CN107415711B - 混合动力汽车及协作系统、混合动力汽车用的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力汽车及协作系统、混合动力汽车用的控制方法。电子控制单元在表示利用外部充电的程度的利用指标小于阈值时，判断为外部充电的利用的程度较低，在自家住宅或充电站等能够进行外部充电的充电点的驻车时，执行催促利用外部充电的充电引导控制。由此，能够在充电点的驻车时向驾驶员催促利用外部充电。其结果是，能够实现外部充电的利用的促进。

Description

混合动力汽车及协作系统、混合动力汽车用的控制方法
技术领域
本发明是混合动力汽车及协作系统、混合动力汽车用的控制方法。详细而言，涉及进行充电器对蓄电池的充电和向燃料罐的供油的混合动力汽车以及混合动力汽车与车外装置的协作系统、混合动力汽车用的控制方法。
背景技术
在日本特开平8-19114的混合动力汽车中，提出了在与对蓄电池进行外部充电之后的内燃机的燃料使用量对应的参数的变化达到规定值时，对电动机及内燃机的输出中的至少一方进行限制的结构。在所述混合动力汽车中，在参数的变化达到规定值时对电动机及内燃机的输出中的至少一方进行限制，由此向驾驶员催促外部充电，促进不依赖于内燃机的行驶，从而可留下在紧急时能够通过内燃机行驶的余裕并充分获得电动汽车的作为本来目的大气污染的抑制效果。
发明内容
然而，在所述混合动力汽车中，仅对电动机及内燃机的输出中的至少一方进行限制的话，有时催促外部充电的利用的效果不充分。例如，对于平时以利用比较低的功率进行行驶的方式驾驶的驾驶员而言，电动机、内燃机的输出限制的效果较小。
本发明的混合动力汽车及协作系统、混合动力汽车用的控制方法实现外部充电的利用的促进。
本发明的第一方式为混合动力汽车。所述混合动力汽车具备发动机、燃料罐、电动机、蓄电池、充电器和电子控制单元。所述燃料罐构成为向所述发动机供给燃料。所述蓄电池构成为向所述电动机供给电力。所述充电器构成为实施使用来自外部电源的电力对所述蓄电池进行充电的外部充电。所述电子控制单元构成为在利用指标为规定阈值以下时，在充电点处的驻车时执行催促利用所述外部充电的充电引导控制，所述利用指标为表示规定期间内利用所述外部充电的程度的指标，所述充电点为能够进行所述外部充电的站点。
根据所述结构，所述电子控制单元在表示规定期间内的外部充电的利用的程度的利用指标为阈值以下时(外部充电的利用的程度较低时)，在能够进行外部充电的充电点的驻车时执行催促外部充电的利用的充电引导控制。即，在利用指标为阈值以下时，在充电点的驻车时向驾驶员催促外部充电的利用。由此，能够实现外部充电的利用的促进。其结果是，能够实现环境负荷的降低。
在所述混合动力汽车中，可以还包括显示装置。并且，所述电子控制单元可以构成为在执行所述充电引导控制时，执行将催促利用所述外部充电的信息显示于所述显示装置的控制。
在所述混合动力汽车中，可以还包括扬声器。并且，所述电子控制单元构成为在执行所述充电引导控制时，执行声音输出控制和警告声输出控制中的至少一个控制，所述声音输出控制为从所述扬声器进行声音输出的控制，所述警告声输出控制为使所述扬声器输出警告声直至所述充电器和所述外部电源被连接为止的控制。
在所述混合动力汽车中，所述充电器可以包括充电接口和充电盖。所述充电接口可以构成为与所述外部电源的充电线缆连接，所述充电盖可以构成为将所述充电接口覆盖。并且，所述电子控制单元可以构成为在执行所述充电引导控制时，实施打开充电盖的控制，以使所述充电接口与所述充电线缆被连接。
在所述混合动力汽车中，可以还包括空调装置。并且，所述电子控制单元可以构成为在执行所述充电引导控制时，实施在所述充电器和所述外部电源已被连接时允许由所述空调装置进行的预约空调的设定的控制。
根据所述结构，通过所述电子控制单元进行催促外部充电的利用的信息的显示、声音输出等，由此能够向驾驶员催促外部充电的利用。
在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为即使在所述利用指标为所述规定阈值以下时的所述充电点处的驻车时，在不需要进行所述外部充电时和不能进行所述外部充电时中的至少一种情况时不执行所述充电引导控制。这样一来，能够避免不必要地使使用者感到不方便。
在所述混合动力汽车中，不需要进行所述外部充电时可以设为所述蓄电池充满电时、当前的所述充电点不是包括自家住宅在内的预先确定的充电点时中的至少一种情况时。这样一来，能够避免在由于蓄电池充满电等而不需要进行外部充电时因充电引导控制的执行而不必要地使使用者感到不方便。
