JP7371660B2 - 車両 - Google Patents

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Description

本発明は、車両、サーバ、および情報処理システムに関する。
特許文献１には、車両と情報センタとの間で通信を行う情報処理システムであって、所定のエリア内に位置する車両を制御するための制御プログラムを、情報センタから車両に送信することが開示されている。車両は、情報センタからの制御プログラムを受信し、車両の現在位置に基づいてそのエリアに対応した制御プログラムを実行する。
特許文献１に記載の構成では、例えば市街地など、騒音や排気ガスの排出量が制限されるエリアを対象として、騒音や排気ガスを抑える制御プログラムが車両に送信される。その制御プログラムを受信した車両は、エリア内で制御プログラムを実行することによって、内燃機関の駆動が禁止され、電動機を用いたＥＶ走行が強制される。
特開平１１－１１５６５１号公報
ところで、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）やレンジエクステンダー車両（ＲＥＥＶ）では、外部電源から供給される電力を蓄電池に充電可能である。言い換えれば、これら車両は、内燃機関の動力により電動機で発電を行うとともに、蓄電池に蓄えた電力を外部の電気機器（外部装置）に供給することも可能である。そのため、例えば災害発生時などに、車両側の電力を外部装置の電源として利用することが期待される。
しかしながら、災害発生時に、特許文献１に記載の構成のようにＥＶ走行が強制されると、車両側で電力を消費することになり、外部装置の電源として期待される車両側の電力が減ってしまう。そこで、災害時など外部で電力を必要とする際には、プラグインハイブリッド車両などのように外部に電力を供給可能な車両を活用して、多くの電力を外部に供給可能になることが望まれる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、外部で電力を必要とする際に車両から多くの電力を外部に供給することができる車両、サーバ、および情報処理システムを提供することを目的とする。
本発明に係る車両は、走行用の電動機と、前記電動機に電力を供給可能、かつ外部電源からの電力を充電可能な蓄電池と、前記電動機を回転させることができる内燃機関と、前記内燃機関の動力により前記電動機で発電を行う発電制御、および所定の区域内である場合に前記内燃機関の駆動を禁止する禁止制御を実行可能である制御部と、を備え、前記蓄電池に蓄えられた電力を外部に供給可能な車両であって、前記制御部は、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合には、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動を許可することを特徴とする。
この構成によれば、車両が所定の区域内に位置することにより内燃機関の駆動が禁止される構成であっても、その区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または不足すると予測される場合には、内燃機関の駆動が許可される。これにより、内燃機関を駆動して電動機で発電を行えるため、蓄電池の電力が消費されることを抑制できる。その結果、その区域内において、多くの電力を車両から外部に供給することが可能になる。
また、運転者に各種情報を報知する報知部をさらに備え、前記報知部は、前記制御部により前記内燃機関の駆動が許可された場合、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動が許可されたことを示す情報を前記運転者に報知してもよい。
この構成によれば、本来であれば内燃機関の駆動が禁止される区域内であっても、内燃機関の駆動が許可された制御状態であることを運転者に報知することができる。これにより、運転者は内燃機関が駆動する制御状態であることを認識できる。
また、前記制御部は、前記所定の区域内であることにより前記内燃機関の駆動を禁止した状態から、当該所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断した場合には、前記内燃機関の駆動を許可してもよい。
この構成によれば、所定の区域内であることにより内燃機関の駆動が禁止された状態から、その区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断した場合には、所定の区域内であっても内燃機関の駆動を許可することができる。
また、前記制御部は、所定の区域外から前記所定の区域内へ進入する際、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測した場合には、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動を許可してもよい。
この構成によれば、内燃機関の駆動が禁止される区域内に車両が進入する際、その区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測した場合には、所定の区域内であっても内燃機関の駆動を許可することができる。
また、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合とは、停電の場合であり、前記制御部は、前記所定の区域内において前記内燃機関の駆動を許可した状態から、前記停電の復旧状態に応じて、前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行してもよい。
この構成によれば、所定の区域内で停電が発生した場合、車両側において、停電からの復旧状態に応じて内燃機関の駆動を許可した状態から内燃機関の駆動を禁止した状態に移行することができる。これにより、所定の区域内でＣＯ２の排出量を抑えることができる。
また、前記制御部は、前記停電が発生している場合に、前記停電の復旧見込みを示す復旧予定時刻を含む情報を取得し、現在時刻から前記復旧予定時刻までの時間が所定時間内である場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行してもよい。
この構成によれば、車両は現在時刻から復旧予定時刻までの時間に基づいて、停電の復旧状態を判断することができる。
また、前記制御部は、前記蓄電池の充電状態と前記復旧予定時刻とに基づいて前記停電が復旧する前に前記内燃機関の駆動を制限可能であると判定した場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行してもよい。
この構成によれば、車両は蓄電池の充電状態により電動走行が可能な時間を考慮して、内燃機関の駆動を許可した状態から内燃機関の駆動を禁止した状態に移行することが可能である。
また、外部に設置されたサーバと通信可能な通信部をさらに備え、前記通信部は、前記サーバから送信された前記内燃機関の駆動を禁止する駆動禁止指示、および前記サーバから送信された前記内燃機関の駆動を許可する駆動許可指示を受信可能であり、前記制御部は、前記通信部により前記駆動禁止指示が受信された場合に、前記所定の区域内において前記内燃機関の駆動を禁止し、前記通信部により前記駆動許可指示が受信された場合には、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断し、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測されると判断し、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動を許可してもよい。
