DE112008001054B4

DE112008001054B4 - Energieauffüllmengensteuersystem eines hybridfahrzeugs

Info

Publication number: DE112008001054B4
Application number: DE112008001054.4T
Authority: DE
Inventors: Yusuke Oku; Takuji Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-04-24
Filing date: 2008-04-14
Publication date: 2021-11-25
Anticipated expiration: 2028-04-15
Also published as: CN101668670A; DE112008001054T8; CN101668670B; DE112008001054T5; US20100138093A1; US9568329B2; WO2008133085A1; JP4375431B2; JP2008265666A

Abstract

Steuersystem mit einer Steuereinheit (G1) zur Steuerung der Aufladung einer Batterie (G4) eines Hybridfahrzeugs mit einem Elektromotor und einem mit Kraftstoff betreibbaren Motor, wobei die Batterie durch eine Ladevorrichtung (G) aufladbar ist, die Aufladung der Batterie in Abhängigkeit von einer aus mehreren Fahrmethoden ausgewählten Fahrmethode durchführbar ist, das System einen Routensuchabschnitt (G10) aufweist, der dazu ausgelegt ist, eine Route zu einem Zielort zu suchen; und die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, die Größe der Aufladung der Batterie (G4) auf der Grundlage der gewählten Fahrmethode und der durch den Routensuchabschnitt gefundenen Route in einer Weise zu bestimmen, dass die Steuereinheit (G1) bestimmen kann, ob die Aufladung der Batterie begonnen werden soll oder nicht.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Energieauffüllmengensteuersystem zur Steuerung einer Auffüllmenge von jeder Energiequelle in einem Hybridfahrzeug, das mehr als eine Art von Energiequelle nutzt, und insbesondere ein Energieauffüllmengensteuersystem zur optimalen Steuerung einer Auffüllmenge von jeder Energiequelle in Abhängigkeit einer Fahrmethode, wie beispielsweise eines ökologischen Fahrens oder eines kostengünstigen Fahrens.
STAND DER TECHNIK
Bekannt ist ein Hybridfahrzeug, das in einer Batterie gespeicherte elektrische Energie derart effizient nutzt, dass das Hybridfahrzeug die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie bis zur Ankunft an einem Zielort, an dem es die Batterie wieder aufladen kann, verbrauchen kann (siehe beispielsweise JP H08-265909 A und JP 3 539 497 B2 ).
Solch ein Hybridfahrzeug steuert den Verbrauch der in der Batterie gespeicherten elektrischen Energie, während es eine Verteilung von Ausgangsleistungen eines Motors und eines Elektromotors auf der Grundlage eines Abstands zu einem Zielort und eines verbleibenden Batteriestands bestimmt, oder während es einen Sollbatteriestand an jedem Ort auf einer Route auf der Grundlage von Information, die aus einem im Voraus festgelegten Fahrplan gewonnen werden, wie beispielsweise eine Route, eine Distanz, eine Position eines Ladeorts und eine verfügbare Zeit zum Laden am Ladeort, und auf der Grundlage eines verbleibenden Batteriestands bestimmt.
Bekannt ist ein Hybridfahrzeug mit einer Informationsdarstellungsvorrichtung, die einen erreichbaren Bereich darstellt, welchen das Hybridfahrzeug erreichen kann, bevor es seinen Zielort erreicht, ohne auf dem Weg zum Zielort Energie auszufüllen (siehe beispielsweise JP 3 758 140 B2 ).
Dieses Hybridfahrzeug gewinnt den erreichbaren Bereich auf der Grundlage eines verbleibenden Energiestands und bestimmt, wann es erforderlich ist, Energie aufzufüllen, um den Zielort zu erreichen. Einzig dann, wenn das Hybridfahrzeug bestimmt, dass es erforderlich ist, Energie aufzufüllen, zeigt dieses Hybridfahrzeug einem Fahrer geeignete Energieauffüllpunkte unter Berücksichtigung von Energieauffüllkosten im Falle einer Nutzung von jeder der Energieauffüllpunkte auf.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Da die in der JP H08-265909 A und der JP 3 539 497 B2 beschriebenen Hybridfahrzeuge einen Sollbatteriestand an jeden Ladeort auf einer Route auf der Grundlage einer Voraussetzung einer vollen Aufladung an den Ladeorten ohne eine Berücksichtigung der Elektrizitätskosten und der Kraftstoffkosten bestimmen, kann die Differenz von Energiekosten zwischen dem Fall einer Nutzung von Elektrizität und dem Fall einer Nutzung von Kraftstoff in Abhängigkeit eines Verhältnisses zwischen den Elektrizitätskosten und den Kraftstoffkosten einen hohen Wert annehmen. Folglich kann es für diejenigen (Fahrer), die ein kostengünstiges Fahren bevorzugen, schwierig sein, die Hybridfahrzeuge zu gebrauchen.
Da das in der vorstehend erwähnten JP 3 758 140 B2 beschriebene Hybridfahrzeug die Energiekosten im Fall, dass das Hybridfahrzeug einen Zielort erreichen kann, ohne Energie aufzufüllen, oder die Kosten der auf der Route zu einem Energieauffüllpunkt verbrauchten Energie nicht berücksichtigt, kann es in gleicher Weise für diejenigen (Fahrer), die ein kostengünstiges Fahren bevorzugen, schwierig sein, das Hybridfahrzeug zu gebrauchen.
Aus der US 7 013 205 B1 ist ein System zum Minimieren des Energieverbrauchs eines Hybridfahrzeugs bekannt, bei dem Wegedaten, die verfügbare Batterieladung, Betriebsdaten sowie die Verfügbarkeit von Ladestationen auf der Strecke ebenso wie Energiekosten berücksichtigt werden.
Die EP 1 168 567 A2 betrifft ein Energiemanagementsystem für Hybridfahrzeuge, bei dem beispielsweise ein geschätzter Energiepegel des Hybridfahrzeugs mit einer gewünschten Größe verglichen wird und der Pegel der gespeicherten elektrischen potentiellen Energie in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis so gesteuert wird, dass der Energiepegel des Hybridfahrzeugs sich in Richtung der gewünschten Größe verändert.
Die DE 600 29 811 T2 ist auf ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs mit elektrischem Getriebe gerichtet, bei dem Sollwerte des Drehmoments eines ersten Elektromotors und eines zweiten Elektromotors in Abhängigkeit von der Beschleunigung, des Drehmoments einer Wärmekraftmaschine und eines Drehmoments am Pfad berechnet werden.
Die US 2004 / 0 207 350 A1 lehrt eine Steuereinrichtung eines Hybridfahrzeugs, die den Status von Fahrzeug- und Systemparametern steuert und bestimmt, ob ein regenerativer Bremsmodus auszuführen ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Energieauffüllmengensteuersystem bereitzustellen, das Energie ohne Überschuss und Mangel auffüllt, während es Energiekosten selbst dann berücksichtigt, wenn eine Fahrmethode, wie beispielsweise ein ökologisches Fahren, ein kostengünstiges Fahren oder dergleichen, angewandt wird.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale eines Steuersystems nach dem Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß dem obigen Mittel kann gemäß der vorliegenden Erfindung ein Energieauffüllmengensteuersystem bereitgestellt werden, das Energie ohne Überschuss und Mangel auffüllt, während es Energiekosten selbst dann berücksichtigt, wenn eine Fahrmethode, wie beispielsweise ein ökologisches Fahren, ein kostengünstiges Fahren oder dergleichen, angewandt wird.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer ersten Ausführungsform eines Energieauffüllmengensteuersystems.
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer ersten Ausführungsform einer Ladevorrichtung.
3 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform eines Kommunikationszentrums.
4 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform einer fahrzeuginternen Station.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Prozesses zur Bestimmung eines Fahrmodus.
6 zeigt eine Parametertabelle zur Berechnung von Energiekosten und einer empfohlenen Lademenge.
7 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer zweiten Ausführungsform eines Energieauffüllmengensteuersystems.
8 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer zweiten Ausführungsform einer Ladevorrichtung.
9 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer dritten Ausführungsform eines Energieauffüllmengensteuersystems.
10 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer dritten Ausführungsform einer Ladevorrichtung.
11 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer vierten Ausführungsform eines Energieauffüllmengensteuersystems.
12 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer vierten Ausführungsform einer Ladevorrichtung.

Bezugszeichenliste

100, 200, 300: Energieauffüllmengensteuersystem
C: feste Station
E-H: Ladevorrichtung
Q: fahrzeuginterne Station
S: Kommunikationszentrum
V: Hybridfahrzeug
C1, E1-H1, Q1: Steuereinheit
C2, E2-G2, Q2: Kommunikationseinheit
E3-H3: Eingabeeinheit
E4-H4: Batterieeinheit
C5, G5, H5: Speichereinheit
F6, H6, Q6: Fahrzeuginformationsgewinnungseinheit
E7-H7: Anzeigeeinheit
E8-H8: Ladesteuereinheit
F9, H9, Q9: Fahrquellenumschalteinheit
C10, G10, H10: Routensuchabschnitt
C11, G11, H11: Regenerationsinformationsberechnungsabschnitt
C12, G12, H12: Energiekostenberechnungsabschnitt
C13, G13, H13: Abschnitt zur Berechnungsabschnitt einer empfohlenen Lademenge
E14-H14: Lademengensteuerabschnitt
F15, H15, Q15: Fahrunterstützungsabschnitt

BESTE ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend wird die beste Art zum Ausführen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
1 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform eines Energieauffüllmengensteuersystems der vorliegenden Erfindung. Das Energieauffüllmengensteuersystem 100 weist eine Ladevorrichtung E, eine feste Station C, die in einem Kommunikationszentrum S installiert ist, und einen fahrzeuginterne Station Q, die an einem Hybridfahrzeug V befestigt ist, auf. Die Ladevorrichtung E, die feste Station C und die fahrzeuginterne Station Q tauschen Information über eine drahtlose Verbindung aus.