并且，在所述混合动力汽车中，不能进行所述外部充电时可以设为所述充电点处的包括所述外部电源的充电设备处于停电中时、所述外部电源发生了异常时、与所述外部电源的连接被其他车辆占有时中的至少一种情况时。这样一来，能够避免在由于充电设备处于停电中等而无法进行外部充电时因充电引导控制的执行而不必要地使使用者感到不方便。
本发明的第二方式为协作系统。所述协作系统具备混合动力汽车和包括控制装置的车外装置。所述混合动力汽车具备发动机、燃料罐、电动机、蓄电池、充电器、通信装置和电子控制单元。所述燃料罐构成为向所述发动机供给燃料。所述蓄电池构成为向所述电动机供给电力。所述充电器构成为实施使用来自外部电源的电力对所述蓄电池进行充电的外部充电。所述通信装置构成为向所述车外装置发送信息。所述电子控制单元构成为在利用指标为阈值以下时，在充电点的驻车时通过所述通信装置将所述利用指标的信息和充电引导控制的要求的信息中的至少一方的信息向所述车外装置发送，所述利用指标为表示规定期间内利用所述外部充电的程度的指标，所述充电点为能够进行所述外部充电的地点，所述充电引导控制为催促利用所述外部充电的控制。所述车外装置的所述控制装置构成为在接收到从所述混合动力汽车发送的所述信息时，执行所述充电引导控制。
在所述结构中，混合动力汽车在表示规定期间内利用外部充电的程度的利用指标为阈值以下时，在能够进行外部充电的充电点的驻车时将利用指标或催促利用外部充电的充电引导控制的要求向车外装置发送。并且，车外装置在从混合动力汽车接收到利用指标或充电引导控制的要求时，执行充电引导控制。即，在利用指标为阈值以下时，在充电点的驻车时向驾驶员催促外部充电的利用。由此，能够实现外部充电的利用的促进。其结果是，能够实现环境负荷的降低。
本发明的第三方式为混合动力汽车用的控制方法。所述混合动力汽车具备发动机、燃料罐、电动机、蓄电池、充电器和电子控制单元。所述燃料罐构成为向所述发动机供给燃料。所述蓄电池构成为向所述电动机供给电力。所述充电器构成为实施使用来自外部电源的电力对所述蓄电池进行充电的外部充电。所述电子控制单元构成为在利用指标为规定阈值以下时，在充电点的驻车时执行充电引导控制，该充电引导控制为催促利用所述外部充电的控制，所述利用指标为表示规定期间内利用所述外部充电的程度的指标，所述充电点为能够进行所述外部充电的地点。
根据所述结构，所述电子控制单元在表示规定期间内利用外部充电的程度的利用指标为阈值以下时(外部充电的利用的程度较低时)，在能够进行外部充电的充电点的驻车时执行催促外部充电的利用的充电引导控制。即，在利用指标为阈值以下时，在充电点的驻车时向驾驶员催促外部充电的利用。由此，能够实现外部充电的利用的促进。其结果是，能够实现环境负荷的降低。
附图说明
本发明的实施方式的特征、优点、技术及工业意义通过参照附图如下来描述，相同的标号表示相同的元件，其中，
图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。
图2是表示由HVECU70执行的利用指标运算处理例程的一例的流程图。
图3是表示由HVECU70执行的充电引导控制例程的一例的流程图。
图4是表示协作系统120的结构的概略的结构图。
图5是表示变形例的充电引导控制例程的一例的流程图。
图6是表示变形例的混合动力汽车220的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。
图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图1中图示的那样，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、蓄电池50、充电器60、导航装置90、空调装置91、显示装置92、扬声器93、通信装置94和混合动力用电子控制单元(以下称为“HVECU”)70。
发动机22构成为以来自燃料罐25的汽油、轻油等为燃料来输出动力的内燃机。发动机22由发动机用电子控制单元(以下称为“发动机ECU”)24进行运转控制。
虽然未图示，但是发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、输输入输出端口、通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需要的来自各种传感器的信号，例如来自对发动机22的曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr等。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。需要说明的是，发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接有电动机MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接有经由差动齿轮37与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36。在行星齿轮30的行星轮架上经由减震器28连接有发动机22的曲轴26。
