 110, um die hier offenbarten Lehren umzusetzen. Wie in dem veranschaulichten Beispiel dargestellt, beinhaltet das mobile EV-Ladesystem 110 des EV 102 eine beispielhafte Batterieladestandsüberwachung 112, ein beispielhaftes Ladeüberwachungssystem 114, einen beispielhaften Fahrtroutenanalysator 116, ein beispielhaftes Navigationssystem 118, eine beispielhafte Fahrtroutendatenbank 120, ein beispielhaftes Kommunikationssystem 122, ein beispielhaftes Treffpunktauswahlsystem 124 und eine beispielhafte Benutzerschnittstelle 126.
  • In dem veranschaulichten Beispiel aus 1 überwacht die Batterieladestandsüberwachung 112 den in der Batteriebaugruppe 106 verbleibenden Energie-/Ladestand. Auf Grundlage des erkannten Batterieladestands kann das Ladeüberwachungssystem 114 eine ohne Batterieaufladung verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 bestimmen (d. h. die Fahrreichweite, bevor die elektrische Energie in der Batteriebaugruppe 106 voraussichtlich so weit aufgebraucht ist, dass die Batteriebaugruppe 106 nicht mehr ausreichend Leistung an den/die Elektromotor(en) 107 bereitstellen kann, um das EV 102 anzutreiben). Die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 kann bei einem jeweiligen Batterieladestand je nach den Umständen der Verwendung des EV variieren. Beispielsweise kann die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 kleiner sein, wenn das EV 102 bei starkem Verkehr wiederholt anhält und anfährt, als wenn das EV 102 auf einer Fernstraße fährt. Weiterhin kann beim Bergauffahren mehr Batterieenergie verbraucht werden als auf einer ebenen Straße oder beim Bergabfahren. Außerdem wird durch die Verwendung einer Klimaanlage, einer Heizung, eines Lüfters, eines Radios und/oder anderer Komponenten in dem EV 102 Energie aus der Batteriebaugruppe 106 verbraucht, wodurch die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 beeinflusst wird. Demnach kann das Ladeüberwachungssystem 114 diese zusätzlichen Faktoren, die den Batterieenergieverbrauch beeinflussen, in einigen Beispielen beim Berechnen der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 berücksichtigen.
  • Das beispielhafte mobile EV-Ladesystem 110 aus 1 ist mit dem Fahrtroutenanalysator 116 versehen, um eine erwartete Route des EV 102 zu einem angegebenen Fahrtziel zu bestimmen. In einigen Beispielen erhält der Fahrtroutenanalysator 116 die erwartete Route von dem Navigationssystem 118 (oder einer anderen bordeigenen oder mobilen Vorrichtung), in das ein Benutzer des EV 102 das Fahrtziel eingegeben hat. Wenn der Benutzer das Fahrtziel nicht konkret eingegeben hat, kann der Fahrtroutenanalysator 116 die erwartete Route des EV 102 auf Grundlage davon bestimmen, ob der aktuelle Fahrweg des EV 102 als mit einem historischen oder vorher verwendeten Fahrweg oder einer historischen oder vorher verwendeten Route übereinstimmend erkennbar ist. Das heißt, der Fahrtroutenanalysator 116 überwacht die Fahrtroute des EV 102 in einigen Beispielen (z. B. unter Verwendung des Navigationssystems 118) und speichert häufige und/oder wiederholte Routen in der Fahrtroutendatenbank 120. Beispielsweise können EV-Benutzer jeden Morgen derselben Fahrtroute zu ihrem Arbeitsort folgen und jeden Abend derselben oder einer ähnlichen Route zurück auf ihrem Heimweg folgen. Bei derartigen Beispielen kann selbst dann, wenn Benutzer ihr Fahrtziel nicht angegeben haben, der Fahrtroutenanalysator 116 anhand der aktuellen Fahrtroute des Fahrzeugs und der Uhrzeit erkennen, dass die Benutzer zur Arbeit oder nach Hause fahren. Ebenso kann der Fahrtroutenanalysator 116 andere Fahrtrouten des EV 102 (z. B. zum Lebensmittelgeschäft, zum Arzt usw.) erkennen. In Situationen, in denen das Fahrtziel nicht bestimmt werden kann und/oder eine unvorhergesehene Abweichung von einer erwarteten Route vorliegt, kann der Fahrtroutenanalysator 116 den EV-Benutzer dazu auffordern, das Fahrtziel anzugeben.
  • Auf Grundlage der erwarteten Route des EV 102 kann das Ladeüberwachungssystem 114 eine verbleibende Strecke des EV 102 zu dem Fahrtziel bestimmen. Gemäß den hier offenbarten Lehren ist durch Bestimmen der verbleibenden Fahrstrecke des EV 102 eine Bestimmung davon möglich, ob das EV 102 eine Aufladung benötigt, bevor es das Ziel erreicht. Wenn jedoch ein bestimmter Ort nicht die Möglichkeit zum Aufladen des EV 102 aufweist und das EV 102 nicht über ausreichende in seiner Batteriebaugruppe 106 gespeicherte Energie verfügt, um den Ort zu verlassen und einen anderen Ort zu erreichen, an dem eine Batterieaufladung möglich ist, ist es nicht hilfreich zu wissen, ob das EV 102 dazu imstande sein wird, den ersten Standort zu erreichen, an dem kein Aufladen möglich ist, bevor ein Aufladen nötig ist. Demnach wird in einigen Beispielen davon ausgegangen, dass das Fahrtziel einem Ort entspricht, der eine stationäre Ladeeinheit für das EV 102 aufweist (z. B. das Zuhause des EV-Benutzers, an dem ein Batterieladesystem fest angeordnet ist). Somit kann die erwartete Route des EV 102 in einigen Beispielen einer Hin- und Rückfahrt (z. B. zur Arbeit und zurück nach Hause, zum Geschäft und zurück nach Hause usw.) entsprechen, wobei das Fahrtziel der Endzielort ist, an dem ein längeres Aufladen stattfinden kann, und nicht etwaige Zwischenstopps.
  • Zusätzlich oder alternativ dazu kann die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 in einigen Beispielen auf Grundlage einer Strecke von dem aktuellen Standort des EV 102 zu einem beliebigen von einem oder mehreren bekannten Fahrtzielen mit einer stationären Ladeeinheit unabhängig von dem aktuellen Fahrweg oder der aktuellen Route des EV 102 bestimmt werden. Beispielsweise können die bekannten Zielorte der Arbeitsadresse oder Wohnadresse des EV-Benutzers, Servicestationen für Elektrofahrzeuge usw. entsprechen. In einigen Beispielen kann der Benutzer angeben, welche Orte als Fahrtziele beim Bestimmen der verbleibenden Fahrstrecke des EV 102 verwendet werden sollen.
  • In dem veranschaulichten Beispiel vergleicht das Ladeüberwachungssystem 114 die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 (auf Grundlage der erwarteten Route) mit der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 (auf Grundlage des Batterieladestands), um zu bestimmen, ob das EV 102 eine Aufladung benötigen könnte, bevor es sein Fahrtziel (z. B. einen Ort mit einer stationären Ladeeinheit) erreicht. Wenn dies der Fall ist, kann das Ladeüberwachungssystem 114 Vorgänge zum Anfordern eines Treffens mit der MCU 104 einleiten, um eine Batterieaufladung zu erhalten.
  • In einigen Beispielen kann eine Anforderung eines Batterieladetreffens ausgelöst werden, wenn das Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke des EV 102 zu der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 einen Schwellenwert überschreitet. In einigen Beispielen liegt der Schwellenwert zum Auslösen einer Anforderung einer mobilen Batterieaufladung durch die MCU 104 bei 1 (d. h., eine Überschreitung des Schwellenwerts entspricht dem, dass die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 gleich der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 ist). In einigen Beispielen kann der Schwellenwert, den das Verhältnis der Fahrstrecke zur verbleibenden erwarteten Reichweite überschreiten muss, bevor eine Reaktion durch das mobile EV-Ladesystem 110 ausgelöst wird, etwas kleiner als 1 sein (z. B. 0,85, 0,9, 0,95 usw.). Der Wert des Schwellenwerts von kleiner als 1 dient dazu, einen Sicherheitsfaktor hinzuzufügen, um Schwankungen in der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 aufgrund von Parametern, welche den Batterieladungsverbrauch beeinflussen können (z. B. viele Stopp- und Startvorgänge im Vergleich zum Fahren mit Fernstraßengeschwindigkeiten, Höhenunterschiede (Fahren bergauf gegenüber bergab), Verwendung einer Klimaanlage usw.), und/oder unvorhergesehen Umwegen von der erwarteten Route des EV 102 zu berücksichtigen. Beispielsweise ergibt eine verbleibende Fahrstrecke von 19 Meilen bei einer verbleibenden erwarteten Reichweite von 20 Meilen ein Verhältnis von kleiner als 1 (19/20 = 0,95), was anzeigt, dass das EV 102 dazu imstande sein sollte, das Fahrtziel zu erreichen. Es können jedoch andere Faktoren während der Zeit eintreten, die es dauert, die verbleibenden 19 Meilen zu fahren, die mehr Batterieenergie oder -ladung verbrauchen als erwartet, sodass die Energie zum Fahren der weiteren Meile, die in der verbleibenden erwarteten Reichweite enthalten ist, verbraucht wird, bevor das EV 102 das Ziel erreicht.
  • In anderen Beispielen kann der Schwellenwert größer als 1 sein (z. B. 1,05, 1,1 usw.). Insbesondere kann der Schwellenwert größer als 1 sein, wenn eine erhebliche verbleibende Strecke zum Fahrtziel vorliegt und geschätzt wird, dass die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 nahe der verbleibenden Fahrstrecke liegt. Beispielsweise ergibt eine verbleibende Fahrstrecke von 21 Meilen bei einer verbleibenden erwarteten Reichweite von 20 Meilen ein Verhältnis von mehr als 1 (21/20 = 1,05), was anzeigt, dass das EV 102 nicht dazu imstande sein wird, es bis zum Fahrtziel zu schaffen. Bei einer solchen verbleibenden Fahrstrecke kann es jedoch sein, dass das EV 102 aufgrund von Ungenauigkeiten beim Bestimmen der verbleibenden Strecke (z. B. aufgrund einer Abweichung von einem erwarteten Weg) und/oder Schätzen der erwarteten verbleibenden Reichweite (z. B. aufgrund dessen, dass das EV 102 auf eine Weise betrieben wird, durch die sich der Energieverbrauch verringert) tatsächlich weniger Energie verbraucht als erwartet. Somit kann das EV 102 dazu imstande sein, die eine fehlende Meile in der verbleibenden erwarteten Reichweite beim obengenannten Beispiel im Verlauf der 21 Meilen bis zum Fahrtziel wettzumachen. Infolgedessen kann das EV 102 dazu imstande sein, den gewünschten Zielort zu erreichen, ohne eine Batterieaufladung zu benötigen (d. h. bevor die in der Batteriebaugruppe 106 gespeicherte elektrische Energie aufgebraucht ist). Somit kann unabhängig davon, ob das Verhältnis über oder unter einem festgelegten Schwellenwert liegt, das Ladeüberwachungssystem 114 eine Anforderung einer Batterieaufladung unterdrücken, bis die verbleibende erwartete Reichweite des Fahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt (z. B. weniger als 10 Meilen verbleibend) und/oder der Batterieladestand unter einem entsprechenden Schwellenwert für den Batterieladestand liegt (z. B. weniger als 10 % eines vollen Ladezustands).
  • Während die hier beschriebenen Beispiele in Bezug auf ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 beschrieben sind, kann eine Anforderung einer Batterieaufladung durch ein MCU 104 ausgelöst werden, ohne das Verhältnis tatsächlich zu berechnen. In einigen Beispielen kann die Differenz zwischen der verbleibenden Fahrstrecke und der verbleibenden erwarteten Reichweite verwendet werden, um zu bestimmen, wann das Verhältnis einen Schwellenwert überschreitet. Beispielsweise entspricht eine Differenz von null (d. h. die verbleibende erwartete Reichweite ist gleich der verbleibenden Fahrstrecke) einem Verhältnis von 1. Wenn die Differenz anzeigt, dass die verbleibende erwartete Reichweite höher als die verbleibende Fahrstrecke ist, wäre das entsprechende Verhältnis kleiner als 1. Ebenso wäre, wenn die Differenz anzeigt, dass die verbleibende erwartete Reichweite geringer als die verbleibende Fahrstrecke ist, das entsprechende Verhältnis größer als 1. Das Verhältnis, das sich aus einer jeweiligen Differenz zwischen der verbleibenden Fahrstrecke und der verbleibenden erwarteten Reichweite ergibt, hängt von dem Wert der beiden Entfernungen ab. Unter Verwendung des oben angegebenen Beispiels ergibt sich aus einer verbleibenden Fahrstrecke von 21 Meilen und einer verbleibenden erwarteten Reichweite von 20 Meilen (bei einer Differenz von 1 Meile) ein Verhältnis, das etwas über 1 (21/20 = 1,05) liegt. Dahingegen ergibt sich aus einer verbleibenden Fahrstrecke von 2 Meilen und einer verbleibenden erwarteten Reichweite von 1 Meile (was wieder einer Differenz von 1 Meile entspricht) ein Verhältnis, das wesentlich größer als 1 (2/1 = 2) ist.