Die Ladevorrichtung E, die eine Batterieeinheit E4 aufweist, ist am Hybridfahrzeug V befestigt, während das Hybridfahrzeug V fährt, wohingegen die Ladevorrichtung E zusammen mit der Batterieeinheit E4 vom Fahrzeug entfernt wird, wenn die Batterieeinheit E4 geladen wird. Die Ladevorrichtung E tauscht ebenso Information über die drahtlose Kommunikationsverbindung mit der fahrzeuginternen Station Q aus.
Die Ladevorrichtung E kann die Batterieeinheit E4 ebenso laden, während sie am Fahrzeug befestigt bleibt. In diesem Fall kann die Ladevorrichtung E Information über ein fahrzeuginternes LAN, wie beispielsweise ein CAN (Controller Area Network), ein LIN (Local Interconnect Network) oder dergleichen, mit der fahrzeuginternen Station Q austauschen, während es am Fahrzeug befestigt bleibt.
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform der Ladevorrichtung E. Die Ladevorrichtung E weist eine Steuereinheit E1, eine Kommunikationseinheit E2, eine Eingabeeinheit E3, eine Batterieeinheit E4, eine Anzeigeeinheit E7 und eine Ladesteuereinheit E8 auf.
Die Steuereinheit E1 ist ein Computer, der beispielsweise eine CPU (Prozessor), ein RAM (Schreib-Lese-Speicher), ein ROM (Festwertspeicher) oder dergleichen aufweist. So ist beispielsweise ein Programm entsprechend einem Lademengensteuerabschnitt E14 im ROM gespeichert und führt die CPU einen Prozess entsprechend dem Abschnitt aus.
Die Kommunikationseinheit E2 steuert die Kommunikation zwischen der am Hybridfahrzeug V befestigten fahrzeuginternen Station Q oder der im Kommunikationszentrum S installierten festen Station C und der Ladevorrichtung E. Die Kommunikationseinheit E2 tauscht beispielsweise Information mit der fahrzeuginternen Station Q oder der festen Station C aus, indem die Frequenzen verwendet, die einem Mobiltelefon zugewiesen sind, oder Frequenzen, die einer bestimmten drahtlosen Kommunikation niedriger Leistung zugewiesen sind.
Die Eingabeeinheit E3 gibt Information an die Ladevorrichtung E. Die Eingabeeinheit E3 kann beispielsweise ein berührungsempfindliches Bedienfeld, eine Maus, eine Tastatur oder dergleichen sein.
Die Batterieeinheit E4 steuert einen Elektromotor zum Fahren des Hybridfahrzeugs V oder verschiedene elektronische Vorrichtungen, die am Hybridfahrzeug V befestigt sind. Die Batterieeinheit E4 kann beispielsweise eine wiederaufladbare Nickel-Wasserstoff-Batterie, eine wiederaufladbare Lithium-Ionen-Batterie oder dergleichen sein.
Die Anzeigeeinheit E7 zeigt verschiedene Information an. Die Anzeigevorrichtung E7 kann beispielsweise eine LED-(Leuchtdiode)-Anzeige, eine Plasma-Anzeige, eine Flüssigkristallanzeige, eine organische Elektrolumineszenzanzeige oder dergleichen sein.
Die Ladesteuereinheit E8 steuert das Laden der Batterieeinheit E4. Die Ladesteuereinheit E8 kann das Laden der Batterieeinheit E4 beispielsweise im Ansprechen auf ein Steuersignal von der Steuereinheit E1 starten oder beenden oder eine Ladespannung steuern.
Die Ladesteuereinheit E8 lädt die Batterieeinheit E4, bis ein verbleibender Batteriestand einen vorbestimmten Stand erreicht, während die den verbleibenden Batteriestand der Batterieeinheit E4 überwacht. Die Ladesteuereinheit E8 verwendet eine handelsübliche Energiequelle, um die Batterieeinheit E4 zu laden.
Der Lademengensteuerabschnitt E14 steuert die Ladesteuereinheit E8. Der Lademengensteuerabschnitt E14 erhält beispielsweise eine empfohlene Lademenge (die, wie nachstehend noch beschrieben, eine erforderliche und ausreichende elektrische Menge darstellt, die an einem Ladeort zu laden ist (beispielsweise an einem Wohnort, an einer Arbeitsstätte oder dergleichen)), die von der festen Station C berechnet wird, über die Kommunikationseinheit E2. Anschließend sendet der Lademengensteuerabschnitt E14 ein Steuersignal, das Information über die empfohlene Lademenge enthält, an die Ladesteuereinheit E8.
Der Lademengensteuerabschnitt E14 kann ebenso eine Ladespannung, eine Ladezeit, einen Ladestartzeitpunkt, einen Ladeendzeitpunkt oder dergleichen, auf der Grundlage der erhaltenen empfohlenen Lademenge bestimmen und die Ladesteuereinheit E8 durch das Steuersignal in Übereinstimmung mit der Bestimmung steuern.
3 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform der festen Station C. Die feste Station C weist eine Steuereinheit C1, eine Kommunikationseinheit C2 und eine Speichereinheit C5 auf.
Die Steuereinheit C1 ist ein Computer, der beispielsweise eine CPU, ein RAM, ein ROM oder dergleichen aufweist. Programme entsprechend einem Routensuchabschnitt C10, einem Regenerationsinformationsberechnungsabschnitt C11, einem Energiekostenberechnungsabschnitt C12 und einem Abschnitt C13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge sind im ROM gespeichert, und die CPU führt einen Prozess entsprechend jedes Abschnitts aus.
Ähnlich der Kommunikationseinheit E2 steuert die Kommunikationseinheit C2 eine Kommunikation mit der fahrzeuginternen Station Q, die am Hybridfahrzeug V befestigt ist, oder der Ladevorrichtung E.
Die Speichereinheit C5 speichert verschiedene Information, die für die feste Station C erforderlich sind. Die Speichereinheit C5 kann beispielsweise ein nichtflüchtiges Speichermedium, wie beispielsweise eine Festplatte, eine DVD (digitales Speichermedium) oder dergleichen, sein. Die Speichereinheit C5 speichert eine Karteninformationsdatenbank C50 und eine Preisrateninformationsdatenbank C51.
Die Karteninformationsdatenbank C50 ist eine Datenbank, die durchsuchbar und systematisch Daten speichert, welche der Routensuchabschnitt C10 zum Suchen einer Route verwendet. Die Daten können beispielsweise Mautgebühren für gebührenpflichtige Autobahnen, Namen von Orten, Adressen, Telefonnummern, Positionsinformation (Breitengrad, Längengrad, Höhe über NN) von Knoten (Verzweigungen, Einmündungen, Kreuzungen oder dergleichen), Streckenabschnittslängen oder Streckenabschnittskosten von Streckenabschnitten, die Knoten verbinden oder dergleichen umfassen.
Die Preisrateninformationsdatenbank C51 ist eine Datenbank, die durchsuchbar und systematisch Preisratendaten speichert. Die Daten können beispielsweise eine Elektrizitätspreisrate, die sich in Übereinstimmung mit einem Lieferanten, einer Region oder einer Zeitzone ändert, eine Kraftstoffpreisrate, die sich in Übereinstimmung mit einer Versorgungseinrichtung (beispielsweise einer Tankstelle) oder einer Versorgungsart (Ethanol, Benzin, Diesel, LPG (Flüssiggas), Wasserstoff oder dergleichen) ändert, oder dergleichen umfassen. Es soll angenommen werden, dass die feste Station C die Karteninformationsdatenbank C50 und die Preisrateninformationsdatenbank C51 periodisch aktualisiert.
Nachstehend wird jeder Abschnitt in der Steuereinheit C1 beschrieben.
Der Routensuchabschnitt C10 gewinnt eine optimale Route von einem Abfahrtspunkt zu einem Zielort auf der Grundlage von Positionsinformation (Breitengrad, Längengrad, Höhe über NN) des Abfahrtspunkts, Positionsinformation (Breitengrad, Längengrad, Höhe über NN) des Zielorts und der Karteninformationsdatenbank C50. Der Routensuchabschnitt C10 sucht beispielsweise die kürzeste Route, indem er das Dijkstra-Verfahren als Algorithmus zum Suchen der kürzesten Route verwendet. Der Routensuchabschnitt C10 kann die schnellste Route zum Erreichen des Zielorts, eine Route zum Umgehen einer Autobahn oder dergleichen, die sich von der kürzesten Route unterscheiden, suchen.
Der Regenerationsinformationsberechungsabschnitt C11 berechnet Regenerationsinformation. Der Regenerationsinformationsberechungsabschnitt C11 berechnet Regenerationsinformation beispielsweise auf der Grundlage der Information über die vom Routensuchabschnitt C10 gesuchte Route (beispielsweise die gesamte Distanz der Route, der Höhenabstand der Route, ein Stoppschildort oder dergleichen, die nachstehend als „Routeninformation“ bezeichnet werden).
„Regenerationsinformation“ beschreibt Information über Regenerationsenergie, einschließlich einer Position zum Starten eines Sammelns von Regenerationsenergie, einer Position zum Beenden eines Sammelns von Regenerationsenergie, einer Länge eines Abschnitts zum Sammeln von Regenerationsenergie, eines Betrags von Regenerationsenergie, die in jeden Regenerationsabschnitt gesammelt wird, eines Gesamtbetrags von Regenerationsenergie oder dergleichen.
Die Regenerationsenergie wird gesammelt, während das Hybridfahrzeug V verzögert oder während das Hybridfahrzeug V entlang einer ein negatives Gefälle aufweisenden Straße bergab rollt. Der Betrag der Regenerationsenergie, der in jedem Regenerationsabschnitt zu sammeln ist, wird auf der Grundlage einer gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit (km/h) der Straße, auf welcher das Hybridfahrzeug V voraussichtlich fahren wird, wobei die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit durch Karteninformation erhalten wird, eines Höhenunterschieds zwischen einem Startpunkt und einem Endpunkt des Gefälles oder dergleichen berechnet. Der Betrag der Regenerationsenergie, die in jedem Regenerationsabschnitt gesammelt wird, kann auf der Grundlage einer Durchschnittsgeschwindigkeit (km/h) oder einer Höchstgeschwindigkeit (km/h) des Hybridfahrzeugs V auf der Grundlage früherer Daten, die über verschiedene Sensoren erhalten werden, die am Hybridfahrzeug V befestigt sind, oder dergleichen berechnet werden (eine Verzögerungszeit (s), eine Verzögerung (km/h/s), eine Länge eines Verzögerungsabschnitts (km) oder dergleichen werden über die Durchschnittsgeschwindigkeit (km/h) und die Höchstgeschwindigkeit (km/h) berechnet).
