JPH08265909A - ハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両

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JPH08265909A
JPH08265909A JP9140395A JP9140395A JPH08265909A JP H08265909 A JPH08265909 A JP H08265909A JP 9140395 A JP9140395 A JP 9140395A JP 9140395 A JP9140395 A JP 9140395A JP H08265909 A JPH08265909 A JP H08265909A
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Japan
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distance
battery
hybrid vehicle
unit
charging facility
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Yukihiro Minesawa
幸弘 峯沢
Takahiro Iwami
隆広 岩見
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Aisin AW Co Ltd
Equos Research Co Ltd
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Aisin AW Co Ltd
Equos Research Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 バッテリ残量に応じて効率良く走行すること
で、燃費を向上させると共に排気ガスを低減することが
できるようにする。 【構成】 制御部４０は、バッテリ残量センサ５０を用
いてバッテリ残量を検出すると共に、ナビゲーション装
置１００を用いて現在位置から充電施設までの距離を算
出し、バッテリ残量と充電施設までの距離とに基づい
て、総合燃費が最も良いエンジン１とモータ１０の出力
配分、あるいは総合燃費の低下率を所定のａ％以内にと
どめたエンジン１とモータ１０の出力配分で走行させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、モータとエンジンを駆
動源とするハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンをモータで補助する
ことによって、排出する排気ガスをよりクリーンにする
ハイブリッド車両が提案されている。このハイブリッド
車両では、アクセル開度、車速等の車両駆動状態を検出
してエンジンとモータの使用分担をコントロールしてい
る。また、このハイブリッド車両では、要求される運転
状態に応じてモータ駆動、発電、回生、エンジン駆動等
の各モードを適宜選択して、エンジン効率の良い回転数
・出力で運転すると共に、モータ駆動によって排気ガス
量を減少させた運転が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のハイブ
リッド車両では、バッテリへの充電が間に合わなくなっ
た場合等にはエンジン単独走行となり、また、走行中に
バッテリへ充電する際はエンジンの出力配分が大きくな
り、どちらの場合も燃費が増加すると共に、排気ガス量
が増加するという問題点があった。
【０００４】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、バッテリ残量に応じて効率良く走行す
ることで、燃費を向上させると共に排気ガスを低減する
ことができるようにしたハイブリッド車両を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車両の駆動力を発生させるモータとエンジンとを備
え、少なくとも一方の駆動力によって走行するハイブリ
ッド車両において、バッテリ残量を検出するバッテリ残
量検出手段と、バッテリへ充電するための充電施設まで
の距離を獲得する距離獲得手段と、バッテリ残量検出手
段によって検出されたバッテリ残量と距離獲得手段によ