  • Wie oben angemerkt, kann das Vereinbaren eines Treffens mit einer MCU 104 unnötig sein, wenn die verbleibende erwartete Reichweite nur 1 Meile kürzer als eine verbleibende Fahrstrecke von 21 Meilen ist, da das Defizit von 1 Meile ausgeglichen werden kann, wenn während des Rests der Fahrt weniger Batterieenergie aufgebraucht wird als erwartet. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass ein Defizit von 1 Meile bei einer verbleibenden erwarteten Reichweite ausgeglichen werden kann, wenn die gesamte verbleibende Fahrstrecke nur 2 Meilen beträgt (d. h. die verbleibende erwartete Reichweite liegt bei 1 Meile), sodass eine Batterieaufladung wahrscheinlich notwendig ist. Es ist wahrscheinlich, dass eine Anforderung einer Batterieaufladung ausgelöst worden wäre, bevor die verbleibende erwartete Reichweite einen so niedrigen Wert erreicht. Dieses Beispiel wird jedoch bereitgestellt, um zu veranschaulichen, dass die Verwendung der Differenz zwischen der verbleibenden erwarteten Reichweite und der verbleibenden Fahrstrecke, um zu bestimmen, wann eine Anforderung einer Batterieaufladung erfolgen sollte, von der relativen Größe der verbleibenden Fahrstrecke abhängt. Das heißt, in einigen Beispielen kann die jeweilige Differenz, die eine Anforderung einer Batterieaufladung auslösen würde (entspricht einem Verhältnis, das einen Schwellenwert überschreitet), auf Grundlage der verbleibenden Fahrstrecke variieren.
  • In einigen Beispielen können sowohl das Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 als auch die Differenz zwischen der verbleibenden Fahrstrecke und der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 verwendet werden, um zu bestimmen, wann ein Batterieladetreffen angefordert werden soll. Beispielsweise kann eine Batterieaufladung ausgelöst werden, wenn entweder das Verhältnis einen ersten Schwellenwert überschreitet oder die Differenz einen zweiten Schwellenwert überschreitet (oder beides).
  • Es kann vorkommen, dass die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 größer als eine maximale Fahrreichweite des EV 102 (z. B. eine erwartete Reichweite des EV 102 bei vollständig geladener Batteriebaugruppe 106) ist. Bei einer solchen Situation ist mindestens ein Batterieladevorgang (und möglicherweise mehr) erforderlich, sodass eine Anforderung eines Batterieladetreffens ausgelöst werden kann, ohne die verbleibende Fahrstrecke mit der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 zu vergleichen. In einigen dieser Beispiele kann jedoch die verbleibende erwartete Reichweite beim Erzeugen der Anforderung berücksichtigt werden, weil die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 die Anzahl von Batterieaufladungen beeinflussen kann, die für die Fahrt erforderlich ist. Wird z. B. angenommen, dass die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 75 Meilen beträgt, aber die maximale Fahrreichweite des EV 102 (bei vollständig geladener Batterie) bei 50 Meilen liegt, würde ein Wiederaufladen der Batteriebaugruppe 106 innerhalb von 25 Meilen vom aktuellen Standort des EV 102 (z. B. bevor sich die verbleibende Fahrstrecke auf weniger als 50 Meilen verringert) die Notwendigkeit einer zweiten Batterieaufladung vor Ankunft am Endzielort zur Folge haben. Wenn das EV 102 jedoch über den Punkt von 25 Meilen der verbleibenden Gesamtfahrstrecke mit seinem aktuellen Batterieladestand hinaus gelangen kann (z. B. eine verbleibende erwartete Reichweite von 30 Meilen), dann kann die Fahrt mit nur einer Batterieaufladung entlang der Route bis zum Ziel abgeschlossen werden, wenn die Batterieaufladung so vereinbart wird, dass sie innerhalb einer Sollfahrstrecke bis zu einem Treffpunkt im Bereich zwischen dem 25-Meilen-Punkt und der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 stattfindet. Demnach beinhaltet die Anforderung einer Batterieaufladung in einigen Beispielen Informationen, welche die Sollfahrstrecke (Reichweite) angeben, sodass das Batterieladetreffen einem Ort entspricht, der sich um mehr als die 25 Meilen von dem aktuellen Standort des EV 102 entfernt befindet, jedoch bevor die Batteriebaugruppe 106 aufgeladen werden muss (d. h., bevor die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 null erreicht).
  • Zum Vergleich wären, wenn die aktuelle verbleibende erwartete Reichweite in dem obigen Beispiel 15 Meilen beträgt (oder die verbleibende Fahrstrecke bei 105 Meilen liegt), mindestens zwei Batterieaufladungen während der Fahrt erforderlich. In einigen Beispielen bestimmt das Ladeüberwachungssystem 114 die kleinste Anzahl von Aufladungen, die erforderlich ist, um es dem EV 102 zu ermöglichen, die volle Fahrstrecke zu fahren, und bestimmt die ungefähren Orte (z. B. Strecken entlang der erwarteten Route), an denen diese Aufladungen stattfinden müssen. Auf Grundlage dieser Bestimmungen kann das Ladeüberwachungssystem 114 eine Anforderung erzeugen, die jedem der während der Fahrt erwarteten Ladetreffen entspricht. In einigen Beispielen kann die Anforderung zu einigen oder sämtlichen der erwarteten Ladetreffen bei oder nahe demselben Zeitpunkt bei Fahrtbeginn übertragen werden, um sowohl die erste Batterieaufladung als auch eine oder mehrere nachfolgende Aufladungen zu reservieren, obwohl letztere Aufladungen erst nach einer erheblichen Zeitdauer benötigt werden. Durch eine derart frühe Reservierung kann sich die Zuverlässigkeit erhöhen, mit der die MCU 104 verfügbar sein wird. Dadurch erhält eine MCU 104 zudem mehr Zeit, um auf die Anforderung zu reagieren und an dem festgelegten Treffpunkt nahe dem Zeitpunkt der planmäßigen Ankunft des EV 102 anzukommen. Dies ist insbesondere bei langen Fahrten hilfreich, die zwischen verschiedenen Städten verlaufen und/oder anderweitig Gebiete queren, in denen relativ betrachtet weniger oder gar keine MCU 104 unmittelbar verfügbar sein können.
  • Es sei z. B. angenommen, dass das EV 102 eine maximale Fahrreichweite von 50 Meilen mit einer aktuellen verbleibenden erwarteten Reichweite von 15 Meilen und einer verbleibenden Fahrstrecke von 105 Meilen aufweist. Wenn das EV 102 sofort eine Batterieaufladung erhält, würde das EV 102 zum Erreichen des Fahrtziels zwei weitere Aufladungen, also insgesamt drei Batterieaufladungen, für die Fahrt erfordern. Das heißt, die erste Aufladung würde es dem EV 102 ermöglichen, weitere 50 Meilen zu fahren, die zweite Aufladung würde es dem EV 102 ermöglichen, weitere 50 Meilen (auf 100 Meilen) zu fahren, und die dritte Aufladung wäre nötig, um die letzten 5 Meilen zu fahren. Dahingegen wäre, wenn das EV 102 seine aktuelle verbleibende erwartete Reichweite (15 Meilen) fahren würde, bevor es eine Aufladung erhält, nur eine zusätzliche Aufladung bei insgesamt zwei Aufladungen für die Fahrt erforderlich. Das heißt, der aktuelle Batterieladestand würde es dem EV 102 ermöglichen, 15 Meilen zu fahren, die erste Aufladung würde es dem EV 102 ermöglichen, weitere 50 Meilen (auf 65 Meilen) zu fahren, und die zweite Aufladung würde es dem EV 102 ermöglichen, die verbleibenden 40 Meilen zu fahren (mit 10 Meilen verbleibender erwarteter Reichweite bei Ankunft am Ziel). Demnach kann in diesem Beispiel das Ladeüberwachungssystem 114 Anforderungen zu Batterieaufladungen an Orten erzeugen, die sich ungefähr 15 und 65 Meilen von dem aktuellen Standort des EV 102 entfernt befinden. Während das obige Beispiel in Bezug darauf beschrieben ist, dass das EV 102 über seine maximale Fahrreichweite (z. B. 50 Meilen) zwischen Aufladungen fährt, kann das Ladeüberwachungssystem 114 Strecken zwischen den aufeinanderfolgenden Batterieaufladungen in der Anforderung definieren, die um einen Schwellenwert (z. B. 5 Meilen, um Orte auszuwählen, die 45 Meilen voneinander entfernt sind) kleiner als die maximale Fahrreichweite des EV 102 sind, um einen Puffer oder Sicherheitsfaktor für Schwankungen im Verbrauch an in der Batteriebaugruppe 106 gespeicherter elektrischer Energie beim Fahren bereitzustellen.
  • In dem veranschaulichten Beispiel von 1 ist das mobile EV-Ladesystem 110 mit dem beispielhaften Kommunikationssystem 122 versehen, um eine Anforderung einer Batterieaufladung zu übertragen. In einigen Beispielen wird die Anforderung automatisch übertragen, wenn das Ladeüberwachungssystem 114 bestimmt, dass das Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 einen Schwellenwert überschreitet, wie oben beschrieben. In anderen Beispielen fordert das Ladeüberwachungssystem 114 zunächst einen Benutzer des EV 102 dazu auf, zu betätigen, ob die Anforderung übertragen werden sollte. Beispielsweise kann das Ladeüberwachungssystem 114 einen Alarm oder eine andere Anzeige erzeugen (die z. B. über die Benutzerschnittstelle 126 bereitgestellt wird), der zufolge die Batteriebaugruppe 106 wahrscheinlich eine Aufladung erfordert (d. h., einen Batterieladestand erreicht, bei dem die Batteriebaugruppe 106 nicht mehr ausreichend Leistung an den/die Elektromotor(en) 107 bereitstellt, um das EV 102 anzutreiben), bevor das EV 102 das Fahrtziel erreicht, und dann eine Rückmeldung vom Benutzer dazu anfordern, wie vorgegangen werden soll. In einigen Beispielen wird die Anforderung einer Batterieaufladung direkt an die MCU 104 (z. B. über eine direkte Funkkommunikation) übertragen. In anderen Beispielen wird die Anforderung über ein Netz 128 (z. B. ein Mobilfunknetz, ein Satellitennetz usw.) übertragen, wie in 1 dargestellt. In einigen Beispielen wird die Anforderung an einen Remote-Server 130 übertragen und verarbeitet und/oder analysiert der Server 130 die in der Anforderung enthaltenen Informationen, um dann einen Treffpunkt mit der MCU 104 zu vereinbaren und/oder zu bestimmen.
  • Die MCU 104 kann auf die Anforderung antworten, indem sie Informationen bereitstellt, die mit ihrer Verfügbarkeit zum Bereitstellen einer Batterieaufladung an das EV 102 verbunden sind. Insbesondere kann, wenn die MCU 104 zur unmittelbaren Entsendung zum EV 102 verfügbar ist, die MCU 104 ihren aktuellen Standort mit einer Angabe bereitstellen, dass sie zur Reaktion auf die Anforderung verfügbar ist. Die MCU 104 ist womöglich nicht immer sofort verfügbar. Beispielsweise kann die MCU 104 zum Zeitpunkt der Anforderung von dem EV 102 auf eine andere Anforderung einer Batterieaufladung von einem anderen EV reagieren. Bei einem derartigen Beispiel kann die MCU 104 den Ort bereitstellen, an dem die MCU 104 das andere EV trifft (unabhängig davon, ob sie sich bereits dort befindet oder derzeit auf dem Weg ist), und einen Zeitpunkt der Verfügbarkeit als den geschätzten Zeitpunkt des Abschlusses der Batterieaufladung des anderen EV bereitstellen. In einigen Beispielen kann die MCU 104 zusätzliche Informationen bereitstellen, wie z. B. die Kosten einer Batterieaufladung und/oder die Rate (z. B. Geschwindigkeit), mit der die MCU 104 die Aufladung umsetzen kann.
