DE102019100796A1

DE102019100796A1 - Verfahren und vorrichtung zur routenplanung unter einbeziehung von aufladebedürfnissen

Info

Publication number: DE102019100796A1
Application number: DE102019100796.8A
Authority: DE
Inventors: Erik J. Christen; Prasad Venkiteswaran
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-15
Filing date: 2019-01-14
Publication date: 2019-07-18
Also published as: CN110068347A; US10948306B2; US20190219411A1

Abstract

Die Offenbarung stellt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Routenplanung unter Einbeziehung von Aufladebedürfnissen bereit. Ein System beinhaltet einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine prognostizierte Fahrzeugankunftszeit an einem Zielpunkt zu bestimmen. Der Prozessor ist auch dazu konfiguriert, eine prognostizierte Ankunftszeit einer herbeigerufenen Fahrgelegenheit am Zielpunkt zu bestimmen und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Fahrzeugankunftszeit innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Ankunftszeit der herbeigerufenen Fahrgelegenheit liegt, eine herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, damit sie am Zielpunkt ankommt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die veranschaulichenden Ausführungsformen betreffen allgemein Verfahren und Vorrichtungen zur Routenplanung unter Einbeziehung von Aufladebedürfnissen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Mit steigender Beliebtheit von Elektrofahrzeugen (Electric Vehicles - EV) und Hybrid-Elektrofahrzeugen (Hybrid Electric Vehicles - HEV) besteht eine zunehmende Zahl von Aufladeoptionen. Besitzer, die ein Fahrzeug bisher nur zuhause oder an einem speziellen Standort aufladen konnten, können nun oft öffentliche Aufladepunkte und/oder kommerzielle Aufladepunkte finden. Da das Aufladen eine Aufgabe ist, die oft eine halbe Stunde oder länger dauert, hängt die Nutzung von Aufladestationen an kommerziellen oder öffentlichen Punkten jedoch in der Regel von Verfügbarkeit ab, im Gegensatz zu Tankstellen für Benzin, wo Entscheidungen oft auf den Kosten basieren.
Kosten können dennoch ein Faktor sein und es kann preisgünstiger sein, einen kommerziellen Aufladepunkt (oder kostenlosen öffentlichen Aufladepunkt) als einen Heim-Aufladepunkt zu verwenden. Der offensichtliche Nachteil einer solchen Lösung ist, dass der Benutzer im schlimmsten Fall eventuell über eine Stunde lang an dem öffentlichen oder kommerziellen Standort bleiben muss. Dies ist oft kein Problem, wenn der Aufladepunkt nahe einem Arbeitsplatz liegt, wenn der Benutzer jedoch einfach einen nahegelegenen Punkt entlang einer Route verwendet, wenn ein Aufladen erforderlich ist, kann der Benutzer am Aufladepunkt „feststecken“, bis das Wiederaufladen abgeschlossen ist.
KURZDARSTELLUNG
In einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine prognostizierte Fahrzeugankunftszeit an einem Zielpunkt zu bestimmen. Der Prozessor ist auch dazu konfiguriert, eine prognostizierte Ankunftszeit einer herbeigerufenen Fahrgelegenheit am Zielpunkt zu bestimmen und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Fahrzeugankunftszeit innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Ankunftszeit der herbeigerufenen Fahrgelegenheit liegt, eine herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, um am Zielpunkt anzukommen.
In einer zweiten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist, eine Aufladeabschlusszeit zu bestimmen. Der Prozessor ist auch dazu konfiguriert, eine prognostizierte Ankunftszeit einer herbeigerufenen Fahrgelegenheit an einem Fahrerstandort zu bestimmen. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, eine prognostizierte Fahrzeit vom Fahrerstandort zu einem Wiederaufladepunkt zu bestimmen und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Ankunftszeit der herbeigerufenen Fahrgelegenheit plus die prognostizierte Fahrzeit eine herbeigerufene Fahrgelegenheit als innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Fahrabschlusszeit am Wiederaufladepunkt einordnet, die herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, um am Fahrerstandort anzukommen.
In einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein System einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist zu bestimmen, dass eine angeforderte Fahrroute über einen ersten Fahrbereich, der mit einem ersten Fahrzeug assoziiert ist, hinausgeht. Der Prozessor ist auch dazu konfiguriert, einen Übergabepunkt innerhalb des ersten Fahrbereichs zu bestimmen. Der Prozessor ist ferner dazu konfiguriert, als Reaktion darauf, dass das erste Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertankunftszeit zu dem Übergabepunkt fährt, eine Fahrgelegenheit von einem zweiten Fahrzeug anzufordern, vom dem prognostiziert wird, dass es bis zu der Zeit, da das erste Fahrzeug ankommt, am Übergabepunkt ankommt.
Figurenliste

1 zeigt ein veranschaulichendes Fahrzeugrechensystem;
2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Herbeirufen einer Fahrgelegenheit;
3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Herbeirufen einer Rückfahrgelegenheit;
4 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Planen des Herbeirufens; und
5 zeigt einen veranschaulichenden Übergabeprozess.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Zweckmäßigerweise werden hierin detaillierte Ausführungsformen offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich veranschaulichend sind und in verschiedenen und alternativen Formen aufgenommen sein können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übergroß oder minimiert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind die spezifischen hier offenbarten strukturellen und funktionalen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern als eine repräsentative Grundlage, um einen Fachmann zu lehren, wie der beanspruchte Gegenstand auf verschiedene Weise einzusetzen ist.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (Vehicle-based Computing System - VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel eines derartigen fahrzeugbasierten Rechensystems 1 ist das von der FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattetes Fahrzeug kann eine im Fahrzeug befindliche visuelle anwenderseitige Schnittstelle 4 enthalten. Der Benutzer kann auch in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn diese zum Beispiel mit einer Touchscreen-Anzeige bereitgestellt ist. In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Tastendrücke, ein gesprochenes Dialogsystem mit automatischer Spracherkennung und durch Sprachsynthese.
In der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellte Prozessor ermöglicht die bordinterne Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit nichtdauerhaftem 5 als auch dauerhaftem Speicher 7 verbunden. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der nichtdauerhafte Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM) und ist der dauerhafte Speicher ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann dauerhafter (nichtflüchtiger) Speicher alle Formen von Speicher beinhalten, die Daten bei Abschaltung eines Computers oder einer anderen Vorrichtung speichern. Diese beinhalten unter anderem HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Solid-State-Drives (SSDs), tragbare USB-Laufwerke und jede beliebige andere geeignete Form von dauerhaftem Speicher.
