JP2007126145A - ハイブリッド車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電池の充電を的確に実施してエネルギー効率を向上することができるハイブリッド車制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車は、エンジン１０及びモータジェネレータ１１の一方又は両方を動力源として走行する。ハイブリッドＥＣＵ２４は、ナビゲーションシステムを用いて車両がこれから走行する予定走行路における走行条件に関する情報を取得する。ハイブリッドＥＣＵ２４は、取得した予定走行路の走行条件に基づいて、予定走行路を一様な勾配を持つ傾斜同一区間毎に複数に分割設定して走行エネルギーを算出してエンジン１０及びモータジェネレータ１１の運転量を試算し、バッテリ１３の充電量を制御する。そして、走行条件取得処理とバッテリ１３の充電量制御を傾斜同一区間毎に繰り返し実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力源として内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）とを併せ持つハイブリッド車を制御するハイブリッド車制御装置に関するものである。

ハイブリッド車は、動力源として内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）とを併せ持つ。モータは、車載電池から供給される電気エネルギーにより駆動され、その電池の充電は、エンジン出力を電気エネルギーに変換することにより行われる。この場合、運転状態に応じて動力源を切り替えて運転され、電池の充電も含めてエネルギー効率が向上されるように、エンジンとモータが制御される。

具体的には、例えば、パラレルハイブリッドシステムを採用したハイブリッド車は、エンジンの燃費効率がよい運転領域では、エンジンのみで走行する。通常は、この燃費効率のよい状態でエンジンが運転されているときに、電池の充電を実施する。また、エンジンの燃費効率が低下する低トルク、低回転領域では、エンジンが停止し電池の充電エネルギーを利用してモータのみで走行する。さらには、ドライバのアクセル操作に応じた走行要求を満たすために、エンジンとモータとの両出力により走行（協調走行）するようになっている。また、車両の減速時には、不必要となる走行エネルギーを電気エネルギーに変換して電池に蓄える、いわゆるエネルギー回生によりエネルギー効率を高めるようにしている。

ところで、エンジン出力を電気エネルギーに変換する電池の充電制御において、現時点での電池の残存容量（充電量）と車両状態を検出し、その残存容量と車両状態により電池への充電が実施されている。そのため、充電制御において、充電を開始するための充電量と充電を終了するための充電量は、将来的に、どのような走行条件となった場合でも対応できるように余裕を持った所定のレベルに設定する必要があった。具体的には、電池の残存容量が所定の下限値（例えば、４５％）まで低下すると、電池の充電が開始され、残存容量が所定の上限値（例えば、６５％）を超えると充電が完了するように制御されている。

従って、登坂路をエンジンとモータとにより走行し電池の残存容量が４５％以下となる場合、電池の充電がドライバの走行要求より優先して実施されてしまう。つまり、電池を充電するためにエンジン負荷が増し、エネルギー効率の悪い領域でのエンジン運転が強いられてしまう。また、降坂路を走行して回生エネルギーにより電池を充電する場合、十分な充電領域が確保されていないとその降坂路を走行する際に発生する回生エネルギーを十分に電池に回収することができず、エネルギー効率が悪化する。

本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、電池の充電を的確に実施してエネルギー効率を向上することができるハイブリッド車制御装置を提供することである。

請求項１に記載の発明によれば、エンジン及びモータの一方又は両方を動力源として走行するハイブリッド車に適用され、前記モータを駆動するための電気エネルギーを蓄電する電池と、予定走行路における走行条件に関する情報を取得する走行条件取得手段と、前記取得した予定走行路の走行条件に基づいて、該予定走行路を一様な勾配を持つ傾斜同一区間毎に複数に分割設定し、該分割設定した傾斜同一区間毎に必要または回収可能な走行エネルギーを算出し、該算出した走行エネルギーに基づいて走行する際のエンジン又はモータの運転量を試算し、それに従い電池の充電量を制御する充電制御手段とを備え、前記走行条件取得手段における処理と前記充電制御手段における処理を、前記分割設定した傾斜同一区間毎に繰り返し実行することを特徴としている。