  • In einigen Beispielen kann die Aufladungsanforderung von dem EV 102 an mehrere MCU 104 an verschiedenen Orten in der Nähe des EV 102 übertragen werden. Bei derartigen Beispielen kann jede der MCU 104 auf die Anforderung mit relevanten Informationen antworten, die ihre Verfügbarkeit zum Reagieren auf die Anforderung betreffen. Auf Grundlage der Verfügbarkeit einer oder mehrerer MCU 104 kann das Treffpunktauswahlsystem 124 einen geeigneten Treffpunkt bestimmen, an dem sich das EV 102 und die MCU 104 treffen können, um die Batteriebaugruppe 106 des EV 102 aufzuladen.
  • In einigen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 mehrere mögliche Treffpunkte feststellen (die entweder mit einer MCU 104 oder mehreren verschiedenen MCU 104 verbunden sind) und jeden Ort auf Grundlage eines oder mehrerer Parameter, die mit einer Eigenschaft des von den verschiedenen MCU bereitgestellten Batterieladedienstes, einer Eigenschaft des Zeitpunkts oder der Planung der Batterieaufladung, einer Eigenschaft eines Komforts für den EV-Benutzer, einer Eigenschaft einer Fahrzeit oder Fahrstrecke (des EV 102 und/oder der MCU 104), einer Eigenschaft des Treffpunkts, einem Komfort für den EV-Benutzer und/oder anderen Überlegungen verbunden sind, einstufen oder bewerten. Eine Einschränkung kann jedoch sein, dass sich der auszuwählende Treffpunkt in einer Entfernung von dem aktuellen Standort des EV 102 befindet, die kleiner als die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 ist. Andernfalls ist das EV 102 womöglich nicht dazu imstande, den Treffpunkt zu erreichen. Der Betrag, um den die Entfernung zum Treffpunkt kleiner als die verbleibende erwartete Reichweite ist, kann einem Sicherheitsfaktor entsprechen.
  • In einigen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 verschiedene Treffpunkte auf Grundlage einer oder mehrerer Eigenschaften des Batterieladedienstes einstufen. Die Eigenschaften des Batterieladedienstes entsprechen den Diensten, die von der reagierenden MCU 104 (im Vergleich zu anderen MCU) bereitgestellt werden. Beispielsweise können verschiedene MCU 104 unterschiedliche Arten von elektrischen Anschlüssen aufweisen. Zusätzlich oder alternativ dazu können verschiedene MCU 104 unterschiedliche Laderaten (z. B. Geschwindigkeit der Abgabe einer Batterieladung) bereitstellen. Die Kosten einer Batterieaufladung sind eine weitere Eigenschaft des Batterieladedienstes, die sich von einer MCU 104 zu einer anderen unterscheiden kann (z. B. auf Grundlage unterschiedlicher Ladegeschwindigkeiten und/oder -preise, die von den verschiedenen Betreibern der unterschiedlichen MCU 104 festgelegt werden). In einigen Beispielen können die Kosten pro Energieeinheit unabhängig vom Treffpunkt festgelegt werden. In anderen Beispielen können die Kosten einer Batterieaufladung auf Grundlage davon variieren, wie weit die MCU 104 fahren muss, um den Treffpunkt zu erreichen. Mit anderen Worten können Einstufungen von Treffpunkten auf einer Fahrstrecke der MCU 104 von ihrem aktuellen Standort zum Treffpunkt beruhen. In einigen Beispielen sind Treffpunkte, die MCU 104 entsprechen, die schnellere und/oder weniger teure Batterieaufladungen bieten, höher eingestuft als Orte, die MCU 104 entsprechen, die langsamere und/oder teurere Aufladungen bereitstellen.
  • In einigen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 verschiedene Treffpunkte auf Grundlage einer oder mehrerer Batterieladeplanungseigenschaften einstufen. Die Batterieladeplanungseigenschaften entsprechen dem Zeitpunkt und/oder der Planung einer Batterieaufladung. Beispielsweise können verschiedene Treffpunkte auf Grundlage der erwarteten Zeitdauer eingestuft werden, die abläuft, bevor das EV 102 erwartungsgemäß an jedem Ort ankommt. Wenn ein Benutzer die Batterieaufladung sobald wie möglich einleiten möchte, können Orte, die früher erreicht werden, höher eingestuft werden. Dahingegen können, wenn ein Benutzer möglichst weit fahren möchte, bevor er zur Batterieaufladung anhält, Orte, bei denen es länger dauert, bis sie erreicht werden (die sich z. B. weiter entlang der erwarteten Route des EV 102 befinden), höher eingestuft werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein Treffpunkt in einigen Beispielen auf Grundlage eines Wartezeitraums eingestuft werden, welcher der Zeitdauer entspricht, die der EV-Benutzer am Treffpunkt warten muss, bevor die MCU 104 erwartungsgemäß ankommt. Eine andere beispielhafte Batterieladeplanungseigenschaft beinhaltet die erwartete Dauer einer elektrischen Batterieaufladung (z. B. auf Grundlage der benötigten Ladungsmenge und der von der MCU 104 bereitgestellten Laderate (Geschwindigkeit)).
  • In einigen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 verschiedene Treffpunkte auf Grundlage einer oder mehrerer Benutzerkomforteigenschaften einstufen. Benutzerkomforteigenschaften entsprechen dem Komfort der Umstände einer Batterieaufladung an einem möglichen Treffpunkt. Beispielsweise kann ein Treffpunkt auf Grundlage einer Abweichungszeit eingestuft werden, die der voraussichtlichen Zeit entspricht, um die sich eine erwartete Dauer der Fahrt des EV 102, wenn keine Batterieaufladung nötig wäre, verlängert. In einigen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 einen Treffpunkt auf Grundlage einer Abweichungsstrecke einstufen, die einer Strecke ab von der erwarteten Route des EV 102 zum Treffpunkt entspricht. Mit anderen Worten können Einstufungen von Treffpunkten auf der Strecke zwischen dem EV 102 und dem Treffpunkt und/oder der mit dem Fahren dieser Strecke verbundenen Zeit beruhen.
  • Selbst wenn der Abweichungsgrad (Zeit oder Strecke) von der erwarteten Route des EV 102 bis zu einem Treffpunkt minimal sein kann, kann die Strecke zwischen dem EV 102 und dem Treffpunkt (und/oder die mit dem Fahren dieser Strecke verbundene Zeit) immer noch eine Einstufung des Treffpunkts beeinflussen. Wenn z. B. die verbleibende erwartete Reichweite für das EV 102 relativ groß ist (aber dennoch unzureichend, um das Fahrtziel zu erreichen), kann das EV 102 dazu in der Lage sein, eine beträchtliche Strecke/Zeit zu fahren, bevor es eine Batterieaufladung benötigt. Es kann jedoch Gründe geben, aus denen die Auswahl eines früheren Treffpunkts vorteilhaft sein kann (z. B. um das Risiko zu vermeiden, dass der Batterieladestand / die verbleibende erwartete Reichweite zu niedrig wird, aufgrund einer Benutzerpräferenz usw.).
  • In anderen Beispielen kann es vorteilhaft sein, den Treffpunkt näher an einem Ort zu vereinbaren, an dem das EV 102 eine Aufladung erfordern wird (z. B. nahe dem Ort, an dem die in der Batteriebaugruppe 106 gespeicherte Energie erwartungsgemäß aufgebraucht sein wird). Beispielsweise kann, wie oben beschrieben, bei besonders langen Fahrten die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 größer als eine maximale Fahrreichweite des EV 102 (z. B. die erwartete Reichweite bei vollständig geladener Batteriebaugruppe 106) sein. Bei derartigen Beispielen kann, wenn der Treffpunkt nahe dem Ort liegt, an dem die Batteriebaugruppe 106 eine Aufladung erfordern wird, die Anzahl von Aufladungen, die vor Ankunft an einem Endzielort benötigt wird, verringert werden. Somit können in einigen Beispielen Einstufungen von Treffpunkten auf der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 und/oder der Anzahl von Batterieaufladungen, die vor Ankunft an dem Fahrtziel erwartet wird, beruhen. Weiterhin kann, wie oben angegeben, wenn mehrere Batterieaufladungen für eine einzige Fahrt vereinbart werden sollen, das Treffpunktauswahlsystem 124 aufeinanderfolgende Treffpunkte auswählen, die in einer Entfernung voneinander beabstandet sind, die um einen Schwellenwert kleiner als die maximale Fahrreichweite des EV 102 ist, um sicherzustellen, dass das EV 102 dazu imstande sein wird, es von einem Batterieladeort zum nächsten zu schaffen.
  • In einigen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 verschiedene Treffpunkte auf Grundlage einer oder mehrerer Batterieladeorteigenschaften einstufen. Die Batterieladeorteigenschaften entsprechen Eigenschaften des jeweiligen Orts, der für die Batterieaufladung festgestellt wurde. Beispielsweise können verschiedene Treffpunkte auf Grundlage ihrer Sicherheit eingestuft werden. Insbesondere kann in einigen Beispielen die Sicherheit eines Orts auf einer Analyse der unmittelbaren Umgebung des Orts beruhen (z. B. befindet sich auf einem Parkplatz im Vergleich zu befindet sich am Rand einer stark befahrenen Straße). Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Sicherheit eines Orts in einigen Beispielen auf Informationen beruhen, die dem allgemeinen Gebiet des möglichen Treffpunkts entsprechen (z. B. Verbrechensstatistik des Gebiets). Weiterhin können Orte unabhängig davon, ob sie in Bezug auf Sicherheit oder allgemeiner analysiert werden, auf Grundlage einer Analyse der Art der Gegend (z. B. Wohn-, Gewerbe-, Industriegebiet usw.) und/oder der Arten von in der Nähe gebotenen Einrichtungen und/oder Aktivitäten (z. B. Einkaufzentrum/Geschäfte, Restaurants, Tankstellen usw.) eingestuft werden. Ferner beruhen Ortseinstufungen in einigen Beispielen auf vorherigen Einstufungen der Orte durch Benutzer.
  • In einigen Beispielen bestimmt das Treffpunktauswahlsystem 124 die Eigenschaften eines möglichen Treffpunkts im Wesentlichen in Echtzeit (z. B. wenn ein Treffpunkt festgestellt werden soll). In anderen Beispielen können allgemeine Eigenschaften von Treffpunkten im Voraus auf Grundlage einer Analyse von vordefinierten Bereichen innerhalb einer Stadt oder eines anderen geografischen Gebiets beurteilt werden. Diese unterschiedlichen Ansätze werden in Verbindung mit den 2-3 erläutert. Die 2 und 3 sind für eine Karte repräsentativ, welche die erwartete Route 202 eines EV 102 zwischen seinem aktuellen Standort 204 und einem Fahrtziel 206 zeigt. Zur Erläuterung und Übersichtlichkeit wurden sämtliche Straßen außer der erwarteten Route 202 weggelassen. In einigen Beispielen stellt das Treffpunktauswahlsystem 124 einen Bereich 208 fest, der sich entlang der erwarteten Route 202 des EV 102 erstreckt und in dem mögliche Treffpunkte ausgewählt werden sollen. In einigen Beispielen ist der Bereich 208 so definiert, dass er sich in einer Schwellenentfernung 210 von der erwarteten Route 202 befindet. Durch Definieren einer Außengrenze des Bereichs 208 auf diese Art kann das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124 den möglichen Abweichungsgrad von der erwarteten Route 202, damit das EV den schließlich für eine Batterieaufladung ausgewählten Treffpunkt erreicht, verringern. In einigen Beispielen kann die Schwellenentfernung eine beliebige geeignete Entfernung sein (z. B. zwei Querstraßen, fünf Querstraßen, eine halbe Meile usw.).
  • In einigen Beispielen unterteilt das Treffpunktauswahlsystem 124, wie in 2 dargestellt, den Bereich 208 in mehrere Gebiete 212. In einigen Beispielen kann jedes Gebiet einer festgelegten Länge (z. B. einer Viertelmeile) entlang der erwarteten Route entsprechen. In einigen Beispielen kann jede Seite der erwarteten Route einem anderen Gebiet 212 entsprechen. In anderen Beispielen können alternativ dazu kleinere Gebiete und/oder Gebiete unterschiedlicher Größen definiert sein. Das Treffpunktauswahlsystem 124 kann jedes Gebiet 212 analysieren, um relevante Eigenschaften zu bestimmen, die einem jeweiligen Treffpunkt, der sich in dem Gebiet 212 befindet, zuzurechnen sind. Das heißt, für jedes Gebiet 212 kann das Treffpunktauswahlsystem 124 die Art von Gegend feststellen, die Anzahl und/oder Arten von Geschäften oder anderer Einrichtungen in dem Gebiet 212 feststellen und verfügbare Verbrechensstatistiken und/oder andere verfügbare Informationen analysieren, um dem Gebiet eine allgemeine Einstufung zuzuordnen. Bei einigen derartigen Beispielen kann die allgemeine Einstufung eines Gebiets 212 beim Zuordnen einer bestimmten Einstufung zu einem bestimmten Ort in dem Gebiet 212 verwendet werden, der für ein Treffen mit einer MCU 104 in Betracht gezogen wird. In einigen Beispielen stellt das Treffpunktauswahlsystem 124 einen einzigen möglichen Treffpunkt in jedem Gebiet 212 fest, um die vollständige Auswahl an möglichen Treffpunkten zu entwickeln, aus der ein endgültiger Standort ausgewählt werden soll. In einigen Beispielen werden weniger als alle der Gebiete 212 in dem Bereich 208 analysiert, da sie außerhalb der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 liegen. Alternativ oder zusätzlich dazu könnten die Gebiete 212 jeweils klein genug sein, um nur einen möglichen Treffpunkt, wie z. B. einen Parkplatz eines Geschäfts, zu beinhalten.
