CN104271418A - 车辆的行驶控制辅助装置 - Google Patents

Abstract

搭载于车辆(10)的电子控制单元(11)经由设置于外部的智能中心(40)取得通知在作为住宅的房屋(30)已产生停电的状况的停电产生通知或者通知已产生的停电恢复了的状况的停电恢复通知。然后，电子控制单元(11)在从中心(40)取得停电产生通知的情况下，从仅利用发电电动机的驱动力来使车辆(10)行驶的行驶模式变更为通过发电电动机以及内燃机的驱动力来进行行驶的行驶模式，抑制伴随行驶所消耗的电力。由此，即使在车辆(10)行驶移动至房屋(30)的情况下，也能够可靠地确保经由供电部(20)向房屋(30)供给的电力。

Description

车辆的行驶控制辅助装置

技术领域

本发明涉及辅助对车辆行驶控制进行变更的车辆的行驶控制辅助装置，特别是涉及辅助对能够将蓄积于蓄电装置的电力向外部供给的车辆的行驶控制进行变更的车辆的行驶控制辅助装置。

背景技术

一直以来，例如已知有下述专利文献1所示的紧急配电系统。该以往的紧急配电系统构成为包括：紧急需要电力的医院等的设施；紧急中心，其具有建立紧急配电计划的紧急配电装置；混合动力车群，其具有发电功能与大容量蓄电装置；以及网络，其以能够交换信息的方式连接在上述设备之间。此外，紧急配电装置构成为包括：不足电力量取得模块，其从医院等的设施取得不足电力量；车辆信息取得模块，其从混合动力车群取得当前位置等车辆信息；车辆确定模块，其确定要求紧急配电的车辆；以及引导信息送信模块，其向按要求确定的车辆发送引导向医院等的设施的引导信息。由此，在以往的紧急配电系统中，对于电力不足，能够有效地将能够向外部供电的电动汽车聚集于医院等的设施。

另外，一直以来例如已知有下述专利文献2所示的供电系统。在该以往的供电系统中，车辆连接于住宅的插座，从而能够产生商用交流电力并向输电线供给。另外，在该以往的供电系统中，车辆能够经由住宅以及输电线与管理服务器通信，将车辆ID、发电量、燃料余量等关于车辆的信息向管理服务器输出。由此，管理服务器能够在产生电力不足时，基于关于车辆的信息对车辆生成起动指令以及发电指令，并向车辆输出。

另外，一直以来例如已知有下述专利文献3所示的送配电系统、紧急用电气设备以及送配电系统的运用方法。该以往的送配电系统在供给电力不足的情况下，以相比稳定的供给电压低15％～55％的紧急用供给电压，将电力向全区域的配电线或特定地区的配电线供给。在这种情况下，作为紧急用电源，使用搭载于混合动力车或者燃料电池汽车的发电机，通过输电连接端口从发电机经由电力调整器向配电线供给电力。

并且，一直以来例如已知有下述专利文献4所示的车辆的控制装置。在该以往的车辆的控制装置中，ECU以使SOC在预先设定好的上限值以及下限值的范围内变化的方式，对主蓄电池以及副蓄电池的SOC进行控制。在这种情况下，当预测为依据从插电式混合动力车的外部供给的电力进行充电的条件得到满足的情况下，以使副蓄电池的SOC比主蓄电池的SOC低的方式进行控制。

专利文献1：日本特开2009-33808号公报

专利文献2：日本特开2006-345621号公报

专利文献3：日本特开2005-168258号公报

专利文献4：日本特开2010-58640号公报

然而，在上述专利文献1～3所示的以往的系统等中，能够从车辆向外部供给电力。但是，例如当车辆的当前位置与供给电力的供电对象亦即指定地点(目的地)相分离的情况下，需要使车辆移动至供电对象(目的地)。在这种情况下，如果伴随于行驶在车辆的蓄电池(蓄电装置)中蓄积的电力过度消耗，则存在当到达供电对象(目的地)时，无法充分且迅速地确保在该供给对象所需的电力的可能性。

发明内容

本发明正是为了解决上述课题而形成的，其目的在于提供一种能够根据供电对象的电力状况适当地变更伴随于行驶所消耗的电力的使用方式的车辆的行驶控制辅助装置。

用于实现上述目的本发明的车辆的行驶控制辅助装置被应用于下述的车辆中，该车辆具有：发电电动机，其产生驱动力并且产生再生电力；蓄电装置，其与该发电电动机电连接，对上述发电电动机供给电力并且对上述再生电力进行蓄积，进而将蓄积的电力向外部供给，上述车辆能够进行至少利用上述发电电动机所产生的上述驱动力的多种行驶控制。此外，该车辆的行驶控制辅助装置具有辅助上述多种行驶控制进行变更的控制单元。

本发明的特征之一在于，上述控制单元取得关于被供给在上述蓄电装置中蓄积的电力的外部供电对象的电力供求的电力状况，根据上述取得的上述电力状况来变更伴随上述车辆的行驶至少由上述发电电动机消耗上述蓄电装置所蓄积的电力的电力使用方式，或者进行报告以便催促变更上述电力的使用方式。此外，在这种情况下，上述控制单元可以具有：电力状况取得单元，其取得关于被供给上述蓄电装置所蓄积的电力的外部供电对象的电力供求的电力状况；和使用方式变更单元，其根据由上述电力状况取得单元取得的上述电力状况，来变更伴随上述车辆的行驶至少由上述发电电动机消耗在上述蓄电装置中蓄积的电力的电力使用方式。进而，在这种情况下，上述控制单元能够具有存储由上述电力状况取得单元取得的上述电力状况的存储单元，并且上述使用方式变更单元能够具有进行报告以便催促变更上述电力的使用方式的报告单元。

在此，上述外部的供电对象为上述车辆的用户的住宅，上述控制单元例如可以通过通信从设置为能够与上述住宅通信的外部中心取得上述电力状况，或者通过直接的通信从上述住宅取得上述电力状况。进而，在这种情况下，上述外部中心例如被设置为能够与包含上述住宅在内的地区内的多个房屋通信，将从上述多个房屋发送的上述电力状况向设置于与上述多个房屋分别关联的车辆的上述控制单元发送。