Der Energiekostenberechnungsabschnitt C12 berechnet Energiekosten. Der Energiekostenberechnungsabschnitt C12 berechnet Energiekosten beispielsweise auf der Grundlage einer gesamten Distanz (km) einer vom Routensuchabschnitt C10 gesuchten Route, einer Länge (km) von (einem) Regenerationsabschnitt(en) und einer regenerierten elektrischen Menge (%), die vom Regenerationsinformationsberechungsabschnitt C11 berechnet werden (eine elektrische Menge wird nachstehend durch ein Verhältnis eines verbleibenden Batteriestands zu einem vollen Ladezustand der Batterieeinheit E4 als 100 Prozent beschrieben), einer Elektrizitätspreisrate (Yen/%) (die durch die Ausgaben zum Laden von einem Prozent der elektrischen Menge beschrieben wird) und einer Benzinpreisrate (Yen/Liter) (die durch die Ausgaben für einen Liter Benzin beschrieben wird), die in der Preisrateninformationsdatenbank C51 gespeichert sind, und auf der Grundlage einer Elektrizitätsverbrauchsrate (%/km) (die durch eine elektrische Menge beschrieben wird, die zum Fahren eines Kilometers benötigt wird) und einer Benzinverbrauchsrate (Liter/km) (die durch eine Menge von Benzin beschrieben wird, die zum Fahren eines Kilometer benötigt wird) des Hybridfahrzeugs V und dergleichen.
Der Energiekostenberechnungsabschnitt C12 berechnet ebenso Energiekosten in mehreren Fahrmodi, wie beispielsweise Energiekosten im Falle eines Anwendens einer Art von Fahren, die, wenn irgendwie möglich, nur Elektrizität verbraucht, einschließlich eines Ladens der Batterieeinheit E4 (nachstehend als „das elektrizitätsorientierte Fahren“ bezeichnet), Energiekosten im Falle eines Anwendens einer Art von Fahren, die, wenn irgendwie möglich, nur Kraftstoff verbraucht, einschließlich eines Auffüllens von Kraftstoff (nachstehend als „das kraftstofforientierte Fahren“ bezeichnet), Energiekosten im Falle eines Anwendens einer Art von Fahren, die vorzugsweise vorhandene Elektrizität (einschließlich von Elektrizität, die während eines Fahrens regeneriert wird) verbraucht, die in der Batterieeinheit E4 gespeichert ist (nachstehend als „das elektrizitätspriorisierte Fahren“ bezeichnet), Energiekosten im Falle eines Anwendens einer Art von Fahren, die vorzugsweise vorhandenen Kraftstoff verbraucht, der in einem Kraftstofftank gespeichert ist (nachstehend als „das kraftstoffpriorisierte Fahren“ bezeichnet) oder dergleichen.
Der Energiekostenberechnungsabschnitt C12 berechnet Positionsinformation (Breitengrad, Längengrad, Höhe über NN) von (einem) Umschaltpunkt(en), an welchem/welchen der Energiekostenberechnungsabschnitt C12 zwischen einem auf Elektrizität basierenden Fahren und einem auf Kraftstoff basierenden Fahren umschaltet, um Energiekosten in jedem Fahrmodus zu minimieren (nachstehend als „der/die Fahrquellenumschaltpunkt(e)“ bezeichnet).
Der Regenerationsinformationsberechungsabschnitt C11 und der Energiekostenberechnungsabschnitt C12 können sowohl Regenerationsinformation als auch Energiekosten unter Berücksichtigung von Parametern, wie beispielsweise einer gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit oder einer Stauwahrscheinlichkeit auf jeder Straße, die eine vom Routensuchabschnitt C10 gesuchte Route bildet, einer mittleren Kraftstoffverbrauch oder einer Durchschnittsgeschwindigkeit jedes Fahrers auf der Grundlage von früheren Daten oder dergleichen berechnen. Dies liegt daran, dass die Regenerationsinformation und die Energiekosten durch diese Parameter beeinflusst werden.
Der Abschnitt C13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge berechnet eine erforderliche und ausreichende elektrische Menge, die an einem Ladeort (beispielsweise einem Wohnort, einer Arbeitsstätte oder dergleichen) zu laden ist (nachstehend als „empfohlene Lademenge“ bezeichnet). Der Abschnitt C13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge berechnet als empfohlene Lademenge beispielsweise eine Differenz (Abstand) zwischen dem momentanen verbleibenden Batteriestand der Batterieeinheit E4 und dem verbleibenden Batteriestand, der erforderlich ist, um jeden der Fahrmodi, wie beispielsweise das elektrizitätsorientierte Fahren, das kraftstofforientierte Fahren, das elektrizitätspriorisierte Fahren, das kraftstoffpriorisierte Fahren oder dergleichen, zu realisieren.
Bei dem Beispiel berechnet der Abschnitt C13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge, um ein ökologisches Fahren zu realisieren (das einem Fahren zur Verringerung eines CO₂-Aussstoßes und dem elektrizitätsorientierten Fahren entspricht), eine erforderliche und ausreichende empfohlene Lademenge zum Fahren, welches den Benzinverbrauch (Liter) minimiert, d. h. den Elektrizitätsverbrauch maximiert, auf der Grundlage einer gesamten Distanz (km) einer vom Routensuchabschnitt C10 gesuchten Route, einer Länge (km) von (einem) Regenerationsabschnitt(en) und einer regenerierten elektrischen Menge (%), die vom Regenerationsinformationsberechungsabschnitt C11 berechnet werden, und einer Elektrizitätsverbrauchsrate (%/km) des Hybridfahrzeugs V.
In gleicher Weise kann der Abschnitt C13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge, um ein kostengünstiges Fahren zu realisieren (das einem Fahren zur Energiekostenverringerung entspricht), eine erforderliche und ausreichende empfohlene Lademenge zum Fahren, welches die Energiekosten minimiert, auf der Grundlage der Positionsinformation von (dem) Fahrquellenumschaltpunkt(en) auf einer vom Routensuchabschnitt C10 gesuchten Route (über welche die Fahrdistanzen durch das auf Elektrizität basierende Fahren und durch das auf Kraftstoff basierende Fahren gewonnen werden), der Elektrizitätspreisrate (Yen/%), der Kraftstoffpreisrate (Yen/Liter) oder dergleichen berechnen.
4 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform der fahrzeuginternen Station Q. Die fahrzeuginterne Station Q weist eine Steuereinheit Q1, eine Kommunikationseinheit Q2, eine Fahrzeuginformationsgewinnungseinheit Q6 und eine Fahrquellenumschalteinheit Q9 auf.
Ähnlich der Steuereinheit E1 und der Steuereinheit C1 ist die Steuereinheit Q1 ein Computer, der beispielsweise eine CPU, ein RAM, ein ROM und dergleichen aufweist. Programme entsprechend einem Fahrunterstützungsabschnitt Q15 sind im ROM gespeichert, und die CPU führt Prozesse entsprechend dem Abschnitt aus.
Ähnlich der Kommunikationseinheit E2 und der Kommunikationseinheit C2 steuert die Kommunikationseinheit Q2 die Kommunikation mit der im Kommunikationszentrum S installierten festen Station C oder der Ladevorrichtung E.
Die Fahrzeuginformationsgewinnungseinheit Q6 gewinnt Fahrzeuginformation des Hybridfahrzeugs V. Die Fahrzeuginformationsgewinnungseinheit Q6 sammelt beispielsweise Information von verschiedenen Sensoren, die am Hybridfahrzeug V befestigt sind, wie beispielsweise ein GPS (globales Positionsbestimmungssystem), ein Kraftstoffsensor, ein Kilometerzähler oder dergleichen, und gewinnt anschließend die Information.
„Fahrzeuginformation“ beschreibt Information über das Hybridfahrzeug V, die zur Berechnung von Regenerationsinformation, Energiekosten und einer empfohlenen Lademenge verwendet wird. Fahrzeuginformation umfasst beispielsweise die Position eines Fahrzeugs, einen verbleibenden Kraftstoffstand, einen mittleren Kraftstoffverbrauch, eine Durchschnittsgeschwindigkeit oder dergleichen.
Die Fahrquellenumschalteinheit Q9 schaltet Fahrquellen des Hybridfahrzeugs V. So schaltet die Fahrquellenumschalteinheit Q9 Fahrquellen beispielsweise im Ansprechen auf ein Steuersignal von der Steuereinheit Q1 von einem Elektromotor zu einer Brennkraftmaschine oder anders herum von einer Brennkraftmaschine zu einem Elektromotor.
Der Fahrunterstützungsabschnitt Q15 unterstützt ein Fahren des Hybridfahrzeugs V. Der Fahrunterstützungsabschnitt Q15 führt beispielsweise eine Routenführung auf der Grundlage von Routeninformation aus, die vom Kommunikationszentrum S über die Kommunikationseinheit Q2 erhalten wird, oder gibt ein Steuersignal an die Fahrquellenumschalteinheit Q9, auf der Grundlage von Information über den Fahrquellenumschaltpunkt bzw. die Fahrquellenumschaltpunkte, die vom Kommunikationszentrum S über die Kommunikationseinheit Q2 erhalten wird, so dass die Fahrquellenumschalteinheit Q9 die Fahrquellen automatisch umschalten kann.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die 5 der Prozess beschrieben, gemäß welchem das Energieauffüllmengensteuersystem 100 einen anzuwendenden Fahrmodus bestimmt (nachstehend als „der Fahrmodusbestimmungsprozess“ bezeichnet). 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Ablaufs des Fahrmodusbestimmungsprozesses.