ここで、予定走行路の走行条件とは、少なくとも道路の起伏情報を含み、その起伏情報を反映して将来のエンジン又はモータの運転量が試算される。そして、この試算された各運転量に従いエンジン又はモータが制御される。この場合、充電条件の良い走行路と悪い走行路とが予知できるため、エネルギー効率の悪い領域でエンジンが運転されることを防止できる。さらに、降坂路等において、エネルギー回収が行われることが予知できるため、その走行時に回収エネルギーを十分に電池に回収することが可能となる。

以上のことから本発明では、電池の充電を的確に実施してエネルギー効率を向上することができる。また、本願発明では、走行条件取得手段における処理と充電制御手段における処理を、分割設定した傾斜同一区間毎に繰り返し実行するため、計画した充電量と実際の充電量とを比較でき、よって、充電量のズレ量を補正した的確な制御が実施できる。

請求項２に記載の発明によれば、予定走行路の走行条件に基づいて、電池の目標充電量が設定され、その目標充電量となるよう電池の充電量が制御される。つまり、未来に予想される走行条件を考慮してエンジン又はモータが運転されるので、予定走行路における必要な電池の充電量を常に確保できる。従って、エネルギー効率の悪い領域でエンジンが運転されることを防止でき、さらに、回生エネルギーを十分に電池に回収することが可能となるので、エネルギ効率を向上できる。

請求項３に記載の発明によれば、地図記憶手段により記憶されている地図情報と、位置検出手段によって検出された車両の現在位置とに基づいて、車両が地図上のどの地点に該当するのかが判断され、車両の予定走行路が認識される。そして、認識された予定走行路における走行条件に関する情報が走行条件取得手段により取得される。

以下、この発明を具体化した実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態におけるハイブリッド車両制御システムは、一般にパラレルハイブリッドシステムとして知られるパワートレインが適用され、さらに、ナビゲーションシステムからの情報を取得できるように構成されている。図１には、同ハイブリッド車両制御システムの概略構成を示している。

図１において、ハイブリッド車両は主要な構成として、エンジン１０、モータジェネレータ（発電電動機）１１、インバータ１２及びバッテリ（電池）１３を備える。

エンジン１０は、例えば火花点火式４気筒ガソリンエンジンよりなり、図示しない変速機を併せ持つ。エンジン１０のクランク軸（出力軸）１４にはモータジェネレータ１１が接続され、モータジェネレータ１１は、エンジン始動時、加速時、軽負荷走行時には電動機として作動して動力をアシストし、減速状態等では発電機として作動してその発電電力をバッテリ１３に充電したり、各種電子機器に電力を供給したりする。モータジェネレータ１１の出力は、公知の差動ギヤ装置１５を介して車両左右の車輪１６に伝達される。インバータ１２は、バッテリ１３から供給される直流電力を交流に変換し、モータジェネレータ１１を駆動する。

本システムの制御系としては、エンジン制御を行うエンジンＥＣＵ２１と、モータ制御を行うモータＥＣＵ２２と、バッテリ１３の充電状態を管理するバッテリＥＣＵ２３と、システム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ２４とを備える。これらＥＣＵ２１〜２４は何れもマイクロコンピュータを主体とする論理演算回路として構成されており、エンジンＥＣＵ２１とハイブリッドＥＣＵ２４間、モータＥＣＵ２２とハイブリッドＥＣＵ２４間、バッテリＥＣＵ２３とハイブリッドＥＣＵ２４間はそれぞれ、相互に通信可能に接続されている。

ハイブリッドＥＣＵ２４は、車速、アクセル開度、変速機のシフト位置、バッテリ充電量等のその時々の車両走行状態に基づき、エンジンＥＣＵ２１及びモータＥＣＵ２２に対して所定のトルク要求値を出力する。

また、ハイブリッドＥＣＵ２４は、現在のバッテリ１３の充電量と車両状態とに応じて、所定の範囲（例えば、残存容量が４５％〜６５％）内となるようにバッテリ１３の充電量を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ２１は、ハイブリッドＥＣＵ２４からのトルク要求値と、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン水温ＴＨＷ、吸気管内の圧力（吸気圧）ＰＭなどのエンジン運転情報とに基づいてエンジン制御を実施する。すなわち、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度の各制御信号を演算し、これら制御信号により図示しないインジェクタ、点火プラグ、スロットルアクチュエータを駆動する。