Der Prozessor ist auch mit einer Anzahl verschiedener Eingänge bereitgestellt, die es dem Benutzer ermöglichen, sich über eine Schnittstelle mit dem Prozessor zu verbinden. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, ein Bildschirm 4, der ein Touchscreen-Display sein kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 bereitgestellt. Auch ein Eingangswählelement 51 ist bereitgestellt, um es einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eingänge sowohl in das Mikrofon als auch den Hilfsstecker werden von einem Wandler 27 von analog in digital umgewandelt, bevor sie an den Prozessor weitergegeben werden. Obwohl nicht gezeigt, können zahlreiche Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten in Kommunikation mit dem VCS ein Fahrzeugnetzwerk (wie etwa unter anderem einen CAN-Bus) verwenden, um Daten von und zu dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzugeben.
Ausgänge aus dem System können unter anderem ein visuelles Display 4 und einen Lautsprecher 13 oder Stereosystemausgang beinhalten. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal von dem Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9. Ausgänge können auch an eine entferne BLUETOOTH-Vorrichtung, wie etwa PND 54, oder eine USB-Vorrichtung, wie etwa Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60, entlang der bidirektionalen Datenströme, die bei 19 bzw. 21 gezeigt sind, übermittelt werden.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit einer mobilen Vorrichtung 53 des Benutzers (z. B. Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder eine beliebige andere Vorrichtung, die eine drahtlose Fernnetzwerkkonnektivität aufweist) zu kommunizieren 17. Die mobile Vorrichtung (nachfolgend als MV bezeichnet) 53 kann dann dazu verwendet werden, mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59, zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57. In einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Eine beispielhafte Kommunikation zwischen der MV 53 und dem BLUETOOTH-Transceiver 15 ist durch Signal 14 dargestellt.
Eine Kopplung der MV 53 mit dem BLUETOOTH-Transceiver 15 kann durch eine Taste 52 oder ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der bordinterne BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver in einer mobilen Vorrichtung gekoppelt wird.
Daten können zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 mithilfe von zum Beispiel einem Datenplan, Data Over Voice oder DTMF-Tönen, die mit der MV 53 assoziiert sind, kommuniziert werden. Alternativ dazu kann es wünschenswert sein, ein bordinternes Modem 63 mit einer Antenne 18 einzuschließen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Die MV 53 kann dann dazu verwendet werden, mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59, zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Kommunikation 20 mit dem Turm 57 zum Kommunizieren mit dem Netzwerk 61 herstellen. Als ein nichteinschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein USB-Mobilfunkmodem sein und die Kommunikation 20 kann eine Mobilfunkkommunikation sein.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem bereitgestellt, das eine API beinhaltet, um mit einer Modemanwendungssoftware zu kommunizieren. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware auf dem BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um die drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Transceiver (wie etwa dem, der in einer mobilen Vorrichtung zu finden ist) zu vollenden. Bluetooth gehört zu den IEEE 802 PAN (Personal Area Network) Protokollen. IEEE 802 LAN (Local Area Network) Protokolle beinhalten WiFi und weisen erhebliche funktionelle Gemeinsamkeiten mit IEEE 802 PAN auf. Beide sind für die drahtlose Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Ein anderes Kommunikationsmittel, das in diesem Bereich verwendet werden kann, ist optischer Richtfunk (wie etwa IrDA) und nichtstandardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.
In einer anderen Ausführungsform beinhaltet die MV 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. In der Data-Over-Voice-Ausführungsform kann eine Technik namens Frequenzmultiplexverfahren umgesetzt werden, wenn der Besitzer der mobilen Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Besitzer die Vorrichtung nicht benutzt, kann die Datenübertragung die gesamte Bandbreite verwenden (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4kHz). Während das Frequenzmultiplexverfahren für die analoge Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es größtenteils durch Mischformen von Code Domain Multiple Access (CDMA), Time Domain Multiple Access (TDMA), Space-Domain Multiple Access (SDMA) für die digitale Mobilfunkkommunikation abgelöst. Wenn der Benutzer über einen mit der mobilen Vorrichtung assoziierten Datenplan verfügt, ist es möglich, dass der Datenplan eine Breitbandübertragung gestattet und das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (was die Datenübertragung beschleunigt). In einer weiteren Ausführungsform ist die MV 53 gegen eine Mobilfunkkommunikationsvorrichtung (nicht gezeigt) ersetzt, die im Fahrzeug 31 installiert ist. In noch einer weiteren Ausführungsform kann die MV 53 eine Wireless Local Area Network (LAN)-Vorrichtung sein, die zur Kommunikation zum Beispiel (nichteinschränkend) über ein 802.1 Ig-Netzwerk (d. h. Wi-Fi) oder ein WiMAX-Netzwerk in der Lage ist.
In einer Ausführungsform können die eingehenden Daten durch die mobile Vorrichtung über einen Data-Over-Voice- oder Datenplan, durch den bordinternen BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergegeben werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten zum Beispiel können die Daten solange auf dem HDD oder anderen Speichermedien 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
Weitere Quellen, die sich über eine Schnittstelle mit dem Fahrzeug verbinden können, beinhalten eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, die zum Beispiel eine USB-Verbindung 56 und/oder eine Antenne 58 aufweist, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60, die eine USB- 62 oder andere Verbindung aufweist, eine bordinterne GPS-Vorrichtung 24, oder ein entferntes Navigationssystem (nicht gezeigt), das Konnektivität zum Netzwerk 61 aufweist. USB ist eines einer Klasse von seriellen Netzwerkprotokollen. IEEE 1394 (FireWire™ (Apple), i.LINK™ (Sony) und die seriellen Protokolle Lynx™ (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Standards von Vorrichtung zu Vorrichtung. Die meisten Protokolle können entweder zur elektrischen oder optischen Kommunikation umgesetzt werden.
Ferner könnte die CPU mit einer Vielzahl von anderen Hilfsvorrichtungen 65 in Kommunikation stehen. Diese Vorrichtungen können durch eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Hilfsvorrichtungen 65 können unter anderem persönliche Medienwiedergabegeräte, drahtlose Medizinvorrichtungen, tragbare Computer und ähnliche beinhalten.
Die CPU könnte auch oder alternativ dazu mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein, der zum Beispiel einen WiFi (IEEE 803.11) 71 Transceiver verwendet. Dies könnte es der CPU ermöglichen, sich mit entfernten Netzwerken in Reichweite des lokalen Routers 73 zu verbinden.
Zusätzlich dazu, dass beispielhafte Prozesse von einem in einem Fahrzeug befindlichen Fahrzeugrechensystem ausgeführt werden, können die beispielhaften Prozesse in bestimmten Ausführungsformen von einem Rechensystem in Kommunikation mit einem Fahrzeugrechensystem ausgeführt werden. Ein derartiges System kann unter anderem eine drahtlose Vorrichtung (z. B. unter anderem ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Rechensystem (z. B. unter anderem einen Server) beinhalten, das mit der drahtlosen Vorrichtung verbunden ist. Zusammen können derartige Systeme als fahrzeugassoziierte Rechensysteme (Vehicle Associated Computing Systems - VACS) bezeichnet werden. In bestimmten Ausführungsformen können besondere Komponenten der VACS besondere Teile eines Prozesses durchführen, abhängig von der besonderen Umsetzung des Systems. Als nichteinschränkendes Beispiel, wenn ein Prozess einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung aufweist, so ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung diesen Teil des Prozesses nicht durchführt, da die drahtlose Vorrichtung keine Informationen mit sich selbst „senden und empfangen“ würde. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, wann es angemessen ist, ein besonderes Rechensystem für eine jeweilige Lösung einzusetzen.
