JP2004098726A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者への良燃費意識を高めることに貢献すると共に、運転者に対してナビゲーション装置への目的地の入力を促す。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置（３３）と、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングでナビゲーション装置（３３）から提供される誘導経路の道路環境に基づいて目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成する手段（１６）と、この目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する手段（１６）と、目的地までの道路環境を使用せずに車両を目的地まで制御する場合の予測燃料消費量を演算する手段（１６）と、これら２つの予測燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する手段（３３ｅ）とを備える。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンとモータの複数の駆動源により走行するハイブリッド車両の制御装置、特に、ナビゲーション装置を備え、このナビゲーション装置に運転者が目的地を入力すると、ナビゲーション装置が目的地までの最適な走行経路を探索してディスプレイ上に表示し、その最適な走行経路に沿って運転者を誘導するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ナビゲーション装置により探索された走行経路（誘導経路）における渋滞情報・標高情報・車線数などの道路環境を、同じくナビゲーション装置から入手し、その道路環境に応じてバッテリヘの充放電量を計画すると共に、その充放電計画に沿ってエンジンとモータの運転点を決定するようにしたハイブリッド車両の制御装置が提案されている（特開２００１−２９８８０５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のハイブリッド車両の制御装置では、誘導経路における燃料消費量を最小限に抑制しながら、メインバッテリのＳＯＣが目標値となるようにエンジンとモータを制御している。すなわち、運転者が目的地をナビゲーション装置に入力し、ナビゲーション装置により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御するとき、目的地までの燃料消費量を抑制できる。
【０００４】
しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の制御装置では、ナビゲーション装置に目的地が入力されていない場合には、目的地までの最適な走行経路を探索し得ず、従って有効な充放電計画を作成できないため目的地までの燃料消費量を抑制できない。すなわち、誘導経路に従って車両を制御する場合と、目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を制御する場合とを比較し、誘導経路に従って車両を制御する場合にはどのくらい燃料消費量が少なくて済むのか、あるいは目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を制御する場合にはどのくらい燃料消費量が多くなるのか、といった具体的な情報が運転者に知らされれば、運転者は燃料消費量の低減や悪化の各効果を実感することが可能となるので、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者にナビゲーション装置への目的地の入力を促すことにもなるのであるが、こうした燃料消費量の具体的な情報は運転者に知らせるようになっておらず、ナビゲーション装置への目的地の入力を運転者に対して促す方法がなかった。
【０００５】
そこで本発明は、ナビゲーション装置に目的地を入力し、ナビゲーション装置により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御する場合の燃料消費量の低減効果や、目的地をナビゲーション装置に入力しないで車両を制御する場合の燃料消費量の悪化効果をそれぞれ運転者に提示し、これにより運転者への良燃費意識を高めることに貢献すると共に、運転者に対してナビゲーション装置への目的地の入力を促すことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングでナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境に基づいて目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成する将来充放電計画作成手段と、この目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する第１予測燃料消費量演算手段と、目的地までの道路環境を使用せずに車両を目的地まで制御する場合の予測燃料消費量を演算する第２予測燃料消費量演算手段と、これら２つの予測燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車輌の位置を地図上に特定し、車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する予測燃料消費量演算手段と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を現在地まで制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、これら２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【０００８】
第３の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する第１予測燃料消費量演算手段と、ナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境に基づいて現在地から目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成する将来充放電計画作成手段と、この現在地から目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する第２予測燃料消費量演算手段と、現在地から目的地までの道路環境を使用せずに車両を現在地から目的地まで制御する場合の予測燃料消費量を演算する第３予測燃料消費量演算手段と、現在地までの実際の燃料消費量及び現在地から目的地までの予測燃料消費量の和と、現在地までの予測燃料消費量及び現在から目的地までの予測燃料消費量の和との２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【０００９】
第４の発明は、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する予測燃料消費量演算手段と、車両が目的地に到達したとき、これら２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備える。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングで、これより先目的地まで誘導経路に従って車両を制御した場合の予測燃料消費量と、目的地を入力することなく目的地まで車両を制御した場合の予測燃料消費量との差異の情報を運転者に提示するので、誘導経路に従って目的地までの車両の制御を開始する前に運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者に対してナビゲーション装置への目的地の入力を促すことができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、現在地まで誘導経路に従って車両を制御したと仮定した場合の予測燃料消費量と、目的地を入力することなく現在地まで車両を制御してきた場合の実際の燃料消費量との差異の情報を運転者に提示するので、運転者がナビゲーション装置への目的地を入力していない場合においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者にナビゲーション装置への目的地の入力を促すことができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、現在地まで誘導経路に従って車両を制御してきた場合の実際の燃料消費量及びこれから先目的地までも誘導経路に従って車両を制御した場合の予測燃料消費量の和と、ナビゲーション装置に目的地を入力することなく現在地まで車両を制御したと仮定した場合の予測燃料消費量及びこれから先もナビゲーション装置に目的地を入力することなく目的地まで車両を制御した場合の予測燃料消費量の和との２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示するので、運転者が誘導経路に従って車両を運転している途中においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また、運転者にナビゲーション装置への目的地の入力を促すことができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、２つの燃料消費量の差異の情報を、車両が目的地に到達した時点で提示するので、２つの燃料消費量の差異の情報を誘導経路走行１回ごとの値として提示できる。また、誘導経路の道路環境違いによる２つの燃料消費量の差異も運転者に情報提供できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１に一実施形態の構成を示す。図において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
【００１６】
このハイブリッド車両のパワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。エンジン２とモータ４との間にはクラッチ３が介装され、モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸が互いに連結されると共に、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力軸が互いに連結される。
【００１７】