在这些情况下，作为上述电力状况，上述控制单元至少取得商用电源未对上述外部供电对象输电的停电发生状况或者上述外部供电对象中相对于电力供给量的电力消耗量窘迫的状况。另外，在这种情况下，上述控制单元能够取得上述停电发生状况或者相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况，作为上述外部供电对象所存在的地区的状况。进而，在这些情况下，作为相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况，上述控制单元能够取得使用当前时刻相对于上述电力供给量的电力消耗量而预测的将来的相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况。此外，在这种情况下，更具体地说，上述预测的将来的相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况能够是在上述车辆到达上述外部供电对象的时刻相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况。

另外，在这些情况下，上述控制单元能够根据上述取得的上述电力状况，将上述电力使用方式由电力第1使用方式变更为电力第2使用方式，或者进行报告以便催促从上述电力第1使用方式向上述电力第2使用方式变更，其中，上述电力第1使用方式为伴随上述车辆的行驶在上述蓄电装置蓄积的电力的电力消耗量变大的方式，上述电力第2使用方式为与上述电力第1使用方式相比伴随上述车辆的行驶在上述蓄电装置蓄积的电力的电力消耗量较小的方式。

在这种情况下，更具体地说，作为上述取得的上述电力状况，上述控制单元能够在至少取得商用电源未对上述外部供电对象输电的停电发生状况或者上述外部供电对象中相对于电力供给量的电力消耗量窘迫的状况时，将上述电力使用方式由上述电力第1使用方式变更为上述电力第2使用方式，或者进行报告以便催促从上述电力第1使用方式向上述电力第2使用方式变更。

此外，在这些情况下，上述车辆是例如除了上述发电电动机之外还搭载有内燃机，并且能够进行基于仅利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式和利用上述发电电动机的驱动力以及上述内燃机的驱动力的行驶模式的行驶控制的车辆，此时，上述控制单元能够根据上述取得的上述电力状况，从基于仅利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制变更为基于利用上述发电电动机的驱动力以及上述内燃机的驱动力的行驶模式的行驶控制，或者进行报告以便催促从基于仅利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制向基于利用上述发电电动机的驱动力以及上述内燃机的驱动力的行驶模式的行驶控制变更，将上述电力使用方式从上述电力第1使用方式变更为上述电力第2使用方式。

另外，在这些情况下，能够进一步具有搜索到达规定的目的路径的路径搜索单元，在上述车辆处于基于利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制下时，上述控制单元能够使上述路径搜索单元在从上述车辆的当前位置起以上述外部的供电对象为目的地的路径之中至少搜索抑制上述发电电动机消耗电力的路径以及上述发电电动机回收再生电力的回收电力量增加的路径中的一方，根据上述取得的上述电力状况，提示并引导由上述路径搜索单元搜索到的路径，从上述电力第1使用方式变更为上述电力第2使用方式。在此，在这种情况下，上述控制单元在上述车辆处于基于利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制下时，能够根据上述取得的上述电力状况，增大针对上述发电电动机的再生控制的频率从而增加再生电力的回收电力量，或者限制上述发电电动机所产生的驱动力的大小。

由此，搭载于车辆的控制单元能够通过通信例如经由设置于作为外部供电对象的住宅、外部的中心，取得外部供电对象的电力状况。由此，控制单元能够把握外部供电对象(例如，用户住宅)的电力供求状态。此外，控制单元能够根据取得的电力状况，更具体地根据在外部供电对象发生停电的状况、相对于电力供给量电力消耗量窘迫的状况，将在蓄电装置蓄积的电力的使用方式从第1使用方式变更为第2使用方式，或者催促进行该变更。

此时，如果是搭载有发电电动机与内燃机的车辆(混合动力车、插电式混合动力车等)的情况下，控制单元能够将车辆的行驶控制从基于仅利用发电电动机的驱动力的行驶模式(EV模式)的行驶控制变更为基于利用发电电动机的驱动力以及内燃机的驱动力的行驶模式(HV模式)的行驶控制。另外，如果是仅搭载有发电电动机的车辆(纯粋的电动汽车)的情况下，控制单元能够提示并引导抑制发电电动机消耗电力的路径、发电电动机回收再生电力的回收电力量增加的路径，或者增大针对发电电动机的再生控制的频率从而增加再生电力的回收电力量，或者限制发电电动机所产生的驱动力的大小。由此，例如当在作为外部供电对象的住宅发生停电的状况下或电力消耗量窘迫的状况下，能够抑制在蓄电装置蓄积的电力中伴随行驶消耗的电力量，充分并且迅速确保向供电对象供给的电力量。

附图说明

图1为能够应用本发明的实施方式的车辆的行驶控制辅助装置的电力系统的概略图。

图2为示意性示出在图1的车辆上搭载的车载终端装置的结构的框图。

图3为示意性示出在图1的车辆搭载的供电部的结构的框图。

图4示意性示出设置于图1的房屋的终端装置的结构的框图。

图5为示意性示出图1的智能中心40的结构的框图。

图6为图1的车辆、房屋以及智能中心协调执行的行驶控制辅助程序、停电产生检测程序以及通知发送程序的流程图。

图7涉及本发明的第1变形例，是图1的车辆以及智能中心协调执行的行驶控制辅助程序以及通知发送程序的流程图。

图8涉及本发明的第2变形例，是图1的车辆以及房屋协调执行的行驶控制辅助程序以及停电产生检测程序的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一个实施方式的车辆的行驶控制辅助装置进行说明。图1示出能够应用本实施方式的车辆的行驶控制辅助装置的电力系统的概略结构。该电力系统包括：车辆10，其搭载有车辆行驶控制辅助装置；作为外部供电对象的房屋30(例如，车辆10的用户的住宅等)，其能够接受来自车辆10所具有的供电部20的电力(具体地说为紧急用电源)；以及智能中心40，其监视商用电源对存在于管辖地区内的房屋30的供给状况。此外，在本实施方式的电力系统中，多个车辆10、多个房屋30以及监视商用电源对这些房屋30的供给状况的智能中心40例如以能够通过网络线路网、移动电话线路网等网络50以及中继站60相互通信的方式连接。

车辆10为具有发电电动机(行驶以及发电用电机)的电动汽车(EV)、除了发电电动机外还具有内燃机的混合动力车(HV)、对于混合动力车(HV)还能够使用外部电源充电的插电式混合动力车(PHV)等。此外，如后所述，在车辆10中具有与在房屋30内布线的电力线连接并供给电力(紧急用电源)的(输电的)供电部20。

如图2所示，车辆10具有构成车辆的行驶控制辅助装置的作为控制单元的电子控制单元11。电子控制单元11为以CPU、ROM、RAM等为主要结构部件的微型计算机，执行包含后述的行驶控制辅助程序在内的各种程序，由此如将在后文中叙述的那样，自动地切换车辆10的行驶驱动状态，或催促用户(驾驶员)切换行驶驱动状态，从而变更或者催促变更伴随行驶所消耗的电力的使用方式。