In jeder der hierin erörterten veranschaulichenden Ausführungsformen wird ein beispielhaftes, nichteinschränkendes Beispiel eines von einem Rechensystem durchführbaren Prozesses gezeigt. In Bezug auf jeden Prozess ist es möglich, dass das Rechensystem den Prozess ausführt, um für den beschränkten Zweck der Ausführung des Prozesses als ein zweckgerichteter Prozessor zur Durchführung des Prozesses konfiguriert zu werden. Alle Prozesse müssen nicht in ihrer Gänze durchgeführt werden und sind als Beispiele von Arten von Prozessen zu verstehen, die durchgeführt werden können, um Elemente der Erfindung zu bewerkstelligen. Je nach Wunsch können zusätzliche Schritte zu den beispielhaften Prozessen hinzugefügt oder aus diesen herausgenommen werden.
In Bezug auf die in den Figuren beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsformen, die veranschaulichende Prozessabläufe zeigen, ist zu beachten, dass ein Universalprozessor temporär als ein zweckgerichteter Prozessor für den Zweck des Ausführens einiger oder aller beispielhaften Verfahren, die durch diese Figuren gezeigt werden, eingerichtet werden kann. Beim Ausführen von Code, der Anweisungen zur Durchführung einiger oder aller Schritte des Verfahrens bereitstellt, kann der Prozessor temporär als ein zweckgerichteter Prozessor umfunktioniert werden, bis das Verfahren abgeschlossen ist. In einem anderen Beispiel kann soweit angemessen Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor handelt, den Prozessor dazu veranlassen, als ein zweckgerichteter Prozessor zu handeln, der für den Zweck des Durchführens des Verfahrens oder einer vertretbaren Variation davon bereitgestellt ist.
Die veranschaulichenden Ausführungsformen schlagen und legen Routenführungs- und Aufladelösungen vor, die es Benutzern ermöglichen, ihre Zeit besser zu nutzen, indem sie den Benutzer unabhängig vom Aufladestandort macht, während sich das Fahrzeug auflädt. Die Ausführungsformen können auch kostenoptimierten Modellen Rechnung tragen, wenn erhebliche Preisunterschiede durch die Nutzung von entfernten Aufladepunkten (entfernt von zuhause) erreicht werden können. Ferner können die Ausführungsformen „Übergabe“-Szenarien Rechnung tragen, wobei Fahrgemeinschaftsdienste Fahrgäste aus praktischen Gründen und/oder wenn ein Aufladen nötig ist, übergeben können. Ähnliche Techniken können bei einem Abrufmodell mit autonomen Fahrzeugen (Autonomous Vehicle - AV) verwendet werden, bei denen AVs von Fahrgästen herbeigerufen werden können, jedoch eventuell nicht über eine ausreichende Aufladung oder Reichweite verfügen, um eine gesamte Fahrt abzuschließen.
In einer kostensensiblen Ausführungsform kann ein Benutzer ein Ziel eingeben oder anfordern und das Fahrzeug (oder ein entfernter Computer) kann eine schnellste Route und eine kostengünstige Route bereitstellen. In diesem Beispiel ist die schnellste Route eine direkte Route zum Ziel ohne einen Stopp, wobei die kostengünstige Route die Aufladeimplikationen einer Route verglichen mit den anfallenden Heimaufladekosten nach einer Routentraversierung betrachtet.
Somit können die Kosten einer Route aus einer Heimaufladeperspektive berechnet werden, indem die gefahrene Gesamtentfernung mal den Kosten des Aufladens zuhause bestimmt wird. Wenn die Heimaufladung $ 1 pro Einheit kostet und eine Route 25 Ladeeinheiten verbraucht, so würden die Kosten für die Heimaufladung $ 25 betragen, um den Verlust bei dieser Route wiederaufzuladen.
Eine Route, die die Aufladeoptionen Y und Z beinhaltet, jedoch eine längere Fahrstrecke erfordern kann, kann in Bezug auf Kosten betrachtet werden, wenn die Entfernung vom Ausgangspunkt zu Y, von Y zu Z und von Z zum Ziel bekannt ist. Angenommen es erfordert 10 Ladeeinheiten, um Y zu erreichen, 15 Ladeeinheiten, um Z zu erreichen, und 8 Ladeeinheiten, um ein Ziel zu erreichen. In diesem Szenario kostet das Aufladen bei Y $ 0,10 pro Einheit und das Aufladen bei Z kostet $ 0,20 pro Einheit. Wenn der Benutzer mit einem vollen Fahrzeug beginnt, betragen die Gesamtkosten daher $ 1 bei Y, $ 3 bei Z und $ 8 am Ziel (zuhause), da der Benutzer noch das letzte bisschen der verbrauchten Ladung zuhause ausgleichen muss. Die Gesamtkosten betragen jedoch immer noch nur $ 12 verglichen mit $ 25, daher kann der kostensensible Benutzer in diesem Szenario besser abschneiden, wenn Zeit kein Faktor ist. Die Aufladeroute kann sogar noch billiger werden, wenn der Benutzer nicht mit einer vollen Ladung beginnt (zum Beispiel, wenn die 8 Einheiten nicht zuhause ausgeglichen werden), weil der Benutzer die fehlenden Einheiten zu einer möglichen erheblichen Ermäßigung wiederaufladen kann.
Da mit dem Aufladen in der Regel eine erhebliche Wartezeit verbunden ist, ist es für einen Benutzer möglich, auch aus dieser Zeit einen gewissen Nutzen zu ziehen, um dem Unterschied in der Routenzeitabstimmung zum Erledigen von Besorgungen oder für andere Aufgaben Rechnung zu tragen. In den bisherigen Modellen hat ein Benutzer eine von zwei Optionen. Entweder kann der Benutzer irgendwo nahe der Aufladestation einkaufen gehen (die eingeschränkte Optionen für Besorgungen bieten kann), oder der Benutzer kann eine Fahrgelegenheit herbeirufen oder öffentliche Verkehrsmittel nutzen, um seine Einkäufe anderswo abzuschließen. Da das Herbeirufen einer Fahrgelegenheit und/oder Warten auf Verkehrsmittel einige Zeit dauern kann, es sei denn der Benutzer plant eine Ankunft perfekt, kann der Benutzer 10 oder 20 Minuten einer einstündigen Aufladung damit verbringen, auf eine Fahrgelegenheit zu warten, dann zu einem Ziel fahren zu müssen, dann auf eine Rückfahrt warten zu müssen, sodass potentiell nur 10-15 Minuten der Stunde für tatsächliche Einkäufe verbleiben. Dementsprechend stellen die veranschaulichenden Ausführungsformen eine automatische Herbeirufoption bereit, die versucht, das Herbeirufen einer Fahrgelegenheit in die zeitlich bestimmte Ankunft zu integrieren, sodass der Benutzer die verfügbare Besorgungszeit maximiert oder nahezu maximiert. Die prognostizierten Kosten der herbeigerufenen Fahrgelegenheit können auf Wunsch auch in die Gesamtkosten der aufladebasierten Route miteingerechnet werden, doch in einigen Fällen kann dies vom Benutzer als Ausgleich betrachtet werden, der einen Nutzen außerhalb der Route bietet, weil dies dem Benutzer ermöglicht, einkaufen zu gehen.