クラッチ３の締結時にはエンジン２とモータ４が車両の推進源となり、クラッチ３の解放時にはモータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２とモータ４のいずれか一方または両方の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へと伝達される。無段変速機５には油圧装置９からの圧油が供給され、この圧油によりベルトのクランプと潤滑とが達成される。油圧装置９のオイルポンプ（図示しない）はモータ１０により駆動される。
【００１８】
モータ１、４、１０は三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１は主としてエンジン２の始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の推進と制動とに用いられる。モータ１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。モータ１、４、１０には交流機に限らず直流電動機を用いることもできる。クラッチ３の締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ４をエンジン２の始動や発電に用いることもできる。
【００１９】
クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。このクラッチ３には乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いることもできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【００２０】
モータ１、４、１０はそれぞれ対応するインバータ１１、１２、１３により駆動される。モータ１、４、１０に直流電動機を用いる場合には、インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１、４、１０へと供給すると共に、モータ１、４の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。メインバッテリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタいわゆるパワーキャパシタを用いることができる。
【００２１】
車両コントローラ１６はマイクロコンピュータとメモリなどの周辺部品から構成され、モータ１、４、１０の回転速度や出力トルク、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の締結と解放、無段変速機５の変速比などを制御する。
【００２２】
車両コントローラ１６には、図２に示すように、キースイッチ２０、ブレーキスイッチ２１、アクセルセンサ２２、車速センサ２３、バッテリ温度センサ２４、バッテリＳＯＣ検出装置２５、エンジン回転速度センサ２６、スロットルセンサ２７などが接続されている。
【００２３】
イグニッションキースイッチ２０は車両のキーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されるとオン（閉路）する。ブレーキスイッチ２１はブレーキペダル（図示しない）の踏み込み状態を検出し、アクセルセンサ２２はアクセルペダルの踏み込み量（以下、「アクセル開度」と呼ぶ。）を検出する。車速センサ２３は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２４はメインバッテリ１５の温度を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２５はメインバッテリ１５の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を検出し、エンジン回転速度センサ２６はエンジン２の回転速度を検出する。さらに、スロットルセンサ２７はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
【００２４】
車両コントローラ１６にはまた、エンジン２の燃料噴射装置３０、点火装置３１、スロットル制御装置３２、ナビゲーション装置３３などが接続される。コントローラ１６は燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量の調節を行うと共に、点火装置３１を制御してエンジン２の点火を行い、スロットル制御装置３２を制御してエンジン２の発生するトルクを調節する。
【００２５】
ナビゲーション装置３３は、ＧＰＳ受信機３３ａにより現在地および走行経路を検出する衛星航法装置あるいはジャイロコンパスなどにより現在地および走行経路を検出する自立航法装置といった航法装置３３ｂ、ＶＩＣＳなどの交通情報や道路情報を受信する路車間通信装置３３ｃ、道路地図のデータベース３３ｄ、ディスプレイ３３ｅ、目的地入力パネル３３ｆ、マイクロコンピュータのソフトウエアにより実現される経路探索機能３３ｇなどを備え、パネル３３ｆより運転者が目的地を入力すると、経路探索機能３３ｇでは目的地までの最適経路を探索してディスプレイ３３ｅ上に表示し、最適経路に沿って運転者を誘導する。
【００２６】
ナビゲーション装置３３はまた、経路分割機能３３ｈ、道路環境検出機能３３ｉおよび目標ＳＯＣ設定機能３３ｊを備え、これらの機能もマイクロコンピュータのソフトウエアにより実現される。経路分割機能３３ｈは上記経路探索機能３３ｇにより探索された目的地までの最適経路（誘導経路）を分割する。道路環境検出機能３３ｉは、分割区間の道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏切などの有無、制限速度などの規制情報、市街路・山岳路などの地域情報などを検出する。目標ＳＯＣ設定機能３３ｊは、目的地におけるメインバッテリ１５の目標ＳＯＣ（ｔ　ＳＯＣ）を設定する。
【００２７】
車両コントローラー１６には、走行条件予測機能１６ａ、ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂおよびエンジン／モータ運転点演算機能１６ｃを備え、これらの機能はマイクロコンピュータのソフトウエアにより実現されている。
【００２８】
これら予測機能の行う予測方法、演算機能の行う演算方法としては、特開２００１−２９８８０５号公報に記載されている方法を用いる。ここで、当該公報に記載の予測方法、演算方法について簡単に説明する。
【００２９】
まず、走行条件予測機能１６ａでは、目的地までの経路（誘導経路）を複数の区間に区分し、各区間の道路環境（道路種別やＶＩＣＳからの渋滞情報など）に基づいて各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）を演算する。
【００３０】
ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂでは、これら各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）に基づいて、目的地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。ナビゲーション装置３３において目的地が設定されていない場合にはメインバッテリ１５のＳＯＣをＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃとして用いる。なお、両者を切換える際にはＳＯＣｃが連続的に切換わるように時間変化率に制約を課すことが望ましい。
【００３１】
エンジン／モータ運転点演算機能１６ｃでは、ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂで演算されたＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃと、走行条件予測機能１６ａで演算された予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）及び予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）とに基づいて、燃料利用効率の良いエンジン２およびモータ１，４の運転点（この運転点を簡単に「エンジン／モータ運転点」ともいう。）を仮に決定する。具体的にはＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃが大きいときには、バッテリ１５充電時の燃料の利用効率が高くなるような場合にだけ充電を行うようにエンジン／モータ運転点を決定し、反対にＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃが小さいときにはバッテリ充電時の燃料の利用効率が低い場合でも充電を行うようにエンジン／モータ運転点を決定する。次に、各分割区間のエンジン２及びモータ１，４の仮運転点と現在のＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）とに基づいて目的地におけるＳＯＣを予測し、目的地における予測ＳＯＣが目的地における目標ＳＯＣ（ｔ　ＳＯＣ）と略一致するまでＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを収束させる。そして、車速検出値ｄ　ｖｓｐとアクセル開度検出値とに基づいて予め設定した制駆動力指令値マップを検索することにより制駆動力指令値を演算し、車速検出値ｄ　ｖｓｐ、この制駆動力指令値の演算値ｄ　ｔＴｄ及びＳＯＣ換算効率指標の収束値ＳＯＣｃ　ｊに基づいてエンジン２およびモータ１，４の最終的な運転点を決定する。
【００３２】
なお、クラッチ３の締結／開放の決定法やそれらの決定に基づいてエンジン２、モータ１、４、変速機５などを制御する方法についても当該公報に記載されている方法を用いればよく、ここでは説明を省略する。
【００３３】
本実施形態では、このようにＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを導入し、ナビゲーション装置３３により検出された道路環境に基づいて誘導経路の各分割区間毎の予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）及び予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）を演算し、目的地での目標ＳＯＣを達成するために燃料利用効率の良いエンジン／モータ運転点を仮に決定することで、目的地までの車速検出値ｄ　ｖｓｐと制駆動力指令値の演算値ｄ　ｔＴｄとがそれぞれ予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）と一致するときには、目的地までの燃料消費量を最小限に抑制することができる。
【００３４】