Zunächst sendet die feste Station C des Energieauffüllmengensteuersystems 100 im Ansprechen auf eine Anfrage von der Ladevorrichtung E Karteninformation von der Karteninformationsdatenbank C50, die in der Speichereinheit C5 gespeichert ist, über die Kommunikationseinheit C2 und die Kommunikationseinheit E2 der Ladevorrichtung E zur Ladevorrichtung E. Anschließend bittet die feste Station C einen Bediener, einen Zielort einzugeben, indem sie elektronische Kartendaten auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E anzeigt, und erhält die feste Station C Information über die momentane Position des Hybridfahrzeugs V und einen Zielort, welchen das Hybridfahrzeug V als nächstes ansteuert (Schritt S1).
Anschließend führt die feste Station C eine Routensuche mit Hilfe des Routensuchabschnitts C10 auf der Grundlage der Information über die momentane Position des Hybridfahrzeugs V und den Zielort aus (Schritt S2).
In diesem Fall bewirkt die feste Station C über die Kommunikationseinheit C2 und die Kommunikationseinheit E2 der Ladevorrichtung E, dass die Ladevorrichtung E mehrere vom Routensuchabschnitt C10 gesuchte Routen auf der Anzeigeeinheit E7 anzeigt, und bittet die feste Station C den Bediener, eine der Routen zu wählen. Alternativ kann die Steuereinheit C1 automatisch eine der Routen wählen und den Bediener bitten, diese Route zu bestätigen, indem sie die gewählte Route auf der Anzeigeeinheit E7 anzeigt.
Die Ladevorrichtung E kann die vom Routensuchabschnitt C10 gesuchten Routen von anderer Karteninformation (anderen Straßen) unterscheidbar anzeigen und den Bediener bitten, eine der Routen zu wählen, indem sie den Bediener diese Routen auf der Karte sehen lässt. Alternativ kann die Ladevorrichtung E Programmtasten, auf denen Textinformation, wie beispielsweise ein Hauptfahrweg auf den jeweiligen Routen, die vom Routensuchabschnitt C10 gesucht werden, gezeigt ist, auf der Anzeigeeinheit E7 anzeigen und den Bediener bitten, eine der Routen zu wählen.
Anschließend berechnet die feste Station C die Regenerationsinformation mit Hilfe des Regenerationsinformationsberechungsabschnitts C11 auf der Grundlage der Routeninformation der gewählten Route (Schritt S3).
Anschließend gewinnt die feste Station C den verbleibenden Batteriestand und die Fahrzeuginformation von der Ladevorrichtung E über die drahtlose Kommunikationsverbindung, um jeweilige Energiekosten entsprechend den verschiedenen Fahrmodi, den/die Fahrquellenumschaltpunkt(e) und die empfohlene Lademenge zu berechnen (Schritt S4), und erhält die feste Station C Preisrateninformation von der Preisrateninformationsdatenbank C51, die in der Speichereinheit C5 gespeichert ist (Schritt S5).
Die Ladevorrichtung E kann die Fahrzeuginformation von der fahrzeuginternen Station Q über das fahrzeuginterne LAN erhalten, bevor sie von der fahrzeuginternen Station Q zum Laden an einem Wohnort oder einer Arbeitsstätte entfernt wird, oder kann die Fahrzeuginformation von der fahrzeuginternen Station Q über die drahtlose Kommunikationsverbindung erhalten, nachdem sie von der fahrzeuginternen Station Q entfernt wurde.
Anschließend berechnet die feste Station C mit Hilfe des Kostenberechnungsabschnitts C12 jeweilige Energiekosten entsprechend verschiedenen Fahrmodi und den (die) Fahrquellenumschaltpunkt(e) auf der Grundlage der Routeninformation der vom Routensuchabschnitt C10 gesuchten und vom Bediener gewählten Route, der vom Regenerationsinformationsberechungsabschnitt C11 berechneten Regenerationsinformation, der von der Preisrateninformationsdatenbank C51 erhaltenen Preisrateninformation und dem verbleibenden Batteriestand und der Fahrzeuginformation, die über die Kommunikationseinheit C2 erhalten werden. Anschließend berechnet die feste Station C eine empfohlene Lademenge mit Hilfe des Abschnitts C13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge (Schritt S6).
Anschließend zeigt die feste Station C mittels der drahtlosen Kommunikationsverbindung eine Bildschirmansicht auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E, um den Bediener zu bitten, eine Fahrmethode zu wählen, und bestimmt die feste Station C, welche Fahrmethode gewählt wurde, nachdem sie eine Eingabe des Bedieners über die Eingabeeinheit E3 der Ladevorrichtung E über die drahtlose Kommunikationsverbindung erhalten hat (Schritt S7).
Um den Bediener zu bitten, die Fahrmethode zu wählen, zeigt die feste Station C beispielsweise Programmtasten, die jeweils Optionen, wie beispielsweise „kostengünstiges Fahren“, „ökologisches Fahren“ oder dergleichen, anzeigen, auf der Anzeigeeinheit E7 an und bittet den Bediener, eine der Programmtasten über ein berührungsempfindliches Bedienfeld zu wählen. Auf diese Weise bittet die feste Station C den Bediener, eine Fahrmethode zu wählen.
Die feste Station C zeigt eine Bildschirmansicht an, um den Bediener zu bitten, eine Fahrmethode zu wählen, nachdem sie die Energiekosten, den (die) Fahrquellenumschaltpunkt(e), die empfohlene Lademenge und dergleichen berechnet hat, um es dem Bediener zu ermöglichen, die Fahrmethode zu wählen, während sie die Information über die Energiekosten, den (die) Fahrquellenumschaltpunkt(e), die empfohlene Lademenge und dergleichen anzeigt. Die feste Station C kann jedoch die Bildschirmansicht anzeigen, um den Bediener zu bitten, die Fahrmethode zu wählen, bevor sie die Energiekosten, den (die) Fahrquellenumschaltpunkt(e), die empfohlene Lademenge und dergleichen berechnet. Dies liegt daran, dass die feste Station C die Berechnung der Energiekosten auslassen kann, wenn das ökologische Fahren gewählt wird.
Wenn die feste Station C bestimmt, dass das kostengünstige Fahren gewählt worden ist („kostengünstiges Fahren“ in Schritt S7), bestimmt die feste Station C, ob eine Kostendifferenz zwischen den Energiekosten des Fahrmodus, welcher die geringsten Energiekosten aufweist, und den Energiekosten im Fall, dass das elektrizitätsorientierte Fahren angewandt wird, größer oder gleich einem Schwellenwert T1 ist (Schritt S8).
Wenn die feste Station C bestimmt, dass die Kostendifferenz größer oder gleich dem Schwellenwert T1 ist („JA“ in Schritt S8), wendet die feste Station C den Fahrmodus mit den geringsten Energiekosten an (Schritt S9) und beendet den Fahrmodusbestimmungsprozess.
Wenn die feste Station C bestimmt, dass die Kostendifferenz geringer als der Schwellenwert T1 ist („NEIN“ in Schritt S8), zeigt die feste Station C eine Nachricht auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E an, welche den Bediener darüber informiert, dass aufgrund der geringen Kostendifferenz das elektrizitätsorientierte Fahren angewandt wird (Schritt S10).
Dies dient dazu, mehr Menschen dazu zu ermutigen, das ökologische Fahren anzuwenden. Ferner ist es leichter, den Bediener, welcher das ökologische Fahren bis jetzt noch nicht angewandt hat, zu ermutigen, das ökologische Fahren anzuwenden, wenn die Kostendifferenz zwischen den Energiekosten des Fahrmodus, welcher die geringsten Energiekosten aufweist, und den Energiekosten im Fall, dass das elektrizitätsorientierte Fahren angewandt wird, gering ist.
Demgegenüber kann es die feste Station C dem Bediener ebenso ermöglichen, die Anwendung des ökologischen Fahrens abzulehnen. In solch einem Fall wendet die feste Station C dann, wenn das Anwenden des ökologischen Fahrens vom Bediener abgelehnt wird, den Fahrmodus an, welcher die geringsten Energiekosten aufweist.
Anschließend würde die feste Station C das ökologische Fahren (das elektrizitätsorientierte Fahren) anwenden (Schritt S11) und den Fahrmodusbestimmungsprozess beenden.
Wenn die feste Station C in Schritt S7 bestimmt, dass das ökologische Fahren gewählt worden ist („ökologisches Fahren“ in Schritt S7), wendet die feste Station C das ökologische Fahren (das elektrizitätsorientierte Fahren) an (Schritt S11) und beendet den Fahrmodusbestimmungsprozess.
Anschließend sendet die feste Station C die vom Abschnitt C13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge berechnete empfohlene Lademenge an den Lademengensteuerabschnitt E14 der Ladevorrichtung E und bewirkt, dass die Ladevorrichtung E ein Laden der Batterieeinheit E4 startet.
Im Ansprechen auf eine Anfrage der fahrzeuginternen Station Q sendet die feste Station C die Routeninformation der vom Routensuchabschnitt C10 gesuchten und vom Bediener gewählten Route und die Information über den (die) vom Energiekostenberechnungsabschnitt C12 berechneten Fahrquellenumschaltpunkt(e) an den Fahrunterstützungsabschnitt Q15 der fahrzeuginternen Station Q, bewirkt, dass die fahrzeuginterne Station Q eine Routenführung in Übereinstimmung mit der Routeninformation ausführt, und bewirkt, dass der Fahrquellenumschaltabschnitt Q9 Fahrquellen in Übereinstimmung mit der Information über den (die) Fahrquellenumschaltpunkt(e) umschaltet.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die in der 6 gezeigten fünf Beispiele der Prozessablauf beschrieben, gemäß welchem das Energieauffüllmengensteuersystem 100 durch eine Berechnung von Energiekosten und einer empfohlenen Lademenge einen optimalen Fahrmodus anwendet. 6 zeigt eine Parametertabelle zur Berechnung von Energiekosten und einer empfohlenen Lademenge. 6 zeigt, dass, für alle fünf Beispiele gemeinsam, eine erreichbare Distanz durch Elektrizität der Batterieeinheit E4 bei vollem Ladezustand 10 (km) beträgt, d. h. eine Elektrizitätsverbrauchsrate 10 (%/km) beträgt.