Dementsprechend kann ein veranschaulichendes Szenario wie folgt aussehen. Der Benutzer möchte die obige Y-Z-Route fahren, um Ladung zu bewahren und die Aufladekosten zu begrenzen. Der andere Vorteil dieser Route ist, dass der Benutzer mit nur 8 Ladeeinheiten weniger als zu Beginn am Ziel ankommt, wenn der Benutzer mit voller Ladung begann, und potentiell noch mehr Ladeeinheiten als zu Beginn, wenn der Benutzer mit weniger als der vollen Ladung begann. Wenn die Wiederaufladung pro Einheit 4 Minuten dauert, so würde die Wiederaufladungszeit bei Y 40 Minuten und bei Z 60 Minuten betragen. Die Wiederaufladungszeiten und Ladeeinheiten sind in dieser Offenbarung als Beispiel vereinfacht.
Wenn der Benutzer eine Mahlzeit einnehmen muss, was in der Regel 25 Minuten dauert, und Lebensmittel einkaufen muss, was in der Regel 40 Minuten dauert, dann sollte der Benutzer planen, nahe Y zu essen und nahe Z einzukaufen. Natürlich ist dies in Ermangelung eines Verkehrsmittels nur möglich, wenn Y nahe einem Restaurant ist und Z nahe einem Lebensmittelgeschäft ist. Um dem Rechnung zu tragen, stellen veranschaulichenden Ausführungsformen eine automatische Option zum Herbeirufen einer Fahrgelegenheit bereit, die einen Fahrgemeinschaftsdienst (oder Taxidienst) verwenden und eine Ankunft der herbeigerufenen Fahrgelegenheit auf die prognostizierte Ankunftszeit des Benutzers bei Y bzw. Z zeitlich abstimmen kann. Wenn der Benutzer also kurz davor oder danach ankommt, sollte die herbeigerufene Fahrgelegenheit somit ebenfalls ankommen, wodurch die mögliche Nutzbarkeit von Zeit maximiert wird.
Da der Benutzer weiß, wie lange das Aufladen ungefähr dauern wird, davon ausgehend, dass der Aufladepunkt für die notwendige Zeit verfügbar ist (was in der Routenberechnung berücksichtigt worden sein könnte), wird das System auch wissen, wann eine Rückfahrgelegenheit herbeizurufen ist, die den Benutzer zu der oder ungefähr um die Zeit, da das Aufladen abgeschlossen ist, zur Station zurückbringt.
Im vorstehenden Beispiel kann das Fahrzeug also beachten, dass es derzeit 10 Minuten dauert, bis eine herbeigerufene Fahrgelegenheit durchschnittlich bei Y ankommt, und somit eine Fahrgelegenheit bestellen kann, wenn das Fahrzeug 10 Minuten von Y entfernt ist. Da der Benutzer 40 Minuten lang aufladen muss, verbleiben 34 Minuten, wenn der Benutzer 6 Minuten lang zu einem Restaurant fährt. Wenn das System beachtet, dass es derzeit 4 Minuten dauert, bis eine herbeigerufene Fahrgelegenheit am Restaurant ankommt, wird das System, wenn 10 Minuten verbleiben, die Rückfahrgelegenheit dann so rufen, dass die 4-minütige Ankunftszeit plus 6-minütige Rückfahrt zu Y den Benutzer zu der oder ungefähr um die Zeit, wenn das Aufladen erwartungsgemäß abgeschlossen ist, am Fahrzeug eintreffen lassen sollte. Dieses Maß an Präzision ist mit bisherigen Systemen oft nicht erreichbar, das System kann jedoch Zeitabstimmungspuffer einbauen, um mangelnder Präzision Rechnung zu tragen (+x Minuten bei einigen oder allen Fahrstrecken), und kann auch Verkehrsberechnungen und/oder historischen Fahrgemeinschaftsmusteränderungen Rechnung tragen. Ein ähnlicher Prozess kann in Bezug auf Station Z erfolgen, wodurch der Benutzer eine Fahrgelegenheit haben kann, die bei seiner Ankunft auf ihn wartet, er sich zu einem Einkaufszentrum begeben und die Einkaufszeit maximieren kann, während eine bereite Fahrgelegenheit auf ihn wartet und dafür bereit ist, den Benutzer bis zu der Zeit, da das Aufladen bei Z endet, zurückzubringen.
Wenn das gesamte Fahrgemeinschaftssystem komplett computergesteuert und hochgradig berechenbar wäre, könnte ein erhebliches Maß an Präzision erreicht werden (wie etwa bei einem Herbeirufsystem nach AV-Art), doch auch bei Ermangelung eines derartigen Systems können Zeitabstimmungspuffer eingebaut werden, die zwar die Zeitoptimierung verringern können, jedoch dem Maß an Präzision bestehender Systeme realistischer Rechnung tragen können. So kann das System zum Beispiel das Fahrzeug für Y herbeirufen, wenn der Benutzer 12 Minuten weg ist, kann das System 6 Minuten für das Herbeirufen nach dem Mittagessen und 9 Minuten für die Fahrt nach dem Mittagessen planen, wodurch es die Gesamtmenge an Zeit zum Essen auf 19 Minuten verringert und eventuell die Kosten dafür trägt, dass das herbeigerufene Fahrzeug einige Minuten auf den Fahrgast wartet, bis das (aufzuladende) Fahrgastfahrzeug bei Y ankommt.
2 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Herbeirufen einer Fahrgelegenheit. In diesem Beispiel bestimmt 201 der Prozess, dass ein Fahrzeug eine Aufladung erfordern wird oder benötigen kann. Dies kann ein Bestimmen beinhalten, dass das Fahrzeug von einer Aufladung nach einer Fahrt profitieren könnte, was oft der Fall wäre, sofern das Fahrzeug nicht an irgendeinem Punkt der Fahrt wiederaufgeladen wurde. In diesem Beispiel empfängt 203 der Prozess auch ein Ziel von einem Benutzer und bestimmt 205 (basierend auf vorher erlangtem Wissen oder Benutzeranweisung), ob die Fahrt zeitsensibel ist. Wenn der Benutzer zum Beispiel um 9 Uhr bei der Arbeit ankommt, wenn die Arbeit bei einer optimalen Route 30 Minuten weg ist, so kann das System dies als eine zeitsensible Fahrt betrachten. Der Benutzer kann auch einen Wunsch für eine zeitoptimale Route angeben, oder dies kann eine gewünschte Einstellung sein, es sei denn eine Ladung (oder ein abschließender Ladungszustand) fällt oder wird unter ein vordefiniertes Schwellenwertniveau fallen (z. B. alle Fahrten sind als zeitsensibel zu betrachten, außer wenn eine Ladung enden/unter 20 % fallen wird).