电动机MG1构成为例如同步发电电动机，如上述那样，转子与行星齿轮30的太阳轮连接。电动机MG2构成为例如同步发电电动机，转子与驱动轴36连接。变换器41、42经由电力线54与蓄电池50连接。通过电动机用电子控制单元(以下称为“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此对电动机MG1、MG2进行旋转驱动。
虽然未图示，但是电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、输输入输出端口、通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需要的来自各种传感器的信号，例如来自对电动机MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2等。从电动机ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50构成为例如锂离子二次电池或镍氢二次电池。如上述那样，蓄电池50经由电力线54与变换器41、42连接。蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下称为“蓄电池ECU”)52管理。
虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、闪存、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向蓄电池ECU52输入对蓄电池50进行管理所需要的来自各种传感器的信号，例如来自在蓄电池50的端子间设置的电压传感器51a的电池电压Vb、来自在蓄电池50的输出端子上安装的电流传感器51b的电池电流Ib等。蓄电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的全部容量的比例。
充电器60连接于电力线54，在自家住宅、充电站等充电点处打开将与充电器60连接的充电接口61覆盖的充电盖63。并且，充电器60构成为在充电接口61和与充电设备68的家庭用电源、工业用电源等外部电源69连接的充电线缆69a被连接时，能够进行使用来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电的外部充电。
导航装置90具备：主体，内置控制部，该控制部具有存储地图信息等的硬盘等存储媒介、输入输出端口、通信端口等；GPS天线，接收与车辆的当前位置相关的信息；以及触控面板式的显示器，显示与车辆的当前位置相关的信息和到目的地为止的行驶路径等各种信息，并且能够输入操作者的各种指示。在此，在地图信息中，将服务信息(例如观光信息、停车场、充电站等)、每个预先确定的行驶区间(例如信号机间、交叉点间等)的道路信息等进行数据库化来存储，道路信息包括距离信息、宽度信息、地域信息(市区、郊外)、类别信息(一般道路、高速道路)、坡度信息、法定速度、信号机的数目等。并且，作为服务信息，可以对自家住宅停车场或期望的地点进行地点注册。导航装置90在由操作者设定了目的地时，基于地图信息、车辆的当前地和目的地来检索从车辆的当前地到目的地为止的行驶路径，并且将检索的行驶路径向显示器输出来进行路径引导。导航装置90也运算行驶路径中的路径信息(例如到目的地为止的剩余距离Ln、目的地的方位Dn等)。导航装置90经由通信端口与HVECU70连接。
虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM和暂时存储数据的RAM、闪存72、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，可列举例如来自点火开关80的点火信号、来自档位传感器82的档位SP、来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等。并且，还可列举来自安装于燃料罐25的燃料表25a的燃料量Qf、来自安装于充电接口61并判定充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)是否连接的连接开关62的连接信号SWC等。从HVECU70经由输出端口输出向充电器60的控制信号、向充电盖63的开闭控制信号、向空调装置91的控制信号、向安装于仪表板的显示装置92的显示控制信号、向扬声器93的声音控制信号等。