って獲得された充電施設までの距離とに基づいてエンジ
ンとモータの出力配分を決定する出力配分決定手段と
を、ハイブリッド車両に具備させて前記目的を達成す
る。請求項２記載の発明では、請求項１に記載のハイブ
リッド車両において、前記バッテリ残量検出手段によっ
て検出されたバッテリ残量と前記距離獲得手段によって
獲得された充電施設までの距離とに基づいてバッテリの
放電電流を決定する放電電流決定手段をさらに具備す
る。請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２
に記載のハイブリッド車両において、車両の現在位置を
検出する現在位置検出手段と、この現在位置検出手段に
よって検出された車両の現在位置から目的地までの進路
を判断し、進路に応じた進路案内情報を出力する進路案
内手段と、充電施設を指定する指定手段とを更に具備
し、距離獲得手段は、進路案内手段を用いて、現在位置
検出手段によって検出された車両の現在位置から指定手
段によって指定された充電施設までの距離を算出するよ
うに構成したものである。請求項４記載の発明では、請
求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両におい
て、前記距離獲得手段は、充電施設までの距離を入力装
置からの入力信号によって獲得する。
【０００６】
【作用】請求項１記載のハイブリッド車両では、バッテ
リ残量検出手段によって検出されたバッテリ残量と距離
獲得手段によって算出された充電施設までの距離とに基
づいて、出力配分決定手段によってエンジンとモータの
出力配分が決定される。請求項２記載のハイブリッド車
両では、放電電流決定手段により、バッテリ残量検出手
段によって検出されたバッテリ残量と前記距離獲得手段
によって獲得された充電施設までの距離とに基づいてバ
ッテリの放電電流を決定する。請求項３記載のハイブリ
ッド車両では、指定手段によって充電施設が指定され、
距離獲得手段は、進路案内手段を用いて、現在位置検出
手段によって検出された車両の現在位置から指定手段に
よって指定された充電施設までの距離を算出する。請求
項４記載のハイブリッド車両では、充電施設までの距離
を入力装置からの入力信号によって獲得する。
【０００７】
【実施例】以下本発明のハイブリッド車両における一実
施例について、図１ないし図７を参照して詳細に説明す
る。図１は本実施例に係るハイブリッド車両における駆
動部分の概略構成の断面を表したものである。この図１
に示すように、本実施例のハイブリッド車両は、内燃エ
ンジン（以下、単にエンジンという。）１及び電気モー
タ（以下、単にモータという。）１０の伝達下流側に、
アンダードライブ機構（Ｕ／Ｄ）からなる２速自動変速
装置９を連結したものである。
【０００８】ハイブリッド車両のボンネット部分には、
ガソリン又はディーゼル等のエンジン１が横向きに搭載
されており、更に、このエンジン１に連接して、コンバ
ータハウジング２が固定されており、更にトランスアク
スルケース３及びモータケース５が一体に固定されてい
る。そして、エンジン出力軸１ａに整列して、トルクコ
ンバータ６、入力クラッチ７、２速自動変速装置９及び
モータ１０が配置され、更にその下方にはディファレン
シャル装置１１が配置され、これら各装置は互いに一体
に連結されたケース（ハウジング）２、３、５内に収納
されている。
【０００９】流体伝動装置であるトルクコンバータ６
は、コンバータハウジング２内に配置され、ポンプイン
ペラ１２、タービンランナ１３及びステータ１５そして
ロックアップクラッチ１６を有している。そして、ポン
プインペラ１２はエンジン出力軸１ａに連結しており、
タービンランナ１３及びロックアップクラッチ１６の出
力側は入力軸１７に連結している。また、ステータ１５
はワンウェイクラッチ１９上に支持されており、ワンウ
ェイクラッチ１９のインナレースはハウジング２に固定
されている。また、トルクコンバータ６と入力クラッチ
７の間部分には油圧ポンプ２０が配設されており、この
油圧ポンプ２０の駆動ギヤ部はポンプインペラ１２に連
結されている。そして、入力クラッチ７は油圧湿式多板
クラッチからなり、その入力側が入力軸１７に連結し、
またその出力側が自動変速装置９に向けて延びている中
間軸２１に連結している。また、中間軸２１にはスリー
ブ状の出力軸２２が回転自在に被嵌しており、出力軸２
２の一端部には入力クラッチ７に隣接してカウンタドラ