Wenn die Fahrt zeitsensibel ist, stellt der Prozess einfach die schnellste verfügbare Route zum Ziel bereit 207, ganz ähnlich wie ein typisches Navigationssystem eine Route bereitstellen würde. Wenn die Fahrt nicht die „schnellste“ Route sein muss, findet 209 der Prozess (eine) alternative Route(n) mit Wiederaufladestationen. Wenn es mindestens eine alternative Route mit einer Wiederaufladestation gibt 211, plant 213 der Prozess eine Route, die die Ladestation beinhaltet. Wenn es mehrere Optionen gibt, kann die bevorzugte Route basierend auf nahegelegenen Fahrgemeinschaftseigenschaften und/oder Einkaufsoptionen ausgewählt werden. Das heißt, eine alternative Route A kann eine durchschnittliche Fahrgemeinschaftswartezeit von 2 Minuten und 20 nahegelegene Geschäfte und Restaurants aufweisen, und eine etwas schnellere alternative Route B kann eine durchschnittliche Fahrgemeinschaftswartezeit von 7 Minuten und 5 nahegelegene Geschäfte und Restaurants aufweisen, was A allgemein zur bevorzugten Routenoption macht, obwohl sie eine etwas längere Route sein kann. Die Abwägung kann automatisch und/oder basierend auf Benutzerpräferenzen erfolgen. Wenn zum Beispiel im vorstehenden Beispiel die Wiederaufladezeit 90 Minuten betrug, kann es für einen Benutzer eventuell nicht wirklich von Belang sein, welche Routenoption genommen wurde (da Zeit besteht, die Fahrgemeinschaftsfahrt weiter zu nehmen), und somit kann der Benutzer in diesem Fall die insgesamt etwas schnellere Option B bevorzugen.
Das System kann eine Route für einen Benutzer wählen, oder das System kann alternative Routenoptionen, die einen Aufladepunkt beinhalten, vorlegen 215. Diese Vorlage kann zum Beispiel auch die durchschnittliche aktuelle Wartezeit für eine herbeigerufene Fahrgelegenheit und/oder die Nähe von Essen/Lebensmittelgeschäften/Einkaufszentren usw. beinhalten. Jegliche beliebigen Informationen, die dazu nutzbar sind, dem Benutzer beim Treffen der Entscheidung zu helfen, können im Prozess der Routenauswahlvorlage enthalten sein.
Sobald der Benutzer eine Route auswählt 217, beginnt der Prozess damit, in dem Gebiet verfügbare Fahrgemeinschaftsdienste zu prüfen 219. Diese können zum Beispiel Taxis, Fahrgemeinschaftsvermittlungen (z. B. UBER/LYFT), AVs oder andere disponierbare Fahrzeuge beinhalten. Der Prozess versucht, eine Fahrzeugankunftszeit mit einer Ankunftszeit eines herbeigerufenen Fahrzeugs zu korrelieren, und wenn keine herbeigerufenen Fahrzeuge verfügbar sind 221, kann der Prozess den Benutzer informieren 223.
Solange herbeigerufene Fahrzeuge verfügbar oder als verfügbar prognostiziert sind, kann der Prozess versuchen 225, Ankunftszeiten zu korrelieren. Wenn der Benutzer zum Beispiel derzeit 20 Minuten weit weg ist und das durchschnittliche Fahrzeug innerhalb von 10 Minuten ab einer Anforderung am Wiederaufladepunkt ankommt, kann das System damit warten, ein Fahrzeug herbeizurufen. Bei 15 Minuten weit weg kann das System beobachten, dass das durchschnittliche Fahrzeug nun 13 Minuten braucht, um anzukommen, wenn der 2-minütige Unterschied innerhalb eines abstimmbaren Schwellenwerts (der auch 0 sein könnte) liegt 227, kann der Prozess die herbeigerufene/disponierbare Fahrgelegenheit anfordern. Im vorstehenden Szenario wird der Fahrer nur zwei Minuten auf den Benutzer warten, auch wenn die herbeigerufene Fahrgelegenheit pünktlich ist. Der Schwellenwert kann angepasst werden, um erwarteten Varianzen in durchschnittlicher Wartezeit gegenüber echter Wartezeit basierend auf früherer Beobachtung und/oder zusätzlichen Informationen Rechnung zu tragen, die neben anderen Quellen von einem Fahrgemeinschaftsvermittlungs-Backend bereitgestellt werden können.
3 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Herbeirufen einer Rückfahrgelegenheit. Sobald der Benutzer ein Fahrzeug an einem Wiederaufladepunkt zurückgelassen hat und zu einem Einkaufsziel gefahren ist, sollte der Benutzer planen, zu der oder ungefähr um die Zeit, da das Wiederaufladen abgeschlossen ist und/oder ein Reservierungsfenster endet, wieder zurück beim Fahrzeug zu sein. Der veranschaulichende Prozess ist nicht rund um ein Terminfenster fixiert, sondern könnte leicht angepasst werden, um einem Zeitfenster statt einem Wiederaufladezustand Rechnung zu tragen. Hier prüft 301 der Prozess eine aktuelle Aufladung und bestimmt, ob die Aufladung 303 nahezu abgeschlossen ist. Wenn der Fahrer (des wiederaufzuladenden Fahrzeugs) derzeit unterwegs ist 305 (wenn der Fahrer bereits eine Rückfahrgelegenheit herbeigerufen hat), kann der Prozess einfach warten 307, bis die Aufladung abgeschlossen ist.
Wenn der Fahrer nicht unterwegs ist, sich das Aufladen jedoch einem Schwellenwert nähert, muss der Prozess eventuell eine Rückfahrt beschaffen. Der Schwellenwert kann zum Beispiel basierend auf der aktuellen prognostizierten Rückkehrzeit des Fahrers bestimmt werden, oder auf einer festen Zeit, wie etwa einem Ende eines Terminfensters, basieren. Wenn die Zielsetzung darin besteht, dass der Fahrer zurückkehrt, wenn das Fahrzeug eine volle Aufladung aufweist, und der Fahrer 7 Minuten weit weg zum Einkaufen gefahren ist, und die durchschnittliche Herbeirufzeit am aktuellen Standort des Fahrers 8 Minuten beträgt, dann wäre der Schwellenwert ungefähr 15 Minuten ab einer vollen Aufladung (die Rückfahrtherbeiruf- plus die Fahrzeit). Wenn dasselbe Szenario vorliegen und die Zielsetzung darin bestehen würde, bis zum Ende der Aufladungsreservierung zurückzukehren, würde der Prozess ein Fahrzeug 15 Minuten vor Ende der Reservierung herbeirufen. Es kann auch wieder ein Puffer eingebaut werden, um Varianzen in der echten Zeitabstimmung Rechnung zu tragen, um es dem Fahrer zu ermöglichen, ein wenig vor dem tatsächlichen Abschluss des Aufladens anzukommen (z. B. ein 20-minütiges Fenster anstatt eines 15-minütigen Fensters verwenden).