如上述那样，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52、导航装置90连接。HVECU70经由通信装置94向充电点的充电设备68等车外装置发送信息或者从车外装置接收信息。HVECU70在向燃料罐25供油时基于来自燃料表25a的燃料量Qf来计算供油量。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以电量消耗(Charge Depleting)模式(CD模式)或电量维持(Charge Sustaining)模式(CS模式)进行混合动力行驶(HV行驶)或电动行驶(EV行驶)。在此，CD模式是与CS模式相比使EV行驶更优先的模式。HV行驶是伴着发动机22的运转而进行行驶的模式。EV行驶是未伴着发动机22的运转而进行行驶的模式。
在实施例中，在自家住宅或充电站等充电点处系统关闭(系统停止)并停车时，若充电盖63被打开且充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)被连接，则HVECU70以使用来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电的方式控制充电器60。并且，在系统接通(系统启动)时蓄电池50的蓄电比例SOC大于阈值Shv1(例如45％、50％、55％等)时，在蓄电池50的蓄电比例SOC达到阈值Shv2(例如25％、30％、35％等)以下之前，以CD模式进行行驶，在蓄电池50的蓄电比例SOC达到阈值Shv2以下之后，以CS模式进行行驶，直至系统关闭为止。并且，在系统接通时蓄电池50的蓄电比例SOC为阈值Shv1以下时，以CS模式进行行驶，直至系统关闭为止。
接着，说明这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作，尤其是表示充电器60对蓄电池50的充电(外部充电)的利用的程度的利用指标IDX较小时即外部充电的利用的程度较低时的动作。图2是表示由HVECU70执行的利用指标运算处理例程的一例的流程图。图3是表示由HVECU70执行的充电引导控制例程的一例的流程图。以下，按顺序进行说明。
首先，说明图2的利用指标运算处理例程。所述例程在预先确定的启动定时执行。所述预先确定的启动定时为系统接通(系统启动)时、系统关闭(系统停止)时、充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)被连接且蓄电池50的充电完成时、向燃料罐25进行了供油时等。以下，假定本例程在系统接通(系统启动)时执行的情况并进行说明。
执行利用指标运算处理例程时，HVECU70首先执行输入运算预先确定的规定期间内的利用指标IDX所需要的反映车辆利用状况的数据的处理(步骤S100)。在此，作为“规定期间”，可以使用一个月或两个月那样的时间上预先确定的期间、20次出行的期间或30次出行的期间那样的机会上预先确定的期间等。关于“出行”，将从对混合动力汽车进行系统接通(系统启动)之后至系统关闭(系统停止)为止设为一次出行。并且，作为反映车辆利用状况的数据，设为从前次出行的系统关闭的定时起至本次出行的系统接通的定时为止的数据，可列举充电器60对蓄电池50的充电的有无(外部充电的有无)、将充电接口61(充电器60)与充电线缆69a(外部电源69)连接的充电时间(充电器连接时间)、充电器60对蓄电池50的充电量。并且，可列举供油量、燃料量Qf、从前次出行的系统关闭的定时起至本次出行的系统接通为止的停车时间、前次出行中的行驶距离、前次出行中的行驶时间。而且，可列举前次出行中的EV行驶距离、前次出行中的EV行驶时间、前次出行中的HV行驶距离、前次出行中的HV行驶时间。并且，还可列举前次出行中的由EV行驶消耗的能量(EV行驶能量)、前次出行中的由HV行驶消耗的能量(HV行驶能量)、蓄电比例SOC、车辆的当前位置等。
这样输入运算利用指标IDX所需要的数据后，使用输入的数据来运算利用指标IDX并且存储于HVECU70的未图示的RAM或闪存72(步骤S110)，结束本例程。需要说明的是，利用指标IDX作为越大则充电器60对蓄电池50的充电(外部充电)的利用越良好地进行的指标来运算。