イブギヤ２３が固定されている。
【００１０】２速自動変速装置９は、変速ギヤユニット
を構成するシングルプラネタリギヤユニット２５を有す
るアンダードライブ機構部（Ｕ／Ｄ）を備え、そのリン
グギヤＲが中間軸２１に連結し、そのキャリヤＣＲが出
力軸２２に連結している。更に、キャリヤＣＲとサンギ
ヤＳとの間には係合手段を構成するダイレクトクラッチ
Ｃ２が介在しており、かつサンギヤＳとケース３との間
には同じく係合手段を構成する低速用のブレーキＢ及び
ワンウエイクラッチＦが介在している。
【００１１】一方、モータ１０は、ブラシレスＤＣモー
タ、誘導モータ、直流分巻モータ等によって構成するこ
とができ、モータケース５内に配置されている。モータ
１０は偏平状のステータ２６及び偏平状のロータ２７を
有しており、ステータ２６はモータケース５の内壁に固
定されかつコイル２８が巻装されており、またロータ２
７は中間軸２１と共にプラネタリギヤユニット２５のリ
ングギヤＲに連結している。従って、モータ１０はその
中央部に軸方向に延びる大きな筒状の中空部Ａを有して
おり、中空部Ａ内に、アクスルケース３の一部に亙って
２速自動変速装置９が配置されている。
【００１２】また、トランスアクスルケース３の下方に
はカウンタ軸２９及びディファレンシャル装置１１が配
置されており、カウンタ軸２９にはドライブギヤ２３に
歯合するカウンタドリブンギヤ３０及びピニオン３１が
固定されている。ディファレンシャル装置１１はピニオ
ン３１に歯合するリングギヤ３２を有しており、ギヤ３
２からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前
車輪３３ａ，３３ｂに伝達される。
【００１３】ここで、図１に示した駆動部分の動作につ
いて説明する。入力クラッチ７が係合状態のときは、入
力軸１７と中間軸２１とが連結し、パラレルタイプのハ
イブリッド車両として機能する。エンジン出力軸１ａの
回転は、トルクコンバータ６に伝達され、油流を介して
又はロックアップクラッチ１６を介して入力軸１７に伝
達され、更に入力クラッチ７を介して中間軸２１に伝達
される。従って、エンジン１の出力特性が低回転速度で
は低トルクにあるにも係わらず、トルクコンバータ６が
自動的にかつ滑らかにトルクを増大し、発進、加速及び
登板等をスムーズにかつ確実に行うことができる。
【００１４】中間軸２１の回転は、スロットル開度及び
車速に基づき自動変速装置９にて２速に変速され、出力
軸２２に伝達される。すなわち、１速状態にあっては、
ダイレクトクラッチＣ２が切られると共に、ワンウェイ
クラッチＦが係止状態にある。この状態では、中間軸２
１の回転は、リングギヤＲに伝達され、更に係止状態に
あるサンギヤＳに基づき、ピニオンＰを自転しつつキャ
リヤＣＲが減速回転し、減速回転（Ｕ／Ｄ）が出力軸２
２に伝達される。なお、エンジンブレーキ作動時（コー
スト時）にあっては、ブレーキＢが係合し、サンギヤＳ
を停止する。
【００１５】そして、２速状態にあっては、ダイレクト
クラッチＣ２を係合する。この状態にあっては、サンギ
ヤＳとキャリヤＣＲとがクラッチＣ２により一体とな
り、ギヤユニット２５が一体回転する。従って、中間軸
２１の回転は、そのまま出力軸２２に伝達される。そし
て、出力軸２２の回転はカウンタドライブギヤ２３から
ドリブンギヤ３０に伝達され、更にディファレンシャル
ドライブピニオン３２を介してディファレンシャル装置
１１に伝達される。更に、ディファレンシャル装置１１
は左右前輪３３ａ，３３ｂにそれぞれディファレンシャ
ル回転を伝達する。また、エンジン出力軸１ａの回転
は、コンバータケースを介して油圧ポンプ２０に伝達さ
れ、油圧ポンプ２０で所定の油圧を発生する。
【００１６】一方、入力クラッチ７が開放状態のとき
は、入力軸１７と中間軸２１とが切断され、モータ１０
によって中間軸２１が回転され、この中間軸２１の回転
が、自動変速装置９にて変速され、出力軸２２に伝達さ
れる。
【００１７】図２は本実施例に係るハイブリッド車両の
回路部分の構成を示すブロック図である。本実施例のハ
イブリッド車両は、車両の動作全体を制御するための制
御部４０を備えている。制御部４０は、各種制御を行う
ＣＰＵ（中央処理装置）５１を備えており、このＣＰＵ
５１にはデータバス等のバスライン５２を介してＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）５３、ＲＡＭ（ランダム・