  • Alternativ dazu kann, wie in 3 veranschaulicht, die Stadt, die durch die veranschaulichte Karte wiedergegeben wird, in einzelne Gebiete 302 aufgeteilt werden, die auf die gleichen Eigenschaften analysiert werden, wie oben beschrieben (Verbrechen, verfügbare Einrichtungen usw.), und in einem zentralen Server (z. B. dem Server 130) gespeichert werden, bevor das EV 102 eine Batterieaufladung von einer MCU 104 anfordert. In einigen Beispielen kann, sobald eine solche Anforderung empfangen wird, das Treffpunktauswahlsystem 124 die Gebiete 302 feststellen (z. B. auf den Server 130 zugreifen oder davon abrufen), die in den Bereich 208 fallen, der sich entlang der erwarteten Route 202 erstreckt, und die vorgegebenen Einstufungen für die Gebiete 302 verwenden, um Einstufungen für bestimmte Treffpunkte zwischen dem EV 102 und einem MCU 104 zu definieren. In einigen Beispielen werden nur die Gebiete 302 in dem Bereich 208 analysiert, die innerhalb der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 liegen. Je nach der Größe des Bereichs 208 (z. B. auf Grundlage der Schwellenentfernung 210) und der Größe der Gebiete 302 kann das Treffpunktauswahlsystem 124 ein beliebiges Gebiet 302 feststellen, das zumindest teilweise in dem Bereich 208 liegt (z. B. die schraffierten Gebiete 302 in 3). In anderen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 nur die Gebiete 302 feststellen, die gänzlich in dem Bereich 208 liegen.
  • Zurück bei der Beschreibung von 1 müssen sich die verschiedenen Parameter und/oder Eigenschaften, die zum Einstufen von Treffpunkten verwendet werden, nicht unbedingt gegenseitig ausschließen. Beispielsweise kann eine längere erwartete Batterieaufladung (aufgrund einer langsameren Laderate) weniger bedenklich sein, wenn sich der Treffpunkt an einem sicheren Ort befindet, der Einrichtungen (z. B. ein Geschäft oder ein Restaurant) bietet, in die der EV-Benutzer gehen kann, während er darauf wartet, dass die Aufladung abgeschlossen ist. Somit kann das Treffpunktauswahlsystem 124 in einigen Beispielen verschiedene Treffpunkte auf Grundlage einer Kombination aus einigen oder sämtlichen der oben beschriebenen Parameter und/oder auf Grundlage anderer Faktoren einstufen.
  • In einigen Beispielen wählt das Treffpunktauswahlsystem 124 automatisch den Treffpunkt für das EV 102 und die MCU 104 auf Grundlage der Einstufungen aus (z. B. automatisches Auswählen des am höchsten eingestuften Ort). In anderen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 mehrere mögliche Treffpunkten an einen Benutzer des EV 102 (z. B. über die Benutzerschnittstelle 126) anzeigen, aus denen der Benutzer auswählen kann. Bei einigen derartigen Beispielen werden die Optionen an den Benutzer in einem nach den Einstufungen geordneten Format angezeigt. In einigen Beispielen werden den verschiedenen Parametern oder Faktoren, die beim Einstufen von Treffpunkten berücksichtigt werden, verschiedene Gewichtungen auf Grundlage von Benutzerpräferenzen zugewiesen, durch welche die Reihenfolge beeinflusst wird, in der sie dem Benutzer angezeigt werden. In einigen Beispielen werden die Treffpunkte auf Grundlage eines bestimmten Parameters geordnet, der von dem Benutzer ausgewählt wird (z. B. nächste Orte zuerst auflisten, kürzeste Wartezeiten zuerst auflisten, teuerste Orte zuletzt auflisten usw.).
  • In dem veranschaulichten Beispiel wird, sobald das Treffpunktauswahlsystem 124 einen bestimmten Treffpunkt auswählt (entweder automatisch oder auf Grundlage einer Benutzerauswahl), der Treffpunkt an die MCU 104 übertragen, sodass es möglich ist, die MCU 104 an den Ort zu führen. In einigen Beispielen wird ferner eine geschätzte Ankunftszeit des EV 102 an dem Treffpunkt an die MCU 104 bereitgestellt. Zudem wird der festgestellte Treffpunkt in einigen Beispielen an das Navigationssystem 118 des EV 102 bereitgestellt, um das EV 102 zum Treffpunkt zu führen. In einigen Beispielen kann die Navigationsführung verbale Hinweise und/oder Richtungsangaben auf einer Karte bereitstellen, die über die Benutzerschnittstelle 126 angezeigt werden. In einigen Beispielen überträgt die MCU 104 ihren Standort an das EV 102 im Wesentlichen in Echtzeit, sodass eine Angabe der MCU 104 auf der Karte im Verhältnis zu einem aktuellen Standort des EV 102 und/oder dem Treffpunkt angezeigt werden kann.
  • In einigen Beispielen werden eines oder beide des EV 102 und der MCU 104 autonom an den Treffpunkt gefahren. Dadurch sind Abweichungen von der erwarteten Route des EV 102 und/oder der MCU 104 und/oder den erwarteten Fahrzeiten weniger wahrscheinlich, sodass die Schätzungen zu Wartezeiten und Entfernungen zuverlässiger sind.
  • In einigen Beispielen können ein oder mehrere der Elemente in dem mobilen EV-Ladesystem 110 zusätzlich oder alternativ dazu getrennt vom EV 102 umgesetzt werden. Beispielsweise kann das Treffpunktauswahlsystem 124 alternativ durch die MCU 104 umgesetzt werden. In anderen Beispielen kann das Treffpunktauswahlsystem 124 entfernt über den Server 130 in Kommunikation mit dem EV 102 und der MCU 104 umgesetzt werden. Selbstverständlich kann dadurch, dass das Treffpunktauswahlsystem 124 entfernt vom EV 102 umgesetzt wird, die Art von Informationen beeinflusst werden, die in der Anforderung einer Batterieaufladung enthalten sind. Wenn der Server 130 z. B. den Ort für einen Treffpunkt bestimmen soll, kann die Anforderung von dem EV 102 den aktuellen Standort des EV 102, das Fahrtziel des EV 102, die verbleibende Fahrstrecke zum Fahrtziel, die erwartete Route des EV 102 und/oder die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 einschließen. Der Server 130 kann dann die relevanten Informationen an eine oder mehrere MCU 104 übertragen und/oder den relevanten Ort und verfügbare Informationen, wie oben beschrieben, empfangen, um dann einen Treffpunkt (oder mehrere Orte, die dem EV-Benutzer zur Auswahl bereitgestellt werden sollen) zu bestimmen.
  • In einigen Beispielen können mehrere MCU 104 ihre entsprechenden Positionen und Verfügbarkeiten an einen zentralen Server (z. B. den Server 130) im Wesentlichen in Echtzeit und/oder nach Anforderung durch den Server 130 unabhängig von einer Anforderung von dem EV 102 melden. Das heißt, in einigen Beispielen kann der Server 130 eine Datenbank zu aktuellen Positionen und Verfügbarkeiten einer Flotte von MCU 104 enthalten, um es dem Server 130 zu ermöglichen, mit den relevanten Informationen zu antworten, wenn das EV 102 eine Batterieaufladung anfordert. In einigen Beispielen kann eine bestimmte MCU 104 aktuell auf eine Anforderung zum Aufladen eines anderen EV antworten. Demnach kann die MCU 104 bei einigen derartigen Beispielen eine erwartete Position der MCU zu dem Zeitpunkt, zu dem die MCU 104 erwartungsgemäß verfügbar wird, bereitstellen (z. B. den Ort des Treffens mit einem anderen EV, wenn die zugehörige Batterieaufladung voraussichtlich abgeschlossen ist). In einigen Beispielen können die im Wesentlichen Echtzeit-Positionen (aktuelle Position und/oder erwartete Position) und Verfügbarkeiten (und/oder andere Informationen) einer Flotte von MCU 104 an einen EV-Benutzer bereitgestellt werden. In einigen Beispielen können, anstatt dem Benutzer mehrere mögliche Treffpunkte entlang der erwarteten Route des EV 102 anzuzeigen, die Position, Verfügbarkeit und/oder andere Informationen (z. B. Ladekosten) der verschiedenen MCU 104 zur Auswahl an den Benutzer unabhängig von der erwarteten Route des EV 102 bereitgestellt werden. Bei einigen derartigen Beispielen können die Echtzeit-Positionen und/oder Verfügbarkeiten der verschiedenen MCU 104 auf einer Karte an den Benutzer über die Benutzerschnittstelle 126 angezeigt werden. Der Benutzer kann eine bestimmte MCU 104 auswählen und dann bestimmt das Treffpunktauswahlsystem 124 (z. B. am Server 130 umgesetzt) einen geeigneten Treffpunkt. Bei einigen derartigen Beispielen ist ein Bestimmen der jeweiligen Fahrtroute des EV 102 nicht erforderlich, da der Benutzer die MCU 104 auswählen kann, die dem Ort am nächsten ist, an den der Benutzer fahren möchte, oder die sich anderweitig auf dem Weg zum gewünschten Ziel des Benutzers befindet.
  • Die Kosten einer Batterieaufladung von der MCU 104 können größer sein als die Kosten zum Aufladen der Batteriebaugruppe 106, wenn das EV 102 dazu imstande wäre, sein Fahrtziel (an dem z. B. eine stationäre Ladeeinheit verfügbar ist) zu erreichen. So möchte der Benutzer des EV 102 möglicherweise nicht für mehr Elektrizität von der MCU 104 bezahlen, als das EV 102 benötigt, um die verbleibende Fahrstrecke zum Fahrtziel zu fahren. Demnach bestimmt das Ladeüberwachungssystem 114 in einigen Beispielen einen Sollladestand für die Batteriebaugruppe 106, der dem entspricht, wenn die Batteriebaugruppe ausreichend Energie gespeichert hat, um einen bestimmten Grad an Zuversicht oder Wahrscheinlichkeit bereitzustellen, dass das Elektrofahrzeug das Fahrtziel erreichen wird, ohne eine zusätzliche Batterieaufladung zu benötigen. Der Sollladestand ist mit einem Grad an Zuversicht oder Wahrscheinlichkeit verbunden, da die genaue Strecke, die das EV 102 fahren kann, nicht genau bestimmt werden kann. Wie oben beschrieben, gibt es eine Reihe von Faktoren (z. B. Verkehr, Gewinne/Verluste durch Höhenunterschiede, Verwendung einer Klimaanlage usw.), die beeinflussen können, wie schnell in der Batteriebaugruppe 106 gespeicherte Energie aufgebraucht wird. In einigen Beispielen entspricht der Sollladestand (und die verbundene Wahrscheinlichkeit) dem, wenn der Ladestand der Batterie mit einer verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 verbunden ist, welche die verbleibende Fahrstrecke um einen Schwellenwert überschreitet. Wenn die Batteriebaugruppe 106 auf einen Stand aufgeladen ist, der einer verbleibenden erwarteten Reichweite entspricht, welche die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 zum Treffpunkt (durch den Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt) um einen Schwellenwert überschreitet (d. h., die Batterie ist auf den Sollladestand aufgeladen), kann das Ladeüberwachungssystem 114 ein Signal erzeugen, um den Ladevorgang zu beenden.
  • In einigen Beispielen hängt der Schwellenwert (über die verbleibende Fahrstrecke) von der verbleibenden Fahrstrecke des EV 102 ab. Wenn das EV 102 z. B. 1 Meile von seinem gewünschten Zielort entfernt ist, kann ein Schwellenwert von 1 Meile (bei einer verbleibenden erwarteten Reichweite von mindestens 2 Meilen) verwendet werden, um den Sollladestand zu bestimmen, der das Signal zum Beenden des Ladevorgangs auslöst. Dahingegen kann, wenn sich das EV 102 20 Meilen von seinem Fahrtziel entfernt befindet, ein Schwellenwert von 5 Meilen (oder mehr) verwendet werden, um den Sollladestand zu bestimmen, der das Signal zum Beenden des Ladevorgangs auslöst. Durch den größeren Schwellenwert für eine größere verbleibende Fahrstrecke wird die höhere Ungewissheit ausgeglichen, die damit verbunden ist, wie die Batterieenergie während der verbleibenden Fahrstrecke verbraucht wird. Das heißt, in einigen Beispielen kann, um einen im Wesentlichen gleichbleibenden Grad an Zuversicht oder Wahrscheinlichkeit beizubehalten, dass das EV 102 sein gewünschtes Ziel erreichen wird, der Schwellenwert bei längeren verbleibenden Fahrstrecken größer sein als bei kürzeren. Zusätzlich oder alternativ dazu können auch andere Faktoren (z. B. Verkehr, Gewinne/Verluste durch Höhenunterschiede usw.) beim Berechnen des Schwellenwerts und/oder entsprechenden Sollladestands berücksichtigt werden, um die gewünschte Wahrscheinlichkeit zu erreichen.