[Erstes Beispiel]
Das in der 6 gezeigte erste Beispiel entspricht dem Fall, gemäß dem ein Bediener ein ökologisches Fahren wünscht. Das erste Beispiel zeigt, dass der verbleibende Batteriestand 20 (%), der verbleibende Benzinstand 30 (Liter), der Kraftstoffverbrauch 10 (km/Liter), die Elektrizitätspreisrate 20 (Yen/10%) (die Elektrizitätspreisrate wird durch eine Preisrate beschrieben, die zum Laden von 10 (%) der Batterieeinheit E4 erforderlich ist), die Benzinpreisrate 130 (Yen/Liter), die gesamte Distanz der vom Bediener gewählten Route 10 (km), die gesamte Distanz des (der) Regenerationsabschnitt(e) 4 (km) und die gesamte elektrische Menge, die in dem (den) Regenerationsabschnitt(en) regeneriert wird, 20 (%) beträgt.
In diesem Fall berechnet die feste Station C die elektrische Menge von 60 (%) (6 x 10 = 60), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der Distanz von 6 (km), die berechnet wird, indem die gesamte Distanz von 4 (km) des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte von der gesamten Distanz von 10 (km) der Route abgezogen wird, und der Elektrizitätsverbrauchsrate von 10 (%/km).
Die feste Station C berechnet die empfohlene Lademenge von 20 (%) (60 - (20 + 20) = 20), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der elektrischen Menge von 60 (%), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, der gesamten elektrischen Menge von 20 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten erzeugt wird, und dem verbleibenden Batteriestand von 20 (%).
Die feste Station C berechnet die Elektrizitätskosten von 40 (Yen) auf der Grundlage der empfohlenen Lademenge von 20 (%) und der Elektrizitätspreisrate von 20 (Yen/10%).
Auf diese Weise zeigt das erste Beispiel, dass es möglich ist, das Hybridfahrzeug V nur durch Elektrizität mit den Elektrizitätskosten von 40 (Yen) zum Zielort zu fahren, wenn der verbleibende Batteriestand der Batterieeinheit E4 der Ladevorrichtung E von 20 (%) auf 40 (%) geladen wird.
Ferner berechnet die feste Station C ebenso die Benzinmenge von 0,2 (Liter) ((6 - (20+20) / 10) / 10 = 0,2), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V durch das elektrizitätspriorisierte Fahren in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der Distanz von 6 (km), die berechnet wird, indem die gesamte Distanz von 4 (km) des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte von der gesamten Distanz von 10 (km) der Route abgezogen wird, des verbleibenden Batteriestands von 20 (%), der gesamten elektrischen Menge von 20 (%), die in dem Regenerationsabschnitts bzw. in den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, der Elektrizitätsverbrauchsrate von 10 (%/km) und des Kraftstoffverbrauchs von 10 (km/Liter). Anschließend berechnet die feste Station C die Benzinkosten von 26 (Yen) auf der Grundlage der Benzinmenge von 0,2 (Liter) und der Benzinpreisrate von 130 (Yen/Liter).
Auf diese Weise zeigt das erste Beispiel, dass es, zusätzlich zum vorstehend erwähnten möglichen Fahren zum Zielort, möglich ist, das Hybridfahrzeug V zum Zielort zu fahren, indem das Hybridfahrzeug V 4 (km) unter Verwendung von Elektrizität des verbleibenden Batteriestands von 20 (%) und der gesamten elektrischen Menge von 20 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, ohne die Batterieeinheit E4 zu laden (d. h. es fallen keine Elektrizitätskosten an), elektrisch gefahren wird, und indem das Hybridfahrzeug V 2 (km) durch Verbrennen von 0,2 (Liter) Benzin mit den Benzinkosten von 26 (Yen) gefahren wird.
Die feste Station C zeigt sowohl die Energiekosten von 40 (Yen) im Falle eines Anwendens des ökologischen Fahrens (das elektrizitätsorientierte Fahren) als auch die Energiekosten von 26 (Yen) im Falle eines Anwendens des kostengünstigen Fahrens (das elektrizitätspriorisierte Fahren) auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E an, so dass der Bediener einen der Fahrmodi wählen kann.
Wenn die feste Station C erfasst, dass die Bediener das ökologische Fahren über die Eingabeeinheit E3 der Ladevorrichtung E gewählt hat (in diesem Fall wünscht der Bediener selbst dann, wenn die Kosten etwas höher liegen, dass das ökologische Fahren angewandt wird), wendet die feste Station C das ökologische Fahren an und sendet den Wert der empfohlenen Lademenge von 20 (%) an den Lademengensteuerabschnitt E14 der Ladevorrichtung E, so dass der Lademengensteuerabschnitt E14 das Laden der Batterieeinheit E4 mit der handelsüblichen Energiequelle starten kann.
In solch einem Fall, bei welchem die Kostendifferenz nur 14 (Yen) beträgt, startet die feste Station C das Laden der Batterieeinheit E4, ohne den Bediener warnend darauf hinzuweisen, dass das Laden erfolgen wird. Die feste Station C kann das Laden der Batterieeinheit E4 jedoch starten, nachdem sie den Bediener warnend darüber informiert und eine Bestätigung erhalten hat.
Anschließend sendet die feste Station C Information über den Fahrquellenumschaltpunkt bzw. die Fahrquellenumschaltpunkte an den Fahrunterstützungsabschnitt Q15 der fahrzeuginternen Station und fährt das Hybridfahrzeug V zum Zielort, während sie bewirkt, dass der Fahrunterstützungsabschnitt Q15 die Fahrquellen in Übereinstimmung mit der Information über den Fahrquellenumschaltpunkt bzw. die Fahrquellenumschaltpunkte automatisch umschaltet.
[Zweites Beispiel]
Das in der 6 gezeigte erste Beispiel entspricht dem Fall, gemäß dem ein Bediener ein kostengünstiges Fahren wünscht. Das zweite Beispiel unterscheidet sich dahingehend vom ersten Beispiel, dass die gesamte Distanz der vom Bediener gewählten Route 30 (km), die gesamte Distanz des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte 7 (km) und die gesamte elektrische Menge, die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, 35 (%) beträgt.
In diesem Fall berechnet die feste Station C die elektrische Menge von 230 (%) (23 x 10 = 230), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der Distanz von 23 (km), die berechnet wird, indem die gesamte Distanz von 7 (km) des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte von der gesamten Distanz von 30 (km) der Route abgezogen wird, und der Elektrizitätsverbrauchsrate von 10 (%/km).
Die feste Station C berechnet die empfohlene Lademenge von 175 (%) (230 - (35 + 20) = 175), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der elektrischen Menge von 230 (%), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten erzeugt wird, und dem verbleibenden Batteriestand von 20 (%).
Da der verbleibende Batteriestand 20 (%) beträgt, nimmt der Höchstwert der empfohlenen Lademenge einen Wert von 80 (%) an (Die Batterieeinheit E4 kann nicht über 100 (%) geladen werden). Folglich beträgt die maximale Distanz, welche die Batterieeinheit E4 das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität fahren kann, einschließlich einer Berücksichtigung der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, 13,5 (km), was der elektrischen Menge von 135 (%) entspricht.
Die feste Station C berechnet die Elektrizitätskosten von 160 (Yen) auf der Grundlage der empfohlene Lademenge von 80 (%) und der Elektrizitätspreisrate von 20 (Yen/10%), berechnet die Benzinkosten von 123,5 (Yen) auf der Grundlage der Distanz von 9,5 (km), welche das Hybridfahrzeug V mittels Kraftstoff fahren kann, in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. von den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, des Kraftstoffverbrauchs von 10 (km/Liter) und der Benzinpreisrate von 130 (Yen/Liter), und berechnet anschließend die Energiekosten von 283,5 (Yen).
Auf diese Weise zeigt das zweite Beispiel, dass es möglich ist, das Hybridfahrzeug V zum Zielort zu fahren, indem das Hybridfahrzeug V 13,5 (km) elektrisch gefahren wird, nachdem die Batterieeinheit E4 der Ladevorrichtung E mit den Elektrizitätskosten von 160 (Yen) vom verbleibenden Batteriestand von 20 (%) auf 100 (%) geladen wurde, und indem das Hybridfahrzeug V 9,5 (km) durch Verbrennen von 0,95 (Liter) Benzin mit den Benzinkosten von 123,5 (Yen) gefahren wird.
Ferner berechnet die feste Station C ebenso die Benzinmenge von 1,75 (Liter) ((23 - (20 + 35) / 10) / 10 = 1,75), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V durch das elektrizitätspriorisierte Fahren in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der Distanz von 23 (km), die berechnet wird, indem die gesamte Distanz von 7 (km) des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte von der gesamten Distanz von 30 (km) der Route abgezogen wird, des verbleibenden Batteriestands von 20 (%), der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitts bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, der Elektrizitätsverbrauchsrate von 10 (%/km) und des Kraftstoffverbrauchs von 10 (km/Liter). Anschließend berechnet die feste Station C die Benzinkosten von 227,5 (Yen) auf der Grundlage der Benzinmenge von 1,75 (Liter) und der Benzinpreisrate von 130 (Yen/Liter).
Auf diese Weise zeigt das zweite Beispiel, dass es, zusätzlich zum vorstehend erwähnten möglichen Fahren zum Zielort, möglich ist, das Hybridfahrzeug V zum Zielort zu fahren, indem das Hybridfahrzeug V 5,5 (km) unter Verwendung von Elektrizität des verbleibenden Batteriestands von 20 (%) und der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, ohne die Batterieeinheit E4 zu laden (d. h. es fallen keine Elektrizitätskosten an), elektrisch gefahren wird, und indem das Hybridfahrzeug V 17,5 (km) durch Verbrennen von 1,75 (Liter) Benzin mit den Benzinkosten von 227,5 (Yen) gefahren wird.