在实施例中，利用指标IDX作为以下的(1)～(14)中的任一个来运算，或者基于(1)～(14)中的一个或多个来运算。(1)利用指标IDX作为充电次数相对于出行次数的比率(充电次数/出行次数)来算出，或者基于所述比率来算出。充电次数可以通过在规定期间内基于外部充电的有无进行计数来获得。需要说明的是，外部充电的有无可以通过基于来自连接开关62的连接信号SWC进行的充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)是否连接的判定或蓄电池50的蓄电比例SOC的增加的判定来进行。出行次数可以通过在规定期间内每次系统接通时进行计数来获得。(2)利用指标IDX作为将充电器60与外部电源69连接的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率(充电器连接总时间/停车总时间)来算出，或者基于所述比率来算出。充电器连接总时间可以通过累计在规定期间内将充电接口61(充电器60)与充电线缆69a(外部电源69)连接的充电时间来获得。停车总时间可以通过累计规定期间内的各出行间的停车时间来获得。(3)利用指标IDX作为EV行驶的总距离相对于HV行驶的总距离的比率(EV行驶总距离/HV行驶总距离)来算出，或者基于所述比率来算出。EV行驶总距离可以通过累计规定期间内的各出行中的EV行驶距离来获得。HV行驶总距离可以通过累计规定期间内的各出行中的HV行驶距离来获得。(4)利用指标IDX作为EV行驶的总时间相对于HV行驶的总时间的比率(EV行驶总时间/HV行驶总时间)来算出，或者基于所述比率来算出。EV行驶总时间可以通过累计规定期间内的各出行中的EV行驶时间来获得。HV行驶总时间可以通过累计规定期间内的各出行中的HV行驶时间来获得。(5)利用指标IDX作为EV行驶的总距离相对于总行驶距离的比率(EV行驶总距离/总行驶距离)来算出，或者基于所述比率来算出。总行驶距离通过累计规定期间内的各出行中的行驶距离来进行。(6)利用指标IDX作为EV行驶的总时间相对于总行驶时间的比率(EV行驶总时间/总行驶时间)来算出，或者基于所述比率来算出。总行驶时间通过累计规定期间内的各出行中的行驶时间来进行。(7)利用指标IDX作为充电器60对蓄电池50的充电的总充电量相对于向燃料罐25的总供油量的比率(总充电量/总供油量)来算出，或者基于所述比率来算出。总充电量可以通过累计规定期间内的外部充电的充电量来获得。总供油量可以通过累计规定期间内的供油量来获得。(8)利用指标IDX作为通过来自外部电源69的电力向蓄电池50充电的能量的累计值相对于行驶所消耗的能量的累计值的比率(外部充电能量累计值/行驶消耗能量累计值)来算出，或者基于所述比率来算出。外部充电能量累计值可以通过规定期间内的外部充电的充电量的累计来获得。行驶消耗能量累计值可以作为EV行驶能量的累计值和HV行驶能量的累计值来获得。需要说明的是，EV行驶能量或HV行驶能量可以通过在EV行驶中或HV行驶中对车重M乘以车速V的值进行时间积分(∫M·Vdt)来获得。车重M可以使用通过车重传感器计测到的值，或者使用由坡度传感器、电动机MG2的转矩和加速度计算出的值，或者使用预先确定的值。(9)利用指标IDX作为由EV行驶消耗的能量的累计值相对于由HV行驶消耗的能量的累计值的比率(EV行驶能量累计值/HV行驶能量累计值)来算出，或者基于所述比率来算出。EV行驶能量累计值可以通过累计EV行驶能量来获得。HV行驶能量累计值可以通过累计HV行驶能量来获得。(10)利用指标IDX作为将充电器60与外部电源69连接的总时间(充电器连接总时间)来算出，或者基于所述总时间来算出。充电器连接总时间可以通过累计在规定期间内将充电接口61(充电器60)与充电线缆69a(外部电源69)连接的时间来获得。(11)利用指标IDX作为充电器60对蓄电池50的充电的总充电量来算出，或者基于所述总充电量时间来算出。总充电量可以通过累计规定期间内的外部充电的充电量来获得。(12)利用指标IDX作为行驶的总行驶距离相对于二氧化碳的总排出量的比率(总行驶距离/二氧化碳总排出量)来算出，或者基于所述比率来算出。二氧化碳总排出量可以作为总供油量乘以燃料用系数的值与总充电量乘以外部充电系数的值之和来计算。(13)利用指标IDX作为与车辆处于能够进行外部充电的状态的充电机会的次数(机会次数)相对的该状态下时进行了外部充电的次数(机会内充电次数)的比率(机会内充电次数/机会次数)来算出，或者基于所述比率来算出。机会次数可以通过在规定期间内对车辆驻车于自家住宅停车场或充电站的次数进行计数来获得。车辆是否驻车于自家住宅停车场或充电站可以通过根据导航装置90判定车辆的当前位置是否为自家住宅停车场或者是否为充电站来进行。充电次数可以通过在规定期间内对车辆驻车于自家住宅停车场或充电站并充电的次数进行计数来获得。(14)利用指标IDX作为外部充电之后的内燃机的燃料使用量的倒数(1/外部充电后燃料使用量)来算出，或者基于所述倒数来算出。外部充电后燃料使用量可以根据进行了外部充电时的燃料量Qf、供油量、当前的供油量Qf来计算。
接着，说明图3的充电引导控制例程。所述例程在混合动力汽车20驻车在充电点处时执行。