  • Weiterhin kann dieser Sollladestand in einigen Beispielen auf Grundlage einer Benutzereingabe, durch die eine andere Wahrscheinlichkeit dafür ausgewählt wird, dass das EV 102 das Fahrtziel erreichen wird, eingestellt werden. Beispielsweise kann es sein, dass EV-Benutzer ein erhöhtes Risiko dafür eingehen möchten, ihr gewünschtes Fahrtziel nicht zu erreichen, indem sie eine geringere Wahrscheinlichkeit auswählen, um die Kosten und/oder Zeit von Batterieladediensten von der MCU 104 zu verringern. Bei einigen derartigen Beispielen stellt das Ladeüberwachungssystem 114 Vorschläge dazu bereit, wie das Risiko verringert werden kann, indem z. B. eine Klimaanlage abgeschaltet wird, eine andere Fahrtroute auf Grundlage von Echtzeit-Verkehrsaktualisierungen ausgewählt wird usw. In anderen Beispielen kann es sein, dass sich EV-Benutzer eine erhöhte Wahrscheinlichkeit wünschen, sodass sie sich weniger Sorgen darüber machen müssen, ob sie ihr gewünschtes Ziel erreichen (z. B. erhalten sie die Option, einen möglichen Umweg gegenüber ihrer erwarteten Fahrtroute zu fahren).
  • Bei einigen derartigen Beispielen berechnet das Ladeüberwachungssystem 114 zusätzliche Kosten, um die Batteriebaugruppe 106 auf einen höheren Sollladestand aufzuladen, der mit der höheren Wahrscheinlichkeit verbunden ist. Die zusätzlichen Kosten können durch Multiplizieren der Kosten je Energieeinheit und der Energiemenge, die erforderlich ist, um den höheren Sollladestand zu erreichen, berechnet werden. Wird z. B. angenommen, dass die zusätzliche Energiemenge für die höhere Wahrscheinlichkeit 4 kWh an Energie entspricht und die Kosten der MCU 104 0,70 USD/kWh betragen, lägen die gesamten zusätzlichen Kosten für die erhöhte Wahrscheinlichkeit bei 2,80 USD (0,70 USD/kWh × 4 kWh). In einigen Beispielen können die zusätzlichen Kosten als die Kosten berechnet werden, die über das hinausgehen, was beim Benutzer anfallen würde, wenn der Benutzer das EV 102 an einer stationären Ladeeinheit am Fahrtziel (z. B. beim Zuhause des Benutzers) aufladen würde. Wenn z. B. die stationäre Ladeeinheit den Benutzer 0,15 USD/kWh kostet, würde die Aufladung mit 4 kWh 0,60 USD kosten, was einem Kostenunterschied von 2,20 USD entspricht, wenn der Benutzer die höhere Wahrscheinlichkeit wünscht.
  • Zusätzlich oder alternativ dazu berechnet das Ladeüberwachungssystem 114 in einigen Beispielen eine zusätzliche Zeitverzögerung beim Aufladen der Batteriebaugruppe 106 auf einen höheren Sollladestand, der mit der höheren Wahrscheinlichkeit verbunden ist. Die zusätzliche Zeitverzögerung kann durch Teilen der zum Erreichen des höheren Sollladestands nötigen Energiemenge durch eine von der MCU 104 bereitgestellte Laderate berechnet werden. Wird z. B. angenommen, dass die MCU 104 mit einer 40-kW-Ladevorrichtung ausgestattet ist, würde das Erhöhen des Batterieladestands um die zusätzliche Energiemenge von 4 kWh zusätzlich 0,1 Stunden (4 kWh ÷ 40 kW) oder sechs Minuten dauern.
  • In einigen Beispielen zeigt das Ladeüberwachungssystem 114 (über die Benutzerschnittstelle 126) eine Option an den Benutzer eines EV zum Auswählen einer höheren Wahrscheinlichkeit an. Bei einigen derartigen Beispielen werden die zusätzlichen Kosten und/oder die zusätzliche Zeitverzögerung an einen Benutzer zusammen mit der Option angezeigt, den Benutzer besser über die Option zu informieren. In einigen Beispielen können mehrere verschiedene Optionen, die mit unterschiedlichen Wahrscheinlichkeiten verbunden sind, an den Benutzer zur Auswahl angezeigt werden. In einigen Beispielen können ferner andere Informationen an Benutzer angezeigt werden, die in ihre Entscheidungen einfließen können. Beispielsweise können die Ortseigenschaften (z. B. Sicherheitseinstufung, nahegelegene Einrichtungen/Aktivitäten usw.) bereitgestellt werden, sodass die Benutzer bestimmen können, ob sie dazu bereit sind, am Treffpunkt für eine längere Dauer zu warten. Des Weiteren können zusätzlich oder alternativ dazu andere Kriterien und/oder zusätzliche Informationen neben dem oben Beschriebenen an Benutzer angezeigt werden, um Benutzern dabei zu helfen, eine fundierte Entscheidung zu treffen, wenn sie eine Eingabe zum Auswählen eines bestimmten Treffpunkts auswählen.
  • Es wird zwar eine beispielhafte Umsetzungsart des mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1 veranschaulicht, jedoch können ein(e/r) oder mehrere der in 1 veranschaulichten Elemente, Vorgänge und/oder Vorrichtungen kombiniert, unterteilt, neu angeordnet, weggelassen, beseitigt und/oder auf beliebige andere Art und Weise umgesetzt werden. Ferner können die beispielhafte Batterieladestandsüberwachung 112, das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114, der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116, das beispielhafte Navigationssystem 118, die beispielhafte Fahrtroutendatenbank 120, das beispielhafte Kommunikationssystem 122, das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124, die beispielhafte Benutzerschnittstelle 126 und/oder allgemeiner das beispielhafte mobile EV-Ladesystem 110 aus 1 durch Hardware, Software, Firmware und/oder eine beliebige Kombination von Hardware, Software und/oder Firmware umgesetzt werden. So könnten z. B. beliebige der beispielhaften Batterieladestandsüberwachung 112, des beispielhaften Ladeüberwachungssystems 114, des beispielhaften Fahrtroutenanalysators 116, des beispielhaften Navigationssystems 118, der beispielhaften Fahrtroutendatenbank 120, des beispielhaften Kommunikationssystems 122, des beispielhaften Treffpunktauswahlsystems 124, der beispielhaften Benutzerschnittstelle 126 und/oder allgemeiner des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems 110 durch eine(n) oder mehrere analoge oder digitale Schaltungen, Logikschaltungen, programmierbare Prozessoren, anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASIC), programmierbare Logikvorrichtungen (PLD) und/oder feldprogrammierbare Logikvorrichtungen (FPLD) umgesetzt werden. Wenn beliebige der Vorrichtungs- oder Systemansprüche dieses Patentes so gelesen werden, dass sie eine reine Software- und/oder Firmwareumsetzung abdecken, wird mindestens eines von der beispielhaften Batterieladestandsüberwachung 112, dem beispielhaften Ladeüberwachungssystem 114, dem beispielhaften Fahrtroutenanalysator 116, dem beispielhaften Navigationssystem 118, der beispielhaften Fahrtroutendatenbank 120, dem beispielhaften Kommunikationssystem 122, dem beispielhaften Treffpunktauswahlsystem 124 und/oder der beispielhaften Benutzerschnittstelle 126 hiermit ausdrücklich so definiert, dass sie eine physische computerlesbare Speichervorrichtung oder Speicherplatte, wie etwa einen Speicher, eine Digital Versatile Disk (DVD), eine Compact Disk (CD), eine Blu-ray-Disk usw. einschließt, worauf die Software und/oder Firmware gespeichert ist bzw. sind. Darüber hinaus kann das beispielhafte mobile EV-Ladesystem 110 ein(e/n) oder mehrere Elemente, Vorgänge und/oder Vorrichtungen zusätzlich zu den oder anstelle der in 1 veranschaulichten beinhalten und/oder kann mehr als eines von beliebigen oder allen der veranschaulichten Elemente, Vorgänge und Vorrichtungen beinhalten.
  • Ablaufdiagramme, die für beispielhafte Verfahren zum Umsetzen des mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1 repräsentativ sind, sind in den 4-8 dargestellt. In diesem Beispiel können die Verfahren unter Verwendung maschinenlesbarer Anweisungen umgesetzt werden, die ein Programm zur Ausführung durch einen Prozessor, wie etwa den Prozessor 912 umfassen, der in der beispielhaften Prozessorplattform 900 dargestellt ist, die nachfolgend in Verbindung mit 9 erörtert wird. Das Programm kann als Software umgesetzt sein, die auf einem physischen computerlesbaren Speichermedium, wie z. B. einer CD-ROM, einer Diskette, einer Festplatte, einer Digital Versatile Disk (DVD), einer Blu-ray-Disk oder einem Speicher, der dem Prozessor 912 zugeordnet ist, gespeichert ist, jedoch könnten das gesamte Programm und/oder Teile davon alternativ dazu durch eine andere Vorrichtung als den Prozessor 912 ausgeführt werden und/oder in Firmware oder dedizierter Hardware umgesetzt sein. Obwohl das beispielhafte Programm in Bezug auf die in den 4-8 veranschaulichten Ablaufdiagramme beschrieben ist, können ferner alternativ dazu viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems 110 verwendet werden. Beispielsweise kann die Ausführungsreihenfolge der Blöcke geändert werden und/oder können einige der beschriebenen Blöcke verändert, weggelassen oder kombiniert werden.
  • Wie vorstehend erwähnt, können die beispielhaften Verfahren aus den 4-8 unter Verwendung von codierten Anweisungen (z. B. computer- und/oder maschinenlesbaren Anweisungen) umgesetzt werden, die auf einem physischen computerlesbaren Speichermedium, wie etwa einem Festplattenlaufwerk, einem Flash-Speicher, einem Festwertspeicher (ROM), einer Compact Disk (CD), einer Digital Versatile Disk (DVD), einem Pufferspeicher, einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und/oder einer beliebigen anderen Speichervorrichtung oder Speicherplatte zur Speicherung von Informationen für eine beliebige Dauer (z. B. über längere Zeiträume, dauerhaft, über kurze Zeiträume, zum vorübergehenden Puffern und/oder zum Zwischenspeichern der Informationen) gespeichert sind. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck physisches computerlesbares Speichermedium ausdrücklich so definiert, dass er eine beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte einschließt und das Verbreiten von Signalen und Übertragungsmedien ausschließt. Im vorliegenden Zusammenhang werden „physisches computerlesbares Speichermedium“ und „physisches maschinenlesbares Speichermedium“ synonym verwendet. Zusätzlich oder alternativ dazu können die beispielhaften Verfahren aus den 4-8 unter Verwendung codierter Anweisungen (z. B. computer- und/oder maschinenlesbarer Anweisungen) umgesetzt werden, die auf einem nichtflüchtigen computer- und/oder maschinenlesbaren Medium, wie etwa einem Festplattenlaufwerk, einem Flash-Speicher, einem Festwertspeicher, einer Compact Disk, einer Digital Versatile Disk, einem Pufferspeicher, einem Direktzugriffsspeicher und/oder einer beliebigen anderen Speichervorrichtung oder Speicherplatte zum Speichern von Informationen für eine beliebige Dauer (z. B. über längere Zeiträume, dauerhaft, über kurze Zeiträume, zum vorübergehenden Puffern und/oder zum Zwischenspeichern der Informationen) gespeichert sind. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck nichtflüchtiges computerlesbares Medium ausdrücklich so definiert, dass er eine beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte einschließt und das Verbreiten von Signalen ausschließt und Übertragungsmedien ausschließt. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „mindestens“, wenn er im Oberbegriff eines Anspruchs als überleitende Formulierung verwendet wird, ebenso offen, wie der Ausdruck „umfassend“ offen ist.
