JP5332698B2 - ハイブリット車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料および電力をエネルギー源とするハイブリット車両の駆動制御装置に関する。

近年、駆動源として、ガソリン等の燃料をエネルギーとする内燃機関（エンジン）と、リチウムイオン電池等のバッテリ（二次電池）からの電力によって駆動されるモータとを備えたハイブリット車両が実用化されている。

また、家庭用商用電源等の外部電源に接続して前記バッテリを充電可能な車載充電器を備えているハイブリット車両も知られており、このようなハイブリット車両においては、エンジン走行にともなう燃料コストの他にバッテリ走行にともなう充電電気コストがかかる。このため、これらのエネルギーコストを低減させるための制御として、例えば、特許文献１に記載の制御が知られている。

特許文献１に記載のハイブリット車両は、エンジン（内燃機関）の動力を用いて発電してバッテリ（蓄電装置）を充電する発電装置と、外部電源に接続してバッテリを充電する車載充電器（外部充電装置）を有している。そして、この発電装置でバッテリを充電するときの発電単価と車載充電器でバッテリを充電するときの電力単価とを比較して、エンジン駆動による発電装置の発電単価が車載充電器によるバッテリ充電時の電力単価よりも高い場合には、発電装置によるバッテリへの充電量を抑制するような制御を行う。

特開２００７−２３７７９２号公報

ところで、近年、地球温暖化を防止するために、ハイブリット車両においても排出されるＣＯ2（二酸化炭素）の量を削減することが求められているが、前記特許文献１のハイブリット車両のようにエネルギーコストの低減化を図るような制御では、ＣＯ2排出量の低減効果が小さい。

即ち、ハイブリット車両では、エンジン出力によるエンジン走行時の燃料消費量に応じたＣＯ2排出量と、モータ出力によるモータ走行時のバッテリの充放電量に応じたＣＯ2排出量が異なり、かつ燃料と電力のＣＯ2単価も異なるので、車両走行時のエネルギーコストを低減化する制御ではＣＯ2排出量の低減効果が小さい。

そこで、本発明は、車両走行時おけるＣＯ2排出量の低減効果を向上できるようにしたハイブリット車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために本発明のハイブリット車両の駆動制御装置は、駆動源としての、燃料をエネルギーとするエンジン及び電力をエネルギーとするモータと、前記モータに電力を供給するとともに、車外の外部電源から電力を充電可能なバッテリとを有し、前記エンジンを主駆動源とするエンジン走行又は前記モータの駆動によるモータ走行のいずれかに切替えて走行可能である。このハイブリット車両の駆動制御装置において、運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行した場合における燃料消費量に応じたＣＯ2排出量を算出する第１ＣＯ2排出量算出手段と、運転者の要求駆動力に基づいて、モータ走行した場合における前記バッテリの放電量に応じたＣＯ2排出量を算出する第２ＣＯ2排出量算出手段と、前記第１ＣＯ2排出量算出手段と前記第２ＣＯ2排出量算出手段でそれぞれ算出したＣＯ2排出量を比較し、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択して走行するように制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、車両走行中に前記第１ＣＯ2排出量算出手段と前記第２ＣＯ2排出量算出手段でそれぞれ算出したＣＯ2排出量の比較を行っており、車両走行中における運転者の要求駆動力に基づいて、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択し、選択した駆動源に切替えて走行するように制御する。

本発明に係るハイブリット車両の駆動制御装置によれば、運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行した場合におけるＣＯ2排出量とモータ走行した場合におけるＣＯ2排出量を算出して、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源（エンジン又はモータのいずれか一方）を選択し、選択した駆動源に切替えることができる。これにより、車両走行時においてＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択して走行することができるので、車両走行時におけるＣＯ2排出量の低減効果を向上させることが可能となる。

本発明の実施形態１に係るハイブリット車両の駆動制御装置の全体構成を示す概略図。 本発明の実施形態１に係るハイブリット車両の駆動制御装置の制御系を示す構成図。 ＣＯ2排出量評価部の構成を示す図。 エンジン走行を行った場合のＣＯ2排出量の算出動作を示すフローチャート。 モータ走行を行った場合のＣＯ2排出量の算出動作を示すフローチャート。 制御マップの一例を示す図。 本発明の実施形態２に係るハイブリット車両の駆動制御装置の制御系を示す構成図。