また、モータＥＣＵ２２は、ハイブリッドＥＣＵ２４からのトルク要求値と、モータ回転数、モータ駆動電流などのモータ運転状態とに基づいてインバータ１２を介してモータジェネレータ１１を制御する。すなわち、所定の変調周波数（ＰＷＭ周波数）の下でＰＷＭ変換してモータジェネレータ１１の駆動トルクを制御する。これにより、モータジェネレータ１１は、電動機として機能し車輪１６を駆動したり、或いは発電機として機能してエンジン出力を電気エネルギーに変換しバッテリ１３を充電するようになっている。

さらに、バッテリＥＣＵ２３は、電流を検出することによりバッテリ１３の充電状態を監視しており、バッテリ１３の充電量をハイブリッドＥＣＵ２４に出力する。

本実施の形態におけるハイブリッド車両制御システムは、更にナビゲーションシステムを具備しており、このナビゲーションシステムを司るＮＡＶＩ＿ＥＣＵ３１とハイブリッドＥＣＵ２４間は相互に通信可能に接続されている。このＥＣＵ３１もマイクロコンピュータを主体とする論理演算回路として構成されている。

ＮＡＶＩ＿ＥＣＵ３１には、ＧＰＳ衛星３２からの信号を受信するＧＰＳ受信機３３と、車輪速センサ３４と、ヨーレートセンサ又は地磁気センサにより構成される方位センサ３５と、地図データベースを記憶したＣＤＲＯＭを駆動するための外部記憶装置（ＣＤＲＯＭドライブユニット）３６と、データ設定／表示装置３７とが接続されている。ここで、データ設定／表示装置３７は、地図を表示するための画面や、音声によるアナウンスを行うためのスピーカや、各種のコマンド，数値等を入力するための操作パネルを備えたものである。

このＮＡＶＩ＿ＥＣＵ３１は、ＧＰＳ受信機３３の受信電波に基づいて車両の絶対位置を計算するＧＰＳ航法と、車輪速センサ３４及び方位センサ３５の検出信号に基づいて車両の移動方向及び移動量を算出して行う自律航法とを併用したものである。そして、ＧＰＳ衛星からの電波が受信できる間はＧＰＳ航法により、電波が受信できない間は自律航法により車両の現在位置を算出し、ＣＤ−ＲＯＭ内の地図データベースと重ね併せてナビゲーションコントロールを実行するようになっている。

また、本実施の形態では、ハイブリッドＥＣＵ２４は、ＮＡＶＩ＿ＥＣＵ３１との間で通信することにより、車両の現在位置と、これから走行する予定走行路における起伏状態等の情報を取得できるようになっている。そして、この予定走行路の起伏状態に応じて、エンジン１０とモータジェネレータ１１の運転量を試算して、それに従いバッテリ１３の充電量を制御するようになっている。

本実施の形態では、外部記憶装置３６が地図記憶手段に相当し、ＧＰＳ受信機３３、車輪速センサ３４、方位センサ３５が位置検出手段に相当する。また、ＮＡＶＩ＿ＥＣＵ３１が走行路認識手段に相当する。

次に、本実施の形態におけるハイブリッド車両制御システムの作用を図２及び図３を用いて説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ２４が実行する制御のフローチャートである。本実施の形態において、図２の処理は、車両運転者がデータ設定／表示装置３７の操作パネルを操作して目的地が入力されたときにスタートする。また、同処理は、例えば１０分毎に繰り返し実施される。

詳述すると、ハイブリッドＥＣＵ２４は、図２のステップ１００において、ＮＡＶＩ＿ＥＣＵ３１との間で通信することにより、図３（ａ）に示すように、車両の現在位置と、これから走行する予定走行路の起伏情報を取得する。その後、ハイブリッドＥＣＵ２４は、ステップ１１０において、計算区間（例えば、１０キロメートル）Ｄを設定した後、ステップ１２０に移行して、計算区間Ｄにおける起伏量を５°単位の起伏量としてモデル化する。つまり、図３（ｂ）に示すように、０°，±５°，±１０°，…の一様な傾斜を持った走行路としてモデル化する。そして、ステップ１３０に進み、ハイブリッドＥＣＵ２４は、図３（ｃ）に示す傾斜同一区間Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を設定する。