また、実際にエンジン／モータ運転点を決定し走行するときには、予測車速ｐｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）に代えて、車速検出値ｄ　ｖｓｐと制駆動力指令値の演算値ｄ　ｔＴｄを用いて正式な運転点を演算するので、予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）が実際値からずれたときでも、燃料利用効率の悪い運転点が選択されるようなことがなく、予測がずれたときでも燃料消費量の低減効果を維持できる。
【００３５】
当該公報にはまた、車速と制駆動力指令値とをきめ細かく予測してＳＯＣｃを演算する方法以外にも、道路環境に対応した走行パターンを種々のＳＯＣ換算効率指標で走行した場合の単位走行距離あたりのＳＯＣ変化量データを予めメモリに記憶しておき、それらを用いることでより少ない演算量でＳＯＣｃを演算する方法なども示されており、それを用いても良い。
【００３６】
さて、本実施形態では、このように走行条件予測機能１６ａ、ＳＯＣ換算効率指標演算機能１６ｂおよびエンジン／モータ運転点演算機能１６ｃを備えているものを前提として、車両コントローラ１６に、マイクロコンピュータのソフトウエアにより実現される燃費効果演算機能１６ｄを追加して設け、この燃費効果演算機能１６ｄにより、ナビゲーション装置３３において目的地が設定され、誘導経路の道路環境に基づいて車両の制御が行なわれる場合の燃費効果を演算させ、その演算結果を、ナビゲーション装置３３に送信してナビゲーション装置３３によりディスプレイ３３ｅ（情報提示手段）上に表示させる。
【００３７】
燃費効果演算機能１６ｄには、燃費効果の演算に必要となる２つの同一の車両モデルと、２つのコントローラモデルとを図３に示すように有する。
【００３８】
２つの車両モデルの働きそのものは両者で同じであるので、一方の車両モデルＭＡで代表して説明すると、車両モデルＭＡは、単位時間当たり燃料消費量演算機能４１Ａ、積算機能４２Ａ、単位時間当たりＳＯＣ変化量演算機能４３Ａ、積算機能４４Ａからなっている。単位時間当たり燃料消費量演算機能４１Ａでは車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）と制駆動力指令値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）とＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの３つのパラメータに基づいて所定のマップを検索することにより単位時間当たりの燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ１（ｔ）［ｃｃ／ｓ］を演算する。積算機能４２Ａは初期設定が可能であり、初期設定値に対して単位時間毎に、単位時間当たり燃料消費量演算機能４１Ａからの単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ１（ｔ）を積算することで、所定時間経過後の燃料消費量積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ１（ｔ）を算出する。
【００３９】
同様にして、単位時間当たりＳＯＣ変化量演算機能４３Ａでは車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）と制駆動力指令値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）とＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの３つのパラメータに基づいて所定のマップを検索することにより単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣ　ｍ１（ｔ）［％／ｓ］を演算する。積算機能４４Ａも初期設定が可能であり、初期設定値に対して単位時間毎に、単位時間当たりＳＯＣ変化量演算機能４３Ａからの単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣ　ｍ１（ｔ）を積算することで、所定時間経過後のＳＯＣ変化量積算値を所定時間経過後の車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ１（ｔ）として算出する。
【００４０】
車両モデルＭＡには、ナビゲーション装置３３により受信した道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算するコントローラモデルＣＡが接続されており、コントローラモデルＣＡによって演算されるＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃ、車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）及び制駆動力指令値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）によって車両モデルＭＡの出力である燃料消費量積算値と車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣとが更新される。
【００４１】
一方、車両モデルＭＮに接続されるコントローラモデルＣＮは、上記のコントローラモデルＣＡと異なり、積算機能４４Ｎからの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣをそのままＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃとするものであり、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃ、車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）及び制駆動力指令値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）によって車両モデルＭＮの出力である燃料消費量積算値と車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣとが更新される。
【００４２】
燃費効果演算機能１６ｄでは、こうした図３に示す２つの車両モデルを用いてシミュレーションすることで燃費効果を演算する。この燃費効果の演算を図４、図５のフローチャートに従って詳述する。
【００４３】
本フローチャートは所定時間毎（例えば１ｓｅｃ毎）に実行する。
【００４４】
まずＳ５０１でナビゲーション装置３３により目的地までの経路が探索された直後であるか否かをみる。すなわち、運転者がナビゲーション装置３３の目的地設定パネル３３ｆより目的地を入力すると、この入力を受けてナビゲーション装置３３の誘導経路探索機能３３ｇが目的地までの誘導経路を探索するので、ナビゲーション装置３３により目的地までの経路が探索された直後（つまり経路誘導開始時点）である場合にＳ５０２〜Ｓ５０７の処理に進む。
【００４５】
Ｓ５０２では、ナビゲーション装置３３から受信する、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。上記公報に記載の方法で前述したように、誘導経路を探索した地点より目的地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）を、道路環境検出機能により検出される道路環境に基づいて演算した上で、目的地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを算出する。
【００４６】
すぐ後のＳ５０３、Ｓ５０４で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実行し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡよりＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【００４７】
Ｓ５０３では、誘導経路を探索した地点より先、目的地まで誘導経路に従って車両を制御した場合の目的地までの予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１［ｃｃ］を演算する。
【００４８】
この予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１の演算は、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）として、またＳ５０２で演算されたＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００４９】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ１（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の、誘導経路を探索した地点より目的地までの予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣ（単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣ　ｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値）であるＳＯＣ　ｍ１（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐ　ＳＯＣ　ｍ１）として設定する。
【００５０】
Ｓ５０４では、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の、誘導経路を探索した地点より目的地までの予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２［ｃｃ］を演算する。
【００５１】
この予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２の演算は、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ｎを現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力し、車両モデルＭＮをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００５２】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ２（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の、誘導経路を探索した地点より目的地までの予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣ（単位時間当たりＳＯＣ変化量ｄＳＯＣ　ｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値）であるＳＯＣ　ｍ２（ｔｆ）を、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐ　ＳＯＣ　ｍ２）として設定する。