因此，车辆10具有构成车辆的行驶控制辅助装置的作为取得单元的外部通信单元12。外部通信单元12例如是通过在车辆10内构建的CAN(Contoroller Area Network)通信线路13与电子控制单元11可通信地连接的DCM(Data Communication Module)等。此外，外部通信单元12通过经由中继站60的无线通信与网络50连接，与连接于该网络50的智能中心40(或房屋30)进行通信。

另外，车辆10具有构成车辆的行驶控制辅助装置的作为存储单元的存储单元14。存储单元14包括硬盘、半导体存储器等存储介质以及该存储介质的驱动装置，存储电子控制单元11所执行的各种程序以及各种数据。因此，存储单元14经由CAN通信线路13与电子控制单元11连接。另外，车辆10具有构成车辆的行驶控制辅助装置的作为报告手段的报告单元15。报告单元15由显示器、扬声器等构成，按照电子控制单元11所进行的控制，在显示器的屏幕上显示文字、图形等，或者从扬声器输出声音。因此，报告单元15经由CAN通信线路13与电子控制单元11连接。

进而，车辆10具有构成车辆的行驶控制辅助装置的作为路径搜索单元的导航单元16。导航单元16连接于CAN通信线路13，例如利用存储于存储单元14的规定存储位置的各种数据或者从经由外部通信单元12连接于网络50的外部中心(省略图示)取得的各种数据，搜索到达目的地(具体地说，在本实施方式中为包括用户住宅的房屋30)的路径。此外，导航单元16通过在报告单元15的显示器进行显示或者输出声音来引导搜索路径。在此，作为为了检测车辆10的当前位置所需的传感器，在导航单元16中至少设置GPS(Global Positioning System)信号检测传感器。

车辆10例如在为HV、PHV的情况下，具有图3所示的供电部20。在此，本实施方式的供电部20例如能够利用车辆10的发电电动机的中性点，在车辆10与房屋30之间进行电力的输送接收。此外，关于供电部20本身的结构以及与房屋30之间的输送接收动作与本发明无直接关系，因此以下做简单说明。

如图3所示，HV或者PHV的供电部20包括内燃机21、发电电动机22、23和供电用插座24。由内燃机21输出的动力经由动力分配机构25驱动车轴(车轮)26。此外，在车辆10为EV的情况下，在供电部20中省略内燃机21以及动力分配机构25。

发电电动机22、23为所谓的马达发电机，是在被供给电力时作为马达发挥功能，并且利用来自外部的动力作为发电机发挥功能的三相同步型发电电动机。发电电动机22例如以使内燃机21在高效的动作点工作的方式，经由动力分配机构25对内燃机21的转速进行控制并且作为发电机发挥功能。发电电动机23将从内燃机21输出的转矩相对于车辆要求驱动力不足的部分的转矩向车轴(车轮)26输出。这样，内燃机21、发电电动机22、23经由动力分配机构25相互连结。在此，动力分配机构25例如为由太阳齿轮、行星齿轮架、内啮合齿轮这3个构件构成的公知的行星齿轮，太阳齿轮连接于发电电动机22，保持架连接于内燃机21，齿圈连接于车轴(省略图示)以及发电电动机23。

另外，供电部20包括电源电路27。电源电路27具有蓄电装置28侧的平滑电容器27a、电压变换器27b、升压侧的平滑电容器27c、逆变器电路27d、27e。由此，电源电路27具有在从供电用插座24将电力(紧急用电源)向房屋30输电(供给)时，将大容量的蓄电装置28的直流电力变换为交流电力，利用发电电动机22、23的中性点从供电用插座24向房屋30输送(供给)交流电力的功能。另外，在由于向房屋30输送(供给)电力致使蓄电装置28的充电量(SOC：State of charge)变得不足时，使用内燃机21使发电电动机22、23作为发电机发挥功能，具有使蓄电装置28充电的功能。此外，蓄电装置28为高电压大容量的2次电池，可以使用锂离子电池组、镍氢电池组或电容器等。

如图4所示，房屋30具有能够相互通信地连接的电子控制单元31、通信单元32、存储单元33以及电力计34。电子控制单元31为以CPU、ROM、RAM等作为主要结构部件的微型计算机，通过执行各种程序统一控制从商用电源或者车辆10对被供给紧急用电源的房屋30内的各种电气设备的供电。通信单元32连接于网络50，与智能中心40(或经由中继站60连接的车辆10)通信。另外，通信单元32被设置为能够经由在房屋30内构建的通信线路，与电子控制单元31通信。

存储单元33包括硬盘、半导体存储器等存储介质以及该存储介质的驱动装置，存储电子控制单元31所执行的各种程序以及各种数据。因此，存储单元33也被设置为能够经由在房屋30内构建的通信线路与电子控制单元31通信。电力计34为所谓的智能电表，例如被设置于向房屋30供给商用电源的输电线，检测来自电力公司等的电力状况，即检测是向房屋30供给商用电源还是停止供给，并且检测在房屋30内消耗的电力量(耗电量)。此外，电力计34也被设置为能够经由在房屋30内构建的通信线路与电子控制单元31通信。

智能中心40为取得从设置于管辖地区内的各房屋30的电子控制单元31、电力公司经由网络50发送的各种信息，并且基于该各种信息监视管辖地区内的供电状况、具体地说监视商用电源对于存在于管辖地区内的房屋30的供电状态以及停电状态的设施。因此，如图5所示，在智能中心40设置有以微型计算机为主要结构部件的服务器41。

服务器41具有：与网络50连接并对通信进行控制的通信控制部42；管理用于识别管辖地区内的各房屋30的房屋识别信息的房屋识别信息管理部43；存储房屋识别信息的数据库的房屋识别信息存储部44；与房屋识别信息建立关联，并管理用于识别用户所利用的车辆10的车辆识别信息的车辆识别信息管理部45；以及存储车辆识别信息的数据库的车辆识别信息存储部46。