以下、本発明を図示の実施形態に基づいて説明する。
〈実施形態１〉
図１は、本発明の実施形態１に係るハイブリット車両の駆動制御装置の全体構成を示す概略図である。なお、本実施形態のハイブリット車両は、後輪駆動のＦＲ車においてエンジンと変速機の中間にクラッチを介してモータジェネレータを配置した構成である。

（ハイブリット車両の駆動系の構成）
図１に示すように、本実施形態のハイブリット車両１の駆動系は、エンジン２と、エンジン出力軸に第１クラッチ３を介して締結・開放可能に連結されたモータジェネレータ（ＭＧ）４と、自動変速機（以下、「ＡＴ」という）５と、ＡＴ５とプロペラシャフト６を介して伝達される駆動力を左右の後輪７ａ，７ｂに伝達するデファレンシャルギア８、ドライブシャフト９ａ，９ｂを有している。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、エンジン制御部１０からの信号に基づいて運転制御が行われる。

第１クラッチ３は、エンジン２（エンジン出力軸）とモータジェネレータ４の間に介装されたクラッチであり、クラッチ制御部１１からの信号に基づいてクラッチ油圧ユニット（不図示）により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチ３としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、油圧アクチュエータを用いたストローク制御によりスリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

モータジェネレータ４は、例えば交流同期モータであり、インバータ１２を介して強電バッテリ（以下、「バッテリ」という）１３が電気的に接続されている。インバータ１２は、モータ制御部１４からの信号に基づいて、モータジェネレータ４をモータ（電動機）あるいはジェネレータ（発電機）として機能させることで力行制御あるいは回生制御する。

即ち、このモータジェネレータ４は、モータ走行時にはバッテリ１３からの電力の供給を受けて駆動力を発生するモータ（電動機）として機能し、また駆動輪（後輪７ａ，７ｂ）から回転エネルギーをうける回生制動時にはジェネレータ（発電機）として機能して、インバータ１２を介してバッテリ１３を充電することができる。モータジェネレータ４のモータ軸は、ダンパーを介してＡＴ５の変速機入力軸に連結されている。

ＡＴ５は、例えば、前進５速／後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、ＡＴ制御部１５からの信号に基づいて変速制御される。ＡＴ５の出力軸はプロペラシャフト６に連結されている。ＡＴ５内には、各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択するための第２クラッチ１６が設けられている。

第２クラッチ１６は、クラッチ制御部１１からの信号に基づいてクラッチ油圧ユニット（不図示）により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチ１６としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。

バッテリ１３は、リチウムイオン電池等の二次電池であり、モータジェネレータ４の駆動によるモータ走行時には駆動のための電力をインバータ１２を介してモータジェネレータ４に供給するとともに、回生制動時にはモータジェネレータ４によって得られた電力をインバータ１２を介して充電する。また、このバッテリ１３には、外部電源に接続してこのバッテリ１３を充電するための車載充電器１７が電気的に接続されている。

このハイブリット車両１では、エンジン２の駆動によるエンジン走行とモータジェネレータ４の駆動によるモータ走行とを切り替えて走行することができる。エンジン走行時は、第１クラッチ３及び第２クラッチ１６を締結して、モータジェネレータ４の駆動でエンジン２をクランキングし、始動したエンジン２の出力をモータジェネレータ４のモータ軸を介してＡＴ５に入力する。なお、エンジン始動後はモータジェネレータ４の駆動を停止する。

また、モータ走行時は、第１クラッチ３を開放（第２クラッチ１６は締結状態）して、バッテリ１３からインバータ１２を介して供給される電力でモータジェネレータ４を駆動し、モータジェネレータ４の出力をＡＴ５に入力する。なお、モータ走行時はエンジン２を停止する。

（ハイブリット車両の制御系の構成）
図１、図２に示すように、本実施形態のハイブリット車両１の制御系は、前記したエンジン２を制御するエンジン制御部１０、第１、第２クラッチ３、１６を制御するクラッチ制御部１１、インバータ１２を介してモータジェネレータ４を制御するモータ制御部１４、ＡＴ５を制御するＡＴ制御部１５、及びこれらの制御部を統合的に制御する統合コントローラ２０を有している。

