JP4375431B2 - エネルギー補給量制御システム - Google Patents

Description

本発明は、二種類以上のエネルギー源を利用する移動体において各エネルギーの補給量を制御するエネルギー補給量制御システムに関し、特に、エコロジー走行又は低コスト走行等の走行方針に合わせて各エネルギー源の補給量を最適制御するエネルギー補給量制御システムに関する。

従来、低公害、省エネルギーを達成するために、充電可能地である目的地への到着時にバッテリに蓄えられていた電気エネルギーを使い切るよう、バッテリに蓄えられている電気エネルギーを効率的に利用するハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

このハイブリッド車両は、予め設定された運転スケジュールから得られる経路、走行距離、充電可能地の位置及び充電可能地における充電時間等の情報、並びに、バッテリ残量に基づいて経路中の各地点における目標バッテリ量を決定し、各地点における目標バッテリ量が達成できるよう、バッテリに蓄えられた電気エネルギーの消費量を制御する。
特許第３５３９４９７号公報

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両は、電気料金や燃料費を考慮することなく充電可能地における最大限の充電を前提としながら経路中の各地点における目標バッテリ量を決定するので、電気料金と燃料費との間の関係によっては、電気を利用する場合と燃料を利用する場合との間のエネルギーコストの差が大きくなり、低コスト走行を望む者（運転者）にとって利用しにくいものとなってしまう場合がある。

上述の点に鑑み、本発明は、エコロジー走行又は低コスト走行等の何れの走行方針を採用する場合にもエネルギーコストを考慮ながら過不足なくエネルギーを補給できるエネルギー補給量制御システムを提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、第一の発明に係るエネルギー補給量制御システムは、二種類以上のエネルギー源を利用する移動体において各エネルギー源の補給量を制御するエネルギー補給量制御システムであって、目的地までのルートを探索するルート探索手段と、前記ルート探索手段が探索したルートに関する情報に基づいて各エネルギー源を利用した場合のエネルギーコストを算出するエネルギーコスト算出手段と、前記エネルギーコスト算出手段が算出したエネルギーコストに基づいてエネルギー源の補給量を制御するエネルギー補給量制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、第二の発明は、第一の発明に係るエネルギー補給量制御システムであって、前記エネルギーコスト算出手段は、各エネルギー源の料金情報と前記ルート探索手段が探索したルートに関する情報とに基づいてエネルギーコストを算出することを特徴とする。

また、第三の発明は、第一又は第二の発明に係るエネルギー補給量制御システムであって、前記エネルギーコスト算出手段は、前記ルート探索手段が探索したルートで複数のエネルギー源を利用する場合におけるエネルギーコストを算出することを特徴とする。

また、第四の発明は、第一乃至第三の何れかの発明に係るエネルギー補給量制御システムであって、前記二種類以上のエネルギー源のうちの少なくとも一つは、前記移動体の所定動作により回生され、前記ルート探索手段が探索したルートで回生されるエネルギー源に関する情報を算出する回生情報算出手段を更に備え、前記エネルギーコスト算出手段は、前記ルート探索手段が探索したルートに関する情報と前記回生情報算出手段が算出した回生されるエネルギー源に関する情報とに基づいて各エネルギー源を利用した場合のエネルギーコストを算出することを特徴とする。

また、第五の発明は、第四の発明に係るエネルギー補給量制御システムであって、前記回生情報算出手段は、地図情報に基づいて前記ルート探索手段が探索したルートで回生されるエネルギー源に関する情報を算出することを特徴とする。

また、第六の発明は、第一乃至第五の何れかの発明に係るエネルギー補給量制御システムであって、前記二種類以上のエネルギー源は、電気及び燃料を含むことを特徴とする。

上述の手段により、本発明は、エコロジー走行又は低コスト走行等の何れの走行方針を採用する場合にもエネルギーコストを考慮しながら過不足なくエネルギーを補給できるエネルギー補給量制御システムを提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明に係るエネルギー補給量制御システムの構成例を示すブロック図であり、エネルギー補給量制御システム１００は、充電装置Ｅ、通信センタＳに設定された固定端末Ｃ、及び、ハイブリッド車両Ｖに搭載された車載端末Ｑから構成され、充電装置Ｅ、固定端末Ｃ及び車載端末Ｑは、それぞれ無線通信を介して情報をやり取りする。

なお、バッテリ部Ｅ４を備えた充電装置Ｅは、ハイブリッド車両Ｖが走行中の場合には車両に搭載され、バッテリ部Ｅ４を充電する場合にはバッテリ部Ｅ４と共に車両から取り外される。また、充電装置Ｅは、無線通信を介して車載端末Ｑと情報をやり取りする。

また、充電装置Ｅは、車両に搭載されたままバッテリ部Ｅ４を充電するようにしてもよい。この場合、充電装置Ｅは、車両に搭載されている間にＣＡＮ(Controller Area Network)やＬＩＮ(Local Interconnect Network)等の車載ＬＡＮを介して車載端末Ｑと情報をやり取りするようにしてもよい。

図２は、充電装置Ｅの構成例を示すブロック図であり、充電装置Ｅは、制御部Ｅ１、通信部Ｅ２、入力部Ｅ３、バッテリ部Ｅ４、表示部Ｅ７及び充電制御部Ｅ８から構成される。

制御部Ｅ１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたコンピュータであって、例えば、充電量制御手段Ｅ１４に対応するプログラムをＲＯＭに記憶しながら、その手段に対応する処理をＣＰＵに実行させる。

通信部Ｅ２は、ハイブリッド車両Ｖに搭載された車載端末Ｑ、又は、通信センタＳに設置された固定端末Ｃと充電装置Ｅとの間の通信を制御するための装置であり、例えば、携帯電話用周波数又は特定小電力無線通信用周波数を利用して車載端末Ｑ又は固定端末Ｃとの間で情報をやり取りする。

入力部Ｅ３は、充電装置Ｅに情報を入力するための装置であり、例えば、タッチパネル、マウス、キーボード等がある。

バッテリ部Ｅ４は、ハイブリッド車両Ｖを駆動するモータやハイブリッド車両Ｖに搭載された各種電子機器を作動させるための装置であり、例えば、ニッケル水素充電池やリチウムイオン充電池等がある。

表示部Ｅ７は、各種情報を表示するための装置であり、例えば、ＬＥＤ(Light Emitting Diode)ディスプレイ、プラズマディスプレイ、液晶ディスプレイ又は有機ＥＬディスプレイ等がある。

充電制御部Ｅ８は、バッテリ部Ｅ４の充電を制御するための装置であり、例えば、制御部Ｅ１からの制御信号に応じてバッテリ部Ｅ４の充電を開始或いは終了させたり、充電電圧を制御したりする。