Der Prozess beginnt damit, nach verfügbaren Fahrgelegenheiten zu suchen 309, und wenn keine verfügbar sind 311, kann der Prozess den Fahrer benachrichtigen 313, sodass der Fahrer entsprechend andere Dispositionen treffen kann. Wenn eine Fahrgelegenheit verfügbar ist, wird der Prozess erneut versuchen 315, die Ankunft des Fahrers mit dem Abschluss des Aufladens zu korrelieren. Sobald die erwartete Aufladeabschlusszeit innerhalb 317 eines abstimmbaren Schwellenwerts von dem erwarteten Herbeirufen einer Fahrgelegenheit plus der Fahrzeit zurück zum Wiederaufladepunkt liegt, kann der Prozess eine Rückfahrt anfordern 319 (wobei der Abholpunkt der aktuelle Standort des Fahrers ist und der Absetzort der Aufladepunkt ist). Da der Prozess in der Lage ist, die Zeitabstimmung automatisch basierend auf Wiederauflade-/Terminfenstern zu verwalten, kann der Prozess herbeigerufene Fahrzeugdienste im Auftrag des Fahrers anfordern, ohne dass der Fahrer tatsächlich eine Herbeirufanwendung verwenden und/oder schätzen muss, wann es an der Zeit wäre, eine Rückfahrt herbeizurufen.
Es ist zu beachten, dass das System Zeit als einen Wert oder als eine Dauer berechnen kann (z. B. 4:00 gegenüber 15 Minuten), um Variationen des Prozesses Rechnung zu tragen, ohne tatsächlich von den veranschaulichenden Verfahren abzuweichen. Es können auch Vergleiche zu erwarteten Ankunftszeiten in Bezug auf tatsächliche Uhrzeit oder Zeitdauern angestellt werden.
4 zeigt einen veranschaulichenden Prozess zum Planen des Herbeirufens. Dies ist ein Beispiel eines Prozesses, der verwendet werden kann, um zu planen, wann ein Fahrzeug herbeizurufen ist, um die Ankunft des Fahrzeugs zeitlich mit einer anderen Zeit (Ankunft eines zweiten Fahrzeugs, Abschluss der Aufladung usw.) abzustimmen. In diesem Beispiel empfängt 401 der Prozess einen Bericht, der angibt, wie viel Zeit verbleibt, bis das Fahrzeug ankommen sollte. Diese kann dem Zeitpunkt entsprechen, wenn ein herbeigerufenes Fahrzeug zum Abholen oder Absetzen ankommen sollte, obwohl dieses Beispiel auf ein Absetzen zugeschnitten ist und daher die Fahrzeitberechnung eines herbeigerufenen Fahrzeugs beinhaltet. In anderen Beispielen können die Fahrzeitdaten gegebenenfalls ausgeschlossen werden.
Der Prozess bestimmt 403 eine durchschnittliche Ankunftszeit an einem Abholstandort, was eine Funktion ist, die in den meisten Anwendungen zum Herbeirufen von Fahrgelegenheiten verfügbar ist. Alternativ dazu könnte die „Herbeirufzeit“ basierend auf einem Indikator, wie lange es dauern sollte, um ein Fahrzeug herbeizurufen, berechnet werden, was nicht notwendigerweise ein Durchschnitt ist. Anwendungen zum Herbeirufen von Fahrgelegenheiten, die in Zusammenhang mit den veranschaulichenden Ausführungsformen arbeiten, können auch realistischere oder genauere Messungen von einem Backend bereitstellen, um verschiedene Variablen besser zu koordinieren.
In diesem Beispiel bestimmt der Prozess auch die Fahrzeit für das herbeigerufene Fahrzeug zu einem Absetzpunkt, somit kann das System nun „schätzen“, wann ein Fahrzeug zum Abholen ankommen wird und wann ein Fahrzeug zum Absetzen ankommen wird. Wenn die prognostizierte(n) Zeit(en) das Fahrzeug als innerhalb des entsprechenden Bereichs 407 für das jeweilige Bedürfnis zuordnet/n (z. B. Korrelieren einer Abholung oder Absetzung mit einem anderen Ereignis), kann der Prozess damit fortfahren, zu versuchen, eine Fahrgelegenheit herbeizurufen 309. In diesem Beispiel bestimmt der Prozess auch die Korrelation mit einem eingebauten Pufferschwellenwert, sodass das System Fahrern Rechnung tragen kann, die frühzeitig ankommen möchten, und/oder Fahrern, die verspätet ankommen möchten, denen es jedoch nichts ausmacht, eventuelle damit verbundene Strafgebühren zu bezahlen.
Wenn das System also zum Beispiel Fahrerinformationen empfängt, die anzeigen, dass der Fahrer sich an Standort X befindet, und das System bestimmt, dass die Herbeirufzeit 10 Minuten beträgt, die Fahrzeit 10 Minuten beträgt und der Schwellenwert 5 Minuten frühzeitig beträgt, würde der Prozess versuchen, eine Fahrgelegenheit 25 Minuten vor dem erwarteten Bedürfnis, an einem Absetzstandort zu sein, herbeizurufen. Wenn der Schwellenwert 5 Minuten verspätet betragen würde, kann das System versuchen, die Fahrgelegenheit 15 Minuten vor dem erwarteten Bedürfnis, an einem Absetzstandort zu sein, herbeizurufen. Benutzer können die Schwellenwerte einstellen und variieren, und/oder die Schwellenwerte können von den Fahrgemeinschaftsdiensten definiert werden, um arbeitenden Fahrern besser Rechnung zu tragen, wenn die Fahrgemeinschaftsdienste in Zusammenhang mit den veranschaulichenden Ausführungsformen arbeiten.
5 zeigt einen veranschaulichenden Übergabeprozess. In diesem veranschaulichenden Beispiel kann ein Fahrgemeinschaftsdienst Dienstbereiche für bestimmte Fahrzeuge ausweisen und/oder kann Fahrzeuge beinhalten, die einer periodischen Wiederaufladung bedürfen (wie etwa AVs). Der Prozess funktioniert für jedes Modell, wobei das breitgefasste Konzept darin besteht, eine Übergabe zwischen zwei Fahrzeugen gleich aus welchem Grund zeitlich abzustimmen.