統合コントローラ２０は、ハイブリット車両１の走行時においてエンジン２の出力で走行した場合のＣＯ2排出量と、モータジェネレータ４の出力で走行した場合のＣＯ2排出量とを比較して、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源（エンジン２又はモータジェネレータ４のいずれか一方）を選択するＣＯ2排出量評価部２１を有しており、選択したＣＯ2排出量の少ない方の駆動源で走行するように、各制御部（エンジン制御部１０、クラッチ制御部１１、モータ制御部１４、ＡＴ制御部１５）を統合的に制御する（詳細は後述する）。

統合コントローラ２０には、エンジン２の運転状態を検出するエンジン運転状態検出センサ部２２、モータジェネレータ４の運転状態を検出するモータ運転状態検出センサ部２３、運転者からの車両出力要求を検出する車両出力要求検出センサ部２４、運転者からの車両制動要求（ブレーキペダル（不図示）のストローク量（踏込み量））を検出するブレーキストロークセンサ２５、及びハイブリット車両１の車速を検出する車速センサ２６などからそれぞれ出力されるセンサ情報が入力される。

また、統合コントローラ２０にはナビゲーション装置２７が接続されており、ナビゲーション装置２７から統合コントローラ２０に、所定の情報（自車両の現在位置データ、給油地点付近の地域での燃料の単位燃料あたりのＣＯ2排出量データ、外部電源による充電地点付近の地域での電力の単位電力あたりのＣＯ2排出量データなど）が入力される。地域ごとの単位燃料あたりのＣＯ2排出量データ及び単位電力あたりのＣＯ2排出量データは、地図情報とともに予めナビゲーション装置２７内の記憶装置に記憶されている。なお、地域ごとの単位燃料あたりのＣＯ2排出量データ及び単位電力あたりのＣＯ2排出量データは、例えば、ネットでダウンロードすることで最新のデータに更新することができる。

エンジン運転状態検出センサ部２２は、図２に示すように、エンジン２のトルクを検出するエンジントルクセンサ３０、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ３１、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３２、エンジン排気温度を検出する排温センサ３３などを有している。

モータ運転状態検出センサ部２３は、図２に示すように、モータジェネレータ４のトルクを検出するモータトルクセンサ３４、モータジェネレータ４の回転数を検出するモータ回転数センサ３５、バッテリ１３のモータ運転時もしくは回生制動時におけるバッテリ電圧を測定する電圧センサ３６を有している。

車両出力要求検出センサ部２４部は、図２に示すように、アクセルペダル（不図示）のストローク量（踏込み量）を検出するアクセルセンサ３７、ＡＴ５の変速段（例えば、前進５速のうちの任意のギヤ段）を検出するシフトセンサ３８を有している。

ＣＯ2排出量評価部２１は、図３に示すように、エンジン２の出力によってエンジン走行した場合のＣＯ2排出量を算出する第１ＣＯ2排出量算出部３９と、モータジェネレータ４の出力によってモータ走行した場合のＣＯ2排出量を算出する第２ＣＯ2排出量算出部４０と、運転者の運転に応じた補正係数を算出する補正係数算出部４１と、第１ＣＯ2排出量算出部３９で算出したＣＯ2排出量と第２ＣＯ2排出量算出部４０で算出したＣＯ2排出量とを比較して、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源（エンジン２又はモータジェネレータ４のいずれか一方）を選択する駆動源選択部４２と、運転者の過去の車両運転時における運転データ（モータ走行頻度の度合い、回生制動頻度の度合いなど）を記憶している運転データ記憶部４３を有している。

補正係数算出部４１は、運転者の過去の運転パターンから予測した補正係数を算出し、算出した補正係数を第２ＣＯ2排出量算出部４０で算出されるＣＯ2排出量に掛けて、ＣＯ2排出量を運転者の過去の運転パターンに応じて調整する。即ち、補正係数算出部４１は、運転データ記憶部４３から読み出した前記運転データから、運転者が過去にモータ走行頻度の度合いが大きくなるような運転をしていると判断した場合には、エンジン走行時よりもＣＯ2排出量が少なくなるので、ＣＯ2排出量を減少させるような補正係数を設定し、また、運転者が過去に回生制動頻度の度合いが大きくなるような運転をしていると判断した場合には、エンジン走行時よりも更にＣＯ2排出量が少なくなるので、ＣＯ2排出量を更に減少させるような補正係数を設定する。