  • Bei näherer Betrachtung der Zeichnungen ist 4 ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1 zum Anfordern eines Batterieladetreffens zwischen dem EV 102 und der MCU 104 aus 1 veranschaulicht. Das Verfahren von 4 beginnt bei Block 402, wobei der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 ein Fahrtziel für das EV 102 bestimmt. In einigen Beispielen entspricht das Fahrtziel einem oder mehreren Orten, die mit einer stationären Ladeeinheit verbunden sind. Bei einigen derartigen Beispielen werden der eine oder die mehreren Orte durch einen Benutzer des EV 102 unabhängig von der Fahrtrichtung und/oder Route vordefiniert, die vom EV 102 zu einem bestimmten Zeitpunkt eingeschlagen wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Fahrtziel in einigen Beispielen auf Grundlage der Fahrtrichtung und/oder Route bestimmt werden, die vom EV 102 zu bestimmten Zeitpunkten eingeschlagen wird, wie nachfolgend in Verbindung mit 5 ausführlicher erörtert. Bei Block 404 berechnet das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 eine verbleibende Fahrstrecke auf Grundlage einer erwarteten Route zum Fahrtziel. In einigen Beispielen verwendet das Ladeüberwachungssystem 114 das Navigationssystem 118, um die erwartete Route des EV 102 zu bestimmen und/oder die Fahrstrecke zu berechnen.
  • Bei Block 406 überwacht die beispielhafte Batterieladestandsüberwachung 112 einen Batterieladestand der EV-Batteriebaugruppe 106. Bei Block 408 berechnet das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 eine verbleibende erwartete Reichweite des EV auf Grundlage des Batterieladestands. Bei Block 410 bestimmt das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114, ob die verbleibende Fahrstrecke größer als die maximale Fahrreichweite des EV 102 (z. B. die erwartete Reichweite des EV 102 bei vollständig geladener Batterie) ist. In einigen Beispielen beinhaltet diese Bestimmung eine gewünschte Reservefahrreichweite als Sicherheitsfaktor. Wenn die verbleibende Fahrstrecke größer als die maximale Fahrreichweite des EV 102 ist, wird mindestens eine Batterieaufladung benötigt, wobei die Möglichkeit besteht, dass mehrere Batterieaufladungen benötigt werden, bevor das EV 102 das Fahrtziel erreicht. So geht die Steuerung unter solchen Umständen zu Block 412 über, bei dem das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 bestimmt, ob der Rest der verbleibenden Fahrstrecke, geteilt durch die maximale Fahrreichweite des EV 102, kleiner als die verbleibende erwartete Reichweite ist. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Block 414 über, bei dem das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 eine Sollfahrstrecke bis zur nächsten Batterieaufladung bestimmt, um die Gesamtzahl von Batterieaufladungen für die Fahrt zu verringern. Das heißt, wenn der bei Block 412 berechnete Rest kleiner als die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 ist, kann es möglich sein, die Gesamtzahl von Batterieaufladungen zu verringern, wenn das EV 102 die Strecke des Rests zurücklegt, bevor es für eine Aufladung anhält. So entspricht die Sollfahrstrecke einer Fahrreichweite zwischen der Strecke des Rests und der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102. Nach dem Bestimmen der Fahrstrecken so, dass die Anzahl von Batterieaufladungen verringert wird (Block 414), geht die Steuerung zu Block 416 über, bei dem das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 Anweisungen von einem Benutzer des EV 102 anfordert, um ein oder mehrere Batterieladetreffen zu vereinbaren, die das EV 102 zum Erreichen des Fahrtziels benötigt. Wenn hingegen der bei Block 412 berechnete Rest nicht kleiner als die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 ist, beeinflusst der Zeitpunkt (Fahrstrecke) nachfolgender Batterieaufladungen die Anzahl von Aufladungen, die für die ganze Fahrt benötigt wird, nicht, sodass die Steuerung direkt zu Block 416 übergeht, um Anweisungen vom Benutzer anzufordern. In einigen Beispielen fordert das Ladeüberwachungssystem 114 Benutzeranweisungen durch Erzeugen eines Alarms oder einer anderen Anzeige an, der bzw. die dem Benutzer über die beispielhafte Benutzerschnittstelle 126 bereitgestellt wird und anzeigt, dass die EV-Batterie vor Ankunft am Fahrtziel eine Aufladung benötigen wird.
  • In einigen Beispielen wird der Block 416 in dem beispielhaften Verfahren weggelassen und geht die Steuerung automatisch direkt zu Block 418 über, bei dem das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 eine Anforderung des einen oder der mehreren Batterieladetreffen erzeugt. In einigen Beispielen beinhaltet die Anforderung relevante Informationen, die eine mobile Ladeeinheit zum Antworten auf die Anforderung benötigt.
  • Beispielsweise kann die Anforderung den aktuellen Standort des EV 102, die erwartete Route des EV 102, die Fahrstrecken zum Verringern der Anzahl von Batterieaufladungen, das Fahrtziel des EV 102, die verbleibende erwartete Reichweite des EV 102 und/oder die verbleibende Fahrstrecke des EV 102 beinhalten. Bei Block 420 überträgt das beispielhafte Kommunikationssystem 122 die Anforderung des einen oder der mehreren Batterieladetreffen. Danach endet das beispielhafte Verfahren von 4.
  • Zurück bei Block 410 geht die Steuerung zu Block 444 über, wenn das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 bestimmt, dass die verbleibende Fahrstrecke nicht größer als die maximale Fahrreichweite des EV 102 ist (was anzeigt, dass nur höchstens eine Batterieaufladung benötigt wird). Bei Block 444 bestimmt das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114, ob das Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu der verbleibenden erwarteten Reichweite einen Schwellenwert überschreitet. Wenn nicht, kehrt die Steuerung zu Block 402 zurück. Wenn das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 bestimmt, dass das Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu der verbleibenden erwarteten Reichweite den Schwellenwert überschreitet, geht die Steuerung zu Block 216 über, um Anweisungen von dem Benutzer anzufordern, um dann eine Anforderung eines Batterieladetreffens zu erzeugen (Block 418) und die Anforderung zu übertragen (Block 440), bevor das beispielhafte Verfahren von 4 endet.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1 zum Bestimmen eines Fahrtziels für das EV 102 veranschaulicht. In einigen Beispielen kann das beispielhafte Verfahren von 5 zum Umsetzen von Block 402 des beispielhaften Verfahrens von 4 verwendet werden. Das Verfahren von 5 beginnt bei Block 502, wobei der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt, ob der Benutzer des EV 102 ein Fahrtziel bereitgestellt hat. In einigen Beispielen kann der Benutzer das Fahrtziel über die Benutzerschnittstelle 126 bereitgestellt haben, um Navigationsunterstützung von dem Navigationssystem 118 zu erhalten. Wenn der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt, dass der Benutzer des EV 102 ein Fahrtziel bereitgestellt hat, geht die Steuerung zu Block 512 über, bei dem der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 das vom Benutzer bereitgestellte Fahrtziel verwendet. Danach endet das beispielhafte Verfahren von 5 und kehrt zurück, um das beispielhafte Verfahren von 4 abzuschließen.
  • Wenn der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt, dass der Benutzer des EV 102 kein Fahrtziel bereitgestellt hat, geht die Steuerung zu Block 504 über, bei dem der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt, ob der aktuelle Fahrweg oder die Route des EV 102 mit einem historischen Fahrweg übereinstimmt. Historische Fahrwege des EV 102 können in der beispielhaften Fahrtroutendatenbank 120 zum Vergleich mit dem aktuellen Fahrweg des EV 102 gespeichert sein. Wenn der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt, dass der aktuelle Fahrweg des EV 102 mit einem historischen Fahrweg übereinstimmt (z. B. ist der aktuelle Fahrweg erkennbar), geht die Steuerung zu Block 506 über, bei dem der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 das Ziel des historischen Fahrwegs als das Fahrtziel verwendet.
  • Bei Block 508 bestimmt der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116, ob der aktuelle Fahrweg des EV 102 von dem übereinstimmenden Fahrweg abgewichen ist. Eine solche Abweichung kann anzeigen, dass das EV 102 sich nicht auf derselben Route wie die vom historischen Fahrweg definierte befindet. So kann das Fahrtziel in einigen Beispielen wiederholt auf Grundlage der laufenden Überwachung des Standorts und der Fahrtrichtung des EV 102 berechnet und/oder aktualisiert werden. Wenn der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt, dass der aktuelle Fahrweg des EV 102 nicht von dem übereinstimmenden historischen Fahrweg abgewichen ist (d. h. die Wege stimmen immer noch überein), endet das beispielhafte Verfahren von 4 und kehrt zurück, um das beispielhafte Verfahren von 4 abzuschließen. Wenn der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 jedoch bestimmt, dass der aktuelle Fahrweg des EV 102 von dem übereinstimmenden historischen Fahrweg abgewichen ist (d. h. die Wege stimmen nicht mehr überein), geht die Steuerung zu Block 510 über, bei dem die beispielhafte Benutzerschnittstelle 126 ein Fahrtziel bei dem Benutzer abfragt.
  • Zurück bei Block 504 geht, wenn der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 bestimmt, dass der aktuelle Fahrweg des EV 102 nicht mit einem historischen Fahrweg übereinstimmt, die Steuerung direkt zu Block 510 über, um den Benutzer dazu aufzufordern, das Fahrtziel anzugeben. Danach geht die Steuerung zu Block 512 über, bei dem der beispielhafte Fahrtroutenanalysator 116 das vom Benutzer bereitgestellte Fahrtziel verwendet, woraufhin das beispielhafte Verfahren von 5 endet und zurückkehrt, um das beispielhafte Verfahren von 4 abzuschließen.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1 zum Feststellen eines Treffpunkts veranschaulicht. Wie oben angemerkt, kann die Bestimmung des Treffpunkts durch das mobile EV-Ladesystem 110 des EV 102 bestimmt werden. In anderen Beispielen kann der Treffpunkt jedoch durch die MCU 104 und/oder an einem anderen Ort, der von dem EV 102 entfernt ist (z. B. über den Server 130), bestimmt werden. Zur Erläuterung wird das beispielhafte Verfahren von 6 als durch das mobile EV-Ladesystem 110 des EV 102 umgesetzt beschrieben, jedoch kann das beispielhafte Verfahren von 6 in geeigneter Weise zur Umsetzung an einem vom EV 102 entfernten Ort angepasst werden. Eine weitere alternative Umsetzung für den Remote-Server 130 zum Feststellen eines Treffpunkts in Reaktion auf eine Anforderung einer Batterieaufladung von dem EV 102 wird nachfolgend in Verbindung mit 7 bereitgestellt.
  • Das beispielhafte Verfahren von 6 beginnt bei Block 602, bei dem das Kommunikationssystem 122 Standort- und Verfügbarkeitsdaten von der MCU 104 empfängt. In einigen Beispielen können diese Daten direkt von der MCU 104 (z. B. über eine direkte Funkkommunikation) empfangen werden. In anderen Beispielen können diese Daten indirekt über das Netz 128 über den Server 130 empfangen werden. Bei Block 604 stellt das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124 einen Treffpunkt fest. In einigen Beispielen beruht der Treffpunkt auf dem Standort und der Verfügbarkeit der MCU 104 sowie dem Standort, der erwarteten Route und der verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102. In einigen Beispielen entspricht der festgestellte Treffpunkt einem bestimmten Gebiet innerhalb eines Bereichs, der sich entlang der erwarteten Route des EV 102 erstreckt.
  • Bei Block 606 stuft das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124 den Treffpunkt ein. In einigen Beispielen kann die Einstufung des Treffpunkts auf einem oder mehreren Faktoren beruhen, einschließlich (1) einer Wartezeit für das EV 102 am Treffpunkt, bevor die MCU 104 ankommt, (2) einer Abweichungszeit für das EV 102 durch das Fahren zum Treffpunkt, (3) einer Abweichungsstrecke von der erwarteten Route des EV 102, (3) einer Fahrzeit für das EV 102 vor Ankunft am Treffpunkt, (4) einer Geschwindigkeit und/oder einer entsprechenden erwarteten Dauer der Batterieaufladung, (5) einer Fahrstrecke zwischen dem aktuellen Standort des EV 102 und dem Treffpunkt, (6) einer Fahrstrecke zwischen dem aktuellen Standort der MCU 104 und dem Treffpunkt, (7) Kosten der Batterieaufladung, (8) einer Anzahl von Batterieaufladungen, die vor Ankunft am Fahrtziel (auf Grundlage der verbleibenden Fahrstrecke zum Treffpunkt und der maximalen Fahrreichweite des EV 102) erwartet wird, (9) einer voraussichtlichen verbleibenden erwarteten Reichweite des EV 102 nach Ankunft am Treffpunkt, (10) einer Sicherheitseigenschaft des Treffpunkts, (11) einer Verfügbarkeit von Einrichtungen und/oder Aktivitäten in der Nähe des Treffpunkts, (12) einer Art von Gegend um den Treffpunkt, (13) einer vorherigen Benutzerbewertung des Treffpunkts usw. In einigen Beispielen können die verschiedenen Faktoren je nach Benutzerpräferenzen und/oder Benutzereingaben unterschiedlich gewichtet sein.