その後、ハイブリッドＥＣＵ２４は、ステップ１４０において、予定走行路の起伏状態（各区間Ｄ０〜Ｄ３の傾斜度合や長さ）、現在の走行状態等を考慮して、傾斜同一区間毎に必要または回収可能な走行エネルギーを算出する。具体的には、図３（ｄ）に示すように、区間Ｄ０は平坦路であるため、その走行エネルギーはＥ０が算出される。また、区間Ｄ１は登坂路であるため、走行エネルギーはＥ０より大きなＥ１が算出される。さらに、区間Ｄ２は降坂路であるため、その走行エネルギーはエネルギーの回収可能を示すマイナス側のＥ２が算出される。また、区間Ｄ３の走行エネルギーは、区間Ｄ０と同様に平坦路の走行に必要なＥ３（＝Ｅ０）が算出される。

このように、区間毎の走行エネルギーの収支を算出した後、ハイブリッドＥＣＵ２４は、ステップ１５０に移行して、各区間毎の走行エネルギーに基づいて充電計画を立案する。なお、本実施の形態では、エネルギー効率を考慮し、計算区間Ｄの最終点でのバッテリ１３の充電レベルが、所定の充電量（図３のＴＣ３）になるよう計画される。このとき、所定の充電量ＴＣ３は、計算区間Ｄ以降の予定走行路が如何なる状態であっても対応できる程度に余裕をもった値に設定されると良い。また、この充電計画は、計算区間Ｄにおけるエネルギーの消費が最小となるように決定される。ここでは、各区間毎の走行エネルギーＥ０〜Ｅ３が、エンジン１０に要求するエンジン出力エネルギーと、モータジェネレータ１１に要求するモータ出力エネルギーと、バッテリ１３に回収される回収エネルギーとに分配される。

より具体的には、区間Ｄ０において、必要な走行エネルギーＥ０は、エンジン１０が効率よく運転される際の出力エネルギーと比較して小さく、また、次の区間Ｄ１は、区間Ｄ０よりも勾配が増加する登坂路である。このため、図３（ｅ）に示すように、区間Ｄ０では、効率よくエンジン１０を運転すべくエンジン出力エネルギーＥ０ｅを走行エネルギーＥ０よりも大きくし、余分となるエネルギー（Ｅ０ｅ−Ｅ０）を回収エネルギーＥ０ｂとしてバッテリ１３に回収するように計画される。つまり、Ｅ０＝Ｅ０ｅ−Ｅ０ｂとなるようにＥ０ｅ，Ｅ０ｂが計画される。

また、区間Ｄ１において、必要な走行エネルギーＥ１は、エンジンが効率よく運転される際の出力エネルギーと比較して大きく、次の区間Ｄ２が区間Ｄ１よりも勾配が減少する降坂路である。このため、区間Ｄ１では、効率よくエンジン１０を運転すべくエンジン出力エネルギーＥ１ｅを走行エネルギーＥ１よりも小さくし、不足するエネルギー（Ｅ１−Ｅ１ｅ）をモータ出力エネルギーＥ１ｍで得るように計画される。つまり、Ｅ０＝Ｅ１ｅ＋Ｅ１ｍとなるようにＥ１ｅ，Ｅ１ｍが計画される。

さらに、区間Ｄ２は降坂路であるため、この区間Ｄ２では、回収可能な走行エネルギーＥ２を回収エネルギーＥ２ｂとしてバッテリ１３に回収するように計画される。また、区間Ｄ３において必要な走行エネルギーＥ３は、エンジン１０が効率よく運転される際の出力エネルギーよりも小さいため、区間Ｄ３では、この走行エネルギーＥ３を、モータ出力エネルギーＥ３ｍで得るように計画される。

このように、各区間における充電計画を行った後、ハイブリッドＥＣＵ２４は、ステップ１６０に移行する。そして、各区間のエンジン出力エネルギー、モータ出力エネルギー及び回収エネルギーが得られるように、エンジン１０及びモータジェネレータ１１のトルク要求値を算出し、その算出値に基づいてエンジンＥＣＵ２１やモータＥＣＵ２２に対してトルク要求信号を出力する。なお、本実施の形態では、エンジン１０及びモータジェネレータ１１のトルク要求値が充電制御量に相当する。エンジンＥＣＵ２１は、トルク要求信号に応じた出力となるようエンジン１０を制御する。また、モータＥＣＵ２２は、要求トルク信号に応じた出力となるようにモータジェネレータ１１を制御する。その結果、バッテリ１３の充電量が未来の走行条件に応じて的確に管理されることとなる。