次に、このハイブリット車両１の走行時（走行開始時を含む）において、第１ＣＯ2排出量算出部３９によるエンジン走行を行った場合のＣＯ2排出量の算出動作と、第２ＣＯ2排出量算出部４０によるモータ走行を行った場合のＣＯ2排出量の算出動作を、図４、図５にそれぞれ示すフローチャートを参照して説明する。

第１ＣＯ2排出量算出部３９は、図４に示すように、アクセルセンサ３７から入力されるアクセル開度情報と車速センサ２６から入力される車速情報等に基づいて、ハイブリット車両１の要求駆動力（必要車両駆動力）を算出する（ステップＳ１）。そして、記憶部（不図示）に記憶されている制御マップに基づいて、算出したこの要求駆動力の等出力線上で最良燃費率となるように最適なＡＴ４の変速段を選択する（ステップＳ２）。そして、ステップＳ１で算出した要求駆動力の等出力線上で、ステップＳ２で選択した最適な変速段でのエンジン２のエンジン回転数及びエンジントルクを算出する（ステップＳ３）。

即ち、図６に示した制御マップの一例において、Ｓはエンジン燃費率マップ（エンジン燃費率等高線）、Ｐは要求駆動力の等出力線である。また、等出力線Ｐ上のＰ１は、現在の走行時の変速段での要求駆動力を満足するエンジン回転数及びエンジントルクの位置であり、等出力線Ｐ上のＰ２は、最良燃費率となるように最適なＡＴ４の変速段を選択したときのエンジン回転数及びエンジントルクの位置である。ステップＳ２、Ｓ３では、等出力線Ｐ上のＰ２での最良燃費率となるように最適なＡＴ４の変速段の選択と、エンジン回転数及びエンジントルクの算出を行う。

そして、ステップＳ３で算出したエンジン回転数及びエンジントルク、水温センサ３２から入力される冷却水温情報、排温センサ３３から入力される排温情報等に基づいて、この走行時のエンジン駆動効率ηｅを算出する（ステップＳ４）。

そして、ステップＳ２で選択した変速段、ステップＳ３で算出したエンジン回転数及びエンジントルク、ステップＳ４で算出したエンジン駆動効率、アクセルセンサ３７から入力されるアクセル開度情報、車速センサ２６から入力される車速情報、及び記憶部（不図示）に記憶している駆動輪（後輪７ａ，７ｂ）の有効タイヤ径情報等に基づいて、この走行時のエンジン燃費率（g/kwh）ｆ１を算出する（ステップＳ５）。

そして、ステップＳ５で算出したエンジン燃費率ｆ１に、ナビゲーション装置２７から入力される給油地点付近の地域での単位燃料あたりのＣＯ2排出量（gCO2/l）Ａデータ、記憶部（不図示）に記憶されている自車両に使用される燃料の燃料比重（l/g）Ｂデータを取り込み、エンジン燃費率ｆ１に単位燃料あたりのＣＯ2排出量Ａと燃料比重Ｂを掛けて（ｆ１×Ａ×Ｂ）、エンジン走行時のＣＯ2排出量を算出する（ステップＳ６）。

一方、第２ＣＯ2排出量算出部４０は、図５に示すように、アクセルセンサ３７から入力されるアクセル開度情報と車速センサ２６から入力される車速情報等に基づいて、ハイブリット車両１の要求駆動力（必要車両駆動力）を算出する（ステップＳ１１）。そして、記憶部（不図示）に記憶されている制御マップに基づいて、算出したこの要求駆動力の等出力線上で最良燃費率となるように最適なＡＴ５の変速段を選択する（ステップＳ１２）。

そして、ステップＳ１１で算出した要求駆動力の等出力線上で、ステップＳ１２で選択した最適な変速段でのモータジェネレータ４のモータ回転数及びモータトルクを算出する（ステップＳ１３）。そして、ステップＳ１３で算出したモータ回転数及びモータトルク、電圧センサ３６から入力されるバッテリ電圧情報等に基づいて、この走行時のモータ駆動効率ηｍを算出する（ステップＳ１４）。