房屋识别信息存储部44为了识别并确定各房屋30，以能够进行检索的方式存储例如包含居住人(用户)名、电话号码、住所等而预先分配的房屋ID信息作为房屋识别信息。另外，车辆识别信息存储部46为了识别并确定用户(居住人)所利用的车辆10，以能够进行检索的方式存储例如包含房屋ID信息而预先分配的车辆ID信息，并且将用于服务器41经由车辆的外部通信单元12与电子控制单元11进行相互通信的账户信息(用户名、账户名、访问密码、用户的邮件地址等)与车辆ID信息相关联，并以能够进行检索的方式存储为车辆识别信息。由此，当服务器41从房屋30的电子控制单元31取得房屋识别信息后，房屋识别信息管理部43以及车辆识别信息管理部45配合，通过检索取得与房屋识别信息建立关联的车辆识别信息，确定(认证)用户即房屋30的居住人所利用的车辆10。

另外，服务器41具有将从管辖地区内的房屋30发送并表示在房屋30产生的商用电源的停电状态的停电产生信息以及表示在房屋30产生的停电状态恢复的停电恢复信息，与房屋识别信息相关联地累积存储的停电产生信息存储部47。由此，当服务器41从房屋30的电子控制单元31同房屋识别信息一起取得表示电力状况的停电产生信息或者停电恢复信息后，停电产生信息存储部47将房屋识别信息与停电产生信息或者停电恢复信息彼此相关联，进而与时刻信息相关联进行可检索的存储。

接下来，对于在如上所述构成的电力系统中应用的车辆的行驶控制辅助装置的工作进行详细说明。在电力系统中，车辆10的电子控制单元11，房屋30的电子控制单元31以及智能中心40的服务器41配合，分别联动执行图6所示的行驶控制辅助程序、停电产生检测程序以及通知发送程序。以下，具体使用图6进行说明。

首先，依据智能中心40的管辖地区内的多个房屋30的电子控制单元31分别执行的停电产生检测程序进行说明。管辖地区内的房屋30的电子控制单元31分别经由在房屋30内构建的通信线路取得电力计34的检测结果，具体地说取得是向房屋30供给商用电源还是产生停电(以下，称为电力受电状态。)以及耗电量，并分别存储在存储单元33的规定存储位置。

因此，电子控制单元31通过规定的频率在步骤H10中开始图6所示的停电产生检测程序，接着在步骤H11中基于从电力计34输出的电力受电状态，判定当前在房屋30中是否产生停电。即，电子控制单元31基于从电力计34取得的电力受电状态，如果当前未向房屋30供给商用电源，则在房屋30产生停电，因此判定为“是(Yes)”并进入步骤H12。

另一方面，电子控制单元31基于从电力计34取得的电力受电状态，如果当前向房屋30供给商用电源，则在房屋30未产生停电，因此判定为“是(No)”并进入步骤H13。此外，在房屋30内设置有省略图示的备用蓄电装置，即使在无商用电源的供给的状况(即，产生停电的状况)下，限于某个恒定期间内，电子控制单元31能够利用蓄积于紧急用的蓄电装置的电力，来执行停电产生检测程序。

在步骤H12中，电子控制单元31按照上述步骤H11的判定结果将表示当前房屋30产生停电的停电产生信息同房屋识别信息一起向智能中心40发送。具体进行说明，电子控制单元31取得预先存储于存储单元33的规定存储位置的由智能中心40分发的房屋识别信息，将该房屋识别信息以及停电产生信息同发送要求一起向通信单元32供给。在通信单元32中，按照供给的发送要求，将房屋识别信息以及停电产生信息经由网络50向智能中心40发送。然后，电子控制单元31在房屋识别信息以及停电产生信息被通信单元32向智能中心40发送后，进入步骤H13。

在步骤H13中，电子控制单元31基于从电力计34输出的电力受电状态，来判断当前在房屋30产生的停电是否恢复。即，电子控制单元31基于从电力计34取得的电力受电状态，如果经由不向房屋30供给商用电源的状态当前又再次向房屋30供给商用电源，则在房屋30产生的停电恢复，因此判定为“Yes”并进入步骤H14。另一方面，电子控制单元31基于从电力计34取得的电力受电状态，如果依旧是未向房屋30供给商用电源，则在房屋30产生的停电尚未恢复，则判定为“No”并进入步骤H15。然后，电子控制单元31暂且结束执行停电产生检测程序。

在步骤H14中，电子控制单元31按照上述步骤H13的判定结果，将表示当前房屋30产生的停电恢复的停电恢复信息同房屋识别信息一起向智能中心40发送。具体进行说明，电子控制单元31与上述步骤H12的送信处理相同，取得预先存储在存储单元33的规定存储位置的房屋识别信息，将该房屋识别信息以及停电恢复信息同发送要求一起向通信单元32供给。由此，在通信单元32中，按照供给的发送要求将房屋识别信息以及停电恢复信息经由网络50向智能中心40发送。然后，电子控制单元31在房屋识别信息以及停电恢复信息被通信单元32向智能中心40发送后进入步骤H15，暂且结束执行停电产生检测程序。

接着，对于由智能中心40的服务器41执行的通知发送程序进行说明。智能中心40的服务器41通过规定的周期，在步骤S10中重复开始执行通知发送程序。由此，如上所述，如果房屋30的电子控制单元31执行停电产生检测程序，并将房屋识别信息以及停电产生信息或者房屋识别信息以及停电恢复信息经由网络50向智能中心40发送，则服务器41接收并取得在通知发送程序的步骤S11中发送的上述各种信息。然后，服务器41将作为电力状况取得的房屋识别信息以及停电产生信息或者接收到的房屋识别信息以及停电恢复信息例如同表示接收到的时刻的时刻信息一起累积存储于停电产生信息存储部47的规定存储位置，进入步骤S12。

在步骤S12中，服务器41将在上述步骤S11中取得的房屋识别信息向房屋识别信息管理部43供给，确定房屋30的居住人(用户)所利用的车辆10。房屋识别信息管理部43与车辆信息管理部45配合检索车辆识别信息存储部46，取得与房屋识别信息相关联的车辆识别信息，确定用户即房屋30的居住人所利用的车辆10。然后，服务器41使用所确定的车辆10的车辆识别信息，来确认上述车辆10的车辆状态。

即，服务器41取得与构成确定的车辆10的车辆识别信息的车辆ID信息相关联的账户信息，对于使用该账户信息确定的车辆10的电子控制单元11，作为车辆状态除了要求提供点火开关(起动开关)的操作状态(处于接通状态还是处于截止状态)外，例如还要求提供表示车辆10的当前位置等车辆状态信息。根据该要求，例如如果当前为能够响应的状况(即，起动的状况)，则电子控制单元11将所符合的车辆状态信息向服务器41发送。另一方面，如果当前为无法响应的状况(即，不供给电力不进行起动的状况)，则电子控制单元11不将车辆状态信息向服务器41发送。