Die feste Station C zeigt sowohl die Energiekosten von 283,5 (Yen) im Falle eines Anwendens des ökologischen Fahrens (das elektrizitätsorientierte Fahren) als auch die Energiekosten von 227,5 (Yen) im Falle eines Anwendens des kostengünstigen Fahrens (das elektrizitätspriorisierte Fahren) auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E an, so dass der Bediener einen der Fahrmodi wählen kann.
Wenn die feste Station C erfasst, dass die Bediener das kostengünstige Fahren über die Eingabeeinheit E3 der Ladevorrichtung E gewählt hat (in diesem Fall wünscht der Bediener selbst dann, wenn die Kostendifferenz zwischen dem ökologischen Fahren und dem kostengünstigen Fahren hoch ist, das dass das kostengünstige Fahren angewandt wird), wendet die feste Station C das kostengünstige Fahren an und sendet den Wert der empfohlenen Lademenge (in diesem Fall Null) an den Lademengensteuerabschnitt E14 der Ladevorrichtung E, so dass der Lademengensteuerabschnitt E14 das Laden der Batterieeinheit E4 mit der handelsüblichen Energiequelle nicht startet.
Anschließend sendet die feste Station C Information über den Fahrquellenumschaltpunkt bzw. die Fahrquellenumschaltpunkte an den Fahrunterstützungsabschnitt Q15 der fahrzeuginternen Station und fährt das Hybridfahrzeug V zum Zielort, während sie bewirkt, dass der Fahrunterstützungsabschnitt Q15 die Fahrquellen in Übereinstimmung mit der Information über den Fahrquellenumschaltpunkt bzw. die Fahrquellenumschaltpunkte automatisch umschaltet.
[Drittes Beispiel]
Das in der 6 gezeigte dritte Beispiel entspricht dem Fall, gemäß dem ein Bediener das ökologische Fahren wünscht. Das dritte Beispiel unterscheidet sich dahingehend vom zweiten Beispiel, dass die Elektrizitätspreisrate 10 (Yen/%) beträgt.
Die feste Station C berechnet die Elektrizitätskosten von 80 (Yen) auf der Grundlage der empfohlenen Lademenge von 80 (%) und der Elektrizitätspreisrate von 10 (Yen/10%). Anschließend berechnet die feste Station die Energiekosten von 203,5 (Yen), indem sie die Benzinkosten von 123,5 (Yen) dazu addiert.
Auf diese Weise zeigt das dritte Beispiel, dass es möglich ist, das Hybridfahrzeug V zum Zielort zu fahren, indem das Hybridfahrzeug V 13,5 (km) elektrisch gefahren wird, nachdem die Batterieeinheit E4 der Ladevorrichtung E mit den Elektrizitätskosten von 80 (Yen) vom verbleibenden Batteriestand von 20 (%) auf 100 (%) geladen wurde, und indem das Hybridfahrzeug V 9,5 (km) durch Verbrennen von 0,95 (Liter) Benzin mit den Benzinkosten von 123,5 (Yen) gefahren wird.
Die feste Station C zeigt sowohl die Energiekosten von 203,5 (Yen) im Falle eines Anwendens des ökologischen Fahrens (das elektrizitätsorientierte Fahren) als auch die Energiekosten von 227,5 (Yen) im Falle eines Anwenden des kostengünstigen Fahrens (der Fahrmodus, dessen Energiekosten unter den Fahrmodi, die sich vom elektrizitätsorientierten Fahren unterscheiden, am geringsten sind, in diesem Fall das elektrizitätspriorisierte Fahren) auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E an, so dass der Bediener einen der Fahrmodi wählen kann.
Wenn die feste Station C erfasst, dass die Bediener das ökologische Fahren über die Eingabeeinheit E3 der Ladevorrichtung E gewählt hat (in diesem Fall wünscht der Bediener selbst dann, wenn die Kostendifferenz zwischen dem ökologischen Fahren und dem kostengünstigen Fahren hoch ist, das dass das ökologische Fahren angewandt wird), sendet die feste Station C den Wert der empfohlenen Lademenge von 80 (%) an den Lademengensteuerabschnitt E14 der Ladevorrichtung E, so dass der Lademengensteuerabschnitt E14 das Laden der Batterieeinheit E4 mit der handelsüblichen Energiequelle starten kann.
In solch einem Fall, bei welchem die Energiekosten des vom Bediener gewählten ökologischen Fahrens von vornherein die geringsten sind, wendet die feste Station C das ökologische Fahren an, ohne den Bediener warnend darüber zu informieren, dass das Laden erfolgen wird, und startet anschließend das Laden der Batterieeinheit E4.
[Viertes Beispiel]
Das in der 6 gezeigte vierte Beispiel entspricht dem Fall, gemäß dem ein Bediener das kostengünstige Fahren wünscht. Das vierte Beispiel unterscheidet sich dahingehend vom dritten Beispiel, dass der verbleibende Batteriestand 0 (%) beträgt.
Die feste Station C berechnet die empfohlene Lademenge von 195 (%) (230 - (35 + 0) = 195), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der elektrischen Menge von 230 (%), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, und dem verbleibenden Batteriestand von 0 (%).
Da der verbleibende Batteriestand 0 (%) beträgt, nimmt der Höchstwert der empfohlenen Lademenge einen Wert von 100 (%) an. Folglich beträgt die maximale Distanz, welche die Batterieeinheit E4 das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität, einschließlich einer Berücksichtigung der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, fahren kann, 13,5 (km), was der elektrischen Menge von 135 (%) entspricht.
Die feste Station C berechnet die Elektrizitätskosten von 100 (Yen) auf der Grundlage der empfohlene Lademenge von 100 (%) und der Elektrizitätspreisrate von 10 (Yen/10%), berechnet die Benzinkosten von 123,5 (Yen) auf der Grundlage der Distanz von 9,5 (km), welche das Hybridfahrzeug V mittels Kraftstoff in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten fährt, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, und des Kraftstoffverbrauchs von 10 (km/Liter), und berechnet anschließend die Energiekosten von 223,5 (Yen).
Ferner berechnet die feste Station C ebenso die Benzinmenge von 1,95 (Liter) ((23 - (0 + 35) / 10) / 10 = 1,95), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V durch das elektrizitätspriorisierte Fahren in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der Distanz von 23 (km), die berechnet wird, indem die gesamte Distanz von 7 (km) des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte von der gesamten Distanz von 30 (km) der Route abgezogen wird, des verbleibenden Batteriestands von 0 (%), der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitts bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, der Elektrizitätsverbrauchsrate von 10 (%/km) und des Kraftstoffverbrauchs von 10 (km/Liter). Anschließend berechnet die feste Station C die Energiekosten von 223,5 (Yen) auf der Grundlage der Benzinmenge von 1,95 (Liter) und der Benzinpreisrate von 130 (Yen/Liter).
Auf diese Weise zeigt das vierte Beispiel, dass es möglich ist, das Hybridfahrzeug V zum Zielort zu fahren, indem das Hybridfahrzeug V 3,5 (km) unter Verwendung von Elektrizität des verbleibenden Batteriestands von 0 (%) und der gesamten elektrischen Menge von 35 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, ohne die Batterieeinheit E4 zu laden (d. h. die Elektrizitätskosten nehmen einen Wert von Null an), elektrisch gefahren wird, und indem das Hybridfahrzeug V 19,5 (km) durch Verbrennen von 1,95 (Liter) Benzin mit den Benzinkosten von 253,5 (Yen) gefahren wird.
Die feste Station C zeigt sowohl die Energiekosten von 223,5 (Yen) im Falle eines Anwendens des ökologischen Fahrens (das elektrizitätsorientierte Fahren) als auch die Energiekosten von 253,5 (Yen) im Falle eines Anwendens des kostengünstigen Fahrens (der Fahrmodus, dessen Energiekosten unter den Fahrmodi, die sich vom elektrizitätsorientierten Fahren unterscheiden, am geringsten sind, in diesem Fall das elektrizitätspriorisierte Fahren) auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E an, so dass der Bediener einen der Fahrmodi wählen kann.
Wenn die feste Station C erfasst, dass die Bediener das kostengünstige Fahren über die Eingabeeinheit E3 der Ladevorrichtung E gewählt hat (in diesem Fall wünscht der Bediener, dass das kostengünstige Fahren selbst dann angewandt wird, wenn die Kostendifferenz zwischen dem ökologischen Fahren und dem kostengünstigen Fahren hoch ist), sendet die feste Station C den Wert der empfohlenen Lademenge von 100 (%) an den Lademengensteuerabschnitt E14 der Ladevorrichtung E, so dass der Lademengensteuerabschnitt E14 ein Laden der Batterieeinheit E4 mit der handelsüblichen Energiequelle starten kann.
In diesem Fall wendet die feste Station C das ökologische Fahren an, ohne den Bediener warnend darüber zu informieren, dass das ökologische Fahren erfolgen wird, und startet anschließend das Laden der Batterieeinheit E4, obgleich der Bediener nicht das ökologische Fahren, sondern das kostengünstige Fahren gewählt hat, da die Energiekosten des ökologischen Fahrens von vornherein die geringsten sein.
[Fünftes Beispiel]
Das in der 6 gezeigte fünfte Beispiel unterscheidet sich dahingehend vom vierten Beispiel, dass die Elektrizitätspreisrate 13 (Yen/10%), die gesamte Distanz des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte 6 (km) und die gesamte elektrische Menge, die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, 10 (%) beträgt.
In diesem Fall berechnet die feste Station C die elektrische Menge von 240 (%) (24 x 10 = 240), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der Distanz von 24 (km), die berechnet wird, indem die gesamte Distanz von 6 (km) des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte von der gesamten Distanz von 30 (km) der Route abgezogen wird, und der Elektrizitätsverbrauchsrate von 10 (%/km).
Die feste Station C berechnet die empfohlene Lademenge von 230 (%) (240 - (10 + 0) = 230), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der elektrischen Menge von 240 (%), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, der gesamten elektrischen Menge von 10 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten erzeugt wird, und dem verbleibenden Batteriestand von 0 (%).