また、充電制御部Ｅ８は、バッテリ部Ｅ４のバッテリ残量を監視しながら、バッテリ残量が所定のレベルになるまでバッテリ部Ｅ４を充電する。なお、充電制御部Ｅ８は、バッテリ部Ｅ４を充電するために商用電源を利用する。

充電量制御手段Ｅ１４は、充電制御部Ｅ８を制御するための手段であり、例えば、通信部Ｅ２を介して固定端末Ｃが算出する後述の推奨充電量（充電可能地（例えば、自宅、勤務先等である。）において充電すべき必要十分な電気量をいう。）を取得し、その推奨充電量に関する情報を含む制御信号を充電制御部Ｅ８に送信する。

また、充電量制御手段Ｅ１４は、取得した推奨充電量に基づいて充電電圧、充電時間、充電開始時刻、充電終了時刻等を決定し、制御信号を介して充電制御部Ｅ８を決定通りに作動させるようにしてもよい。

図３は、固定端末Ｃの構成例を示すブロック図であり、固定端末Ｃは、制御部Ｃ１、通信部Ｃ２、記憶部Ｃ５から構成される。

制御部Ｃ１は、制御部Ｅ１と同様、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータであって、例えば、ルート探索手段Ｃ１０、回生情報算出手段Ｃ１１、エネルギーコスト算出手段Ｃ１２及び推奨充電量算出手段Ｃ１３のそれぞれに対応するプログラムをＲＯＭに記憶しながら、それら手段に対応する処理をＣＰＵに実行させる。

通信部Ｃ２は、通信部Ｅ２と同様、ハイブリッド車両Ｖに搭載された車載端末Ｑ、又は、充電装置Ｅとの間の通信を制御するための装置である。

記憶部Ｃ５は、固定端末Ｃが利用する各種情報を記憶するための装置であり、例えば、ハードディスクやＤＶＤ(Digital Versatile Disk)等の不揮発性記憶媒体であって、地図情報データベース（以下、「地図情報ＤＢ」とする。）Ｃ５０及び料金情報データベース（以下、「料金情報ＤＢ」とする。）Ｃ５１を格納する。

地図情報ＤＢ（Ｃ５０）は、後述のルート探索手段Ｃ１０がルートを探索するために利用する、有料道路の通行料金、地名、住所、電話番号等、ノード（分岐点、合流点、インターチェンジ等をいう。）の位置情報（緯度、経度、高度）、又は、ノードを連結するリンクのリンク長若しくはリンクコスト等を検索可能に体系的に記憶したデータベースである。

また、料金情報ＤＢ（Ｃ５１）は、供給元、地域又は時間帯毎に異なる電気料金、給油施設（ガソリンスタンド等である。）や種類（エタノール、ガソリン、軽油、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、水素等をいう。）毎に異なる燃料費等を検索可能に体系的に記憶したデータベースである。なお、固定端末Ｃは、地図情報ＤＢ（Ｃ５０）及び料金情報ＤＢ（Ｃ５１）を定期的に更新するものとする。

次に、制御部Ｃ１が有する各種手段について説明する。

ルート探索手段Ｃ１０は、出発地の位置情報（緯度、経度、高度）と目的地の位置情報（緯度、経度、高度）と地図情報ＤＢ（Ｃ５０）とに基づいて、出発地から目的地に至るまでの最適なルートを導き出すための手段であり、例えば、最短ルート探索アルゴリズムとしてダイクストラ法を用い最短ルートを探索する。なお、ルート探索手段Ｃ１０は、最短ルートの他、最も早く目的地に到達できる最速ルートや高速道路を利用しないルート等を探索するようにしてもよい。

回生情報算出手段Ｃ１１は、回生情報を算出するための手段であり、例えば、ルート探索手段Ｃ１０が探索したルートに関する情報（例えば、ルートの総距離、ルートの高低差、ルート上の一時停止地点等であり、以下、「ルート情報」とする。）に基づいて回生情報を算出する。

「回生情報」とは、回生エネルギーに関する情報であり、回生エネルギーの回収を開始する地点、回生エネルギーの回収を完了する地点、回生エネルギーを回収する区間（以下、「回生区間」とする。）の距離、各回生区間で回収される回生エネルギー量、総回生エネルギー量等がある。

なお、回生エネルギーは、ハイブリッド車両Ｖが減速する場合や下り坂を惰性走行する場合に回収され、各回生区間で回収される回生エネルギー量は、地図情報に基づいて取得した、ハイブリッド車両Ｖが走行する道路の法定速度（ｋｍ／時）、又は、下り坂の開始地点と終了地点との間の高低差（ｍ）等を用いて算出される。また、各回生区間で回収される回生エネルギー量は、ハイブリッド車両Ｖにおける各種センサを介して取得したハイブリッド車両Ｖの過去の平均速度（ｋｍ／時）や最高速度（ｋｍ／時）等を用いて算出されてもよい（平均速度（ｋｍ／時）や最高速度（ｋｍ／時）から減速時間（秒）、減速度（ｋｍ／時／秒）、又は、減速区間距離（ｋｍ）等が算出される。）。

エネルギーコスト算出手段Ｃ１２は、エネルギーコストを算出するための手段であり、例えば、ルート探索手段Ｃ１０が探索したルートの総距離（ｋｍ）、回生情報算出手段Ｃ１１が算出した回生区間の距離（ｋｍ）及び回生電気量（％）（以下、電気量は、バッテリ部Ｅ４の満充電状態を１００％とした場合におけるバッテリ残量の割合で示される。）、料金情報ＤＢ（Ｃ５１）に記憶された電気料金（円／％）（電気量１（％）を充電するための費用で示される。）及びガソリン料金（円／リットル）（ガソリン１（リットル）当たりの費用で示される。）、並びに、ハイブリッド車両Ｖの電気消費量（％／ｋｍ）（１キロメートル走行するために必要な電気量で示される。）及びガソリン消費量（リットル／ｋｍ）（１キロメートル走行するために必要なガソリン量で示される。）等に基づいてエネルギーコストを算出する。

また、エネルギーコスト算出手段Ｃ１２は、バッテリ部Ｅ４の充電を含めできるだけ電気のみを利用する走行（以下、「電気重視走行」とする。）を採用した場合におけるエネルギーコスト、燃料の補給を含めできるだけ燃料のみを利用する走行（以下、「燃料重視走行」とする。）を採用した場合におけるエネルギーコスト、バッテリ部Ｅ４に蓄えられた現有の電気（走行中に回生される電気を含む。）を優先的に利用する走行（以下、「電気優先走行」とする。）を採用した場合におけるエネルギーコスト、又は、燃料タンクに蓄えられた現有の燃料を優先的に利用する走行（以下、「燃料優先走行」とする。）を採用した場合におけるエネルギーコスト等の複数の走行モードにおけるエネルギーコストを算出する。