  • Bei Block 608 bestimmt das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124, ob es einen anderen möglichen Treffpunkt gibt. In einigen Beispielen wird ein anderer möglicher Treffpunkt festgestellt, wenn es ein anderes Gebiet (z. B. die Gebiete 212 aus 2 oder die Gebiete 302 aus 3) innerhalb eines Bereichs (z. B. des Bereichs 208) gibt, der sich entlang der erwarteten Route des EV 102 erstreckt, das noch nicht analysiert wurde. Wenn das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124 bestimmt, dass ein anderer möglicher Treffpunkt vorhanden ist (Block 408), kehrt die Steuerung zu Block 604 zurück. Ansonsten geht die Steuerung zu Block 610 über, bei dem das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124 bestimmt, ob eine andere MCU 104 vorhanden ist. Wenn dies der Fall ist, kehrt die Steuerung zu Block 602 zurück. Ansonsten geht die Steuerung zu Block 612 über. In einigen Beispielen wird nur die MCU 104, die jedes Gebiet 212, 302 als nächstes erreicht, für dieses bestimmte Gebiet 212, 302 in Betracht gezogen. Das heißt, in derartigen Beispielen wird nur ein möglicher Treffpunkt für jedes Gebiet 212, 302 festgestellt. In anderen Beispielen kann jedes Gebiet 212, 302 in Bezug auf mehrere unterschiedliche MCU 104 in der Nähe eines möglichen Treffpunkts in Betracht gezogen werden.
  • Bei Block 612 ordnet das beispielhafte Treffpunktauswahlsystem 124 die Treffpunkte auf Grundlage der Einstufungen. Bei Block 614 zeigt die beispielhafte Benutzerschnittstelle 126 die geordneten Treffpunkte an den Benutzer zur Auswahl an. In einigen Beispielen kann der Benutzer mit der geordneten Liste von Treffpunkten interagieren, um Orte auf Grundlage einer unterschiedlichen Gewichtung der Einstufungsfaktoren und/oder spezifischer Ordnungskriterien zu filtern und/oder umzuordnen. In einigen Beispielen können dem Benutzer nur die am höchsten eingestuften Treffpunkte angezeigt werden, anstatt dem Benutzer mehrere mögliche Orte anzuzeigen. Bei Block 616 empfängt die beispielhafte Benutzerschnittstelle 126 eine Benutzerauswahl eines der Treffpunkte.
  • Bei Block 618 überträgt das beispielhafte Kommunikationssystem 122 den ausgewählten Treffpunkt an die MCU 104. Darüber hinaus wird/werden der MCU 104 in einigen Beispielen eine voraussichtliche Ankunftszeit des EV 102 an dem Treffpunkt und/oder eine voraussichtliche Zeit, zu der die MCU 104 an dem Treffpunkt ankommen sollte, um die Batteriebaugruppe 106 des EV 102 aufzuladen, bereitgestellt. Nachdem der ausgewählte Treffpunkt (und/oder andere Informationen) an die MCU 104 übertragen wurden, endet das beispielhafte Verfahren von 6.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Servers 130 aus 1 zum Feststellen eines Treffpunkts veranschaulicht. Das beispielhafte Verfahren von 7 beginnt bei Block 702, bei dem der beispielhafte Server 130 Positions- und Verfügbarkeitsdaten von der MCU 104 empfängt. In einigen Beispielen kann der Server 130 die Positions- und Verfügbarkeitsdaten von der MCU 104 anfordern. In anderen Beispielen meldet die MCU 104 die Daten automatisch. In einigen Beispielen entspricht die Position der MCU 104 einer aktuellen Position, wenn die MCU aktuell verfügbar ist. Wenn die MCU 104 nicht aktuell verfügbar ist, kann die gemeldete Position einer erwarteten Position der MCU 104 entsprechen, an der die MCU 104 erwartungsgemäß verfügbar sein wird (z. B. nach Bereitstellen einer Aufladung an ein anders EV). Bei Block 704 bestimmt der beispielhafte Server 130, ob eine andere MCU 104 vorhanden ist. Wenn dies der Fall ist, kehrt die Steuerung zu Block 702 zurück. Ansonsten geht die Steuerung zu Block 706 über, bei dem der beispielhafte Server 130 bestimmt, ob eine Anforderung einer Batterieaufladung von dem EV 102 empfangen wurde. Wenn nicht, kehrt die Steuerung zu Block 702 zurück, um aktualisierte Positions- und Verfügbarkeitsdaten von den MCU 104 zu erfassen.
  • Wenn der beispielhafte Server 130 eine Anforderung einer Batterieaufladung empfangen hat (Block 706), geht die Steuerung zu Block 708 über, bei dem der beispielhafte Server 130 die Positionen von verfügbaren MCU 104 an das EV 102 bereitstellt. In einigen Beispielen können die Positionen von verfügbaren MCU 104 die erwartete Position von MCU 104 mit einer Angabe der Zeit beinhalten, zu der sie erwartungsgemäß verfügbar werden. In einigen Beispielen können die Positionen an einen Benutzer des EV 102 über eine Karte angezeigt werden, um die Positionen der MCU 104 im Verhältnis zu einem Standort des EV 102 grafisch darzustellen. In einigen Beispielen kann der Server 130 zusätzliche Informationen an das EV 102 bereitstellen, wie z. B. die Verfügbarkeitszeit der MCU 104 und/oder die Kosten einer Batterieaufladung von jeder der MCU.
  • Bei Block 710 empfängt der beispielhafte Server 130 eine Benutzerauswahl einer der verfügbaren MCU 104. Bei Block 712 stellt der beispielhafte Server 130 einen Treffpunkt fest, der mit der ausgewählten MCU 104 verbunden ist. Insofern die Benutzer von EV 102 wahrscheinlich wissen, wohin sie fahren, können die Benutzer die jeweilige MCU 104 auf Grundlage einer Position der ausgewählten MCU 104 auswählen, sodass der beispielhafte Server 130 (oder das mobile EV-Ladesystem 110) den jeweiligen Fahrweg des EV 102 nicht analysieren oder kennen muss, um einen Treffpunkt festzustellen, der für das EV 102 relativ komfortabel ist. Bei Block 714 überträgt der beispielhafte Server 130 den festgestellten Treffpunkt an das EV 102 und die ausgewählte MCU 104. Danach endet das beispielhafte Verfahren von 7.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1, um es dem EV 102 zu ermöglichen, eine Batterieladung von der MCU 104 an einem Treffpunkt zu erhalten, veranschaulicht. Das beispielhafte Verfahren beginnt bei Block 802, bei dem das beispielhafte Navigationssystem 118 das EV 102 zu einem angegebenen Treffpunkt führt. In einigen Beispielen kann das EV 102 in einen autonomen Modus übergehen, um autonom zum Treffpunkt geführt zu werden. In anderen Beispielen kann das Navigationssystem 118 Stimmhinweise und/oder Richtungsangaben über eine Karte bereitstellen, die über die Benutzerschnittstelle 126 angezeigt werden.
  • Bei Block 804 berechnet das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 eine verbleibende Fahrstrecke von dem Treffpunkt zu einem Fahrtziel. In einigen Beispielen wird die verbleibende Fahrstrecke ähnlich wie beim Block 404 berechnet, der oben in Verbindung mit 4 und ausführlicher in 5 erläutert wird. Bei Block 806 berechnet das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 einen Sollladestand, der einer Wahrscheinlichkeit entspricht, dass das EV 102 das Fahrtziel ohne eine zusätzliche Batterieaufladung erreicht. In einigen Beispielen entspricht die Wahrscheinlichkeit dem, dass die verbleibende erwartete Reichweite des Elektrofahrzeugs (in Verbindung mit dem Sollladestand), die verbleibende Fahrstrecke um einen Schwellenwert überschreitet. Der Schwellenwert kann null oder größer als null sein.
  • Bei Block 808 zeigt die beispielhafte Benutzerschnittstelle 126 (eine) Option(en) an einen Benutzer für eine oder mehrere andere Wahrscheinlichkeiten für das Erreichen des Fahrtziels durch das EV 102 an. Beispielsweise können die Optionen es einem Benutzer ermöglichen, eine geringere Wahrscheinlichkeit anzufordern, um die Kosten zu verringern, die durch die Batterieaufladung anfallen, und/oder die Zeitdauer zu verringern, für welche der Benutzer am Treffpunkt warten muss, während das EV 102 aufgeladen wird. In anderen Beispielen können die Optionen es einem Benutzer ermöglichen, eine höhere Wahrscheinlichkeit anzufordern, um das Risiko zu verringern, dass die Batterieladung unzureichend ist, um das EV 102 bis zum endgültigen Fahrtziel anzutreiben. Bei Block 810 bestimmt das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114, ob ein Benutzer eine andere Wahrscheinlichkeit ausgewählt hat. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Block 812 über, bei dem das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 den Sollladestand so aktualisiert, dass er der ausgewählten Wahrscheinlichkeit entspricht. Danach geht die Steuerung zu Block 814 über. Wenn das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 bestimmt, dass ein Benutzer keine andere Wahrscheinlichkeit ausgewählt hat (Block 810), geht die Steuerung direkt zu Block 814 über.
  • Bei Block 814 überwacht die beispielhafte Batterieladestandsüberwachung 112 den Batterieladestand während einer Batterieaufladung (d. h., wenn die MCU 104 mit dem EV 102 elektrisch gekoppelt ist, um der Batteriebaugruppe 106 elektrische Energie zuzuführen). Bei Block 816 bestimmt das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114, ob der Batterieladestand den Sollladestand erreicht hat. Wenn nicht, kehrt die Steuerung zu Block 814 zurück, bei dem die Batteriebaugruppe 106 weiter aufgeladen wird. Wenn das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 bestimmt, dass der Batterieladestand den Sollladestand erreicht hat, geht die Steuerung zu Block 818 über, bei dem das beispielhafte Ladeüberwachungssystem 114 ein Signal zum Beenden der Batterieaufladung erzeugt. Danach endet das beispielhafte Verfahren von 8.
  • 9 ist ein Blockdiagramm einer beispielhaften Prozessorplattform 900, die dazu in der Lage ist, Anweisungen auszuführen, um die Verfahren der 4-8 und das mobile EV-Ladesystem 110 aus 1 umzusetzen. Die Prozessorplattform 900 kann z. B. ein Server, ein Personal Computer, eine Mobilvorrichtung (z. B. ein Mobiltelefon, ein Smartphone, ein Tablet wie etwa ein iPad™) oder eine beliebige andere Art von Rechenvorrichtung sein.
  • Die Prozessorplattform 900 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen Prozessor 912. Der Prozessor 912 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet Hardware, die eines oder mehrere aus der beispielhaften Batterieladestandsüberwachung 112, dem beispielhaften Ladeüberwachungssystem 114, dem beispielhaften Fahrtroutenanalysator 116, dem beispielhaften Navigationssystem 118, dem beispielhaften Kommunikationssystem 122 und/oder dem beispielhaften Treffpunktauswahlsystem 124 des mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1 umsetzen kann. Beispielsweise kann der Prozessor 912 durch eine/n oder mehrere integrierte Schaltungen, Logikschaltungen, Mikroprozessoren oder Steuerungen von einer beliebigen gewünschten Reihe oder einem beliebigen gewünschten Hersteller umgesetzt sein.
  • Der Prozessor 912 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen lokalen Speicher 913 (z. B. einen Pufferspeicher). Der Prozessor 912 des veranschaulichten Beispiels steht über einen Bus 918 mit einem Hauptspeicher in Kommunikation, der einen flüchtigen Speicher 914 und einen nichtflüchtigen Speicher 916 beinhaltet. Der flüchtige Speicher 914 kann durch Synchronous Dynamic Random Access Memory (SDRAM), Dynamic Random Access Memory (DRAM), RAMBUS Dynamic Random Access Memory (RDRAM) und/oder eine beliebige andere Art Direktzugriffsspeichervorrichtung umgesetzt sein. Der nichtflüchtige Speicher 916 kann durch einen Flash-Speicher und/oder eine beliebige andere gewünschte Art von Speichervorrichtung umgesetzt sein. Der Zugriff auf den Hauptspeicher 914, 916 wird durch eine Speichersteuerung gesteuert.
  • Die Prozessorplattform 900 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet zudem eine Schnittstellenschaltung 920. Die Schnittstellenschaltung 920 kann durch eine beliebige Art von Schnittstellenstandard, wie etwa eine Ethernet-Schnittstelle, einen Universal Serial Bus (USB) und/oder eine PCI-Express-Schnittstelle, umgesetzt sein.