そして、ステップＳ１２で選択した変速段、ステップＳ１３で算出したモータ回転数及びモータトルク、ステップＳ１４で算出したモータ駆動効率、アクセルセンサ３７から入力されるアクセル開度情報、車速センサ２６から入力される車速情報、および記憶部（不図示）に記憶している駆動輪（後輪７ａ，７ｂ）の有効タイヤ径情報等に基づいて、モータ電費（kwh）ｆ２を算出する（ステップＳ１５）。

そして、ステップＳ１５で算出したモータ電費ｆ２に、ナビゲーション装置２７から入力される充電地点付近の地域での単位電力あたりのＣＯ2排出量（gCO2/kwh）Ｃデータと補正係数算出部４１から入力される補正係数Ｄを掛けて（ｆ２×Ｃ×Ｄ）、モータ走行時のＣＯ2排出量を算出する（ステップＳ１６）。この補正係数Ｄは、前記したように、第２ＣＯ2排出量算出部４０で算出されるＣＯ2排出量に対して、運転者の過去の運転パターンに基づいて補正するため係数であり、モータ走行頻度の度合いが大きいほど補正係数Ｄの値を小さくし、また、回生制動頻度の度合い大きいほど補正係数Ｄの値を更に小さくする。

なお、前記単位電力あたりのＣＯ2排出量Ｃは、車載充電器１７を介して外部電源（例えば、家庭用商用電源など）からバッテリ１３に電力を充電する場合における単位電力あたりのＣＯ2排出量に相当する。

上記のように、エンジン走行した場合のＣＯ2排出量及びモータ走行した場合のＣＯ2排出量が算出されると、駆動源選択部４２は、これらのＣＯ2排出量情報を取り込んで比較し、ＣＯ2排出量の安い方の駆動源（エンジン２又はモータジェネレータ４のいずれか一方）を選択する。そして、統合コントローラ２０は、駆動源選択部４２で選択した一方の駆動源で車両走行するように、エンジン制御部１０、クラッチ制御部１１、モータ制御部１４、ＡＴ制御部１５に所定の制御信号を出力する。

例えば、駆動源選択部４２でのＣＯ2排出量の比較により、モータ走行した場合よりもエンジン走行した場合の方がＣＯ2の排出量が少ないと判断して、駆動源としてエンジン２を選択した場合、エンジン２の駆動でエンジン走行を行うように、統合コントローラ２０からエンジン制御部１０、クラッチ制御部１１、モータ制御部１４、ＡＴ制御部１５に所定の制御信号が出力される。

これにより、現在モータジェネレータ４の駆動によるモータ走行中の場合には、クラッチ制御部１１の制御により第１クラッチ３を締結状態にし、エンジン２をクランキングしてエンジン始動する。そして、ＡＴ制御部１５の制御により図４のステップＳ２で選択した最適な変速段にＡＴ５を変速する。更に、エンジン制御部１０の制御により図４のステップＳ３で算出されたエンジン回転数、エンジントルクでエンジン２を駆動する。これにより、エンジン２の出力で駆動輪（後輪７ａ，７ｂ）が駆動される。なお、エンジン２の駆動後は、モータ制御部１５の制御によりモータジェネレータ４への電力供給が停止され、モータジェネレータ４のモータ軸は第１クラッチ３を介して伝達されるエンジン駆動力によって一体に回転する。

また、駆動源選択部４２でのＣＯ2排出量の比較により、エンジン走行した場合よりもモータ走行した場合の方がＣＯ2の排出量が少ないと判定して、駆動源としてモータジェネレータ４を選択した場合、モータジェネレータ４の駆動でモータ走行を行うように、統合コントローラ２０からエンジン制御部１０、クラッチ制御部１０、モータ制御部１４、ＡＴ制御部１５に所定の制御信号が出力される。

これにより、現在エンジン２の駆動によるエンジン走行中の場合には、クラッチ制御部１１の制御により第１クラッチ３を開放状態にし、モータ制御部１４の制御によりバッテリ１３からインバータ１２を介してモータジェネレータ４に所定の電力を供給して、ＡＴ制御部１５の制御により図５のステップＳ１２で選択した最適な変速段にＡＴ５を変速する。更に、図５のステップＳ１３で算出されたモータ回転数、モータトルクでモータジェネレータ４を駆動する。これにより、モータジェネレータ４の出力で駆動輪（後輪７ａ，７ｂ）が駆動される。