Da der verbleibende Batteriestand 0 (%) beträgt, nimmt der Höchstwert der empfohlenen Lademenge einen Wert von 100 (%) an. Folglich beträgt die maximale Distanz, welche die Batterieeinheit E4 das Hybridfahrzeug V mittels Elektrizität, einschließlich einer Berücksichtigung der gesamten elektrischen Menge von 10 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, fahren kann, 11 (km), was der elektrischen Menge von 110 (%) entspricht.
Die feste Station C berechnet die Elektrizitätskosten von 130 (Yen) auf der Grundlage der empfohlene Lademenge von 100 (%) und der Elektrizitätspreisrate von 13 (Yen/10%), berechnet die Benzinkosten von 169 (Yen) auf der Grundlage der Distanz von 13 (km), welche das Hybridfahrzeug V mittels Kraftstoff in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten fährt, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, des Kraftstoffverbrauchs von 10 (km/Liter) und der Benzinpreisrate von 130 (Yen/Liter), und berechnet anschließend die Energiekosten von 299 (Yen).
Auf diese Weise zeigt das fünfte Beispiel, dass es möglich ist, das Hybridfahrzeug V zum Zielort zu fahren, indem das Hybridfahrzeug V 11 (km) elektrisch gefahren wird, nachdem die Batterieeinheit E4 der Ladevorrichtung E mit den Elektrizitätskosten von 130 (Yen) vom dem verbleibenden Batteriestand von 0 (%) auf 100 (%) geladen wurde, und indem das Hybridfahrzeug V 13 (km) durch Verbrennen von 1,3 (Liter) Benzin mit den Benzinkosten von 169 (Yen) gefahren wird.
Ebenso berechnet die feste Station C ebenso die Benzinmenge von 2,3 (Liter) ((24 - (0 + 10) / 10) / 10 = 2,3), die erforderlich ist, um das Hybridfahrzeug V durch das elektrizitätspriorisierte Fahren in einem Abschnitt bzw. in Abschnitten, der bzw. die sich von dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten unterscheidet bzw. unterscheiden, zu fahren, auf der Grundlage der Distanz von 24 (km), die berechnet wird, indem die gesamte Distanz von 6 (km) des Regenerationsabschnitts bzw. der Regenerationsabschnitte von der gesamten Distanz von 30 (km) der Route abgezogen wird, des verbleibenden Batteriestands von 0 (%), der gesamten elektrischen Menge von 10 (%), die in dem Regenerationsabschnitts bzw. in den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, der Elektrizitätsverbrauchsrate von 10 (%/km) und des Kraftstoffverbrauchs von 10 (km/Liter). Anschließend berechnet die feste Station C die Benzinkosten von 299 (Yen) auf der Grundlage der Benzinmenge von 2,3 (Liter) und der Benzinpreisrate von 130 (Yen/Liter).
Auf diese Weise zeigt das fünfte Beispiel, dass es, zusätzlich zum vorstehend erwähnten möglichen Fahren zum Zielort, möglich ist, das Hybridfahrzeug V zum Zielort zu fahren, indem das Hybridfahrzeug V 1 (km) unter Verwendung von Elektrizität des verbleibenden Batteriestands von 0 (%) und der gesamten elektrischen Menge von 10 (%), die in dem Regenerationsabschnitt bzw. den Regenerationsabschnitten regeneriert wird, ohne die Batterieeinheit E4 zu laden (d. h. die Elektrizitätskosten nehmen einen Wert von Null an), elektrisch gefahren wird, und indem das Hybridfahrzeug V 23 (km) durch Verbrennen von 2,3 (Liter) Benzin mit den Benzinkosten von 299 (Yen) gefahren wird.
Die feste Station C zeigt sowohl die Energiekosten von 299 (Yen) im Falle eines Anwendens des ökologischen Fahrens (das elektrizitätsorientierte Fahren) als auch die Energiekosten von 299 (Yen) im Falle eines Anwenden des kostengünstigen Fahrens (der Fahrmodus, dessen Energiekosten unter den Fahrmodi, die sich vom elektrizitätsorientierten Fahren unterscheiden, am geringsten sind, in diesem Fall das elektrizitätspriorisierte Fahren) auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E an, so dass der Bediener einen der Fahrmodi wählen kann.
Wenn die feste Station C erfasst, dass die Bediener das kostengünstige Fahren über die Eingabeeinheit E3 der Ladevorrichtung E gewählt hat (in diesem Fall wünscht der Bediener selbst dann, wenn die Kostendifferenz zwischen dem ökologischen Fahren und dem kostengünstigen Fahren hoch ist, dass das kostengünstige Fahren angewandt wird), bittet die feste Station C den Bediener, das ökologische Fahren (das elektrizitätsorientierte Fahren) anzuwenden, indem sie den Bediener darüber informiert, dass zwischen dem ökologischen Fahren (das elektrizitätsorientierte Fahren) und dem kostengünstigen Fahren (das elektrizitätspriorisierte Fahren) kein Unterschied in den Energiekosten vorliegt, und sendet den Wert der empfohlenen Lademenge von 10 (%) an den Lademengensteuerabschnitt E14 der Ladevorrichtung E, so dass der Lademengensteuerabschnitt E14 das Laden der Batterieeinheit E4 mit der handelsüblichen Energiequelle starten kann.
Die feste Station C kann eine Bildschirmansicht auf der Anzeigeeinheit E7 der Ladevorrichtung E anzeigen, die dazu dient, den Bediener das Anwenden des ökologischen Fahrens bestätigen zu lassen und zu verhindern, dass der Bediener das kostengünstige Fahren (das das elektrizitätspriorisierte Fahren) anwendet.
Obgleich das fünfte Beispiel den Fall aufzeigt, bei welchem die Energiekosten im Falle eines Anwendens des ökologischen Fahrens den Energiekosten im Falle eines Anwendens des kostengünstigen Fahrens entsprechen, kann die feste Station C, solange die Kostendifferenz innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, diese Energiekosten selbst dann als gleich ansehen, wenn ein Kostenunterschied vorliegt.
Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration kann das Energieauffüllmengensteuersystem 100 eine gerade ausreichende Energieauffüllung realisieren, die mit der gewünschten Fahrmethode übereinstimmt, da es das Energieauffüllmengensteuersystem 100 einem Bediener ermöglicht, eine Fahrmethode zu wählen, während es dem Bediener ermöglicht, jeweilige Energiekosten unter Verwendung jeweiliger Energiequellen zu vergleichen.
Ferner kann es das Energieauffüllmengensteuersystem 100 dem Bediener ermöglichen, einen Fahrmodus mit den geringsten Energiekosten zu wählen, da das Energieauffüllmengensteuersystem 100 jeweilige Energiekosten unter Verwendung jeweiliger Energiequellen berechnet.
Ferner kann das Energieauffüllmengensteuersystem 100 ein unnötiges Laden zuverlässig verhindern und die dem Bediener auferlegten Kosten verringern, da das Energieauffüllmengensteuersystem 100 eine empfohlene Lademenge unter Berücksichtigung einer elektrischen Energie berechnet, die regeneriert wird, während das Hybridfahrzeug V zu einem Zielort fährt.
Ferner kann das Energieauffüllmengensteuersystem 100 nicht umweltbewussten Bedienern den Umweltschutz bewusster machen, da es das ökologische Fahren empfiehlt, ohne dem Bediener hohe Kosten aufzuerlegen.
[Zweite Ausführungsform]
Nachstehend wird ein weiteres Beispiel eines Energieauffüllmengensteuersystems unter Bezugnahme auf die 7 und 8 beschrieben. 7 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Energieauffüllmengensteuersystems 200. 8 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Ladevorrichtung F im Energieauffüllmengensteuersystem 200.
Das Energieauffüllmengensteuersystem 200 unterscheidet sich, wie in 7 gezeigt, dahingehend vom in der 1 gezeigten Energieauffüllmengensteuersystem 100, dass die Funktion der fahrzeuginternen Station Q in der Ladevorrichtung F enthalten ist. Ansonsten ähnelt das Energieauffüllmengensteuersystem 200 dem Energieauffüllmengensteuersystem 100.
Die Ladevorrichtung F unterscheidet sich, wie in 8 gezeigt, dahingehend von der in der 2 gezeigten Ladevorrichtung E, dass die Ladevorrichtung F eine Fahrzeuginformationsgewinnungseinheit F6 und eine Fahrquellenumschalteinheit F9 aufweist, und dass eine Steuereinheit F1 einen Fahrunterstützungsabschnitt F15 aufweist. Ansonsten ähnelt die Ladevorrichtung F der Ladevorrichtung E.
Auf diese Weise kann das Energieauffüllmengensteuersystem 200 die Batterieeinheit E4 mit einer handelsüblichen Energiequelle laden, während die Ladevorrichtung F am Hybridfahrzeug V befestigt bleibt, ohne dass die Ladevorrichtung F vom Hybridfahrzeug V entfernt wird.
Alternativ kann das Energieauffüllmengensteuersystem 200 die Batterieeinheit E4 laden, nachdem die Ladevorrichtung F vom Hybridfahrzeug V entfernt wurde.
[Dritte Ausführungsform]
Nachstehend wird noch ein weiteres Beispiel eines Energieauffüllmengensteuersystems unter Bezugnahme auf die 9 und 10 beschrieben. 9 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Energieauffüllmengensteuersystems 300. 10 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Ladevorrichtung G im Energieauffüllmengensteuersystem 300.
Das Energieauffüllmengensteuersystem 300 unterscheidet sich, wie in 9 gezeigt, dahingehend vom in der 1 gezeigten Energieauffüllmengensteuersystem 100, dass die Funktion der festen Station C in der Ladevorrichtung G enthalten ist, und dass das Energieauffüllmengensteuersystem 300 das Kommunikationszentrum S nicht verwendet. Ansonsten ähnelt das Energieauffüllmengensteuersystem 300 dem Energieauffüllmengensteuersystem 100.