アクセス・メモリ）５４、クロック５５、出力Ｉ／Ｆ
（インターフェース）部５６、入力Ｉ／Ｆ部５７及びナ
ビゲーション装置１００がそれぞれ接続されている。Ｒ
ＯＭ５３には、入力Ｉ／Ｆ部５７から入力される各種信
号に基づいてＣＰＵ５１が走行状態等を判断し、各部を
適切に制御するための各種プログラムやデータが格納さ
れている。ＲＡＭ５４は、ＲＯＭ５３に格納されたプロ
グラムやデータに従ってＣＰＵ５１が処理を行うための
ワーキングメモリであり、入力Ｉ／Ｆ部５７から入力さ
れる各種信号や出力Ｉ／Ｆ部５６から出力した制御信号
を一時的に記憶する。クロック５５は時間を計時するた
めに用いられる。
【００１８】出力Ｉ／Ｆ部５６には、クラッチ７の係合
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、ブレーキ
Ｂの係合と開放を制御するブレーキコントローラ４４、
始動時にスタータを駆動すると共に、駆動時におけるス
ロットル・バルブの開度を調整するエンジンコントロー
ラ４２、モータ１０の出力を制御すると共に、バッテリ
への回生充電を制御するモータコントローラ４３が、そ
れぞれ接続されている。一方、入力Ｉ／Ｆ部５７には、
エンジン出力軸１ａの回転数、すなわちクラッチ７の入
力側の回転数を検出する第１回転センサ４５、中間軸２
１の回転数、すなわちクラッチ７の出力側の回転数を検
出する第２回転センサ４６、出力軸２２の回転数を検出
する車速センサ４７、アクセル３８の踏み込み量を検出
するアクセルセンサ４８、ブレーキペダル３９の踏み込
み量を検出するブレーキセンサ４９、バッテリの電圧、
電圧等からバッテリ残量を検出するバッテリ残量センサ
５０が、それぞれ接続されている。
【００１９】図３は図２におけるナビゲーション装置１
００の構成を示すブロック図である。このナビゲーショ
ン装置１００は、演算部１１０を備え、この演算部１１
０には、タッチパネルとして機能するディスプレイ１１
１ａとこのディスプレイ１１１ａの周囲に設けられた操
作用のスイッチ１１１ｂとを含む表示部１１１と、この
表示部１１１のタッチパネルやスイッチ１１１ｂからの
入力を管理するスイッチ入力類管理部１１２と、現在位
置測定部１１３と、速度センサ１１４と、地図情報記憶
部１１５と、音声認識部１１６と、音声出力部１１７と
が接続されている。
【００２０】現在位置測定部１１３は、緯度と経度によ
る座標データを検出することで、車両が現在走行または
停止している現在位置を検出する。この現在位置測定部
１１３には、人工衛星を利用して車両の位置を測定する
ＧＰＳ(Global Position System)レシーバ１２１と、路
上に配置されたビーコンからの位置情報を受信するビー
コン受信装置１２０と、方位センサ１２２と、距離セン
サ１２３とが接続され、現在位置測定部１１３はこれら
からの情報を用いて車両の現在位置を測定するようにな
っている。
【００２１】方位センサ１２２は、例えば、地磁気を検
出して車両の方位を求める地磁気センサ、車両の回転角
速度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求める
ガスレートジャイロや光ファイバジャイロ等のジャイ
ロ、左右の車輪センサを配置しその出力パルス差（移動
距離の差）により車両の旋回を検出することで方位の変
位量を算出するようにした車輪センサ、等が使用され
る。距離センサ１２３は、例えば、車輪の回転数を検出
して計数し、または加速度を検出して２回積分するもの
等の各種の方法が使用される。なお、ＧＰＳレシーバ１
２１とビーコン受信装置１２０は単独で位置測定が可能
であるが、ＧＰＳレシーバ１２１やビーコン受信装置１
２０による受信が不可能な場所では、方位センサ１２２
と距離センサ１２３の双方を用いた推測航法によって現
在位置を検出するようになっている。
【００２２】音声認識部１１６には、音声を入力するた
めのマイク２４が接続されている。音声認識部１１６
は、マイク１２４から入力される音声信号をディジタル
信号に変換し、この信号から特徴パラメータを抽出し、
この特徴パラメータを音声認識用辞書に記憶された標準
パターンと比較して入力された音声を認識し、認識した
音声の内容に従って、演算部１１０に対する入力信号を
生成するようになっている。音声出力部１１７は、音声