なお、モータジェネレータ４によるモータ走行時にはエンジン２は停止されるが、バッテリ１４の充電量が所定の閾値よりも低下した場合には、一時的に上記したエンジン２の駆動による走行に切替え制御される。

このように、本実施形態に係るハイブリット車両の駆動制御装置によれば、運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行した場合におけるＣＯ2排出量とモータ走行した場合におけるＣＯ2排出量を算出して、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源（エンジン２又はモータジェネレータ４のいずれか一方）を選択し、選択した駆動源に切替えることができる。これにより、走行時においてＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択して走行することができるので、車両走行時におけるＣＯ2排出量の低減効果を向上させることが可能となる。

また、単位燃料あたりのＣＯ2排出量及び単位電力あたりのＣＯ2排出量が地域によって異なる場合でも、燃料給油地点付近の地域での単位燃料あたりのＣＯ2排出量データ、及び電力充電地点の地域での単位電力あたりのＣＯ2排出量データをナビゲーション装置２７より取込むことができる。これにより、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択する際に、燃料給油地点付近の地域での単位燃料あたりのＣＯ2排出量、及び電力充電地点付近の地域での単位電力あたりのＣＯ2排出量を加味することができるので、走行時におけるＣＯ2排出量の安い方の駆動源を精度よく選択することが可能となる。

更に、モータ走行によるＣＯ2排出量を算出する際に、運転者の過去の運転パターンに基づいた補正係数で補正することができるので、モータ走行によるＣＯ2排出量をより精度よく算出することができる。これにより、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源（エンジン２又はモータジェネレータ４のいずれか一方）をより精度よく選択することが可能となる。

なお、前記実施形態では、ナビエーション装置２７から燃料給油地点付近の地域での単位燃料あたりのＣＯ2排出量データ、及び電力充電地点の地域での単位電力あたりのＣＯ2排出量データを取込む構成であったが、これ以外にも、例えば、給油時や充電時における単位燃料あたりのＣＯ2排出量データ及び単位電力あたりのＣＯ2排出量データを、運転者が入力装置を操作して入力する構成でもよい。

〈実施形態２〉
本実施形態では、図７に示すように、エンジン燃焼時における空燃比（燃料質量と空気質量の比率）を検出する空燃比センサ４４を更に有しており、前記実施形態１の図４のステップＳ５でエンジン燃費率を算出する際において、空燃比センサ４４から入力される空燃比情報を更に取込んで、空燃比を加味したエンジン燃費率を算出する構成である。他の構成は前記実施形態１と同様である。

エンジン燃焼時における理想空燃比は約１４．７であり、エンジン燃焼時の空燃比がこの理想空燃比よりも大きくなるにつれ、またエンジン燃焼時の空燃比がこの理想空燃比よりも小さくなるにつれてＣＯ2排出量が減少することは知られている。

このように、本実施形態では、エンジン走行時のエンジン燃費率を算出するときに、ＣＯ2排出量の増減に関連するエンジン燃焼時の空燃比を加味することによって、より精度よくエンジン燃費率を算出することが可能となる。これにより、エンジン走行時のＣＯ2排出量をより精度よく算出することができるので、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源（エンジン又はモータジェネレータのいずれか一方）をより精度よく選択することが可能となる。

前記した実施形態１、２では、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択する構成であったが、ＣＯ2排出量に限らず、排出される他の環境負荷物質（例えば、Nox（窒素酸化物）、CO（一酸化炭素）、HC（未燃ガス）、SOx（硫黄酸化物）など）の排出量を比較判定に用いることもできる。例えば、運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行した場合における前記環境負荷物質の排出量とモータ走行した場合における前記環境負荷物質の排出量を算出して、環境負荷物質排出量の少ない方の駆動源（エンジン又はモータジェネレータのいずれか一方）を選択するような構成にすることも可能である。

なお、前記環境負荷物質のうちのNoxは、エンジン燃焼時のガス温度が高いほど高密度になり、エンジン走行時のNox排出量が増加する。よって、エンジン走行時のエンジン燃費率を算出するときに、Nox排出量の増減に関連するエンジン燃焼時のガス温度を加味することによって、より精度よくエンジン燃費率を算出することが可能となる。これにより、エンジン走行時のNox排出量をより精度よく算出することができるので、Noxを含む環境負荷物質排出量の少ない方の駆動源（エンジン又はモータジェネレータのいずれか一方）をより精度よく選択することが可能となる。