ここで実際に、上述した充電計画通りにエンジン１０やモータジェネレータ１１が制御された場合、バッテリ１３の充電量は、図３（ｆ）に示すように、ＴＣ０→ＴＣ１→ＴＣ２→ＴＣ３の順に制御されることとなる。つまり、区間Ｄ０において、回収エネルギーＥ０ｂによりバッテリ１３が充電されるため、充電量は徐々に増加する。このとき、通常はバッテリ１３の充電量が所定の上限値（６５％）以上となると、バッテリ１３の充電は終了される。しかしながら、本実施の形態では、次の走行区間Ｄ１が登坂路でありその区間Ｄ１で効率よく走行するためにエンジン出力エネルギーとモータ出力エネルギーとが必要であるので、上限値（６５％）を超えた充電量ＴＣ０まで充電される。

また、区間Ｄ１では、バッテリ１３のエネルギーがモータ出力として消費されるので、充電量は徐々に低下する。このとき、通常はバッテリ１３の充電量が所定の下限値（４５％）以下となると、バッテリ１３の充電を優先させるべく、効率が悪い運転領域へエンジン出力が増大される。しかしながら、本実施の形態では、次の走行区間Ｄ１が降坂路であり、走行エネルギーを回収できるので、下限値（４５％）以下の充電量ＴＣ１までモータ出力を得ることが可能となる。

さらに、区間Ｄ２では、走行エネルギーが回収され充電量はＴＣ２まで徐々に増加し、区間Ｄ３では、モータ出力エネルギーとしてバッテリ１３のエネルギーが消費され充電量はＴＣ３まで徐々に低下する。

但し、実際の制御時では、１０分毎に図２の処理が実施されて、充電計画が見直されるため、充電量ＴＣ０〜ＴＣ３の値は逐次変化することとなる。また、車両が予定走行路から離脱した場合には、直ちにまたは所定時間後に図２の処理を止めて、通常制御に移行する。そして、その通常制御において、現在の電池の充電状態と現在の車両状態とに応じて、エンジン１０及びモータジェネレータ１１が制御される。

また、図３に示す以外に、予定走行路が、例えば、起伏量５°の登坂路→起伏量１０°の登坂路であり、起伏量５°の登坂路の区間において、バッテリ１３を充電し、勾配が増加する起伏量１０°の登坂路の区間において、必要なモータ出力が得られるように計画される。つまり、上記２つの区間のうち充電条件が比較的良い区間でバッテリ１３の充電が実施されるように計画される。さらには、予定走行路が、例えば、平坦路→降坂路であり、平坦路の区間にて、モータ出力によりバッテリ１３の充電量を低下させ、降坂路の区間において、回生エネルギーが十分に回収できるように計画される。つまり、走行エネルギーの回収が可能な区間に至る前に、バッテリ１３の充電領域が十分に確保されるように計画される。

なお、図２のステップ１００の処理が走行条件取得手段に相当し、ステップ１１０〜１６０の処理が充電制御手段に相当する。また、ステップ１４０の処理がエネルギー収支算出手段に相当し、ステップ１５０，１６０の処理が充電制御量算出手段に相当する。

以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。

（１）予定走行路が複数の区間Ｄ０〜Ｄ３に分割され、その区間毎に起伏情報に基づいてバッテリ１３の充電状態を基準として走行エネルギーの収支が算出される。そして、算出した区間毎の走行エネルギーの収支と、連続する各区間の起伏状態とに基づいて、エンジン１０とモータジェネレータ１１の運転量が試算され、それに従いバッテリ１３の充電量が制御される。この場合、充電条件の良い走行路と悪い走行路とが予知できるため、エネルギー効率の悪い領域でエンジン１０が運転されることを防止できる。さらに、降坂路等において、エネルギー回収が行われることが予知できるため、その走行時に回生エネルギーを十分にバッテリ１３に回収することが可能となる。以上のことより、バッテリ１３の充電を的確に実施してエネルギー効率を向上することができる。