由此，服务器41如果从车辆10的电子控制单元11取得车辆状态信息，则基于该车辆状态信息，来确认点火开关(起动开关)处于接通状态还是处于截止状态。另一方面，服务器41如果例如在规定的时间经过后仍无法从车辆10的电子控制单元11取得车辆状态信息，则确认点火开关(起动开关)处于截止状态。然后，服务器41在确认确定的车辆10的车辆状态后进入步骤S13。

在步骤S13中，服务器41判定在上述步骤S12确定的车辆10的点火开关(起动开关)是否处于接通状态。即，如果上述确定的车辆10的点火开关(起动开关)处于接通状态，则至少处于用户(驾驶员)能够驱动车辆10行驶的状态，因此服务器41判定为“Yes”，进入步骤S14。

在步骤S14中，服务器41对于在上述步骤S12中确定的车辆10的用户(居住人)发送通知当前在房屋30(住宅)产生停电的停电产生通知或者通知在房屋30(住宅)产生的停电恢复的停电恢复通知。即，服务器41在利用通信控制部42在上述步骤S11中接收到房屋识别信息与停电产生信息时，向上述确定的车辆10发送停电产生通知，通知当前在用户(住人)的房屋30产生停电。

另一方面，服务器41在利用通信控制部42在上述步骤S11中接收到房屋识别信息和停电恢复信息时，向上述确定的车辆10，更详细而言向之前发送了停电产生通知的车辆10发送停电恢复通知，通知当前在用户(住人)的房屋30产生的停电恢复这一情况。然后，在如此发送了停电产生通知或者停电恢复通知后，服务器41进入步骤S17，暂且结束执行通知发送程序。

另外，在上述步骤S13中，如果在上述步骤S12确定的车辆10的点火开关(起动开关)处于接通状态，换言之如果点火开关(起动开关)处于截止状态，则服务器41判定为“No”并进入步骤S15。即，在这种情况下，设置于车辆10的电子控制单元11等无法起动，即使在上述步骤S14中发送了停电产生通知或者停电恢复通知，在车辆10侧无法接收(取得)的可能性也较高。因此，服务器41在上述确定的车辆10的点火开关(起动开关)形成为接通状态之前，在步骤S13中反复进行“No”的判定，重复执行上述步骤S11、S12以及步骤S15。

在步骤S15中，服务器41在上述步骤S11接收停电恢复信息，判定房屋30的停电状态是否恢复。即，当在上述步骤S12确定的车辆10的点火开关(起动开关)形成为接通状态之前，如果在此期间内房屋30的停电状态恢复，则服务器41判定为“Yes”并进入步骤S16。另一方面，如果房屋30的停电状态尚未恢复，则服务器41判定为“No”并返回步骤S11，再次执行步骤S11以后的各步骤处理。

在步骤S16中，服务器41对上述确定的车辆10的用户(居住人)发送通知在住宅(房屋30)产生停电的通知邮件。即，在这种情况下，当在上述步骤S12确定的车辆10的点火开关(起动开关)形成为接通状态之前的这段期间内，换言之当上述确定的车辆10成为可行驶的状态前，在房屋30产生的停电状态已经恢复。因此，上述确定的车辆10通过由电子控制单元11执行后述的行驶控制辅助程序，无需变更伴随行驶消耗的电力的使用方式。因此，服务器41对于车辆10的用户，即房屋30的居住人使用在上述步骤S12确定的车辆识别信息所含的用户(居住人)的邮件地址发送通知邮件。然后，服务器41在经由通信控制部42发送通知邮件后，进入步骤S17并暂且结束执行通知发送程序。

接着，对于由车辆10的电子控制单元11执行的行驶控制辅助程序进行说明。车辆10的电子控制单元11在点火开关(起动开关)为接通状态时，通过规定的周期在步骤C10反复开始执行驾驶辅助程序。由此，如上所述，智能中心40的服务器41在执行通知发送程序，并按照停电产生通知、停电恢复通知的顺序经由网络50以及中继站60向车辆10发送后，电子控制单元11依次接收并取得在步骤C11中发送来的停电产生通知、停电恢复通知作为电力状况。然后，电子控制单元11在至少取得停电产生通知后，例如在存储单元13的规定存储位置存储取得的停电产生通知，并进入步骤C12。

在步骤C12中，电子控制单元11判定当前作为HV或者PHV的车辆10是否进行使用蓄积于蓄电装置28的电力而仅通过发电电动机22、23的驱动力来进行行驶的EV模式行驶，或者进行作为EV的车辆10是否以不节电地使用蓄积于蓄电装置28的电力而通过发电电动机22、23的驱动力来进行行驶的EV模式(通常模式)行驶。即，如果当前车辆10以EV模式(通常模式)行驶，电子控制单元11判定为“Yes”并进入步骤C13。另一方面，如果当前车辆如后所述以HV模式或者节电模式行驶而不以EV模式行驶，则电子控制单元11判定为“No”并进入步骤C14。

在步骤C13中，电子控制单元11以当前能够在车辆10到达处于停电状态的用户房屋30(住宅)时对房屋30适当供给紧急用电源的方式，更具体地说为了适当地确保蓄积于蓄电装置28，自动地变更车辆10的电力使用方式，或者催促用户变更电力使用方式。以下，对此进行具体说明。

首先，在车辆10为HV、PHV的情况下，在当前以EV模式行驶时，作为蓄积于蓄电装置28的电力的使用方式，电子控制单元11从耗电量大的第1使用方式变更为能够减小耗电量的第2使用方式。具体地说，电子控制单元11能够从EV模式(电力第1使用方式)自动地变更(切换)为还利用内燃机21的驱动力进行的基于HV模式(电力第2使用方式)的行驶控制。在这种情况下，电子控制单元11在自动地从EV模式变更(切换)为HV模式时，经由报告单元15例如在显示器上显示“检测到住宅停电。为了确保紧急用电源要切换为HV模式。“等消息，或者利用扬声器通过声音输出该消息。这样，通过自动地从EV模式变更(切换)为HV模式，能够抑制蓄积于蓄电装置28的电力的消耗，在到达住宅(房屋30)时能够充分并且迅速地确保紧急用电源。

或者电子控制单元11能够催促用户(驾驶员)从EV模式向HV模式的变更(切换)。在这种情况下，电子控制单元11可以经由报告单元15例如在显示器上显示“检测到住宅停电。为了确保紧急用电源请从EV模式切换为HV模式进行行驶。“等消息，或者利用扬声器通过声音输出该消息来进行报告。如果受该报告催促，用户(驾驶员)从EV模式变更(切换)为HV模式的行驶控制，则能够抑制蓄积于蓄电装置28的电力的消耗，在到达住宅(房屋30)时能够充分并且迅速地确保紧急用电源。