In diesem Beispiel fordert der Benutzer eine Fahrt an 501, die ein erstes Fahrzeug über eine zulässige Zone und/oder aktuelle Ladungsreichweite hinaus führen würde. Der Benutzer möchte zum Beispiel von New York City nach Chicago unter Verwendung von AVs und/oder einer Fahrgemeinschaft fahren. Da es eventuell in keinem der Fälle angebracht sein kann, ein Fahrzeug mit der Aufgabe, New York City abzudecken, die ganze Strecke bis nach Chicago fahren zu lassen, kann der Prozess ein erstes Fahrzeug beschaffen 503, das eine ausgewiesene oder mögliche Fahrentfernung in allgemein westlicher Richtung von New York City nach Chicago aufweist. Selbst wenn es zulässig wäre, ein AV oder einen Fahrer von New York City nach Chicago zu schicken, würde der Fahrgast eventuell nicht die mehreren Wiederaufladestopps in Kauf nehmen wollen, die entlang der Strecke erforderlich sein können. Während der Fahrgast sich entscheiden kann, einfach zu warten, kann der Prozess bestimmen, dass die Anforderung für eine verzögerungsfreie Vollendung mehrere Fahrzeuge erfordern kann.
Der Fahrgast beginnt in dem ersten Fahrzeug zu fahren und der Prozess verfolgt 505 die Fahrt, bis es sich einem Reichweitenrand oder einer anderen ausgewiesenen Grenze für eine Übergabe nähert 507. In der Regel beginnt der Prozess, nach einer zweiten Option zu suchen, wenn sich das erste Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertzeit oder -entfernung von einem möglichen Übergabepunkt befindet, um nicht zu versuchen, die Nutzung des zweiten Fahrzeugs zu spät oder zu früh zu disponieren.
Der Prozess kann prognostizierte Fahrzeugankunftszeiten an einem Übergabestandort überwachen, während ein erstes Fahrzeug fährt, und kann sogar einen Anforderungsschwellenwert basierend auf erwarteten Ankunftszeiten einstellen. Zum Beispiel kann der Prozess in einem Fall nach zweiten Fahrzeugen suchen, wenn sich das erste Fahrzeug innerhalb von 30 Minuten oder 20 Meilen von einem Ziel befindet. Wenn die bis dahin gefundenen Daten anzeigen, dass das zweite Fahrzeug länger als die verbleibende Fahrzeit brauchen wird, um anzukommen, könnte der Prozess das zweite Fahrzeug unverzüglich anfordern. Dies kann jedoch bedeuten, dass die beförderten Person warten muss. In einem anderen Beispiel könnte der Prozess, um dem Rechnung zu tragen, Ankunftszeiten überwachen, während das erste Fahrzeug fährt, sodass der Schwellenwert zum Disponieren eines neuen Fahrzeugs ausgehend von der erwarteten Ankunftszeit des zweiten Fahrzeugs gesetzt (oder innerhalb einer Reichweite gesetzt) wird. Wenn also in diesem Beispiel das erste Fahrzeug zu fahren beginnt, kann der Prozess beobachten, dass die erwartete Ankunftszeit für ein zweites Fahrzeug am Übergabepunkt 30 Minuten beträgt. Wenn jedoch das erste Fahrzeug 45 Minuten entfernt ist, kann sich diese Zeit zu 42 Minuten geändert haben, in welchem Falle der Prozess das zweite Fahrzeug unverzüglich (oder relativ unverzüglich) disponieren könnte. Auf ähnliche Weise, wenn sich die erwartete Ankunftszeit für das zweite Fahrzeug auf 20 Minuten verringert haben sollte, könnte der Prozess abwarten, um das zweite Fahrzeug erst dann zu disponieren, wenn es 20 Minuten von der Übergabe entfernt ist, jedoch weiterhin die erwarteten Ankunftszeiten prüfen, falls sich der Schwellenwert erhöhen sollte.
Gleich welche Technik gewählt wird, versucht der Prozess das neue Fahrzeug zu disponieren 509 und die Ankunftszeiten an einem Übergabepunkt zu korrelieren 511, und wenn der Prozess bestimmt, dass die erwartete Ankunftszeit für das zweite Fahrzeug innerhalb eines abstimmbaren Schwellenwerts von der erwarteten Ankunftszeit des ersten Fahrzeugs liegt, kann der Prozess das zweite Fahrzeug anfordern 513. Wenn ein Fahrzeug nicht verfügbar ist, kann der Prozess einen neuen Übergabepunkt wählen 519 und den Dispositionsprozess wiederholen. Wenn das zweite Fahrzeug verfügbar ist, kann der Prozess den Streckenteil bis zur Übergabe vollenden 517 und für das neue, zweite Fahrzeug erneut anfangen, im Hinblick auf das Beschaffen eines dritten Fahrzeugs, es sei denn das zweite Fahrzeug ist in der Lage, die Fahrt zu vollenden.
Die veranschaulichenden Ausführungsformen ermöglichen die Korrelation von mehreren Variablen in Bezug auf das Herbeirufen von Fahrgelegenheiten und Aufladen und/oder das Herbeirufen von Fahrgelegenheiten unter Verwendung mehrerer Fahrzeuge auf eine Weise, die versucht, die Wartezeit oder Ausfallzeit für den Reisenden zu minimieren. Da Zeitverluste verringert werden können, kann der Prozess zu einer verbesserten Auslastung von herbeigerufenen Fahrzeugen und/oder der Fähigkeit, die Reichweite von herbeigerufenen Fahrzeugen ohne ungünstige Auswirkungen auf Fahrgäste zu begrenzen, führen.