（２）予定走行路が複数の区間Ｄ０〜Ｄ３に分割され、各区間Ｄ０〜Ｄ３の長さと起伏量に基づいて、該区間毎にその走行に必要な走行エネルギーＥ０〜Ｅ３が算出される。この場合、複数の区間毎に走行エネルギーＥ０〜Ｅ３が管理されることにより、各区間Ｄ０〜Ｄ３における車両の走行状態を望み通りに制御できる。

（３）算出した区間毎の走行エネルギーＥ０〜Ｅ３と、連続する各区間Ｄ０〜Ｄ３の長さと起伏量に基づいて、エンジン１０又はモータジェネレータ１１の運転による充電制御量が算出される。この充電制御量は、エンジン１０に要求するエンジン出力エネルギーＥ０ｅ，Ｅ１ｅと、モータジェネレータ１１に要求するモータ出力エネルギーとＥ１ｍ，Ｅ３ｍと、電池に回収する回収エネルギーＥ０ｂ，Ｅ２ｂとに分配して算出され、走行エネルギーの収支がエンジン１０の出力やモータジェネレータ１１の出力やバッテリ１３への回収のいずれにより達せられるかが決定される。このようにすれば、各区間Ｄ０〜Ｄ３の走行エネルギーの収支が適正に管理でき、走行に必要なエネルギーが常に確保できる。

（４）予定走行路が一様な勾配を持つ走行路として複数区間Ｄ０〜Ｄ３に分割され、その区間Ｄ０〜Ｄ３毎に算出された必要な走行エネルギーＥ０〜Ｅ３に応じてエンジン１０とモータジェネレータ１１とが制御される。つまり、一様な勾配の区間では、エネルギー収支の傾向は変化が少なく、その区間内では同じ制御を継続すればよい。この場合、計算区間Ｄ内の分割数は必要最小限となり、例えば、等間隔で多数に分割する場合と比べて、ハイブリッドＥＣＵ２４の演算負荷を軽減できる。

（５）登坂路の区間Ｄ１に至る前の区間Ｄ０において、通常制御時の上限値（６５％）を超えた充電量ＴＣ０までバッテリ１３が充電されるよう計画され、区間Ｄ１において、その充電量ＴＣ０から通常制御時の下限値（４５％）を超えた充電量ＴＣ１までモータ出力が得られるよう計画される。これにより、登坂路の区間Ｄ１を走行する際には、モータ出力を十分に得ることができ、ドライバビリティを向上できる。

（６）降坂路の区間Ｄ２に至る前の区間Ｄ１において、所定の下限値（４５％）を超えた充電量ＴＣ１までバッテリ１３の充電量が低下するようように計画される。この場合、区間Ｄ１の走行中に、エネルギー回生のための十分な充電領域が確保され、降坂路の区間Ｄ２を走行する際には、回生エネルギーを十分に回収でき、エネルギー効率を向上できる。

なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。上記実施の形態において、ナビゲーションシステムから得られた予定走行路の起伏状態に基づいて図３（ｆ）に示す目標の充電量ＴＣ０〜ＴＣ３を算出し、その目標の充電量となるように、エンジン１０及びモータジェネレータ１１を駆動制御するように構成してもよい。このようにしても、エネルギー効率の悪い領域でエンジン１０が運転されることを防止でき、さらに、回生エネルギーを十分に電池に回収することが可能となるので、エネルギー効率を向上できる。

上記実施の形態では、車両運転者がデータ設定／表示装置３７の操作パネルを操作して目的地が入力されたとき、図２の処理を開始するようにしたが、これに限定するものではない。具体的には、高速道路や山道等の分岐のない一本道を走行する際に、ＮＡＶＩ＿ＥＣＵ３１からの通信情報に基づいて、一本道を走行することをハイブリッドＥＣＵ２４が認識したとき、図２の処理を開始させるようにしてもよい。また例えば、高速道路を走行する場合、現在位置から次の高速道路の出口までの区間を計算区間Ｄとして設定し、図２のステップ１２０〜１６０の処理を実施する。要は、ナビゲーションシステム等を用い、これから走行する予定走行路を判定できる場合に図２の処理を実施するものであればよい。