  • In dem veranschaulichten Beispiel sind eine oder mehrere Eingabevorrichtungen 922 mit der Schnittstellenschaltung 920 verbunden. Die Eingabevorrichtung(en) 922 ermöglicht/ermöglichen es einem Benutzer, Daten und/oder Befehle in den Prozessor 912 einzugeben. Die Eingabevorrichtung(en) kann/können beispielsweise durch einen Audiosensor, ein Mikrofon, eine Kamera (Foto oder Video), eine Tastatur, eine Taste, eine Maus, einen Touchscreen, ein Trackpad, einen Trackball, Isopoint und/oder ein Spracherkennungssystem umgesetzt sein.
  • Zudem sind eine oder mehrere Ausgabevorrichtungen 924 mit der Schnittstellenschaltung 920 des veranschaulichten Beispiels verbunden. Die Ausgabevorrichtungen 924 können zum Beispiel durch Anzeigevorrichtungen (z. B. eine Leuchtdiode (LED), eine organische Leuchtdiode (OLED), eine Flüssigkristallanzeige, eine Kathodenstrahlröhrenanzeige (CRT), einen Touchscreen, eine taktile Ausgabevorrichtung, eine Leuchtdiode (LED), einen Drucker und/oder Lautsprecher) umgesetzt werden. Die Schnittstellenschaltung 920 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet demnach üblicherweise eine Grafiktreiberkarte, einen Grafiktreiberchip oder einen Grafiktreiberprozessor.
  • Die Schnittstellenschaltung 920 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ferner eine Kommunikationsvorrichtung, wie etwa einen Sender, einen Empfänger, einen Sendeempfänger, ein Modem und/oder eine Netzwerkschnittstellenkarte, um den Austausch von Daten mit externen Maschinen (z. B. Rechenvorrichtungen jeglicher Art) über ein Netzwerk 926 (z. B. eine Ethernet-Verbindung, eine Digital Subscriber Line (DSL), eine Telefonleitung, ein Koaxialkabel, ein Mobiltelefonsystem usw.) zu ermöglichen.
  • Die Prozessorplattform 900 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ferner eine oder mehrere Massenspeichervorrichtungen 928 zum Speichern von Software und/oder Daten. In einigen Beispielen setzen die Massenspeichervorrichtungen 928 die beispielhafte Fahrtroutendatenbank 120 des mobilen EV-Ladesystems 110 aus 1 um. Zu Beispielen für derartige Massenspeichervorrichtungen 928 gehören Diskettenlaufwerke, Festplattenlaufwerke, Compact-Disk-Laufwerke, Blu-ray-Disk-Laufwerke, RAID-Systeme und Digital-Versatile-Disk(DVD)-Laufwerke.
  • Codierte Anweisungen 932 zum Umsetzen der Verfahren aus den 4-8 können in der Massenspeichervorrichtung 928, in dem flüchtigen Speicher 914, in dem nichtflüchtigen Speicher 916 und/oder auf einem entfernbaren physischen computerlesbaren Speichermedium, wie etwa einer CD oder DVD, gespeichert sein.
  • Aus dem Obengenannten geht hervor, dass die oben offenbarten Verfahren, Vorrichtungen und Erzeugnisse das Herstellen von Elektrofahrzeugen mit wesentlich verringerten Kosten ermöglichen, weil die Fahrzeuge mit weitaus kleineren (oder weniger) Batterien und/oder Batteriebaugruppen betrieben werden können. Dabei werden nicht nur die Kosten der Batterien in derartigen Fahrzeugen verringert, sondern ermöglicht auch die Gewichtsverringerung des Fahrzeugs, die sich aus weniger und/oder kleineren Batteriebaugruppen ergibt, kleinere und/oder leichtere Fahrzeuge, die mit weniger Kosten und besserer Kraftstoffeffizienz hergestellt werden können. In der Vergangenheit waren Elektrofahrzeug mit kleineren und/oder weniger Batterien für den Durchschnittsverbraucher nicht wünschenswert, da derartige Fahrzeuge eine relativ eingeschränkte Fahrreichweite aufweisen. Durch die hier offenbarten Lehren wird dieses Hindernis jedoch überwunden, indem die verbleibende erwartete Reichweite eines Elektrofahrzeugs im Verhältnis zu einer verbleibenden Fahrstrecke überwacht wird, um zu bestimmen, ob eine Batterieaufladung vor Ankunft an einem endgültigen Fahrtziel (z. B. wo die Batterien des Elektrofahrzeugs wieder aufgeladen werden können) benötigt wird. Wenn dies der Fall ist, kann das Elektrofahrzeug ein Treffen mit einer mobilen Ladeeinheit anfordern, um eine Batterieaufladung an das Elektrofahrzeug bereitzustellen. Weiterhin ermöglichen die hier offenbarten Lehren die Vereinbarung mehrerer Batterieaufladungen entlang der Fahrtroute des Elektrofahrzeugs bei relativ langen Fahrten, welche die maximale Fahrreichweite des Elektrofahrzeugs (z. B. eine erwartete Reichweite bei vollständig geladener Batteriebaugruppe) überschreiten.
  • Wenngleich hier bestimmte beispielhafte Verfahren, Vorrichtungen und Erzeugnisse offenbart wurden, ist der Schutzumfang dieses Patents nicht auf diese beschränkt. Ganz im Gegenteil deckt dieses Patent sämtliche Verfahren, Vorrichtungen und Erzeugnisse ab, die rechtmäßig in den Schutzumfang der Ansprüche dieses Patents fallen.

Claims (20)

  1. Verfahren, umfassend: Bestimmen einer verbleibenden Fahrstrecke für ein Elektrofahrzeug über einen Prozessor; Bestimmen einer verbleibenden erwarteten Reichweite des Elektrofahrzeugs über den Prozessor; und Übertragen einer Anforderung eines Treffens einer mobilen Ladeeinheit mit dem Elektrofahrzeug an einem Ort, wenn ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu einer verbleibenden erwarteten Reichweite einen ersten Schwellenwert überschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die verbleibende erwartete Reichweite auf einem Batterieladestand des Elektrofahrzeugs beruht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner beinhaltend autonomes Fahren mindestens eines von der mobilen Ladeeinheit oder dem Elektrofahrzeug an den Ort.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner beinhaltend Anzeigen einer Karte über eine Benutzerschnittstelle an einen Benutzer des Elektrofahrzeugs, die eine Position von sowohl dem Elektrofahrzeug als auch der mobilen Ladeeinheit im Verhältnis zu dem Ort anzeigt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner beinhaltend Bestimmen einer Sollfahrstrecke für das Elektrofahrzeug vor einer Batterieaufladung, wenn die verbleibende Fahrstrecke größer als eine maximale Fahrreichweite des Elektrofahrzeugs ist, wobei die Sollfahrstrecke im Bereich zwischen der verbleibenden erwarteten Reichweite und einem Rest der verbleibenden Fahrstrecke, geteilt durch die maximale Fahrreichweite des Elektrofahrzeugs, liegt, wobei der Ort auf Grundlage der Sollfahrstrecke bestimmt werden soll.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anforderung eine erste Anforderung einer ersten Batterieaufladung an einem ersten Ort und eine zweite Anforderung einer zweiten Batterieaufladung an einem zweiten Ort beinhaltet, wobei sich der zweite Ort in einem Bereich weiter entfernt entlang einer erwarteten Route des Elektrofahrzeugs als der erste Ort befindet, wobei die erste und die zweite Anforderung zu ungefähr demselben Zeitpunkt übertragen werden sollen.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner beinhaltend: Vergleichen eines aktuellen Fahrwegs des Elektrofahrzeugs mit einem historischen Fahrweg des Elektrofahrzeugs; und Bestimmen der verbleibenden Fahrstrecke auf Grundlage des historischen Fahrwegs, wenn der aktuelle Fahrweg mit dem historischen Fahrweg übereinstimmt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner beinhaltend: Auffordern eines Benutzers des Elektrofahrzeugs, ein Fahrtziel für das Elektrofahrzeug anzugeben, wenn der aktuelle Fahrweg von dem historischen Fahrweg abweicht; und Bestimmen der verbleibenden Fahrstrecke auf Grundlage des Fahrtziels.
  9. Vorrichtung, umfassend: einen Fahrtroutenanalysator, um eine verbleibende Fahrstrecke eines Elektrofahrzeugs zu bestimmen; ein Ladeüberwachungssystem, um eine verbleibende erwartete Reichweite des Elektrofahrzeugs zu bestimmen; und ein Kommunikationssystem, um eine Anforderung an eine mobile Ladeeinheit zu übertragen, das Elektrofahrzeug an einem Ort zu treffen, wenn ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu der verbleibenden erwarteten Reichweite einen ersten Schwellenwert überschreitet, wobei mindestens eines von dem Fahrtroutenanalysator, dem Ladeüberwachungssystem oder dem Kommunikationssystem über einen Prozessor umzusetzen ist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Ladeüberwachungssystem die verbleibende erwartete Reichweite auf Grundlage eines Batterieladestands des Elektrofahrzeugs bestimmen soll.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei mindestens eines von der mobilen Ladeeinheit oder dem Elektrofahrzeug autonom an den Ort gefahren wird.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 9, ferner beinhaltend eine Benutzerschnittstelle, um einem Benutzer des Elektrofahrzeugs eine Karte anzuzeigen, die eine Position von sowohl dem Elektrofahrzeug als auch der mobilen Ladeeinheit im Verhältnis zu dem Ort anzeigt.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Ladeüberwachungssystem eine Sollfahrstrecke für das Elektrofahrzeug vor einer Batterieaufladung bestimmen soll, wenn die verbleibende Fahrstrecke größer als eine maximale Fahrreichweite des Elektrofahrzeugs ist, wobei die Sollfahrstrecke im Bereich zwischen der verbleibenden erwarteten Reichweite und einem Rest der verbleibenden Fahrstrecke, geteilt durch die maximale Fahrreichweite des Elektrofahrzeugs, liegt, wobei der Ort auf Grundlage der Sollfahrstrecke bestimmt werden soll.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Anforderung eine erste Anforderung einer ersten Batterieaufladung an einem ersten Ort und eine zweite Anforderung einer zweiten Batterieaufladung an einem zweiten Ort beinhaltet, wobei sich der zweite Ort in einem Bereich weiter entfernt entlang einer erwarteten Route des Elektrofahrzeugs als der erste Ort befindet, wobei die erste und die zweite Anforderung zu ungefähr demselben Zeitpunkt übertragen werden sollen.
  15. Physisches computerlesbares Speichermedium, umfassend Anweisungen, die bei Ausführung eine Maschine zu mindestens Folgendem veranlassen: Bestimmen einer verbleibenden Fahrstrecke für ein Elektrofahrzeug; Bestimmen einer verbleibenden erwarteten Reichweite des Elektrofahrzeugs; und Übertragen einer Anforderung eines Treffens einer mobilen Ladeeinheit mit dem Elektrofahrzeug an einem Ort, wenn ein Verhältnis der verbleibenden Fahrstrecke zu einer verbleibenden erwarteten Reichweite einen ersten Schwellenwert überschreitet.
  16. Speichermedium nach Anspruch 15, wobei die verbleibende erwartete Reichweite auf einem Batterieladestand des Elektrofahrzeugs beruht.
  17. Speichermedium nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen die Maschine ferner dazu veranlassen, mindestens eines von der mobilen Ladeeinheit oder dem Elektrofahrzeug autonom an den Ort zu fahren.
  18. Speichermedium nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen die Maschine ferner dazu veranlassen, eine Karte über eine Benutzerschnittstelle an einen Benutzer des Elektrofahrzeugs anzuzeigen, die eine Position von mindestens einem von dem Elektrofahrzeug oder der mobilen Ladeeinheit im Verhältnis zu dem Ort anzeigt.
  19. Speichermedium nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen die Maschine ferner dazu veranlassen, eine Sollfahrstrecke für das Elektrofahrzeug vor einer Batterieaufladung zu bestimmen, wenn die verbleibende Fahrstrecke größer als eine maximale Fahrreichweite des Elektrofahrzeugs ist, wobei die Sollfahrstrecke im Bereich zwischen der verbleibenden erwarteten Reichweite und einem Rest der verbleibenden Fahrstrecke, geteilt durch die maximale Fahrreichweite des Elektrofahrzeugs, liegt, wobei der Ort auf Grundlage der Sollfahrstrecke bestimmt werden soll.
  20. Speichermedium nach Anspruch 15, wobei die Anforderung eine erste Anforderung einer ersten Batterieaufladung an einem ersten Ort und eine zweite Anforderung einer zweiten Batterieaufladung an einem zweiten Ort beinhaltet, wobei sich der zweite Ort in einem Bereich weiter entfernt entlang einer erwarteten Route des Elektrofahrzeugs als der erste Ort befindet, wobei die erste und die zweite Anforderung zu ungefähr demselben Zeitpunkt übertragen werden sollen.
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