另外，当车辆10为EV的情况下，在当前以EV模式(通常模式)行驶时，电子控制单元11能够从耗电量的大的EV模式自动地变更(切换)为耗电量变小或基于再生电力的回收电力量变大的节电模式的行驶。在这种情况下，电子控制单元11与导航单元16配合，为了抑制耗电量，例如搜索从当前位置到作为目的地的住宅(房屋30)的路径、亦即电力消耗率(所谓、电力行驶效率)较好的(电力行驶效率优先的)路径，具体地说搜索不含高速道路的信号少的路径或上坡少的路径等，并将该搜索到的路径提示并引导给用户(驾驶员)。另外，在这种情况下，电子控制单元11与导航单元16，为了增大再生电力的回收电力量，例如优先搜索从当前位置到作为目的地的住宅(房屋30)的路径、亦即存在下坡的路径，并将该搜索到的路径提示并引导给用户(驾驶员)。或者，如再生电力的回收电力量增大那样，与EV模式(通常模式)相比，限制发电电动机22、23所产生的驱动力，或者使针对发电电动机22、23的再生控制频率增大。

此时，电子控制单元11在自动地从EV模式(通常模式)变更(切换)为节电模式时，经由报告单元15例如在显示器上显示“检测到住宅停电。为了确保紧急用电源，请按照引导路径行驶至住宅。“等消息，或者利用扬声器通过声音输出该消息。然后，如果受该报告催促用户(驾驶员)按照引导路径以节电模式行驶，则能够抑制蓄积于蓄电装置28的电力的消耗，另外，能够能够回收再生电力并对蓄电装置28蓄电，在到达住宅(房屋30)时也能够充分并且迅速地确保紧急用电源。此外，关于这样的节电模式，例如在车辆10为HV、PHV的情况下，当然能够应用于通过EV模式行驶的状况。

然后，如上所述，电子控制单元11在自动执行由EV模式向HV模式的变更或由EV模式向节电模式的变更，或者向用户(驾驶员)催促后，进入步骤C14。

在步骤C14中，电子控制单元11判定在取得停电产生通知后是否取得停电恢复通知。即，电子控制单元11根据上述步骤C11中取得通知的步骤处理，如果取得停电恢复通知，则判定为“Yes”，进入步骤C15。另一方面，根据上述步骤C11中取得通知的步骤处理，如果尚未取得停电恢复通知，则判定为“No”，进入步骤C16，暂且结束执行行驶控制辅助程序。

在步骤C15中，电子控制单元11基于上述步骤C14的判定，向用户(驾驶员)报告在住宅(房屋30)产生的停电状态恢复。具体地说，电子控制单元11经由报告单元15例如在显示器上显示“住宅停电恢复。”等消息，或者利用扬声器通过声音输出该消息。由此，用户(驾驶员)例如能够从HV模式变更(返回)为EV模式来驱动车辆10行驶，或者从节电模式变更(返回)为EV模式(通常模式)来驱动车辆10行驶。然后，像这样如果向用户(驾驶员)报告停电状态恢复，则电子控制单元11进入步骤C16，暂且结束执行行驶控制辅助程序。

由以上的说明可见，根据上述实施方式，搭载于车辆10的电子控制单元11能够从智能中心40经由外部通信单元12取得停电产生通知或者停电恢复通知，作为外部供电对象亦即房屋30(住宅)的电力状况。此外，电子控制单元11在取得停电产生通知的情况下，通过将车辆10的行驶从EV模式的行驶控制变更为HV模式的行驶控制，能够从蓄积于蓄电装置28的电力的耗电量较大(电力第1使用方式)变更为蓄积于蓄电装置28的电力的耗电量较小(电力第2使用方式)。或者在这种情况下，电子控制单元11经由报告单元15向用户催促将车辆行驶从EV模式的行驶控制变更为HV模式的行驶控制，由此能够将电力使用方式从第1使用方式变更为第2使用方式，或者催促变更。

由此，即使在车辆10向房屋30(住宅)行驶的状况下，也能够有效地抑制伴随行驶发电电动机22、23蓄积于蓄电装置28的电力的耗电量。因此，在车辆10到达房屋30时，能够可靠地确保蓄积于蓄电装置28的电力即紧急用电源，能够迅速向房屋30输电。

在上述实施方式中，以如下方式实施，即：如果房屋30的电子控制单元31检测到停电的产生，则智能中心40的服务器41向车辆10发送停电产生通知，车辆10的电子控制单元11自动地变更(切换)为减少耗电量的HV模式、节电模式，或者催促用户(驾驶员)进行变更，作为车辆10的电力使用方式。由此，在车辆10到达房屋30(住宅)时，能够可靠地确保蓄积于蓄电装置28的电力，能够从车辆10向处于停电状态的房屋30(住宅)供给紧急用电源(输电)。

然而，如果产生电力消耗量可能相对于电力供给量窘迫的状况，则为了以社会整体应对，需要抑制电力的消耗来进行节电。在这种情况下，智能中心40可以对管辖地区内的房屋30要求节电，并且例如为了削减管辖地区内的房屋30所消耗的商用电源的峰值，在峰值产生的时间段(以下，称为峰值时间段。)促进蓄积于车辆10的蓄电装置28的电力(紧急用电源)被积极利用。以下，对于该第1变形例进行具体说明，而对于与上述实施方式相同部分标注相同的附图标记，并省略进行说明。

在该第1变形例中，智能中心40例如取得表示从电力公司提供的电力供求状况的信息，在担心产生电力消耗量相对于供电量窘迫的状况的情况下，对管辖地区内的房屋30要求节电。因此，在该第1变形例中，如图7所示，省略从房屋30向智能中心40发送“停电产生信息”以及“停电恢复信息”。

另外，在该第1变形例中，如图7所示，智能中心40的服务器41与上述实施方式相同执行通知发送程序，车辆10的电子控制单元11与上述实施方式相同执行行驶控制辅助程序。但是，在该第1变形例中，如图7所示，与上述实施方式相比，通知发送程序中的步骤S11以及步骤S14分别被变更为步骤S11′以及步骤S14′。另外，在该第1变形例中，如图7所示，与上述实施方式相比，行驶控制辅助程序中的步骤C11、步骤C14以及步骤C15分别被变更为步骤C11′、步骤C14′以及步骤C15′。