前記各実施形態では、ＦＲ駆動方式のハイブリット車両の駆動制御装置の例であったが、これ以外にも、例えば、ＦＦ駆動方式や四輪駆動方式のハイブリット車両の駆動制御装置においても同様に、本発明を適用することができる。

１ ハイブリット車両
２ エンジン
３ 第１クラッチ
４ モータジェネレータ（モータ）
５ ＡＴ
１０ エンジン制御部
１１ クラッチ制御部
１２ インバータ
１３ バッテリ
１４ モータ制御部
１５ ＡＴ制御部
１６ 第２クラッチ
２０ 統合コントローラ（制御手段）
２１ ＣＯ2排出量評価部
２７ ナビエーション装置（第１ＣＯ2排出量データ取込み手段、第２ＣＯ2排出量データ取込み手段）
３９ 第１ＣＯ2排出量算出部（第１ＣＯ2排出量算出手段）
４０ 第２ＣＯ2排出量算出部（第２ＣＯ2排出量算出手段）
４１ 補正係数算出部（補正係数算出手段）
４２ 駆動源選択部（制御手段）
４３ 運転データ記憶部（記憶手段）
４４ 空燃比センサ（空燃比検出手段）

Claims (4)

1. 駆動源としての、燃料をエネルギーとするエンジン及び電力をエネルギーとするモータと、前記モータに電力を供給するとともに、車外の外部電源から電力を充電可能なバッテリとを有し、前記エンジンを主駆動源とするエンジン走行または前記モータの駆動によるモータ走行に切替えて走行可能なハイブリット車両の駆動制御装置であって、
   運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行した場合における燃料消費量に応じたＣＯ2排出量を算出する第１ＣＯ2排出量算出手段と、
   運転者の要求駆動力に基づいて、モータ走行した場合における前記バッテリの放電量に応じたＣＯ2排出量を算出する第２ＣＯ2排出量算出手段と、
   前記第１ＣＯ2排出量算出手段と前記第２ＣＯ2排出量算出手段でそれぞれ算出したＣＯ2排出量を比較し、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択して走行するように制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、車両走行中に前記第１ＣＯ2排出量算出手段と前記第２ＣＯ2排出量算出手段でそれぞれ算出したＣＯ2排出量の比較を行っており、車両走行中における運転者の要求駆動力に基づいて、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択し、選択した駆動源に切替えて走行するように制御することを特徴とするハイブリット車両の駆動制御装置。
2. 自車両の燃料を給油した給油地点付近の地域での単位燃料あたりのＣＯ2排出量データを取込む第１ＣＯ2排出量データ取込み手段と、外部電源から前記バッテリに充電した充電地点付近の地域での単位電力あたりのＣＯ2排出量データを取込む第２ＣＯ2排出量データ取込み手段とを更に有し、
   前記第１ＣＯ2排出量算出手段は、前記第１ＣＯ2排出量データ取込み手段から入力される単位燃料あたりのＣＯ2排出量データを加味してエンジン走行時のＣＯ2排出量を算出し、前記第２ＣＯ2排出量算出手段は、前記第２ＣＯ2排出量データ取込み手段から入力される単位電力あたりのＣＯ2排出量データを加味してモータ走行時のＣＯ2排出量を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両の駆動制御装置。
3. 運転者の過去の車両運転時におけるモータ走行の頻度度合いデータ、回生制動の頻度度合いデータを少なくとも含む運転データを記憶した記憶手段と、前記記憶手段から読み出した前記運転データに基づいて、前記第２ＣＯ2排出量算出手段で算出されるＣＯ2排出量を補正するための補正係数を算出する補正係数算出手段とを更に有し、
   前記バッテリは回生制動時に前記モータから電力を充電可能であることを特徴とする請
   求項１又は２に記載のハイブリット車両の駆動制御装置。
4. エンジン燃焼時の空燃比を検出する空燃比検出手段を有し、前記第１ＣＯ2排出量算出手段でＣＯ2排出量を算出する際に前記空燃比検出手段で検出した空燃比を加味する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリット車両の駆動制御装置。

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