【００５３】
Ｓ５０５では、Ｓ５０３、Ｓ５０４で求めた２つの予測燃料消費量の差に基づいて、誘導経路を探索した地点より目的地までの道路環境を用いて車両を制御する場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｐを次式により算出する。
【００５４】
ＥＦＦｐ［％］
＝｛（ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１）／ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２｝
×１００　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（１）
上記公報に記載の方法で前述したように、ナビゲーション装置３３に目的地を入力し、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御する場合に、目的地までの実際値である車速検出値ｄ　ｖｓｐと制駆動力指令値の演算値ｄ　ｔＴｄとがそれぞれ予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）とに一致するとき、目的地までの燃料消費量を最小限に抑制することができ、また予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）とが実際値からずれたときでも、燃料利用効率の悪い運転点が選択されるようなことがなく、燃料消費量の低減効果を維持できるので、（１）式右辺の一方の予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２のほうが（１）式右辺の他方の予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１より大きくなり、従って（１）式左辺の燃費効果ＥＦＦｐはプラスの値を採る。
【００５５】
Ｓ５０６では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｐをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ３３ｅ上に表示し運転者に対して情報提供を行なう。
【００５６】
上記（１）式の燃費効果ＥＦＦｐは、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を制御した場合に、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を制御した場合よりどれだけの燃費向上効果が得られそうであるかを示す値である。この燃費効果ＥＦＦｐの表示例としては図６のような方法がある。すなわち、図６では右側に燃費向上効果１％ごとにニコニコ顔マークを１つ表示するものとしており、図６の場合では燃費向上効果が２．５％あることを示している。言い換えると、現時点では誘導経路に従った車両の走行を開始したばかりであり、これから先、目的地まで誘導経路に従って車両を制御したときには、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を制御する場合より、燃費向上効果が２．５％生じるであろうことを意味している。
【００５７】
なお、図６において経路誘導開始地点は旗が示す八景島シーパラダイス、目的地は別の旗が示す本厚木市の東名高速道路入口であり、ナビゲーション装置３３では国道１号線を誘導経路として探索し、目的地到達時刻ｔｆを１時間４０分と予測している。
【００５８】
Ｓ５０７では、後述するＳ５２４、Ｓ５２５での操作に備えるために変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１　ｚ，ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２　ｚをゼロに初期化する（車両出荷時はともにゼロに設定しておく）。
【００５９】
また、後述するＳ５１４での操作に備えるために変数ＳＯＣ　ｈに現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）を代入し、後述する車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）も全てゼロに初期化する。なお、車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）はそれぞれ前述の公報で説明した車速検出値ｄ　ｖｓｐと制駆動力指令値ｄ　ｔＴｄの演算値と同じものである。
【００６０】
一方、目的地までの誘導経路が探索された直後でない場合にはＳ５０１よりＳ５１０に進みナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両が制御されている（経路誘導中）か否かをみる。経路誘導中でない場合（つまり目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を制御している場合）にはＳ５１１に進み、車両走行中の実際の道路環境をナビゲーション装置３３から受信し、当該道路環境を一定時間（例えば１秒程度）ごとにメモリに格納していく。同時に、車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）も同じタイミングでメモリに格納していく。
【００６１】
Ｓ５１２では、燃費効果を提示するタイミングであるか否かを判定する。この判定は次の条件が成立しているかどうかを１つずつチェックすることにより行い、いずれかの条件が成立しているときに燃費効果を提示するタイミングであると判断してＳ５１３〜Ｓ５１８に進み、これに対していずれの条件も成立していないときには燃費効果を提示するタイミングでないので今回の処理をそのまま終了する。
【００６２】
▲１▼経路誘導中でない走行状態が一定時間（例えば１時間程度）継続した。
【００６３】
▲２▼経路誘導中でない走行状態が一定距離（例えば２０ｋｍ程度）継続した。
【００６４】
▲３▼給油口が開けられている。
【００６５】
▲４▼車両が起動された。
【００６６】
上記▲１▼の条件の成立、不成立は車両走行開始からの経過時間を計測するタイマにより、上記▲２▼の条件成立、不成立は車両走行開始からの走行距離を積算するカウンタにより判定すればよい。上記▲３▼の条件の成立、不成立は給油口の開閉を検出するセンサからの信号により判定すればよい。上記▲４▼の条件の成立、不成立はキースイッチ２０とエンジン回転速度センサ２６からの信号により判定すればよい。
【００６７】
Ｓ５１３では、ナビゲーション装置３３から受信した現在地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。すなわち、Ｓ５０２と同じアルゴリズムにより、現在地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）を、Ｓ５１１でメモリに格納した道路環境に基づいて演算した上で、現在地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣｃを算出する。
【００６８】
このとき、目標ＳＯＣ（ｔ　ＳＯＣ）としては、現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）とする。すぐ後のＳ５１４、Ｓ５１５で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実行し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡよりＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【００６９】
Ｓ５１４では、現在地を目的地とみなし、この目的地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の予測燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ１［ｃｃ］を演算する。
【００７０】
この予測燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ１の演算は、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを変数ＳＯＣ　ｈ（Ｓ５０７、Ｓ５１６、Ｓ５２６で設定している。車両出荷時は、車両出荷時のバッテリＳＯＣに設定）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して、Ｓ５１１でメモリに格納した車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）として、またＳ５１３で演算されたＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（前回にＳ５１４、Ｓ５２４あるいはＳ５０３を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００７１】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ１（ｔｆ）を、現在地を目的地とみなし、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ１（ｔｆ）を、現在地を目的地とみなし、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地での予測ＳＯＣ（ｈ　ＳＯＣ　ｍ１）として設定する。
【００７２】
Ｓ５１５では、現在地までの実際の燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ２［ｃｃ］を演算する。
【００７３】
この燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ２の演算は、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４ＮをバッテリＳＯＣ　ｈに初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対してＳ５１１でメモリに格納した車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力し、車両モデルＭＮをｔ＝０（前回にＳ５１５あるいはＳ５２５あるいはＳ５０４を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００７４】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ２（ｔｆ）を、現在地までの実際の燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ２として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ２（ｔｆ）を現在地での予測ＳＯＣ（ｈ　ＳＯＣ　ｍ２）として設定する。