具体地说，如图7所示，在该第1变形例的通知发送程序中，在步骤S11′中，变更为智能中心40的服务器41从电力公司取得“表示电力接收供给状况的信息”。另外，在该第1变形例中，在步骤S14′中，智能中心40的服务器41如图7所示，基于在上述步骤S11′取得的“表示电力供求状况的信息”，在成为峰值时间段时将当前时刻的管辖地区内的“电力消耗通知”向车辆10发送。另外，智能中心40的服务器41如图7所示，在步骤S14′中，基于在上述步骤S11′取得的“表示电力供求状况的信息”，在峰值时间段结束后向车辆10发送“节电结束通知”。

由此，在第1变形例的行驶控制辅助程序中，在步骤C11′中，变更为车辆10的电子控制单元11取得从智能中心40的服务器41发送来的“电力消耗通知”或者“节电结束通知”。此外，电子控制单元11如果取得“电力消耗通知”，则电力窘迫的可能性较高，因此在步骤C13中从EV模式自动地变更(切换)为HV模式或者节电模式，或者催促用户(驾驶员)变更(切换)。另外，电子控制单元11在步骤C14′中判定是否取得“节电结束通知”，在取得“节电结束通知”的情况下，可以在步骤C15′中向用户(驾驶员)报告节电的要求结束。

因此，在该第1变形例中，当形成节电要求的状况下，换言之在电力窘迫的状况下，能够积极地利用蓄积于车辆10的蓄电装置28的电力。由此，能避免电力窘迫的状况，并且在房屋30中通过利用车辆10的紧急用电源，能够在有效抑制利用商用电源的状态下，使家电设备工作。对于其他效果，可得到与上述实施方式同等的效果。

在上述第1变形例中，以如下方式实施，即：如果成为峰值时间段，则智能中心40的服务器41将当前时刻的“电力消耗通知”向车辆10发送。在这种情况下，还可以以如下方式实施，即：基于当前时刻的“电力消耗通知”，例如预测车辆10从当前位置到达作为目的地的房屋30(住宅)的时刻(时刻)的电力的窘迫状况，并基于表示该预测出的电力的窘迫状况的“电力消耗预测通知”，由车辆10的电子控制单元11执行行驶控制辅助程序。

在这种情况下，“电力消耗预测通知”可以由智能中心40生成后向车辆10发送，也可以基于从智能中心40发送来的“电力消耗通知”由车辆10生成。具体地说，当智能中心40生成“电力消耗预测通知”的情况下，服务器41可以基于从电力公司提供的表示电力消耗状况的信息中的表示过去的电力消耗状况的信息，来预测将来的电力消耗，并生成“电力消耗预测通知”。另外，在车辆10生成“电力消耗预测通知”的情况下，电子控制单元11如果在某个时刻取得从智能中心40发送来的“电力消耗通知”，则能够预测到达作为目的地的房屋30(住宅)的时刻(时间段)的电力消耗，并生成“电力消耗预测通知”。

因此，在这种情况下，能够预测车辆10到达作为目的地的房屋30(住宅)的时刻(时间段)的电力消耗，并执行行驶控制辅助程序。由此，能够更恰当地确保蓄积于车辆10的蓄电装置28的电力(紧急用电源)。

另外，在上述实施方式中，以下述方式实施，即：如果房屋30的电子控制单元31检测到停电的产生，则智能中心40的服务器41向车辆10发送停电产生通知。由此，智能中心40能够把握管辖地区内房屋30整体的停电产生的状况，并向车辆10发送“停电产生通知”以及“停电恢复通知”。在这种情况下，还可以以下述方式实施，即：不经由智能中心40，车辆10从作为住宅的房屋30直接取得“停电产生信息”以及“停电恢复信息”。以下，对于该第2变形例进行具体说明，而对于与上述实施方式相同部分标注相同的附图标记，并省略对其的说明。

在该第2变形例中，如图8所示，省略智能中心40。由此，在上述实施方式中说明的、从房屋30向智能中心40发送“停电产生信息”以及“停电恢复信息”以及从智能中心40向车辆10发送“停电产生通知”以及“停电恢复通知”被省略。

此外，在该第2变形例中，如图8所示，房屋30的电子控制单元31与上述实施方式相同执行停电产生检测程序。但是，在该第2变形例中，电子控制单元31在停电产生检测程序的步骤H12、步骤H14中将“停电产生信息”以及“停电恢复信息”向车辆10发送。

另外，在该第2变形例中，车辆10的电子控制单元11如图8所示，与上述实施方式相同执行驾驶辅助程序。但是，在该第2变形例中，电子控制单元11在驾驶辅助程序的步骤C11″中，从房屋30(住宅)取得“停电产生信息”或者“停电恢复信息”。此外，电子控制单元11在取得“停电产生信息”后，为了供给作为住宅的房屋30的适当的紧急用电源，在步骤C13中从EV模式自动地变更(切换)为HV模式或者节电模式，或者催促用户(驾驶员)进行变更(切换)。另外，在该第2变形例中，电子控制单元11在驾驶辅助程序的步骤C14″中判定是否取得“停电恢复信息”，在取得“停电恢复信息”的情况下，可以在步骤C15″中向用户(驾驶员)报告停电状态恢复。

因此，在该第2变形例中，能够从作为住宅的房屋30直接取得“停电产生信息”以及“停电恢复信息”，能够利用蓄积于车辆10的蓄电装置28的电力。对于其他效果，可得到与上述实施方式同等的效果。

在上述第2变形例中，以下述方式实施，即：房屋30的电子控制单元31直接将“停电产生信息”以及“停电恢复信息”向车辆10发送。在这种情况下，例如当预先预定在房屋30中家人利用家电设备时的耗电增大的时，可以代替“停电产生信息”以及“停电恢复信息”，转而将“耗电增大的信息”以及“家电设备的使用结束信息”向车辆10发送。在这种情况下，能够从作为住宅的房屋30直接将“耗电增大的信息”以及“家电设备的使用结束信息”迅速向车辆10发送，能够有效地利用蓄积于车辆10的蓄电装置28的电力。对于其他效果，可得到与上述实施方式同等的效果。

进而，在这种情况下，还可以将“耗电增大的信息”以及“家电设备的使用结束信息”同房屋识别信息一起向智能中心40发送。在这种情况下，智能中心40的服务器41可以确定与房屋识别信息相关联的车辆10，并向该车辆10通知“耗电增大的信息”以及“家电设备的使用结束信息”。因此，在这种情况下，仍能够有效地利用蓄积于车辆10的蓄电装置28的电力。