を電気信号として出力する音声出力用ＩＣ１２６と、こ
の音声出力用ＩＣ１２６の出力を増幅するアンプ１２７
と、このアンプ１２７の出力をディジタル−アナログ変
換するＤ／Ａコンバータ１２８とを備えている。Ｄ／Ａ
コンバータ１２８の出力端にはスピーカ１２９が接続さ
れている。
【００２３】演算部１１０は、速度センサ１１４及び地
図情報記憶部１１５に接続された地図データ読込部１３
１と、地図描画部１３２と、地図データ読込部１３１及
び地図描画部１３２を管理する地図管理部１３３と、地
図描画部１３２及び表示部１１１に接続された画面管理
部１３４と、スイッチ入力類管理部１１２及び音声認識
部１１６に接続された入力管理部１３５と、音声出力部
１１７の音声出力用ＩＣ１２６に接続された音声出力管
理部1 ３６と、地図管理部１３３、画面管理部１３４、
入力管理部１３５及び音声出力管理部１３６を管理する
全体管理部１３７とを備えている。全体管理部１３７
は、図２に示した制御部４０に接続されている。この演
算部１１０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（リー
ド・オンリ・メモリ）、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・
メモリ）等を備え、ＣＰＵがＲＡＭをワーキングエリア
としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することに
よって、上記の各構成を実現するようになっている。
【００２４】ここで、図３に示したナビゲーション装置
１００の動作の概要について説明する。使用者は、ナビ
ゲーション装置１００が必要とする目的地等の情報を、
表示部１１１のタッチパネルやスイッチ１１１ｂを用い
て手によって入力し、あるいはマイク１２４を用いて音
声によって入力する。タッチパネルやスイッチ１１１ｂ
を用いて入力された情報はスイッチ入力類管理部１１２
を経て入力管理部１３５に入力される。また、マイク１
２４を用いて音声によって入力された情報は音声認識部
１１６で認識され、入力管理部１３５に入力される。演
算部１１０は、使用者によって入力された目的地等の情
報に基づいて目的地までの走行経路を探索し、この走行
経路に従って経路誘導を行う。この経路誘導の際には、
現在位置測定部１１３の測定結果を基にして、地図管理
部１３３が必要な地図データを地図データ読込部１３１
より入力し、地図描画部１３２を用いて地図を描画し、
画面管理部1 ３４によってディスプレイ１１１ａ上に地
図を表示する。また、この画面上に、走行経路や車両の
現在位置、進行方向を示す矢印等も表示する。
【００２５】次に、本実施例に係るハイブリッド車両の
動作について説明する。図４はハイブリッド車両の全体
の動作を制御するメインルーチンの動作を示すフローチ
ャートである。この動作では、まず、制御部４０のＣＰ
Ｕ５１が初期設定（ステップ２０１）を行った後、各セ
ンサ４５〜５０の出力等の車両情報を読み込み（ステッ
プ２０２）、バッテリ残量を算出する（ステップ２０
３）。バッテリ残量の算出方法としては、入出力電力を
積算する方法、バッテリ電圧を測定する方法、比重を測
定する方法等がある。
【００２６】次に、現在位置からバッテリへ充電するた
めの充電施設までの走行距離を算出する（ステップ２０
４）。この走行距離の算出にはナビゲーション装置１０
０を用いる。すなわち、使用者がナビゲーション装置１
００において次の充電予定地を入力すると、ナビゲーシ
ョン装置装置１００は現在位置から充電予定地までの走
行距離を算出する。このような方法の他に、使用者が、
自分で充電予定地までの走行距離を調べて、制御部４０
に接続された図示しないテンキーやダイヤル等のついた
入力装置、あるいはナビゲーション装置１００のタッチ
パネルやスイッチ１１１ｂを用いて、充電予定地までの
走行距離を入力する方法もある。この場合は、ナビゲー
ション装置１００側で、距離を入力した時点からの走行
距離を車輪の回転数から検出して、予め使用者が入力し
た距離から減算して、現在位置から充電施設までの走行
距離を算出する。
【００２７】次に、次の数式１により、目標放電電流量
ｘを算出する（ステップ２０５）。
【００２８】
【数１】ｘ＝（現在の使える電力／現在位置から充電施
設までの走行距離）×平均車速×（１／バッテリ電圧）
×ｋ
【００２９】この数式１において、「現在の使える電