また、エネルギーコスト算出手段Ｃ１２は、各種走行モードにおけるエネルギーコストを最小化させるため電気走行と燃料走行とを切り替える地点（以下、「駆動源切り替え地点」とする。）の位置情報（緯度、経度、高度）を算出するようにする。

なお、回生情報算出手段Ｃ１１及びエネルギーコスト算出手段Ｃ１２は、ルート探索手段Ｃ１０が探索したルートを構成する各道路の法定速度若しくは過去の渋滞確率、又は、各運転者の過去の平均燃費若しくは平均速度等のパラメータを考慮して回生情報及びエネルギーコストのそれぞれを算出するようにしてもよい。回生情報及びエネルギーコストは、これらパラメータの影響を受けるからである。

推奨充電量算出手段Ｃ１３は、充電可能地（例えば、自宅、勤務先等である。）において充電すべき必要十分な電気量（以下、「推奨充電量」とする。）を算出するための手段であり、例えば、バッテリ部Ｅ４の現在のバッテリ残量と、電気重視走行、燃料重視走行、電気優先走行又は燃料優先走行等の各種走行モードを実行するために必要なバッテリ残量との間の差（ギャップ）を推奨充電量として算出する。

例えば、推奨充電量算出手段Ｃ１３は、エコロジー走行（二酸化炭素等の排出量を抑えた走行であり、電気重視走行が該当する。）を実現するために、ルート探索手段Ｃ１０が探索したルートの総距離（ｋｍ）、回生情報算出手段Ｃ１１が算出した回生区間の距離（ｋｍ）及び回生電気量（％）、並びに、ハイブリッド車両Ｖの電気消費量（％／ｋｍ）に基づいてガソリン使用量（リットル）を最小にする（電気使用量を最大にすることを意味する。）走行に必要十分な推奨充電量を算出する。

また、推奨充電量算出手段Ｃ１３は、低コスト走行（エネルギーコストを抑えた走行をいう。）を実現するために、ルート探索手段Ｃ１０が探索したルートにおける駆動源切り替え地点の位置情報（電気走行距離やガソリン走行距離が求められる。）、電気料金（円／％）、ガソリン料金（円／リットル）等に基づいてエネルギーコストを最小にする走行に必要十分な推奨充電量を算出するようにしてもよい。

図４は、車載端末Ｑの構成例を示すブロック図であり、車載端末Ｑは、制御部Ｑ１、通信部Ｑ２、車両情報取得部Ｑ６及び駆動源切り替え部Ｑ９から構成される。

制御部Ｑ１は、制御部Ｅ１及び制御部Ｃ１と同様、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータであって、例えば、運転支援手段Ｑ１５に対応するプログラムをＲＯＭに記憶しながら、その手段に対応する処理をＣＰＵに実行させる。

通信部Ｑ２は、通信部Ｅ２及び通信部Ｃ２と同様、通信センタＳに設置された固定端末Ｃ、又は、充電装置Ｅとの間の通信を制御するための装置である。

車両情報取得部Ｑ６は、ハイブリッド車両Ｖの車両情報を取得するための手段であり、例えば、ハイブリッド車両Ｖに搭載されたＧＰＳ(Global Positioning System)、燃料センサ、走行距離計等の各種センサ類からの情報を収集して車両情報を取得する。

「車両情報」とは、回生情報、エネルギーコスト及び推奨充電量を算出するために利用されるハイブリッド車両Ｖに関する情報であり、例えば、車両位置、燃料残量、平均燃費、平均速度等がある。

駆動源切り替え部Ｑ９は、ハイブリッド車両Ｖの駆動源を切り替えるための装置であり、例えば、制御部Ｑ１からの制御信号に応じて、駆動源をモータから内燃機関に切り替えたり、反対に、駆動源を内燃機関からモータに切り替えたりする。

運転支援手段Ｑ１５は、ハイブリッド車両Ｖの運転を支援するための手段であり、例えば、通信部Ｑ２を介して通信センタＳから取得したルート情報に基づいてルート案内を実行したり、通信部Ｑ２を介して通信センタＳから取得した駆動源切り替え地点に関する情報に基づいて制御信号を駆動源切り替え部Ｑ９に出力し駆動源を自動的に切り替えさせるようにしたりする。

次に、図５を参照しながら、エネルギー補給量制御システム１００が採用する走行モードを決定する処理（以下、「走行モード決定処理」とする。）について説明する。なお、図５は、走行モード決定処理の流れを示すフローチャートである。

最初に、エネルギー補給量制御システム１００の固定端末Ｃは、充電装置Ｅからの要求に応じて記憶部Ｃ５が格納する地図情報ＤＢ（Ｃ５０）の地図情報を通信部Ｃ２及び充電装置Ｅの通信部Ｅ２経由で充電装置Ｅに送信し、充電装置Ｅの表示部Ｅ７に電子地図データを表示させながら操作者に目的地を入力させ、ハイブリッド車両Ｖの現在位置及びハイブリッド車両Ｖが次に向かう目的地に関する情報を取得する（ステップＳ１）。

その後、固定端末Ｃは、ハイブリッド車両Ｖの現在地及び目的地に関する情報に基づいて、ルート探索手段Ｃ１０によりルート探索を実行する（ステップＳ２）。

この場合、固定端末Ｃは、ルート探索手段Ｃ１０により探索した複数のルートを通信部Ｃ２及び充電装置Ｅの通信部Ｅ２経由で充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させ、操作者に一つのルートを選択させるが、制御部Ｃ１が自動的に一つのルートを選択し、選択したルートを表示部Ｅ７に表示させながら操作者の確認を得るようにしてもよい。

なお、充電装置Ｅは、ルート探索手段Ｃ１０が探索したルートを他の地図情報（道路）から識別できるように表示部Ｅ７に表示させ、操作者にそれらルートを地図上で確認させながら一つのルートを選択させるようにしてもよく、ルート探索手段Ｃ１０が探索したルートの主要な経由地等の文字情報を含むソフトウェアボタンを表示部Ｅ７に表示させ、操作者に一つのルートを選択させるようにしてもよい。

その後、固定端末Ｃは、回生情報算出手段Ｃ１１により、選択されたルートのルート情報に基づいて回生情報を算出する（ステップＳ３）。

その後、固定端末Ｃは、各種走行モードに対応するエネルギーコスト、駆動源切り替え地点、推奨充電量を算出するために、充電装置Ｅから無線通信を介してバッテリ残量及び車両情報を取得し（ステップＳ４）、かつ、記憶部Ｃ５に格納された料金情報ＤＢ（Ｃ５１）から料金情報を取得する（ステップＳ５）。

なお、充電装置Ｅは、自宅や勤務先での充電のため車載端末Ｑから切り離される時に、車載ＬＡＮを介して車載端末Ｑから車両情報を取得するようにしてもよく、車載端末Ｑから切り離された後に、無線通信を介して車載端末Ｑから車両情報を取得するようにしてもよい。