Die Ladevorrichtung G unterscheidet sich, wie in 10 gezeigt, dahingehend von der in der 2 gezeigten Ladevorrichtung E, dass die Ladevorrichtung G eine Speichereinheit G5 zur Speicherung einer Karteninformationsdatenbank G50 und einer Preisrateninformationsdatenbank G51 aufweist, und dass eine Steuereinheit G1 einen Routensuchabschnitt G10, einen Regenerationsinformationsberechungsabschnitt G11, einen Energiekostenberechnungsabschnitt G12 und einen Abschnitt G13 zur Berechnung einer empfohlenen Lademenge aufweist. Ansonsten ähnelt die Ladevorrichtung G der Ladevorrichtung E.
Auf diese Weise kann das Energieauffüllmengensteuersystem 300 eine gerade ausreichende Energieauffüllung realisieren, die mit der gewünschten Fahrmethode übereinstimmt, ohne durch die Kommunikationsumgebung beeinflusst zu werden, da das Energieauffüllmengensteuersystem 100 die Routensuche und die Berechnung der Regenerationsinformation, der Energiekosten und der empfohlenen Lademenge innerhalb der Ladevorrichtung G ausführt.
[Vierte Ausführungsform]
Nachstehend wird noch ein weiteres Beispiel eines Energieauffüllmengensteuersystems unter Bezugnahme auf die 11 und 12 beschrieben. 11 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Energieauffüllmengensteuersystems 400. 12 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Ladevorrichtung H.
Das Energieauffüllmengensteuersystem 400 unterscheidet sich, wie in 11 gezeigt, dahingehend vom in der 9 gezeigten Energieauffüllmengensteuersystem 300, dass die Funktionen der fahrzeuginternen Station Q und der festen Station C in der Ladevorrichtung H enthalten sind. Ansonsten ähnelt das Energieauffüllmengensteuersystem 400 dem Energieauffüllmengensteuersystem 300.
Die Ladevorrichtung H unterscheidet sich, wie in 12 gezeigt, dahingehend von der in der 10 gezeigten Ladevorrichtung G, dass die Ladevorrichtung H eine Fahrzeuginformationsgewinnungseinheit H6 und eine Fahrquellenumschalteinheit H9 aufweist, während eine Kommunikationseinheit nicht vorgesehen ist, und dass eine Steuereinheit H1 einen Fahrunterstützungsabschnitt H15 aufweist. Ansonsten ähnelt die Ladevorrichtung H der Ladevorrichtung G.
Auf diese Weise kann das Energieauffüllmengensteuersystem 400 eine gerade ausreichende Energieauffüllung realisieren, die mit der gewünschten Fahrmethode übereinstimmt, ohne durch die Kommunikationsumgebung beeinflusst zu werden, da das Energieauffüllmengensteuersystem 400 die Batterieeinheit H4 aufweist, die mit der handelsüblichen Energiequelle geladen werden kann, während die Ladevorrichtung H am Hybridfahrzeug V befestigt bleibt, ohne dass die Ladevorrichtung H vom Hybridfahrzeug V entfernt wird, und da das Energieauffüllmengensteuersystem 400 die Routensuche und die Berechnung der Regenerationsinformation, der Energiekosten und der empfohlenen Lademenge innerhalb der Ladevorrichtung H ausführt.
Alternativ kann das Energieauffüllmengensteuersystem 400 derart ausgelegt sein, dass die Batterieeinheit E4 geladen und die Routensuche und die Berechnung der Regenerationsinformation, der Energiekosten und der empfohlenen Lademenge ausgeführt wird, nachdem die Ladevorrichtung H vom Hybridfahrzeug V entfernt worden ist.
[Zusätzliche Anmerkungen]
Obgleich die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, sollte wahrgenommen werden, dass sie nicht auf diese beschränkt ist, sondern auf verschiedene Weise modifiziert werden kann, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen.
So wendet das Energieauffüllmengensteuersystem 100 bei den obigen Ausführungsformen beispielsweise dann, wenn das Energieauffüllmengensteuersystem 100 bestätigt, dass der Bediener das kostengünstige Fahren wünscht, ohne Änderung das kostengünstige Fahren (den Fahrmodus, dessen Energiekosten unter den Fahrmodi, die sich vom elektrizitätsorientierten Fahren unterscheiden, die geringsten sind) an, wenn eine Kostendifferenz zwischen den Energiekosten des ökologischen Fahrens (das elektrizitätsorientierte Fahren) und den geringsten Energiekosten unter den Fahrmodi, die sich vom elektrizitätsorientierten Fahren unterscheiden, größer oder gleich einem Schwellenwert T1 ist, wohingegen das Energieauffüllmengensteuersystem 100 den Bediener bittet, das ökologische Fahren anstelle des kostengünstigen Fahrens anzuwenden, wenn die Kostendifferenz unterhalb des Schwellenwerts liegt.
Demgegenüber kann das Energieauffüllmengensteuersystem 100 das kostengünstige Fahren automatisch anwenden, ohne den Wunsch des Bedieners zu bestätigen, wenn die Kostendifferenz größer oder gleich einem Schwellenwert T2 (T2 > T1) ist.
Das Energieauffüllmengensteuersystem 100 kann das kostengünstige Fahren auch dann, wenn das Energieauffüllmengensteuersystem 100 bestätigt hat, dass der Bediener das ökologische Fahren wünscht, ebenso automatisch anwenden, wenn die Kostendifferenz größer oder gleich dem Schwellenwert T2 ist.
Das Energieauffüllmengensteuersystem 100 kann ebenso das Verhältnis zwischen einem auf Elektrizität basierenden Fahren und dem auf Kraftstoff basierenden Fahren innerhalb des ökologischen Fahrens des Hybridfahrzeugs V derart ändern (d. h. den Anteil des auf Kraftstoff basierenden Fahrens erhöhen), dass die Kostendifferenz unter den Schwellenwert T1 fällt.
Das Energieauffüllmengensteuersystem 100 kann ebenso Fahrmethoden realisieren, die sich vom kostengünstigen Fahren und vom ökologischen Fahren unterscheiden. Die Fahrmethoden umfassen ein sportliches Fahren (Fahren, welches das auf Elektrizität basierende Fahren und das auf Kraftstoff basierende Fahren in einem vorbestimmten Abschnitt kombiniert), bei dem in einem vorbestimmten Abschnitt (beispielsweise auf einer Autobahn oder dergleichen) Wert auf die Beschleunigung gelegt wird.
Obgleich das Energieauffüllmengensteuersystem 100 die empfohlene Lademenge der Batterieeinheit E4 steuert, kann das Energieauffüllmengensteuersystem 100 ebenso eine empfohlene Betankungsmenge von Benzin oder Diesel oder eine empfohlene Menge von LPG oder Wasserstoffgas steuern.

Claims

System mit einer Steuereinheit (G1) zur Steuerung der Aufladung einer Batterie (G4) eines Hybridfahrzeugs mit einem Elektromotor und einem mit Kraftstoff betreibbaren Motor, wobei die Batterie durch eine Ladevorrichtung (G) aufladbar ist, wobei die Aufladung der Batterie in Abhängigkeit von einer aus mehreren Fahrmethoden ausgewählten Fahrmethode durchführbar ist, wobei das System einen Routensuchabschnitt (G10) aufweist, der dazu ausgelegt ist, eine Route zu einem Zielort zu suchen; wobei die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, die Größe der Aufladung der Batterie (G4) auf der Grundlage der gewählten Fahrmethode und der durch den Routensuchabschnitt gefundenen Route in einer Weise zu bestimmen, dass die Steuereinheit (G1) bestimmen kann, ob die Aufladung der Batterie begonnen werden soll oder nicht.
System nach Anspruch 1, das einen Energiekostenberechnungsabschnitt aufweist, der dazu ausgelegt ist, mehrere alternative Energiekostenberechnungen für die verschiedenen Fahrmethoden mit unterschiedlichem Einsatz des Elektromotors und des Motors auf der Grundlage der von dem Routensuchabschnitt gefundenen Route durchzuführen; wobei das System dazu ausgelegt ist, eine Differenz zwischen den Energiekosten eines ökologischen Fahrens entsprechend einem Fahren unter Verringerung eines CO₂-Ausstoßes und den Energiekosten eines kostengünstigen Fahrens entsprechend einem Fahren unter Verringerung von Energiekosten zu ermitteln, die Differenz mit einem Schwellenwert zu vergleichen, und dann, wenn die Kostendifferenz unterhalb des Schwellenwerts liegt, den Benutzer des Fahrzeugs zur Verwendung der ökologischen Fahrmethode aufzufordern, oder automatisch die kostengünstige Fahrmethode anzuwenden, wenn die Kostendifferenz größer als der Schwellenwert ist, selbst wenn der Benutzer die ökologische Fahrmethode gewählt hat.
System nach Anspruch 1, das weiterhin einen Regenerationsinformationsberechnungsabschnitt, der dazu ausgelegt ist, Informationen über die auf der vom Routensuchabschnitt gefundenen Route regenerierbare Energie zu berechnen, und einen Energiekostenberechnungsabschnitt aufweist, der dazu ausgelegt ist, mehrere alternative Energiekostenberechnungen für die verschiedenen Fahrmethoden mit unterschiedlichem Einsatz des Elektromotors und des Motors auf der Grundlage der von dem Routensuchabschnitt gefundenen Route durchzuführen; wobei der Energiekostenberechnungsabschnitt Energiekosten der jeweiligen Antriebsquellen, d.h. des Elektromotors oder Motors, auf der Grundlage der Informationen über die gefundene Route und der vom Regenerationsinformationsberechnungsabschnitt berechneten Informationen über die regenerierbare Energie berechnet.
System nach Anspruch 3, bei dem der Regenerationsinformationsberechnungsabschnitt dazu ausgelegt ist, die Informationen über die auf der gefundenen Route regenerierbare Energie auf der Grundlage von Karteninformationen zu berechnen.
System nach Anspruch 1, bei dem die mehreren Fahrmethoden ein ökologisches Fahren entsprechend einem Fahren unter Verringerung eines CO₂-Ausstoßes sowie ein kostengünstiges Fahren entsprechend einem Fahren unter Verringerung von Energiekosten umfassen.