力」とは、バッテリの使用できる電気量である。「平均
車速」は、ナビゲーション装置１００の地図情報記憶部
１１５に記憶されるデータ中に各道路毎の平均車速のデ
ータを含めておき、これを用いても良いし、過去何分間
かの車速の平均値を用いても良い。ｋは、バッテリから
大電流を放電させると電圧降下が著しいため、放電電流
が大き過ぎる場合に補正するための補正係数であり、電
流が多いとｋは１以下となる。図５は放電電流ｊと補正
係数ｋの関係の一例を示したものである。放電電流ｊ
は、現在のバッテリのエネルギの全てを使い切る場合に
平均的に使用できる電流量を表したものである。この放
電電流ｊは、ｊ＝（現在の使える電力／現在位置から充
電施設までの走行距離）×平均車速×（１／バッテリ電
圧）によって求められる。
【００３０】次に、最適配分時の放電電流ｙを算出する
と共に、総合燃費が最適値よりもａ％低下するときの出
力配分ｂにおける電流値ｚを算出する。（ステップ２０
６）。ここで、最適配分時の放電電流ｙは、図６に示す
ような総合燃費、放電電流、エンジン１とモータ１０の
出力配分の関係において、総合燃費が最も良好な出力配
分における放電電流の値とする。なお、総合燃費とは、
エンジン１の燃料消費量とモータ１０の電力消費量を総
合した燃費である。
【００３１】図７は総合燃費の計算方法の一例を示した
ものである。この図では、２０ｋｇｍのトルクを出力す
る場合において、簡略化して、エンジン出力とモータ出
力の配分が、（２０ｋｇｍ，０ｋｇｍ）、（１５ｋｇ
ｍ，５ｋｇｍ）、（１０ｋｇｍ，１０ｋｇｍ）、（５ｋ
ｇｍ，１５ｋｇｍ）、（０ｋｇｍ，２０ｋｇｍ）の場合
についてのみ示している。図７において、「燃料消費
量」とは、各エンジン出力時における馬力・時間当たり
の燃料の消費量である。「換算消費電力」とは、例えば
燃料１ｃｃを電力０．５ｗｈとして、燃料消費量を電力
に換算した値である。なお、燃料１ｃｃを電力何ｗｈに
換算するかは、予め設定されていても良いし、使用者が
電気代、ガソリン代から適当に設定することも可能であ
る。「消費電力」とは、各モータ出力時におけるモータ
１０の消費電力である。「総合燃費」とは、「換算消費
電力」と「消費電力」とを足した値である。この図７の
例では、エンジン出力とモータ出力の配分が（１０ｋｇ
ｍ，１０ｋｇｍ）のときが最適配分時となる。図６にお
ける総合燃費曲線は、図７に示すようにして求められた
出力配分と総合燃費との関係を表したものである。な
お、総合燃費曲線は、出力トルクと回転数によって異な
る。
【００３２】次に、目標放電電流量ｘが最適配分時の放
電電流ｙより小さいか否かを判断する（ステップ２０
７）。目標放電電流量ｘが最適配分時の放電電流ｙより
小さくない場合（ステップ２０７；Ｎ）、モータ１０に
流すことが可能な電流が多いので、モータ１０の配分を
大きくすることができる。そこで、最適出力配分を選択
する（ステップ２０８）。この場合の放電電流ｉは、ｉ
＝ｙとなる。一方、目標放電電流量ｘが最適配分時の放
電電流ｙより小さい場合（ステップ２０７；Ｙ）、目標
放電電流量ｘがステップ２０６で算出した燃費ａ％低下
時の放電電流ｚ以上であるか否かを判断する（ステップ
２０９）。放電電流ｚ以上である場合、すなわち、目標
放電電流量ｘがｚ≦ｘ＜ｙである場合（ステップ２０
９；Ｙ）、目標放電電流量ｘに応じた配分をする。この
場合の放電電流ｉは、ｉ＝ｘとなる。
【００３３】目標放電電流量ｘがｚ未満である場合（ス
テップ２０９；Ｎ）、目標放電電流量ｘ＝０か否か、す
なわち、モータを駆動可能なバッテリ残量がない状態か
否かを判断する（ステップ２１１）。ｘ≠０の場合
（Ｎ）、すなわち目標放電電流量ｘが、０＜ｘ＜ｚの場
合、燃費ａ％低下時の配分ｂとする（ステップ２１
２）。この場合、配分ｂとなるように、放電電流ｉをｚ
まで上昇させる。これにより、バッテリの使用量は増加
するが、燃費ａ％低下の状態で走行する距離が増加する
ため、本実施例の制御を行わずに走行した場合に比べる
と総合的に見て燃費を向上させることができる。一方、
目標放電電流量ｘ＝０、すなわちバッテリ残量がない場
合（ステップ２１１；Ｙ）、エンジン単独走行となるよ
うに配分する（ステップ２１３）。
【００３４】ステップ２０８、ステップ２１０、ステッ
プ２１２、またはステップ２１３において、出力配分が
決定されると、各ステップで決定された出力配分に基づ
いて、モータ１及びエンジン１０に出力指令を出し（ス