その後、固定端末Ｃは、エネルギーコスト算出手段Ｃ１２により、ルート探索手段Ｃ１０が探索し操作者に選択されたルートのルート情報と回生情報算出手段Ｃ１１が算出した回生情報と料金情報ＤＢ（Ｃ５１）から取得した料金情報と通信部Ｃ２を介して取得したバッテリ残量及び車両情報とに基づいて各種走行モードに対応するエネルギーコスト及び駆動源切り替え地点を算出し、かつ、推奨充電量算出手段Ｃ１３により推奨充電量を算出する（ステップＳ６）。

その後、固定端末Ｃは、無線通信を介して充電装置Ｅの表示部Ｅ７に走行方針を選択させるための画面を表示させ、かつ、無線通信を介して充電装置Ｅの入力部Ｅ３を介した操作者の入力を取得した上で何れの走行方針が選択されたかを判定する（ステップＳ７）。

固定端末Ｃは、例えば、走行方針を操作者に選択させるために、「低コスト走行」又は「エコロジー走行」等の選択肢を表すソフトウェアボタンを表示部Ｅ７に表示させ、タッチパネルを介してソフトウェアボタンを操作者に選択させるようにする。

なお、固定端末Ｃは、エネルギーコスト、駆動源切り替え地点及び推奨充電量等に関する情報を表示しながら操作者に走行方針を選択させるよう、エネルギーコスト、駆動源切り替え地点及び推奨充電量等を算出した上で走行方針を選択させるための画面を表示させるが、エネルギーコスト、駆動源切り替え地点及び推奨充電量等を算出する前に走行方針を選択させるための画面を表示させてもよい。エコロジー走行が選択された場合にエネルギーコストの算出を省略することができるからである。

低コスト走行が選択されたと判定した場合（ステップＳ７の低コスト走行）、固定端末Ｃは、エネルギーコストが最も低い走行モードにおけるエネルギーコストと電気重視走行を採用した場合のエネルギーコストとの間のコスト差が閾値Ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ８）。

コスト差が閾値Ｔ１以上となる場合（ステップＳ８のＹＥＳ）、固定端末Ｃは、エネルギーコストが最も低い走行モードの採用を直ちに決定して（ステップＳ９）、走行モード決定処理を終了させる。

また、コスト差が閾値Ｔ１未満となる場合（ステップＳ８のＮＯ）、固定端末Ｃは、コスト差が小さいため電気重視走行を採用する旨を操作者に通知するためのメッセージを充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させるようにする（ステップＳ１０）。

より多くの操作者にエコロジー走行を奨励するためであり、エネルギーコストが最も低い走行モードにおけるエネルギーコストと電気重視走行を採用した場合のエネルギーコストとの間のコスト差が小さいため、エコロジー走行を採用しなかった操作者にもエコロジー走行を奨め易いからである。

但し、固定端末Ｃは、操作者がエコロジー走行の採用を拒否できるようにしてもよい。操作者がエコロジー走行の採用を拒否した場合、固定端末Ｃは、エネルギーコストが最も低い走行モードを採用することとなる。

その後、固定端末Ｃは、エコロジー走行（電気重視走行）の採用を決定して（ステップＳ１１）、走行モード決定処理を終了させる。

なお、ステップＳ７においてエコロジー走行が選択されたと判定した場合にも（ステップＳ７のエコロジー走行）、固定端末Ｃは、エコロジー走行（電気重視走行）の採用を決定して（ステップＳ１１）、走行モード決定処理を終了させる。

その後、固定端末Ｃは、推奨充電量算出手段Ｃ１３が算出した推奨充電量を充電装置Ｅの充電量制御手段Ｅ１４に送信し、充電装置Ｅによるバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにする。

また、固定端末Ｃは、車載端末Ｑからの要求に応じて、ルート探索手段Ｃ１０が探索し操作者が選択したルートのルート情報、及び、エネルギーコスト算出手段Ｃ１２が算出した駆動源切り替え地点に関する情報を車載端末Ｑの運転支援手段Ｑ１５に送信し、車載端末Ｑにルート情報に沿ったルート案内を実行させ、かつ、駆動源切り替え地点に関する情報に沿って駆動源切り替え部Ｑ９に駆動源を切り替えさせるようにする。

次に、図６に示す五つのサンプルを参照しながら、エネルギーコスト及び推奨充電量を算出して適切な走行モードを採用する処理の流れについて説明する。なお、図６は、エネルギーコスト及び推奨充電量を算出するためのパラメータ表であり、五つのサンプルに共通して、満充電状態のバッテリ部Ｅ４による電気走行可能距離が１０（ｋｍ）、すなわち、電気消費量が１０（％／ｋｍ）であることを示す。

（サンプル１）
図６のサンプル１は、操作者がエコロジー走行を希望する場合であって、バッテリ残量が２０（％）、ガソリン残量が３０リットル、燃費が１０（ｋｍ／リットル）、電気料金が２０（円／１０％）（なお、電気料金は、バッテリ部Ｅ４の１０％を充電するために要する費用で表される。）、ガソリン料金が１３０（円／リットル）、操作者が選択したルートの総距離が１０（ｋｍ）、回生区間の総距離が４（ｋｍ）、回生区間で回生される電気量の総量が２０（％）であることを示す。

この場合、固定端末Ｃは、ルートの総距離１０（ｋｍ）から回生区間の総距離４（ｋｍ）を差し引いた距離６（ｋｍ）と、電気消費量１０（％／ｋｍ）とに基づいて、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気走行させるために必要な電気量（６×１０＝６０）６０（％）を算出する。

また、固定端末Ｃは、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気走行させるために必要な電気量６０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量２０（％）と、バッテリ残量２０（％）とに基づいて、回生区間以外で電気走行するために必要な推奨充電量（６０−（２０＋２０）＝２０）２０（％）を算出する。

さらに、固定端末Ｃは、推奨充電量２０（％）と、電気料金２０（円／１０％）とに基づいて、電気コスト４０（円）を算出する。

以上より、サンプル１は、電気コスト４０（円）で、充電装置Ｅにおけるバッテリ部Ｅ４のバッテリ残量を２０（％）から４０（％）まで充電させれば、ハイブリッド車両Ｖを電気走行のみによって目的地まで移動させることができることを意味する。

一方で、固定端末Ｃは、ルートの総距離１０（ｋｍ）から回生区間の総距離４（ｋｍ）を差し引いた距離６（ｋｍ）と、バッテリ残量２０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量２０（％）と、電気消費量１０（％／ｋｍ）と、燃費１０（ｋｍ／リットル）とに基づいて、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気優先走行させるために必要なガソリン量（６−（２０＋２０）÷１０）÷１０＝０．２）０．２（リットル）を算出し、そのガソリン量０．２（リットル）とガソリン料金１３０（円／リットル）とに基づいて、ガソリンコスト２６（円）を算出する。