また、上記実施の形態では、計算区間Ｄを１０キロメートルとしたが、この計算区間Ｄを現在の走行条件（例えば、車速等）に応じて可変に設定する構成としてもよい。

さらに、上記実施の形態では、計算区間Ｄを一様な傾斜を持つ区間Ｄ０〜Ｄ３に分割したが、この計算区間Ｄを等間隔の区間に分割してもよい。この場合、各区間毎の起伏量に基づいて走行エネルギーを算出し、その走行エネルギーに応じてバッテリ１３の充電量を制御する。

また、上記実施の形態では、図２の処理を１０分毎に繰り返すこととしたが、例えば、所定距離を走行したタイミングで繰り返すようにしてもよい。勿論、図２のステップ１３０にて設定した傾斜同一区間毎に図２の処理を繰り返すようにしてもよい。この場合、計画した充電量と実際の充電量とを比較できるので、充電量のズレ量を補正した的確な制御が実施できる。

上記実施の形態では、走行条件として道路の起伏量を得るようにしたが、その他に高速道路なのか一般道路なのか、或いは、直線またはカーブの多い道路なのか等の情報を合わせ、これらの情報を取得して、その走行条件に応じてバッテリ１３の充電を制御してもよい。

また、予定走行路の走行条件を得る手段は、ナビゲーションシステムに限定するものではなく、他の通信手段を用いて走行条件を取得してもよい。上記実施の形態では、パラレルハイブリッドシステムに適用したが、シリーズハイブリッドシステムに適用してもよい。勿論、パラレルハイブリッドシステムとシリーズハイブリッドシステムとを組み合わせたシステムに適用することもできる。

発明の実施の形態におけるハイブリッド車両制御システムの概要を示す構成図。 ハイブリッドＥＣＵの処理を示すフローチャート。 ハイブリッドＥＣＵの処理を説明するための図。

符号の説明

１０…エンジン、１１…モータとしてのモータジェネレータ、１３…電池としてのバッテリ、２４…ハイブリッドＥＣＵ、３３…位置検出手段を構成するＧＰＳ受信機、３４…位置検出手段を構成する車輪速センサ、３５…位置検出手段を構成する方位センサ、３６…地図記憶手段としての外部記憶装置、Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…区間、Ｅ０，Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３…走行エネルギー、Ｅ０ｅ，Ｅ１ｅ…エンジン出力エネルギー、Ｅ１ｍ，Ｅ３ｍ…モータ出力エネルギー、Ｅ０ｂ，Ｅ２ｂ…回収エネルギー。

Claims (3)

1. エンジン及びモータの一方又は両方を動力源として走行するハイブリッド車に適用され、前記モータを駆動するための電気エネルギーを蓄電する電池と、
   予定走行路における走行条件に関する情報を取得する走行条件取得手段と、
   前記取得した予定走行路の走行条件に基づいて、該予定走行路を一様な勾配を持つ傾斜同一区間毎に複数に分割設定し、該分割設定した傾斜同一区間毎に必要または回収可能な走行エネルギーを算出し、該算出した走行エネルギーに基づいて走行する際のエンジン又はモータの運転量を試算し、それに従い電池の充電量を制御する充電制御手段と
   を備え、
   前記走行条件取得手段における処理と前記充電制御手段における処理を、前記分割設定した傾斜同一区間毎に繰り返し実行すること
   を特徴とするハイブリッド車制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車制御装置において、
   前記充電制御手段は、前記予定走行路の走行条件に基づいて、前記電池の目標充電量を設定し、該目標充電量となるよう電池の充電量を制御することを特徴とするハイブリッド車制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車制御装置において、
   地図情報を記憶した地図記憶手段と、
   車両の現在位置を検出するための位置検出手段と、
   該検出された現在位置と前記地図情報に基づいて、車両が地図上のどの地点に該当するのかを判断し、車両の予定走行路を認識する走行路認識手段とを備え、
   前記走行条件取得手段は、前記走行路認識手段により認識される予定走行路における走行条件に関する情報を取得することを特徴とするハイブリッド車制御装置。

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