【００７５】
Ｓ５１６では、現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）を変数ＳＯＣ　ｈに保存し、メモリに格納した道路環境および車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）を総て消去し、時刻ｔ＝０に初期化する。
【００７６】
そして、Ｓ５１７では、Ｓ５１４、Ｓ５１５で求めた２つの燃料消費量の差に基づいて、現在地を目的地とみなし、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御したと仮定した場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｈを次式により算出する。
【００７７】
ＥＦＦｈ［％］
＝｛（ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ１）／ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ２｝
×１００　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（２）
現在地を目的地と仮定して誘導経路に従い車両を制御したほうが、燃料消費量を抑制できるので、（２）式右辺の予測燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ１のほうが（２）式右辺の実燃料消費量ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ２より小さくなり、従って（２）式左辺の燃費効果ＥＦＦｈはプラスの値を採る。
【００７８】
Ｓ５１８では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｈをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ３３ｅ上に表示し運転者に対して情報提供を行なう。
【００７９】
上記（２）式の燃費効果ＥＦＦｈは、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を現在地まで制御した場合に、現在地を目的地とみなしナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を現在地まで制御したと仮定した場合よりどれだけの燃費悪化となるかを示す値である。このときの燃費（悪化）効果ＥＦＦｈの表示例としては、図７のような方法がある。図７では、燃費損（目的地を入力していた場合に比べて損したと想定される場合に「損」と呼ぶ。）１％ごとに悲しみ顔マークを１つ表示するものとしており、図６の場合では燃費損が１．５％あったことを示している。すなわち、誘導経路に従って車両を制御していないので、現在地まで誘導経路に従って車両を制御する場合よりも既に燃費損が１．５％あったことを意味している。
【００８０】
これに対して経路誘導中である場合には、図４のＳ５１０より図５のＳ５２１に進みＳ５１１と同様の操作を実行する。すなわち、車両走行中の道路環境をナビゲーション装置３３から受信し、これを一定時間（例えば１秒程度）ごとにメモリに格納していく。同時に、車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）と実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）も同じタイミングでメモリに格納していく。
【００８１】
Ｓ５２２では、燃費効果を提示するタイミングであるか否かを判定する。この判定はＳ５１２の操作と同様である。すなわち、次の条件が成立しているかどうかを１つずつチェックすることにより行い、いずれかの条件が成立しているときに燃費効果を提示するタイミングであると判断しＳ５２３〜Ｓ５２６に進み、いずれの条件も成立していないとき燃費効果を提示するタイミングでないのでそのまま本ルーチンを終了する。
【００８２】
▲５▼経路誘導される走行状態が一定時間（例えば１時間程度）継続した。
【００８３】
▲６▼経路誘導される走行状態が一定距離（例えば２０ｋｍ程度）継続した。
【００８４】
▲７▼給油口が開けられている。
【００８５】
▲８▼車両が起動された。
【００８６】
Ｓ５２３では、ナビゲーション装置３３から受信した現在地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。すなわち、Ｓ５０２と同じアルゴリズムにより、現在地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）をＳ５２１でメモリに格納した現在地までの道路環境に基づいて演算した上で、現在地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣｃを算出する。
【００８７】
このとき、目標ＳＯＣ（ｔ　ＳＯＣ）としては、現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）とする。すぐ後のＳ５２４、Ｓ５２５で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実行し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡはＳよりＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【００８８】
Ｓ５２４では、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御した場合の現在地までの実際の燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１［ｃｃ］を演算する。
【００８９】
この実燃料消費量の演算ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１は、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを変数ＳＯＣ　ｈ（Ｓ５０７、Ｓ５１６、Ｓ５２６で設定している。車両出荷時は、車両出荷時のＳＯＣ値に設定）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して、Ｓ５２１でメモリに格納した車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄｍ（ｔ）として、またＳ５２３で演算されたＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（前回にＳ５１４、Ｓ５２４あるいはＳ５０３を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００９０】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ１（ｔｆ）と変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１　ｚとの和を、現在地までの道路環境に基づいて車両を制御した場合の現在地までの実際の燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ１（ｔｆ）を、現在地までの道路環境をに基づいて車両を制御した場合の現在地での予測ＳＯＣ（ｒ　ＳＯＣ　ｍ１）として設定する。
【００９１】
ここで、上記の変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１　ｚは実燃料消費量を表す変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１の前回値である。このため、変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１の値は経路誘導開始時点でゼロであったものが（Ｓ５０７参照）、経路誘導中に燃費効果の提示タイミングとなるたびに増えてゆく。
【００９２】
Ｓ５２５では、現在地までの道路環境を用いないで車両を制御したと仮定した場合の、現在地までの予測燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２［ｃｃ］を演算する。
【００９３】
この予測燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２の演算は、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ｎを変数ＳＯＣ　ｈに初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対してＳ５２１でメモリに格納した車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力とし、車両モデルＭＮをｔ＝０（前回にＳ５１５、Ｓ５２５あるいはＳ５０４を実行した時刻）からｔ＝ｔｆ（現在時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【００９４】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ２（ｔｆ）と変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２　ｚとの和を、現在地までの道路環境を用いないで車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２として、また、ｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ２（ｔｆ）を現在地までの道路環境を用いないと車両を制御したと仮定した場合の現在地での予測ＳＯＣ（ｒ　ＳＯＣ　ｍ２）として設定する。
【００９５】
上記の変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２　ｚは予測燃料消費量を表す変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２の前回値である。このため、変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２の値についても経路誘導開始時点でゼロであったものが（Ｓ５０７参照）、経路誘導中に燃費効果の提示タイミングとなるたびに増えてゆく。