以上より、サンプル１は、先に述べた目的地までの移動に加え、バッテリ部Ｅ４を充電させることなく（電気コストはゼロとなる。）、バッテリ残量２０（％）と回生区間で回生される電気量の総量２０（％）とを用いてハイブリッド車両Ｖを電気走行によって４（ｋｍ）移動させ、ガソリンコスト２６円で０．２（リットル）のガソリンを燃焼させてハイブリッド車両Ｖを燃料走行によって２（ｋｍ）移動させることで、ハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させることができることを意味する。

固定端末Ｃは、エコロジー走行（電気重視走行）を採用した場合のエネルギーコスト４０（円）及び低コスト走行（電気優先走行）を採用した場合のエネルギーコスト２６（円）を充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させ、操作者に何れかの走行モードを選択させるようにする。

その後、固定端末Ｃは、充電装置Ｅの入力部Ｅ３においてエコロジー走行が選択されたことを検出すると（操作者は、多少割高となってもエコロジー走行が採用されることを希望している。）、エコロジー走行を採用した上で推奨充電量の値２０（％）を充電装置Ｅの充電量制御手段Ｅ１４に送信し、商用電源によるバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにする。

この場合、固定端末Ｃは、コスト差が１４（円）であるため、操作者に対する何らの注意喚起を行うことなくバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるが、操作者の注意を喚起し操作者の確認を得た上でバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにしてもよい。

その後、固定端末Ｃは、駆動源切り替え地点に関する情報を車載端末Ｑの運転支援手段Ｑ１５に送信し、駆動源切り替え地点に関する情報に従い駆動源を自動的に切り替えながらハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させるようにする。

（サンプル２）
図６のサンプル２は、操作者が低コスト走行を希望し、操作者が選択したルートの総距離が３０（ｋｍ）、回生区間の総距離が７（ｋｍ）、回生区間で回生される電気量の総量が３５（％）である点においてサンプル１と相違する。

この場合、固定端末Ｃは、ルートの総距離３０（ｋｍ）から回生区間の総距離７（ｋｍ）を差し引いた距離２３（ｋｍ）と、電気消費量１０（％／ｋｍ）とに基づいて、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気走行させるために必要な電気量（２３×１０＝２３０）２３０（％）を算出する。

また、固定端末Ｃは、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気走行させるために必要な電気量２３０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量３５（％）と、バッテリ残量２０（％）とに基づいて、回生区間以外で電気走行するために必要な推奨充電量（２３０−（３５＋２０）＝１７５）１７５（％）を算出する。

ここで、推奨充電量の最大値は、バッテリ残量が２０（％）であることから、８０（％）となり（１００％を超えて充電することはできないからである。）、ハイブリッド車両Ｖを電気走行で移動させることができる最大距離は、回生区間で回生される電気量の総量３５（％）を考慮して、電気量１３５％に相当する１３．５（ｋｍ）となる。

さらに、固定端末Ｃは、推奨充電量８０（％）と電気料金２０（円／１０％）とに基づいて、電気コスト１６０（円）を算出し、さらに、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを燃料走行させる距離９．５（ｋｍ）と燃費１０（ｋｍ／リットル）とガソリン料金１３０（円／リットル）とに基づいてガソリンコスト１２３．５（円）を算出して、エネルギーコスト２８３．５（円）を算出する。

以上より、サンプル２は、電気コスト１６０（円）で充電装置Ｅにおけるバッテリ部Ｅ４のバッテリ残量を２０（％）から１００（％）まで充電させてハイブリッド車両Ｖを電気走行によって１３．５（ｋｍ）移動させ、ガソリンコスト１２３．５円で０．９５（リットル）のガソリンを燃焼させてハイブリッド車両Ｖを燃料走行によって９．５（ｋｍ）移動させることで、ハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させることができることを意味する。

一方で、固定端末Ｃは、ルートの総距離３０（ｋｍ）から回生区間の総距離７（ｋｍ）を差し引いた距離２３（ｋｍ）と、バッテリ残量２０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量３５（％）と、電気消費量１０（％／ｋｍ）と、燃費１０（ｋｍ／リットル）とに基づいて、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気優先走行させるために必要なガソリン量（（２３−（２０＋３５）÷１０）÷１０＝１．７５）１．７５（リットル）を算出し、そのガソリン量１．７５（リットル）とガソリン料金１３０（円／リットル）とに基づいて、ガソリンコスト２２７．５（円）を算出する。

以上より、サンプル２は、先に述べた目的地までの移動に加え、バッテリ部Ｅ４を充電させることなく（電気コストはゼロとなる。）、バッテリ残量２０（％）と回生区間で回生される電気量の総量３５（％）とを用いてハイブリッド車両Ｖを電気走行によって５．５（ｋｍ）移動させ、ガソリンコスト２２７．５円で１．７５（リットル）のガソリンを燃焼させてハイブリッド車両Ｖを燃料走行によって１７．５（ｋｍ）移動させることで、ハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させることができることを意味する。

固定端末Ｃは、エコロジー走行（電気重視走行）を採用した場合のエネルギーコスト２８３．５（円）及び低コスト走行（電気優先走行）を採用した場合のエネルギーコスト２２７．５（円）を充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させ、操作者に何れかの走行モードを選択させるようにする。

その後、固定端末Ｃは、充電装置Ｅの入力部Ｅ３において低コスト走行が選択されたことを検出すると（操作者は、エコロジー走行と低コスト走行との間のコスト差が大きい場合には低コスト走行が採用されることを希望している。）、低コスト走行を採用した上で推奨充電量の値（この場合、ゼロとなる。）を充電装置Ｅの充電量制御手段Ｅ１４に送信し、商用電源によるバッテリ部Ｅ４の充電を開始させないようにする。

また、固定端末Ｃは、駆動源切り替え地点に関する情報を車載端末Ｑの運転支援手段Ｑ１５に送信し、駆動源切り替え地点に関する情報に従い駆動源を自動的に切り替えながらハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させるようにする。

（サンプル３）
図６のサンプル３は、操作者がエコロジー走行を希望し、電気料金が１０（円／１０％）である点においてサンプル２と相違する。

固定端末Ｃは、推奨充電量８０（％）と電気料金１０（円／１０％）とに基づいて、電気コスト８０（円）を算出し、ガソリンコスト１２３．５（円）と合わせて、エネルギーコスト２０３．５（円）を算出する。

以上より、サンプル３は、電気コスト８０（円）で充電装置Ｅにおけるバッテリ部Ｅ４のバッテリ残量を２０（％）から１００（％）まで充電させてハイブリッド車両Ｖを電気走行によって１３．５（ｋｍ）移動させ、ガソリンコスト１２３．５円で０．９５（リットル）のガソリンを燃焼させてハイブリッド車両Ｖを燃料走行によって９．５（ｋｍ）移動させることで、ハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させることができることを意味する。