执行图3的充电引导控制例程时，HVECU70输入利用指标IDX(步骤S200)，将输入的利用指标IDX与阈值Iref进行比较(步骤S210)。在此，阈值Iref作为用于判断为外部充电的利用的程度较低(外部充电的利用未良好地进行)的阈值而预先确定。
在利用指标IDX为阈值Iref以上时，判断为外部充电的利用的程度不低，结束本例程。另一方面，在利用指标IDX小于阈值Iref时，判断为外部充电的利用的程度较低，执行催促外部充电的利用的充电引导控制(步骤S220)，结束本例程。
作为充电引导控制，在实施例中，进行“请进行外部充电。”等信息(催促外部充电的利用的信息)向显示装置92的显示、从扬声器93的声音输出、充电盖63的自动打开、充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)被连接时由空调装置91进行的预约空调的设定(预约)的允许、到充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)被连接为止的从扬声器93的警告声(警报)的输出中的至少一个。
如此，在利用指标IDX较小即外部充电的利用的程度较低时，通过在充电点的驻车时执行充电引导控制，能够向驾驶员催促外部充电的利用。其结果是，能够实现外部充电的利用的促进。
需要说明的是，作为充电引导控制，可考虑在上述的处理的基础上或取代上述的处理，在充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)被连接时进行准备关闭即允许或执行系统关闭(系统停止)，或者在充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)被连接时能够上锁。
在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，在表示利用外部充电的程度的利用指标IDX小于阈值Iref时，在自家住宅或充电站等能够进行外部充电的充电点处的驻车时执行催促外部充电的利用的充电引导控制。这样，通过在充电点的驻车时向驾驶员催促外部充电的利用，能够实现外部充电的利用的促进。并且，能够实现环境负荷的降低。
在实施例的混合动力汽车20中，在利用指标IDX小于阈值Iref时，在能够进行外部充电的充电点处的驻车时执行充电引导控制。但是，如图4所示，在混合动力汽车20与作为车外装置的自家住宅96之间能够进行通信的协作系统120中，在混合动力汽车20驻车于自家住宅96时，也可考虑如以下那样。在此，在自家住宅96设置了对大门的锁定的解除进行禁止的锁定解除装置97、灯98a、扬声器98b、控制装置99等。控制装置99对锁定解除装置97、灯98a、扬声器98b进行控制，并且能够经由通信装置94与HVECU70通信。
在所述协作系统120中，混合动力汽车20在利用指标IDX小于阈值Iref且驻车于自家住宅96(充电点)时，将利用指标IDX或充电引导控制的要求向控制装置99发送。控制装置99接收到利用指标IDX或充电引导控制的要求后，作为充电引导控制，通过锁定解除装置97对大门的锁定的解除进行禁止，或者进行灯98a的电灯或警告声从扬声器98b的输出，直至充电接口61(充电器60)和充电线缆69a(外部电源69)被连接为止。在该情况下，也在充电点的驻车时向驾驶员催促外部充电的利用，由此实现外部充电的利用的促进。并且，能够实现环境负荷的降低。
需要说明的是，在协作系统120中，作为车外装置，并不限定于设有锁定解除装置97、灯98a、扬声器98b、控制装置99等的自家住宅96。因此，在除自家住宅96以外的充电点的驻车时，也能够同样地考虑。
在实施例的混合动力汽车20中，HVECU70执行图2的利用指标运算处理例程及图3的充电引导控制例程。但是，HVECU70也可以执行图2的利用指标运算处理例程，并且取代图3的充电引导控制例程而执行图5的充电引导控制例程。
执行图5的充电引导控制例程时，HVECU70与图3的充电引导控制例程的步骤S200、S210的处理同样地输入利用指标IDX(步骤S300)并将输入的利用指标IDX与阈值Iref进行比较(步骤S310)。并且，在利用指标IDX为阈值Iref以上时，判断为外部充电的利用的程度不低，结束本例程。
在步骤S310中利用指标IDX小于阈值Iref时，HVECU70判断为外部充电的利用的程度较低，判定充电引导控制的禁止条件是否成立(步骤S320)。在此，作为禁止条件，可以使用不需要进行外部充电的条件和不能进行外部充电的条件中的至少一个。