【００９６】
Ｓ５２６では、現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）を変数ＳＯＣ　ｈとして保存し、メモリに格納した道路環境および車両実車速ｒ　ｖｓｐ（ｔ）、実制駆動力指令値ｒ　ｔＴｄ（ｔ）を総て消去し、時刻ｔ＝０に初期化する。また、Ｓ５２４で演算した変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１の値を前回値を表す変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１ｚとして、Ｓ５２５で演算した変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２の値を前回値を表す変数ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２　ｚとしてメモリに保存する。
【００９７】
Ｓ５２７では、ナビゲーション装置３３から受信される情報をもとに車両が目的地に到達しているか否かをみる。車両が目的地に到達しているか否かの判定については、たとえば、ナビゲーション装置３３から受信される目的地の緯度、経度と、ナビゲーション装置３３から受信される現在地の緯度、経度の情報に基づいて、車両が目的地を中心とする所定の距離（例えば約２００ｍ）の範囲内にあれば車両が目的地に到達していると、また車両が所定の距離の範囲内になければ車両が目的地に到達してないと判定すればよい。
【００９８】
車両が目的地に到達している場合にはＳ５２８に進み、現在地（＝目的地）までの道路環境を用いて車両を制御し終えた場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｔを次式により算出する。
【００９９】
ＥＦＦｔ［％］
＝｛（ｒ　ｆｕｅ１　ｍ２−ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１）／ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２｝
×１００　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（３）
ナビゲーション装置３３に目的地を入力し、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従い車両を制御したほうが、燃料消費量を抑制できるので、（３）式右辺の予測燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２のほうが（３）式右辺の実燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１より大きくなり、従って（３）式左辺の燃費効果ＥＦＦｔはプラスの値を採る。
【０１００】
Ｓ５２９では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｔをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ上に表示し運転者へ情報提供を行なう。
【０１０１】
上記（３）式の燃費効果ＥＦＦｔは、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を目的地まで制御し場合に、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を目的地まで制御した場合よりどれだけの燃費向上効果が得られたかを示す値である。この燃費効果ＥＦＦｔの表示例としては、図８のような方法がある。すなわち、図８では誘導区間全体での燃費向上効果１％ごとにニコニコ顔マークを１つ表示するものとしており、図８の場合では誘導区間全体で燃費向上効果が２．５％であったことを示している。言い換えると、目的地まで誘導経路に従って車両を制御し終えたので、目的地を設定することなく走行する車両を目的地まで制御し終えたと仮定した場合より、燃費向上効果がトータルで２．５％あったことを意味している。
【０１０２】
一方、経路誘導中にあるものの車両がまだ目的地に到達していない場合にはＳ５２７よりＳ５３０に進み、ナビゲーション装置３３から受信する現在地から目的地までの道路環境に基づいてＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを演算する。すなわち、誘導経路のうち現在地から目的地までの経路を複数の区間に区分し、各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）と予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）を、Ｓ５２１でメモリに格納した道路環境に基づいて演算した上で、目的地までの消費燃料を抑制できるＳＯＣｃを算出する。すぐ後のＳ５３１、Ｓ５３２で後述する車両モデルを用いたシミュレーションに先立って、このＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃの演算はコントローラモデルＣＡで実し、後述するシミュレーション中、コントローラモデルＣＡよりＳＯＣｃ（定数）を出力させる。
【０１０３】
Ｓ５３１では、現在地より先、目的地まで誘導経路に従って車両を制御した場合の現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１［ｃｃ］を演算する。
【０１０４】
この予測燃料消費量の演算は、Ｓ５０３と同様である。すなわち、図３に示す車両モデルＭＡにおいて一方の積算機能４２Ａをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ａを現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）として、またＳ５３０で演算されたＳＯＣ換算効率指標ＳＯＣｃを入力し、車両モデルＭＡをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【０１０５】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ１（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ１（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の、現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＡのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ１（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いて車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐ　ＳＯＣ　ｍ１）として設定する。
【０１０６】
Ｓ５３２では、現在地から目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２［ｃｃ］を演算する。
【０１０７】
この予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２の演算は、Ｓ５０４と同様である。すなわち、図３に示すもう一つの車両モデルＭＮにおいて一方の積算機能４２Ｎをゼロに初期化し、他方の積算機能４４Ｎを現在のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）に初期化した上で、２つの演算機能４１Ａ、４３Ａに対して各区間ごとの予測車速ｐ　ｖｓｐ（ｔ）、予測制駆動力指令値ｐ　ｔＴｄ（ｔ）をそれぞれ車速ｖｓｐ　ｍ（ｔ）、制動駆動力指示値ｔＴｄ　ｍ（ｔ）として、また車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ２（ｔ）をＳＯＣｃとして入力し、車両モデルＭＮをｔ＝０（現在時刻）からｔ＝ｔｆ（目的地到達時刻）までシミュレーションすることで実現する。
【０１０８】
そして、単位時間当たり燃料消費量ｆｕｅｌ　ｍ２（ｔ）の、ｔ＝０よりｔ＝ｔｆまでの積算値ｔｆｕｅｌ　ｍ２（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の現在地から目的地までの予測燃料消費量ｐｆｕｅｌ　ｍ２として、またｔ＝ｔｆでの車両モデルＭＮのバッテリＳＯＣであるＳＯＣ　ｍ２（ｔｆ）を、現在地から目的地までの道路環境を用いないで車両を制御した場合の目的地での予測ＳＯＣ（ｐ　ＳＯＣ　ｍ２）として設定する。
【０１０９】
Ｓ５３３では、Ｓ５２４、Ｓ５２５で求めた現在地までの燃料消費量の差と、Ｓ５３１、Ｓ５３２で求めた現在地から目的地までの予測燃料消費量の差とに基づいて、つまり現在地まで道路環境を用いて車両を制御したが、これから先も目的地まで道路環境を用いて車両を制御する場合の燃費効果（予測値）ＥＦＦｔを次式により算出する。
【０１１０】
ＥＦＦｔ［％］
＝〔｛（ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１）
＋（ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１）｝
／（ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２＋ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２）〕
×１００　　　　　　　　　　…（４）
ナビゲーション装置３３に目的地を入力し、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従い車両を制御したほうが、燃料消費量を抑制できるので、（４）式右辺の予測燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２のほうが（４）式右辺の実燃料消費量ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１より大きくなりかつ（４）式右辺の予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２のほうも（４）式右辺の予測燃料消費量ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１より大きくなる。従って（４）式左辺の燃費効果ＥＦＦｔはプラスの値を採る。
【０１１１】