在本发明的实施过程中，并不局限于上述实施方式以及上述各变形例，只要不脱离本发明的目的，可以进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，以如下方式实施，即：智能中心40的服务器41基于由房屋30的电子控制单元31发送来的“停电产生信息”，来判断在房屋30产生停电状态，并基于“停电恢复信息”判断在房屋30产生的停电状态恢复。在这种情况下，例如在向各房屋30供给商用电源的输电线等产生缺陷且在各个房屋30产生停电，或者停电恢复的状况等下极为有效。

与此相对，例如，还考虑到由于向管辖地区内的房屋30供给商用电源的电力公司(发电所)侧的缘故，在管辖地区内的所有区域产生停电的状况。在这样的状况等下，可以以如下方式实施，即：无论有无从房屋30发送的“停电产生信息”或者“停电普及信息”，智能中心40的服务器41例如都基于从电力公司(发电所)提供的关于电力供给的信息向具有与管辖地区内的房屋30的房屋识别信息相关联的车辆识别信息的车辆10发送“停电产生通知”或者”停电恢复通知”。在这种情况下，也可得到与上述实施方式相同的效果。

进而，在上述实施方式以及各变形例中，以车辆10具有作为通信单元的外部通信单元12的方式来实施。在这种情况下，除了车辆10具有外部通信单元12外，还可以取而代之或进而利用车辆10的用户(驾驶员)所携带的便携信息终端(例如，包含智能电话的移动电话、平板终端、笔记本个人计算机等)所具有的外部通信功能来实施。在这种情况下，车辆10与便携信息终端相互被设定为可近距离通信(例如可实现Bluetooth(注册商标)、Wi-Fi(注册商标)通信)，电子控制单元11经由便携信息终端与智能中心40(或房屋30)通信。由此，可期待与上述实施方式以及各变形例相同的效果。

Claims (12)

1.一种车辆的行驶控制辅助装置，被应用于下述车辆中，该车辆具有：发电电动机，其产生驱动力并且产生再生电力；蓄电装置，其与该发电电动机电连接，对上述发电电动机供给电力并且对上述再生电力进行蓄积，进而将蓄积的电力向外部供给，上述车辆能够进行至少利用上述发电电动机所产生的上述驱动力的多种行驶控制，上述车辆的行驶控制辅助装置具有辅助上述多种行驶控制进行变更的控制单元，上述车辆的行驶控制辅助装置的特征在于，

上述控制单元取得关于被供给在上述蓄电装置中蓄积的电力的外部供电对象的电力供求的电力状况，

根据上述取得的上述电力状况来变更伴随上述车辆的行驶至少由上述发电电动机消耗上述蓄电装置所蓄积的电力的电力使用方式，或者进行报告以便催促变更上述电力使用方式。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

作为上述电力状况，上述控制单元至少取得商用电源未对上述外部供电对象输电的停电发生状况或者上述外部供电对象中相对于电力供给量的电力消耗量窘迫的状况。

3.根据权利要求2所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

上述控制单元取得上述停电发生状况或者相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况，作为上述外部供电对象所存在的地区的状况。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

作为相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况，上述控制单元取得使用当前时刻的相对于上述电力供给量的电力消耗量而预测的将来的相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况。

5.根据权利要求4所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

上述预测的将来的相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况为在上述车辆到达上述外部供电对象的时刻相对于上述电力供给量的电力消耗量窘迫的状况。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

上述控制单元根据上述取得的上述电力状况，将上述电力使用方式由电力第1使用方式变更为电力第2使用方式，或者进行报告以便催促从上述电力第1使用方式向上述电力第2使用方式变更，其中，上述电力第1使用方式为伴随上述车辆的行驶在上述蓄电装置蓄积的电力的电力消耗量变大的方式，上述电力第2使用方式为与上述电力第1使用方式相比伴随上述车辆的行驶在上述蓄电装置蓄积的电力的电力消耗量较小的方式。

7.根据权利要求6所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

在作为上述取得的上述电力状况至少取得商用电源未对上述外部供电对象输电的停电发生状况或者上述外部供电对象中相对于电力供给量的电力消耗量窘迫的状况时，上述控制单元将上述电力使用方式从上述电力第1使用方式变更为上述电力第2使用方式，或者进行报告以便催促从上述电力第1使用方式向上述电力第2使用方式变更。

8.根据权利要求6或7所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

上述车辆是除了上述发电电动机之外还搭载有内燃机，并且能够进行基于仅利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式和利用上述发电电动机的驱动力以及上述内燃机的驱动力的行驶模式的行驶控制的车辆，

上述控制单元根据上述取得的上述电力状况，从基于仅利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制变更为基于利用上述发电电动机的驱动力以及上述内燃机的驱动力的行驶模式的行驶控制，或者进行报告以便催促从基于仅利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制向基于利用上述发电电动机的驱动力以及上述内燃机的驱动力的行驶模式的行驶控制变更，来将上述电力使用方式从上述电力第1使用方式变更为上述电力第2使用方式。

9.根据权利要求6～8中任一项所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

还具有搜索到达规定目的地的路径的路径搜索单元，

在上述车辆处于基于利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制下时，上述控制单元使上述路径搜索单元在从上述车辆的当前位置起以上述外部供电对象为目的地的路径之中至少搜索抑制上述发电电动机消耗电力的路径以及上述发电电动机回收再生电力的回收电力量增加的路径中的一方，

根据上述取得的上述电力状况，提示并引导由上述路径搜索单元搜索到的路径，从上述电力第1使用方式变更为上述电力第2使用方式。

10.根据权利要求9所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

在上述车辆处于基于利用上述发电电动机的驱动力的行驶模式的行驶控制下时，上述控制单元根据上述取得的上述电力状况，增大针对上述发电电动机的再生控制的频率从而增加再生电力的回收电力量，或者限制上述发电电动机所产生的驱动力的大小。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

上述外部供电对象为上述车辆的用户的住宅，

上述控制单元通过通信从设置成能够与上述住宅进行通信的外部中心取得上述电力状况，或者通过直接通信从上述住宅取得上述电力状况。

12.根据权利要求11所述的车辆的行驶控制辅助装置，其特征在于，

上述外部中心被设置成能够与包含上述住宅在内的地区内的多个房屋进行通信，将从上述多个房屋发送来的上述电力状况发送给设置于与上述多个房屋分别关联的车辆的上述控制单元。