作为不需要进行外部充电的条件，可以使用蓄电池50充满电的条件、当前的充电点不是包括自家住宅的预先确定的充电点的条件中的至少一个条件。蓄电池50是否充满电可以使用来自蓄电池ECU52的蓄电池50的蓄电比例SOC来进行判定。当前的充电点是否为包括自家住宅的预先确定(登记)的充电点可以使用来自导航装置90的数据来进行判定。
作为不能进行外部充电的条件，可以使用充电点的充电设备68处于停电中的条件、外部电源69发生异常的条件、与外部电源69的连接被其他车辆占有的条件中的至少一个条件。充电点的充电设备68是否处于停电中、外部电源69是否发生异常、与外部电源69的连接(充电线缆69a)是否被其他车辆占有可以使用与充电设备68的通信结果来进行判定。
在充电引导控制的禁止条件不成立时，执行充电引导控制(步骤S330)，结束本例程。另一方面，在充电引导控制的禁止条件成立时，不执行充电引导控制，结束本例程。由此，能够避免在不需要进行外部充电时、不能进行外部充电时执行充电引导控制。其结果是，能够避免不必要地使使用者感到不方便。
在实施例的混合动力汽车20中，具备将充电接口61(充电器60)与充电线缆69a(外部电源69)连接来对蓄电池50进行充电的充电器60，但是也可以具备以非接触的方式接受来自外部电源69的电力来对蓄电池50进行充电的充电器。
在实施例的混合动力汽车20中，发动机22、电动机MG1和驱动轴36连接于行星齿轮30，并且电动机MG2连接于驱动轴36。如图6的变形例的混合动力汽车220所例示的那样，也可以形成为将电动机MG经由变速器230连接于与驱动轮38a、38b连接的驱动轴36并且将发动机22经由离合器229连接于电动机MG的旋转轴的结构，将来自发动机22的动力经由电动机MG的旋转轴和变速器230向驱动轴36输出并且将来自电动机MG的动力经由变速器230向驱动轴输出。并且，也可以形成为所谓串联式混合动力汽车的结构。即，只要是具备发动机、电动机、蓄电池和与外部电源连接并对蓄电池进行充电的充电器的混合动力汽车即可，可以形成为任何结构。
说明实施例的主要的要素与发明内容中记载的发明的主要的要素之间的对应关系。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，燃料罐25相当于“燃料罐”，电动机MG2相当于“电动机”，蓄电池50相当于“蓄电池”，充电器60相当于“充电器”，执行图2的利用指标运算处理例程及图3的充电引导控制例程的HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52相当于“电子控制单元”。HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40和蓄电池ECU52可以包含于一个电子控制单元。
需要说明的是，实施例的主要的要素与发明内容一栏中记载的发明的主要的要素之间的对应关系是具体地说明用于实施例实施发明内容一栏中记载的发明的方式的一例，因此并不限定发明内容一栏中记载的发明的要素。即，关于发明内容一栏中记载的发明的解释应基于该栏的记载来进行，实施例只不过是发明内容一栏中记载的发明的具体性的一例。
以上，使用实施例来说明了用于实施本发明的方式，但是本发明并不受这样的实施例任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够以各种方式实施，这是不言而喻的。
本发明能够利用于混合动力汽车20的制造产业等。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车，其中，具备：
发动机；
燃料罐，构成为向所述发动机供给燃料；
电动机；
蓄电池，构成为向所述电动机供给电力；
充电器，构成为实施使用来自外部电源的电力对所述蓄电池进行充电的外部充电；以及
电子控制单元，构成为在利用指标小于规定阈值时，在充电点处的驻车时执行催促利用所述外部充电的充电引导控制，所述利用指标为表示规定期间内利用所述外部充电的程度的指标，所述充电点为能够进行所述外部充电的站点，
所述电子控制单元构成为在所述利用指标小于所述规定阈值时的所述充电点处的驻车时，在不能进行所述外部充电时不执行所述充电引导控制，
不能进行所述外部充电时为所述充电点处的包括所述外部电源的充电设备处于停电中时、所述外部电源发生了异常时、与所述外部电源的连接被其他车辆占有时中的至少一种情况时。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，
所述混合动力汽车还具备显示装置，
所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元执行所述充电引导控制时，执行将催促利用所述外部充电的信息显示于所述显示装置的控制。
3.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，