Ｓ５２９では、このように演算した燃費効果ＥＦＦｔをナビゲーション装置３３に送信する。ナビゲーション装置３３は、この値を受信するとその値をディスプレイ上に表示し運転者へ情報提供を行なう。
【０１１２】
上記（４）式の燃費効果ＥＦＦｔは、ナビゲーション装置３３により指示される目的地までの誘導経路に従って車両を現在地まで制御し、この先も誘導経路に従って目的地まで車両を制御した場合に、目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を現在地まで制御し、この先も目的地をナビゲーション装置３３に入力することなく車両を目的地まで制御した場合よりどれだけの燃費向上効果が得られるかを示す値である。この燃費効果ＥＦＦｐの表示例としては、図９のような方法がある。すなわち、図９では燃費向上効果１％ごとにニコニコ顔マークを１つ表示するものとしており、図９の場合では燃費向上効果が２％であることを示している。言い換えると、図９においてポインタが示す位置（現在地）まで誘導経路に従って車両を制御しているが、これから先も図９において旗が示す左上の位置（目的地）まで誘導経路に従って車両を制御すれば、目的地を設定することなく目的地まで車両を制御する場合より、燃費向上効果がトータルで２％生じるであろうことを意味している。
【０１１３】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【０１１４】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングでナビゲーション装置３３から提供される誘導経路の道路環境に基づいて目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成し（図４Ｓ５０２）、この目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量と、目的地までの道路環境を使用せずに車両を目的地まで制御する場合の予測燃料消費量とをそれぞれ演算し（図４Ｓ５０３、５０４）、これら２つの予測燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｐ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図４Ｓ５０５）、この燃費効果ＥＦＦｐをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、誘導経路に従って目的地までの車両の制御を開始する前に運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者に対してナビゲーション装置３３への目的地の入力を促すことができる。
【０１１５】
本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、ナビゲーション装置３３から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成し（図４Ｓ５１２）、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を現在地まで制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量とをそれぞれ演算し（図４Ｓ５１３、５１４）、これら２つの予測燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｈ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図４Ｓ５１７）、この燃費効果ＥＦＦｈをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、運転者がナビゲーション装置３３への目的地を入力していない場合においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また運転者にナビゲーション装置３３への目的地の入力を促すことができる。
【０１１６】
本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、ナビゲーション装置３３から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成し（図５Ｓ５２３）、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量とを演算し（図５Ｓ５２４、５２５）、またナビゲーション装置３３から提供される誘導経路の道路環境に基づいて現在地から目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成し（図５Ｓ５３０）、この現在地から目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量と、現在地から目的地までの道路環境を使用せずに車両を現在地から目的地まで制御する場合の予測燃料消費量とを演算し（図５Ｓ５３１、５３２）、現在地までの実際の燃料消費量及び現在地から目的地までの予測燃料消費量の和と、現在地までの予測燃料消費量及び現在から目的地までの予測燃料消費量の和との２つの燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｔ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図５Ｓ５３３）、この燃費効果ＥＦＦｔをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、運転者が誘導経路に従って車両を運転している途中においても、運転者への良燃費意識を高めることに貢献でき、また、運転者にナビゲーション装置３３への目的地の入力を促すことができる。
【０１１７】
本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、ナビゲーション装置３３から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成し（図５Ｓ５２３）、この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量と、現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量とをそれぞれ演算し（図５Ｓ５２４、５２５）、車両が目的地に到達したとき、これら２つの予測燃料消費量から燃費効果ＥＦＦｔ（２つの予測燃料消費量の差異に相当）を演算し（図５Ｓ５２７、Ｓ５２８）、この燃費効果ＥＦＦｔをディスプレイ３３ｅ上に提示するようにしたので、２つの燃料消費量の差異の情報を誘導経路走行１回ごとの値として提示できる。また、誘導経路の道路環境違いによる２つの燃料消費量の差異も運転者に情報提供できる。
【０１１８】
車両を使用する多くの状況の中で、給油時は一般的に燃料消費量に運転者の意識が向かい易い状況である。本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、このような状況で２つの燃料消費量の差異の情報をディスプレイ３３ｅ上に提示するので、運転者にナビゲーション装置３３への目的地の入力をより効果的に促すことができる。
【０１１９】
ナビゲーション装置３３に目的地を入力するタイミングとしては車両が走り出す前、つまり車両を起動した時点（イグニッションキースイッチ２０をＯＮにしたあと）が適切な場合が多い。本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、そのような場合に２つの燃料消費量の差異の情報をディスプレイ３３ｅ上に提示するので、運転者に対してナビゲーション装置３３への目的地の入力をより効果的に促すことができる。また、既に目的地を入力して誘導経路上にある場合（途中休憩して車両を再起動した時など）にも運転者に２つの燃料消費量の差異の途中経過を提示できる。
【０１２０】
本実施形態（請求項７に記載の発明）にれば、車両走行状態が一定時間または一定距離継続する毎に（つまり定期的に）２つの燃料消費量の差異の情報をディスプレイ３３ｅ上に提示するので、運転者に対してナビゲーション装置３３への目的地の入力をより効果的に促すことができる。
【０１２１】
実施形態では、燃費効果を相対値［％］で表したが、これに限定されるものでなく、２つの燃料消費量の差をそのまま表す等の方法をとっても良い。その場合、上記（１）式〜（４）式を次のように変更すればよい。
【０１２２】
ＥＦＦｐ［ｃｃ］＝（ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１）…（５）
ＥＦＦｈ［ｃｃ］＝（ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｈ　ｆｕｅｌ　ｍ１）…（６）
ＥＦＦｔ［ｃｃ］＝（ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１）…（７）
ＥＦＦｔ［ｃｃ］＝（ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｐ　ｆｕｅｌ　ｍ１）＋（ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ２−ｒ　ｆｕｅｌ　ｍ１）…（８）
また、実施形態によれば、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮを用いたシミュレーションを行う際に、両者でメインバッテリ１５のバッテリＳＯＣ（ｄ　ＳＯＣ）が異なるために、２つの燃料消費量を単純に比較しただけでは優劣が判断しにくい状況が起こり得る。そのような場合の対応として、代表的な走行をした際の燃料消費量［ｃｃ］とＳＯＣ増加量［％］（蓄電増加量）との関係を実験的に取得しておき、その関係をもって、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違いを燃料消費量に置き換えた補正を行えばよい。例えば２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違い５％分を燃料消費量２０［ｃｃ］と置き換えることで、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違いによる燃料消費量の違いを補正する。この補正は、２つの車両モデルＭＡ、ＭＮにおけるＳＯＣ増加量の違い、つまりｐ　ＳＯＣ　ｍ１−ｐ　ＳＯＣ　ｍ２に応じて（１）式の直前で、ｈ　ＳＯＣ　ｍ１−ｈ　ＳＯＣ　ｍ２に応じて（２）式の直前で、ｒ　ＳＯＣ　ｍ１−ｒ　ＳＯＣ　ｍ２に応じて（３）式の直前であるいはｐ　ＳＯＣ　ｍ１−ｐ　ＳＯＣ　ｍ２及びｒ　ＳＯＣ　ｍ１−ｒ　ＳＯＣ　ｍ２に応じて（４）式の直前で実行するとよい。
【０１２３】