テップ２１４）、ステップ２０２へ戻る。
【００３５】このように本実施例によれば、バッテリ残
量と充電施設までの距離とに基づいて、総合燃費が最も
良いエンジン１とモータ１０の出力配分、あるいは総合
燃費の低下率を所定のａ％にとどめたエンジン１とモー
タ１０の出力配分で走行することができ、燃費を向上さ
せると共に排気ガスを低減することができる。また、充
電施設に到達するまでにバッテリに蓄えられた電力を使
い切ることができ、１回の走行で最大限の電力を使うこ
とができる。一般的には、ガソリンで走るよりも電気で
走る方が燃費が安くなるため、夜間十分に充電できる場
合等には、本実施例によって燃費が良くなる。
【００３６】
【発明の効果】本発明のハイブリッド車両によれば、バ
ッテリ残量と充電施設までの距離とに基づいてエンジン
とモータの出力配分を決定するようにしたので、充電施
設までバッテリ残量に応じて効率良く走行することがで
き、燃費を向上させると共に排気ガスを低減することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆
動部分の概略構成を示す説明図である。
【図２】同上、ハイブリッド車両の回路部分の構成を示
すブロック図である。
【図３】同上、図２におけるナビゲーション装置の構成
を示すブロック図である。
【図４】同上、ハイブリッド車両の全体の動作を制御す
るメインルーチンの動作を示すフローチャートである。
【図５】同上、図４の動作で使用する放電電流ｊと補正
係数ｋの関係の一例を示す特性図である。
【図６】同上、図４の動作で使用する総合燃費、バッテ
リ電流、出力配分の関係を示す特性図である。
【図７】同上、図６における総合燃費の計算方法の一例
を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン １０ モータ ４０ 制御部 ４２ エンジンコントローラ ４３ モータコントローラ ４７ 車速センサ ５０ バッテリ残量センサ １００ ナビゲーション装置

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動力を発生させるモータとエン
    ジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によって走行す
    るハイブリッド車両において、 バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段と、 バッテリへ充電するための充電施設までの距離を獲得す
    る距離獲得手段と、 前記バッテリ残量検出手段によって検出されたバッテリ
    残量と前記距離獲得手段によって獲得された充電施設ま
    での距離とに基づいてエンジンとモータの出力配分を決
    定する出力配分決定手段とを具備することを特徴とする
    ハイブリッド車両。
  2. 【請求項２】 前記バッテリ残量検出手段によって検出
    されたバッテリ残量と前記距離獲得手段によって獲得さ
    れた充電施設までの距離とに基づいてバッテリの放電電
    流を決定する放電電流決定手段をさらに具備することを
    特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
  3. 【請求項３】 車両の現在位置を検出する現在位置検出
    手段と、 この現在位置検出手段によって検出された車両の現在位
    置から目的地までの進路を判断し、進路に応じた進路案
    内情報を出力する進路案内手段と、 充電施設を指定する指定手段とを更に具備し、 前記距離獲得手段は、前記進路案内手段を用いて、前記
    現在位置検出手段によって検出された車両の現在位置か
    ら前記指定手段によって指定された充電施設までの距離
    を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に
    記載のハイブリッド車両。
  4. 【請求項４】 前記距離獲得手段は、充電施設までの距
    離を入力装置からの入力信号によって獲得することを特
    徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド
    車両。
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