所述混合动力汽车还具备扬声器，
所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元执行所述充电引导控制时，执行声音输出控制，
所述声音输出控制为从所述扬声器进行声音输出的控制。
4.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，
所述混合动力汽车还具备扬声器，
所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元执行所述充电引导控制时，执行警告声输出控制，
所述警告声输出控制为使所述扬声器输出警告声直至所述充电器和所述外部电源被连接为止的控制。
5.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其中，
所述混合动力汽车还具备扬声器，
所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元执行所述充电引导控制时，执行声音输出控制，
所述声音输出控制为从所述扬声器进行声音输出的控制。
6.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其中，
所述混合动力汽车还具备扬声器，
所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元执行所述充电引导控制时，执行警告声输出控制，
所述警告声输出控制为使所述扬声器输出警告声直至所述充电器和所述外部电源被连接为止的控制。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力汽车，其中，
所述充电器包括：
充电接口，构成为与所述外部电源的充电线缆连接；以及
充电盖，构成为覆盖所述充电接口，
所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元执行所述充电引导控制时，实施打开所述充电盖的控制，以使所述充电接口与所述充电线缆被连接。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力汽车，其中，
所述混合动力汽车还具备空调装置，
所述电子控制单元构成为在所述电子控制单元执行所述充电引导控制时，实施在所述充电器和所述外部电源已被连接时允许由所述空调装置进行的预约空调的设定的控制。
9.一种协作系统，其中，具备：
混合动力汽车；以及
车外装置，包括控制装置，
所述混合动力汽车包括：
发动机；
燃料罐，构成为向所述发动机供给燃料；
电动机；
蓄电池，构成为向所述电动机供给电力；
充电器，构成为实施使用来自外部电源的电力对所述蓄电池进行充电的外部充电；
通信装置，构成为向所述车外装置发送信息；以及
电子控制单元，构成为在利用指标小于阈值时，在充电点处的驻车时通过所述通信装置将所述利用指标的信息和充电引导控制的要求的信息中的至少一方的信息向所述车外装置发送，
所述利用指标为表示规定期间内利用所述外部充电的程度的指标，
所述充电点为能够进行所述外部充电的站点，
所述充电引导控制为催促利用所述外部充电的控制，
所述车外装置的所述控制装置构成为在所述控制装置接收到从所述混合动力汽车发送的所述信息时，执行所述充电引导控制，
所述电子控制单元构成为在所述利用指标小于所述规定阈值时的所述充电点处的驻车时，在不能进行所述外部充电时不执行所述充电引导控制，
不能进行所述外部充电时为所述充电点处的包括所述外部电源的充电设备处于停电中时、所述外部电源发生了异常时、与所述外部电源的连接被其他车辆占有时中的至少一种情况时。
10.一种混合动力汽车用的控制方法，其中，
所述混合动力汽车具备：
发动机；
燃料罐，构成为向所述发动机供给燃料；
电动机；
蓄电池，构成为向所述电动机供给电力；
充电器，构成为实施使用来自外部电源的电力对所述蓄电池进行充电的外部充电；以及
电子控制单元，
所述控制方法包括：在利用指标小于规定阈值时，在充电点处的驻车时通过所述电子控制单元执行催促利用所述外部充电的充电引导控制，所述利用指标为表示规定期间内利用所述外部充电的程度的指标，所述充电点为能够进行所述外部充电的站点，
在所述利用指标小于所述规定阈值时的所述充电点处的驻车时，在不能进行所述外部充电时不执行所述充电引导控制，
不能进行所述外部充电时为所述充电点处的包括所述外部电源的充电设备处于停电中时、所述外部电源发生了异常时、与所述外部电源的连接被其他车辆占有时中的至少一种情况时。
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