また、実施形態では、クラッチ３の締結によりパラレル・ハイブリッド走行を実現するとともに、クラッチ３の開放によりシリーズ・ハイブリッド走行も行う車両への適用例を示したが、パラレル・ハイブリッド走行のみ、またはシリーズ・ハイブリッド走行のみを行う車両へも同様に適用できる。
【０１２４】
さらに、実施形態では無段変速機を例に上げて説明したが、変速機は無段変速機に限定されず、有段変速機でもよい。また、変速機の配置も上述した実施形態に限定されない。
【０１２５】
さらにまた、本願発明は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動などのすべての駆動方式の車両に適用することができ、エンジンで前輪を駆動し、モータで後輪を駆動する形態などのすべての駆動源形態の車両に適用することができる。
【０１２６】
実施形態では、全て車両に搭載の装置で実現する方法を示したが、これに限られるものではない。例えば、ナビゲーション装置３３が有する道路地図のデータベースを車両外の通信基地局に有すると共に、車両が必要に応じてその道路地図の情報をダウンロードして使用する形態でも構わない。
【０１２７】
また、図３に示す車両モデルやコントローラモデルを車両外の通信基地局に有させたり、図４、図５のフローチャートで行う処理を車両外の通信基地局で実行させたりするようにしても構わない。その場合、車両からは、車両の特性（演算機能４１Ａ、４３Ａ、４１Ｎ、４３Ｎが用いる各マップの内容など）を特定するＩＤ番号・現在地情報・起動信号・給油口開閉信号などを通信基地局に送信し、基地局では保有する道路情報やＩＤ番号に応じた車両の特性をもとに燃費効果を演算したうえで車両に送信する。そして、車両は受信結果をナビゲーション装置３３のディスプレイ３３ｅ上に表示する。
【０１２８】
実施形態では、燃費効果の表示例を図６、図７、図８、図９に示したが、表示の形態はもちろん、これに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のハイブリッド車両の概略構成図。
【図２】制御システム図。
【図３】車両モデルの説明図。
【図４】燃費効果の演算を説明するためのフローチャート。
【図５】燃費効果の演算を説明するためのフローチャート。
【図６】燃費効果の第１表示例を示す図。
【図７】燃費効果の第２表示例を示す図。
【図８】燃費効果の第３表示例を示す図。
【図９】燃費効果の第４表示例を示す図。
【符号の説明】
１　モータ
２　エンジン
４　モータ
８　駆動輪
１１〜１３　インバータ
１５　メインバッテリ
１６　車両コントローラ
１６ａ　走行条件予測機能
１６ｂ　ＳＯＣ換算効率指標演算機能（充放電計画作成手段）
１６ｃ　エンジン／モータ動作点演算機能
１６ｄ　燃費効果演算機能
３３　ナビゲーション装置
３３ｅ　ディプレイ（情報提示手段）
３３ｆ　目的地入力パネル
３３ｇ　誘導経路探索機能
３３ｈ　経路分割機能
３３ｉ　道路環境検出機能
３３ｊ　目標ＳＯＣ設定機能

Claims (16)

1. エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、
   目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングでナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境に基づいて目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成する将来充放電計画作成手段と、
   この目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する第１予測燃料消費量演算手段と、
   目的地までの道路環境を使用せずに車両を目的地まで制御する場合の予測燃料消費量を演算する第２予測燃料消費量演算手段と、
   これら２つの予測燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   車輌の位置を地図上に特定し、車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、
   ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、
   この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する予測燃料消費量演算手段と、
   現在地までの道路環境を使用せずに車両を現在地まで制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、
   これら２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、
   ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、
   この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、
   現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する第１予測燃料消費量演算手段と、
   ナビゲーション装置から提供される誘導経路の道路環境に基づいて現在地から目的地までの将来のバッテリの充放電計画を作成する将来充放電計画作成手段と、
   この現在地から目的地までの将来の充放電計画に基づいて車両を制御する場合の予測燃料消費量を演算する第２予測燃料消費量演算手段と、
   現在地から目的地までの道路環境を使用せずに車両を現在地から目的地まで制御する場合の予測燃料消費量を演算する第３予測燃料消費量演算手段と、
   現在地までの実際の燃料消費量及び現在地から目的地までの予測燃料消費量の和と、現在地までの予測燃料消費量及び現在から目的地までの予測燃料消費量の和との２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとの間で電力の授受を行なうバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の位置を地図上に特定し、目的地までの車両の誘導経路を指示するナビゲーション装置と、
   ナビゲーション装置から提供される過去に車両が走行した経路の道路環境に基づいて、現在地までの過去のバッテリの充放電計画を作成する過去充放電計画作成手段と、
   この現在地までの過去の充放電計画に基づいて車両を制御してきた場合の現在地までの実際の燃料消費量を演算する実燃料消費量演算手段と、
   現在地までの道路環境を使用せずに車両を制御したと仮定した場合の現在地までの予測燃料消費量を演算する予測燃料消費量演算手段と、
   車両が目的地に到達したとき、これら２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示する情報提示手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 情報提示手段が２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示するのは、給油時であることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 情報提示手段が２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示するのは、車両を起動した時点であることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 情報提示手段が２つの燃料消費量の差異の情報を運転者に提示するのは、車両走行状態が一定時間または一定距離継続する毎であることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. ２つの予測燃料消費量の差異に代えて燃費効果を演算することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 燃費効果は、目的地までの車両の誘導経路を指示したタイミングより先、その誘導経路に従って車両を目的地まで制御した場合を、目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を目的地まで制御した場合と比較してどれだけの燃費向上効果が得られそうであるかを示す値であることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. ２つの予測燃料消費量の差異に代えて燃費効果を演算することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 燃費効果は、目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を現在地まで制御した場合を、現在地を目的地とみなし誘導経路に従って車両を現在地まで制御したと仮定した場合と比較してどれだけの燃費損となるかを示す値であることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. ２つの予測燃料消費量の差異に代えて燃費効果を演算することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
13. 燃費効果は、誘導経路に従って車両を現在地まで制御し、この先も誘導経路に従って目的地まで車両を制御した場合を、目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を現在地まで制御し、この先も目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を目的地まで制御した場合と比較してどれだけの燃費向上効果が得られるかを示す値であることを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
14. ２つの予測燃料消費量の差異に代えて燃費効果を演算することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
15. 燃費効果は、誘導経路に従って車両を目的地まで制御した場合を、目的地をナビゲーション装置に入力することなく車両を目的地まで制御した場合と比較してどれだけの燃費向上効果が得られたかを示す値であることを特徴とする請求項１４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
16. 充電計画作成手段による目的地までのバッテリの充放電計画の作成は、バッテリ充填時の燃料の利用効率を表す指標を演算することであることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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