Während vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sind diese Ausführungsformen nicht dazu gedacht, alle möglichen Formen der Erfindung zu beschreiben. Die in diesem Beschreibung verwendeten Formulierungen sind vielmehr beschreibend und nicht einschränkend zu verstehen und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale von verschiedenen umsetzenden Ausführungsformen auf logische Weise kombiniert werden, um für die jeweilige Situation geeignete Variationen von hierin beschriebenen Ausführungsformen zu bilden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist: eine prognostizierte Fahrzeugankunftszeit an einem Zielpunkt zu bestimmen; eine prognostizierte Ankunftszeit einer herbeigerufenen Fahrgelegenheit am Zielpunkt zu bestimmen; und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Fahrzeugankunftszeit innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Ankunftszeit der herbeigerufenen Fahrgelegenheit liegt, eine herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, damit sie am Zielpunkt ankommt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor Teil eines Fahrzeugrechensystems.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor Teil einer Mobilvorrichtung.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor Teil eines entfernten Navigationsassistenzservers.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Zielpunkt einen ausgewiesenen Wiederaufladepunkt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor ferner dazu konfiguriert: eine Aufladeabschlusszeit zu bestimmen; eine prognostizierte Ankunftszeit einer zweiten herbeigerufenen Fahrgelegenheit an einem Fahrerstandort zu bestimmen; eine prognostizierte Fahrzeit vom Fahrerstandort zu dem Wiederaufladepunkt zu bestimmen; und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Ankunftszeit der zweiten herbeigerufenen Fahrgelegenheit plus die prognostizierte Fahrzeit eine zweite herbeigerufene Fahrgelegenheit als innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Fahrabschlusszeit am Wiederaufladepunkt einordnet, die zweite herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, damit sie am Fahrerstandort ankommt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Aufladeabschlusszeit Zeit bis zu einer Aufladeterminendzei t.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Aufladeabschlusszeit Zeit, bis eine Aufladung ein vorbestimmtes angefordertes Niveau erreicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist: eine Aufladeabschlusszeit zu bestimmen; eine prognostizierte Ankunftszeit einer herbeigerufenen Fahrgelegenheit an einem Fahrerstandort zu bestimmen; eine prognostizierte Fahrzeit vom Fahrerstandort zu einem Wiederaufladepunkt zu bestimmen; und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Ankunftszeit der herbeigerufenen Fahrgelegenheit plus die prognostizierte Fahrzeit eine herbeigerufene Fahrgelegenheit als innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Fahrabschlusszeit am Wiederaufladepunkt einordnet, die herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, damit sie am Fahrerstandort ankommt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Aufladeabschlusszeit Zeit bis zu einer Aufladeterminendzei t.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Aufladeabschlusszeit Zeit, bis eine Aufladung ein vorbestimmtes angefordertes Niveau erreicht.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor Teil eines Fahrzeugrechensystems.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor Teil einer Mobilvorrichtung.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor Teil eines entfernten Navigationsassistenzservers.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist: zu bestimmen, dass eine angeforderte Fahrroute über einen ersten Fahrbereich, der mit einem ersten Fahrzeug assoziiert ist, hinausgeht; einen Übergabepunkt innerhalb des ersten Fahrbereichs zu bestimmen; als Reaktion darauf, dass das erste Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertankunftszeit zu dem Übergabepunkt fährt, eine Fahrgelegenheit von einem zweiten Fahrzeug anzufordern, vom dem prognostiziert wird, dass es bis zu einer Zeit, da das erste Fahrzeug ankommt, am Übergabepunkt ankommt.
Gemäß einer Ausführungsform basiert mindestens einer von dem ersten und zweiten Fahrbereich auf einer aktuellen Fahrzeugaufladung.
Gemäß einer Ausführungsform basiert mindestens einer von dem ersten und zweiten Fahrbereich auf einer mit dem Fahrer assoziierten Dienstregion.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Prozessor auch dazu konfiguriert, die Fahrgelegenheit von dem zweiten Fahrzeug nur dann anzufordern, wenn das zweiten Fahrzeug auch einen zweiten damit assoziierten Fahrbereich aufweist, der einen Abschnitt der Route beinhaltet, der nicht von dem ersten Fahrbereich abgedeckt ist.
Gemäß einer Ausführungsform variiert die Schwellenwertankunftszeit basierend auf einer aktuellen prognostizierten Zeit für die Ankunft des zweiten Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Schwellenwertankunftszeit auf eine aktuelle prognostizierte Zeit für die Ankunft des zweiten Fahrzeugs eingestellt, die durch den Prozessor überwacht wird, während das erste Fahrzeug zur Übergabe fährt.

Claims

System, Folgendes umfassend: einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist: eine prognostizierte Fahrzeugankunftszeit an einem Zielpunkt zu bestimmen; eine prognostizierte Ankunftszeit einer herbeigerufenen Fahrgelegenheit am Zielpunkt zu bestimmen; und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Fahrzeugankunftszeit innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Ankunftszeit der herbeigerufenen Fahrgelegenheit liegt, eine herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, damit sie am Zielpunkt ankommt.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor Teil eines Fahrzeugrechensystems ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor Teil einer Mobilvorrichtung ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor Teil eines entfernten Navigationsassistenzservers ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Zielpunkt einen ausgewiesenen Wiederaufladepunkt beinhaltet.
System nach Anspruch 5, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist: eine Aufladeabschlusszeit zu bestimmen; eine prognostizierte Ankunftszeit einer zweiten herbeigerufenen Fahrgelegenheit an einem Fahrerstandort zu bestimmen; eine prognostizierte Fahrzeit vom Fahrerstandort zu dem Wiederaufladepunkt zu bestimmen; und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Ankunftszeit der zweiten herbeigerufenen Fahrgelegenheit plus die prognostizierte Fahrzeit eine zweite herbeigerufene Fahrgelegenheit als innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Fahrabschlusszeit am Wiederaufladepunkt einordnet, die zweite herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, damit sie am Fahrerstandort ankommt.
System nach Anspruch 6, wobei die Aufladeabschlusszeit Zeit bis zu einer Aufladeterminendzeit beinhaltet.
System nach Anspruch 6, wobei die Aufladeabschlusszeit Zeit beinhaltet, bis eine Aufladung ein vorbestimmtes angefordertes Niveau erreicht.
System, Folgendes umfassend: einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist: eine Aufladeabschlusszeit zu bestimmen; eine prognostizierte Ankunftszeit einer herbeigerufenen Fahrgelegenheit an einem Fahrerstandort zu bestimmen; eine prognostizierte Fahrzeit vom Fahrerstandort zu einem Wiederaufladepunkt zu bestimmen; und als Reaktion darauf, dass die prognostizierte Ankunftszeit der herbeigerufenen Fahrgelegenheit plus die prognostizierte Fahrzeit eine herbeigerufene Fahrgelegenheit als innerhalb eines vordefinierten Schwellenwerts von der prognostizierten Fahrabschlusszeit am Wiederaufladepunkt einordnet, die herbeigerufene Fahrgelegenheit anzufordern, damit sie am Fahrerstandort ankommt.
System nach Anspruch 9, wobei die Aufladeabschlusszeit Zeit bis zu einer Aufladeterminendzeit beinhaltet.
System nach Anspruch 9, wobei die Aufladeabschlusszeit Zeit beinhaltet, bis eine Aufladung ein vorbestimmtes angefordertes Niveau erreicht.
System nach Anspruch 9, wobei der Prozessor Teil eines Fahrzeugrechensystems ist.
System nach Anspruch 9, wobei der Prozessor Teil einer Mobilvorrichtung ist.
System nach Anspruch 9, wobei der Prozessor Teil eines entfernten Navigationsassistenzservers ist.
System, Folgendes umfassend: einen Prozessor, der dazu konfiguriert ist: zu bestimmen, dass eine angeforderte Fahrroute über einen ersten Fahrbereich, der mit einem ersten Fahrzeug assoziiert ist, hinausgeht; einen Übergabepunkt innerhalb des ersten Fahrbereichs zu bestimmen; als Reaktion darauf, dass das erste Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertankunftszeit zu dem Übergabepunkt fährt, eine Fahrgelegenheit von einem zweiten Fahrzeug anzufordern, vom dem prognostiziert wird, dass es bis zu einer Zeit, da das erste Fahrzeug ankommt, am Übergabepunkt ankommt.