固定端末Ｃは、エコロジー走行（電気重視走行）を採用した場合のエネルギーコスト２０３．５（円）及び低コスト走行（電気重視走行以外の走行モードのうちエネルギーコストが最も低い走行モードであり、この場合、電気優先走行である。）を採用した場合のエネルギーコスト２２７．５（円）を充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させ、操作者に走行モードを選択させるようにする。

その後、固定端末Ｃは、充電装置Ｅの入力部Ｅ３においてエコロジー走行が選択されたことを検出すると（操作者は、エコロジー走行と低コスト走行との間のコスト差が大きい場合であってもエコロジー走行が採用されることを希望している。）、推奨充電量の値８０（％）を充電装置Ｅの充電量制御手段Ｅ１４に送信して商用電源によるバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにする。

なお、固定端末Ｃは、操作者が選択したエコロジー走行のエネルギーコストが元々最低コストとなっているため、操作者に対する何らの注意喚起を行うことなくエコロジー走行を採用した上で、バッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにする。

（サンプル４）
図６のサンプル４は、操作者が低コスト走行を希望し、バッテリ残量が０（％）である点においてサンプル３と相違する。

固定端末Ｃは、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気走行させるために必要な電気量２３０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量３５（％）と、バッテリ残量０（％）とに基づいて、回生区間以外で電気走行するために必要な推奨充電量（２３０−（３５＋０）＝１９５）１９５（％）を算出する。

ここで、推奨充電量の最大値は、バッテリ残量が０（％）であることから、１００（％）となり、ハイブリッド車両Ｖを電気走行で移動させることができる最大距離は、回生区間で回生される電気量の総量３５（％）を考慮して、電気量１３５％に相当する１３．５（ｋｍ）となる。

また、固定端末Ｃは、推奨充電量１００（％）と電気料金１０（円／１０％）とに基づいて、電気コスト１００（円）を算出し、さらに、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを燃料走行させる距離９．５（ｋｍ）と燃費１０（ｋｍ／リットル）とに基づいてガソリンコスト１２３．５（円）を算出して、エネルギーコスト２２３．５（円）を算出する。

一方で、固定端末Ｃは、ルートの総距離３０（ｋｍ）から回生区間の総距離７（ｋｍ）を差し引いた距離２３（ｋｍ）と、バッテリ残量０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量３５（％）と、電気消費量１０（％／ｋｍ）と、燃費１０（ｋｍ／リットル）とに基づいて、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気優先走行させるために必要なガソリン量（（２３−（０＋３５）÷１０）÷１０＝１．９５）１．９５（リットル）を算出し、そのガソリン量１．９５（リットル）とガソリン料金１３０（円／リットル）とに基づいて、エネルギーコスト２５３．５（円）を算出する。

以上より、サンプル４は、バッテリ部Ｅ４を充電させることなく（電気コストはゼロとなる。）、バッテリ残量０（％）と回生区間で回生される電気量の総量３５（％）とを用いてハイブリッド車両Ｖを電気走行によって３．５（ｋｍ）移動させ、ガソリンコスト２５３．５円で１．９５（リットル）のガソリンを燃焼させてハイブリッド車両Ｖを燃料走行によって１９．５（ｋｍ）移動させることで、ハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させることができることを意味する。

固定端末Ｃは、エコロジー走行（電気重視走行）を採用した場合のエネルギーコスト２２３．５（円）及び低コスト走行（電気重視走行以外の走行モードのうちエネルギーコストが最も低い走行モードであり、この場合、電気優先走行である。）を採用した場合のエネルギーコスト２５３．５（円）を充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させ、操作者に走行モードを選択させるようにする。

その後、固定端末Ｃは、充電装置Ｅの入力部Ｅ３において低コスト走行が選択されたことを検出すると（操作者は、エコロジー走行と低コスト走行との間のコスト差が大きい場合には低コスト走行が採用されることを希望している。）、推奨充電量の値１００（％）を充電装置Ｅの充電量制御手段Ｅ１４に送信して商用電源によるバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにする。

なお、固定端末Ｃは、エコロジー走行でなく低コスト走行が操作者により選択されているが、エコロジー走行のエネルギーコストが元々最低コストとなっているため、操作者に対する注意喚起を行うことなくエコロジー走行を採用した上でバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにする。
（サンプル５）
図６のサンプル５は、電気料金が１３（円／１０％）、回生区間が６（ｋｍ）、及び、回生区間で回生される電気量の総量が１０（％）である点においてサンプル４と相違する。

この場合、固定端末Ｃは、ルートの総距離３０（ｋｍ）から回生区間の総距離６（ｋｍ）を差し引いた距離２４（ｋｍ）と、電気消費量１０（％／ｋｍ）とに基づいて、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気走行させるために必要な電気量（２４×１０＝２４０）２４０（％）を算出する。

また、固定端末Ｃは、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気走行させるために必要な電気量２４０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量１０（％）と、バッテリ残量０（％）とに基づいて、回生区間以外で電気走行するために必要な推奨充電量（２４０−（１０＋０）＝２３０）２３０（％）を算出する。

ここで、推奨充電量の最大値は、バッテリ残量が０（％）であることから、１００（％）となり、ハイブリッド車両Ｖを電気走行で移動させることができる最大距離は、回生区間で回生される電気量の総量１０（％）を考慮して、電気量１１０％に相当する１１（ｋｍ）となる。

さらに、固定端末Ｃは、推奨充電量１００（％）と電気料金１３（円／１０％）とに基づいて、電気コスト１３０（円）を算出し、さらに、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを燃料走行させる距離１３（ｋｍ）と燃費１０（ｋｍ／リットル）とガソリン料金１３０（円／リットル）に基づいてガソリンコスト１６９（円）を算出して、エネルギーコスト２９９（円）を算出する。

以上より、サンプル５は、電気コスト１３０（円）で充電装置Ｅにおけるバッテリ部Ｅ４のバッテリ残量を０（％）から１００（％）まで充電させてハイブリッド車両Ｖを電気走行によって１１（ｋｍ）移動させ、ガソリンコスト１６９円で１．３（リットル）のガソリンを燃焼させてハイブリッド車両Ｖを燃料走行によって１３（ｋｍ）移動させることで、ハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させることができることを意味する。

一方で、固定端末Ｃは、ルートの総距離３０（ｋｍ）から回生区間の総距離６（ｋｍ）を差し引いた距離２４（ｋｍ）と、バッテリ残量０（％）と、回生区間で回生される電気量の総量１０（％）と、電気消費量１０（％／ｋｍ）と、燃費１０（ｋｍ／リットル）とに基づいて、回生区間以外でハイブリッド車両Ｖを電気優先走行させるために必要なガソリン量（（２４−（０＋１０）÷１０）÷１０＝２．３）２．３（リットル）を算出し、そのガソリン量２．３（リットル）とガソリン料金１３０（円／リットル）とに基づいて、ガソリンコスト２９９（円）を算出する。

以上より、サンプル５は、先に述べた目的地までの移動に加え、バッテリ部Ｅ４を充電させることなく（電気コストはゼロとなる。）、バッテリ残量０（％）と回生区間で回生される電気量の総量１０（％）とを用いてハイブリッド車両Ｖを電気走行によって１（ｋｍ）移動させ、ガソリンコスト２９９円で２．３（リットル）のガソリンを燃焼させてハイブリッド車両Ｖを燃料走行によって２３（ｋｍ）移動させることで、ハイブリッド車両Ｖを目的地まで移動させることができることを意味する。

固定端末Ｃは、エコロジー走行（電気重視走行）を採用した場合のエネルギーコスト２９９（円）及び低コスト走行（電気重視走行以外の走行モードのうちエネルギーコストが最も低い走行モードであり、この場合、電気優先走行である。）を採用した場合のエネルギーコスト２２９（円）を充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させ、操作者に走行モードを選択させるようにする。

その後、固定端末Ｃは、充電装置Ｅの入力部Ｅ３において低コスト走行が選択されたことを検出すると（操作者は、エコロジー走行と低コスト走行との間のコスト差が大きい場合には低コスト走行が採用されることを希望している。）、エコロジー走行（電気重視走行）と低コスト走行（電気優先走行）とでエネルギーコストに差がないことを操作者に通知してエコロジー走行（電気重視走行）の採用を促し、推奨充電量の値１００（％）を充電装置Ｅの充電量制御手段Ｅ１４に送信して商用電源によるバッテリ部Ｅ４の充電を開始させるようにする。

なお、固定端末Ｃは、エコロジー走行の採用を確認させる画面を充電装置Ｅの表示部Ｅ７に表示させ、低コスト走行（電気優先走行）を採用できないようにしてもよい。

また、サンプル５は、エコロジー走行を採用した場合のエネルギーコストと低コスト走行を採用した場合のエネルギーコストとが同値になる場合を例に挙げるが、固定端末Ｃは、コスト差が所定範囲内であれば、エネルギーコストには差がないとして扱うようにしてもよい。

以上の構成により、エネルギー補給量制御システム１００は、各エネルギー源を利用した場合のエネルギーコストを操作者に比較させた上で走行方針を決定させるので、操作者が希望する走行方針に合致する過不足のないエネルギー補給を実現することができる。

また、エネルギー補給量制御システム１００は、各エネルギー源を利用した場合のエネルギーコストを算出するので、最もエネルギーコストが小さい走行モードを操作者に選択させることができる。

また、エネルギー補給量制御システム１００は、ハイブリッド車両Ｖが目的地まで移動する途中で回生される電気エネルギーを考慮しながら推奨充電量を算出するので、無駄な充電を確実に防止し、操作者のコスト負担を軽減させることができる。

また、エネルギー補給量制御システム１００は、操作者に大きなコスト負担を与えないようにしながらエコロジー走行を推奨するので、環境保護に関心を持たない操作者の環境保護に対する意識を高めることができる。

次に、図７及び図８を参照しながら、エネルギー補給量制御システムの別の構成例について説明する。なお、図７は、エネルギー補給量制御システム２００の構成例を示すブロック図であり、図８は、エネルギー補給量制御システム２００における充電装置Ｆの構成例を示すブロック図である。

図７に示すように、エネルギー補給量制御システム２００は、充電装置Ｆが車載端末Ｑの機能を統合した点において図１に示すエネルギー補給量制御システム１００と相違するが、他の構成についてはエネルギー補給量制御システム１００と共通する。

また、図８に示すように、充電装置Ｆは、車両情報取得部Ｆ６及び駆動源切り替え部Ｆ９を備え、制御部Ｆ１に運転支援手段Ｆ１５を有する点において、図２に示す充電装置Ｅと相違するが、他の構成については充電装置Ｅと共通する。

このように、エネルギー補給量制御システム２００は、充電装置Ｆをハイブリッド車両Ｖから取り外すことなく、充電装置Ｆをハイブリッド車両Ｖに搭載したまま商用電源を利用してバッテリ部Ｆ４を充電することができる。

なお、エネルギー補給量制御システム２００は、充電装置Ｆをハイブリッド車両Ｖから取り外した上でバッテリ部Ｆ４を充電するようにしてもよい。

次に、図９及び図１０を参照しながら、エネルギー補給量制御システムの更に別の構成例について説明する。なお、図９は、補給量制御システム３００の構成例を示すブロック図であり、図１０は、エネルギー補給量制御システム３００における充電装置Ｇの構成例を示すブロック図である。

図９に示すように、エネルギー補給量制御システム３００は、充電装置Ｇが固定端末Ｃの機能を統合し、通信センタＳを利用しない点において図１に示すエネルギー補給量制御システム１００と相違するが、他の構成についてはエネルギー補給量制御システム１００と共通する。

また、図１０に示すように、充電装置Ｇは、地図情報ＤＢ（Ｇ５０）及び料金情報ＤＢ（Ｇ５１）を格納する記憶部Ｇ５を備え、制御部Ｇ１にルート探索手段Ｇ１０、回生情報算出手段Ｇ１１、エネルギーコスト算出手段Ｇ１２及び推奨充電量算出手段Ｇ１３を有する点において、図２に示す充電装置Ｅと相違するが、他の構成については充電装置Ｅと共通する。

このように、エネルギー補給量制御システム３００は、充電装置Ｇにおいて、ルートの探索、並びに、回生情報、エネルギーコスト及び推奨充電量の算出を実行するので、通信環境に左右されることなく、操作者が希望する走行方針に合致する過不足のないエネルギー補給を実現させることができる。

次に、図１１及び図１２を参照しながら、エネルギー補給量制御システムの更に別の構成例について説明する。なお、図１１は、エネルギー補給量制御システム４００の構成例を示すブロック図であり、図１２は、充電装置Ｈの構成例を示すブロック図である。

図１１に示すように、エネルギー補給量制御システム４００は、充電装置Ｈが車載端末Ｑ及び固定端末Ｃの機能を統合している点において図９に示すエネルギー補給量制御システム３００と相違するが、他の構成についてはエネルギー補給量制御システム３００と共通する。

また、図１２に示すように、充電装置Ｈは、通信部を省略しながら、車両情報取得部Ｈ６及び駆動源切り替え部Ｈ９を備え、制御部Ｈ１に運転支援手段Ｈ１５を有する点において、図１０に示す充電装置Ｇと相違するが、他の構成については充電装置Ｇと共通する。

このように、エネルギー補給量制御システム４００は、充電装置Ｈをハイブリッド車両Ｖから取り外すことなく、充電装置Ｈをハイブリッド車両Ｖに搭載したまま商用電源を利用してバッテリ部Ｈ４を充電できるようにしながらも、充電装置Ｈにおいて、ルートの探索、並びに、回生情報、エネルギーコスト及び推奨充電量の算出を実行するので、通信環境に左右されることなく、操作者が希望する走行方針に合致する過不足のないエネルギー補給を実現させることができる。

なお、エネルギー補給量制御システム４００は、充電装置Ｈをハイブリッド車両Ｖから取り外した上でバッテリ部Ｈ４を充電し、かつ、ルートの探索、並びに、回生情報、エネルギーコスト及び推奨充電量の算出を実行するようにしてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例において、エネルギー補給量制御システム１００は、操作者が低コスト走行を希望することを確認した場合、エコロジー走行（電気重視走行）におけるエネルギーコストと電気重視走行以外の走行モードで最も低いエネルギーコストとの間のコスト差が閾値Ｔ１以上であるときには、そのままその低コスト走行（電気重視走行以外の走行モードのうちエネルギーコストが最も低い走行モード）を採用し、コスト差が閾値Ｔ１未満のときには、低コスト走行の代わりにエコロジー走行の採用を促すようにする。

これに対し、エネルギー補給量制御システム１００は、操作者の希望を確認することなく、コスト差が閾値Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以上であれば、低コスト走行を強制的に採用するようにしてもよい。

また、エネルギー補給量制御システム１００は、操作者がエコロジー走行を希望することを確認した場合であっても、コスト差が閾値Ｔ２以上であれば、低コスト走行を強制的に採用するようにしてもよい。

さらに、エネルギー補給量制御システム１００は、コスト差が閾値Ｔ１未満になるよう、ハイブリッド車両Ｖのエコロジー走行に占める電気走行と燃料走行との割合を変化させる（燃料走行の割合を増大させる。）ようにしてもよい。

また、エネルギー補給量制御システム１００は、低コスト走行、エコロジー走行の他、所定区間（例えば、高速道路等である。）における加速を重視したスポーツ走行（例えば、所定区間では電気と燃料とを併用した走行を行う。）等の走行方針を採用できるようにしてもよい。

また、エネルギー補給量制御システム１００は、バッテリ部Ｅ４の推奨充電量を制御するが、ガソリンや軽油の推奨給油量、又は、ＬＰＧや水素ガスの推奨充填量等を制御するようにしてもよい。

エネルギー補給量制御システムの構成例を示すブロック図（その１）である。 充電装置の構成例を示すブロック図（その１）である。 通信センタの構成例を示すブロック図である。 車載端末の構成例を示すブロック図である。 走行モード決定処理の流れを示すフローチャートである。 エネルギーコスト及び推奨充電量を算出するためのパラメータ表である。 エネルギー補給量制御システムの構成例を示すブロック図（その２）である。 充電装置の構成例を示すブロック図（その２）である。 エネルギー補給量制御システムの構成例を示すブロック図（その３）である。 充電装置の構成例を示すブロック図（その３）である。 エネルギー補給量制御システムの構成例を示すブロック図（その４）である。 充電装置の構成例を示すブロック図（その４）である。

符号の説明

１００、２００、３００ エネルギー補給量制御システム
Ｃ 固定端末
Ｅ〜Ｈ 充電装置
Ｑ 車載端末
Ｓ 通信センタ
Ｖ ハイブリッド車両
Ｃ１、Ｅ１〜Ｈ１、Ｑ１ 制御部
Ｃ２、Ｅ２〜Ｇ２、Ｑ２ 通信部
Ｅ３〜Ｈ３ 入力部
Ｅ４〜Ｈ４ バッテリ部
Ｃ５、Ｇ５、Ｈ５ 記憶部
Ｆ６、Ｈ６、Ｑ６ 車両情報取得部
Ｅ７〜Ｈ７ 表示部
Ｅ８〜Ｈ８ 充電制御部
Ｆ９、Ｈ９、Ｑ９ 駆動源切り替え部
Ｃ１０、Ｇ１０、Ｈ１０ ルート探索手段
Ｃ１１、Ｇ１１、Ｈ１１ 回生情報算出手段
Ｃ１２、Ｇ１２、Ｈ１２ エネルギーコスト算出手段
Ｃ１３、Ｇ１３、Ｈ１３ 推奨充電量算出手段
Ｅ１４〜Ｈ１４ 充電量制御手段
Ｆ１５、Ｈ１５、Ｑ１５ 運転支援手段

Claims (8)

1. 複数の走行方針から選択される一の走行方針に合致する走行を実現させる外部より補給される二種類以上のエネルギーを利用する移動体においてエネルギーの補給量を制御するエネルギー補給量制御システムであって、
   目的地までのルートを探索するルート探索手段と、
   前記ルート探索手段が探索したルートに関する情報に基づいて各エネルギーを利用した場合のエネルギーコストを算出するエネルギーコスト算出手段と、
   前記エネルギーコスト算出手段が算出したエネルギーコストと操作者が選択する前記一の走行方針とに基づいてエネルギーの補給量を制御するエネルギー補給量制御手段と、
   を備えることを特徴とするエネルギー補給量制御システム。
2. 前記複数の走行方針は、二酸化炭素の排出量を抑えた走行であるエコロジー走行、又は、エネルギーコストを抑えた走行である低コスト走行を含む、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエネルギー補給量制御システム。
3. 前記エネルギー補給量制御手段は、前記エコロジー走行を採用した場合のエネルギーコストと前記低コスト走行を採用した場合のエネルギーコストとの間のコスト差が閾値以上の場合、前記低コスト走行を実現させるべくエネルギーの補給量を制御する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のエネルギー補給量制御システム。
4. 前記エネルギーコスト算出手段は、各エネルギーの料金情報と前記ルート探索手段が探索したルートに関する情報とに基づいてエネルギーコストを算出する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のエネルギー補給量制御システム。
5. 前記エネルギーコスト算出手段は、前記ルート探索手段が探索したルートで複数のエネルギーを利用する場合におけるエネルギーコストを算出する、
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のエネルギー補給量制御システム。
6. 前記二種類以上のエネルギーのうちの少なくとも一つは、前記移動体の所定動作により回生され、
   前記ルート探索手段が探索したルートで回生されるエネルギーに関する情報を算出する回生情報算出手段を更に備え、
   前記エネルギーコスト算出手段は、前記ルート探索手段が探索したルートに関する情報と前記回生情報算出手段が算出した回生されるエネルギーに関する情報とに基づいて各エネルギーを利用した場合のエネルギーコストを算出する、
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のエネルギー補給量制御システム。
7. 前記回生情報算出手段は、地図情報に基づいて前記ルート探索手段が探索したルートで回生されるエネルギーに関する情報を算出する、
   ことを特徴とする請求項６に記載のエネルギー補給量制御システム。
8. 前記二種類以上のエネルギーは、電気及び燃料を含む、
   ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のエネルギー補給量制御システム。

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