この構成によれば、サーバから車両に送信される駆動許可指示に基づいて、所定の区域内であっても内燃機関の駆動を許可することができる。
また、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合とは、停電の場合であり、前記通信部は、前記サーバから送信された前記停電の復旧見込みに関する復旧予定情報を受信し、前記制御部は、前記所定の区域内において前記内燃機関の駆動を許可した状態から、前記復旧予定情報に基づいた前記停電の復旧状態に応じて、前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行してもよい。
この構成によれば、所定の区域内で停電が発生した場合、車両はサーバから受信した情報に基づいて、停電からの復旧状態に応じて内燃機関の駆動を許可した状態から内燃機関の駆動を禁止した状態に移行することができる。これにより、所定の区域内でＣＯ２の排出量を抑えることができる。
また、前記制御部は、前記復旧予定情報に含まれた前記停電の復旧見込みを示す復旧予定時刻を取得し、現在時刻から前記復旧予定時刻までの時間が所定時間内である場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行してもよい。
この構成によれば、車両はサーバから受信した情報を用い、現在時刻から復旧予定時刻までの時間に基づいて、停電の復旧状態を判断することができる。
また、前記制御部は、前記蓄電池の充電状態と前記復旧予定時刻とに基づいて前記停電が復旧する前に前記内燃機関の駆動を制限可能であると判定した場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行してもよい。
この構成によれば、車両はサーバから受信した情報を用い、蓄電池の充電状態により電動走行が可能な時間を考慮して、内燃機関の駆動を許可した状態から内燃機関の駆動を禁止した状態に移行することが可能である。
本発明に係るサーバは、ハードウェアを有するプロセッサを備え、前記プロセッサは、車両の位置情報を前記車両から取得し、前記車両の位置情報に基づいて、所定の区域内に位置する車両を対象に、前記車両に搭載された内燃機関の駆動を禁止する駆動禁止指示を出力し、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合には、前記所定の区域内に位置する車両を対象に、前記内燃機関の駆動を許可する駆動許可指示を出力することを特徴とする。
この構成によれば、車両が所定の区域内に位置することにより内燃機関の駆動が禁止される構成であっても、その区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または不足すると予測される場合には、内燃機関の駆動が許可される。これにより、内燃機関を駆動して電動機で発電を行えるため、蓄電池の電力が消費されることを抑制できる。その結果、その区域内において、多くの電力を車両から外部に供給することが可能になる。
また、前記プロセッサは、所定エリアで災害が発生したことを示す情報に基づいて、前記所定の区域が災害の発生したエリアに含まれる場合に、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断し、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測されると判断し、前記所定の区域内に位置する車両に前記駆動許可指示を出力してもよい。
この構成によれば、所定エリアで災害が発生したことを示す情報に基づいて、所定の区域が災害の発生したエリアに含まれる場合には、所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する、または所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測されると判断することができる。
本発明に係る情報処理システムは、ハードウェアを有する第１プロセッサを備えたサーバと、ハードウェアを有する第２プロセッサと、走行用の電動機と、前記電動機を回転させることができる内燃機関と、前記電動機および外部に供給可能な電力を蓄える蓄電池と、を備えた車両と、を備え、前記サーバと前記車両との間で通信可能に構成された情報処理システムであって、前記第１プロセッサは、前記車両から取得した前記車両の位置情報に基づいて、所定の区域内に位置する車両を対象に、前記内燃機関の駆動を禁止する駆動禁止指示を出力し、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合には、前記所定の区域内に位置する車両を対象に、前記内燃機関の駆動を許可する駆動許可指示を出力し、前記第２プロセッサは、前記サーバからの前記駆動禁止指示を受信した場合に、前記所定の区域内において前記内燃機関の駆動を禁止し、前記サーバからの前記駆動許可指示を受信した場合には、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動を許可することを特徴とする。
この構成によれば、車両が所定の区域内に位置することにより内燃機関の駆動が禁止される構成であっても、その区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または不足すると予測される場合には、内燃機関の駆動が許可される。これにより、内燃機関を駆動して電動機で発電を行えるため、蓄電池の電力が消費されることを抑制できる。その結果、その区域内において、多くの電力を車両から外部に供給することが可能になる。
また、前記第１プロセッサは、所定エリアで災害が発生したことを示す情報に基づいて、前記所定の区域が災害の発生したエリアに含まれる場合に、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断し、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測されると判断し、前記所定の区域内に位置する車両に前記駆動許可指示を出力してもよい。
この構成によれば、所定エリアで災害が発生したことを示す情報に基づいて、所定の区域が災害の発生したエリアに含まれる場合には、所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する、または所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測されると判断することができる。
本発明では、車両が所定の区域内に位置することにより内燃機関の駆動が禁止される構成であっても、その区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または不足すると予測される場合には、内燃機関の駆動が許可される。これにより、内燃機関を駆動して電動機で発電を行えるため、蓄電池の電力が消費されることを抑制できる。その結果、その区域内において、多くの電力を車両から外部に供給することが可能になる。
図１は、第１実施形態の情報処理システムを模式的に示す図である。 図２は、車両がジオフェンシング内に位置する場合を説明するための図である。 図３は、災害が発生した場合の情報の流れを説明するための図である。 図４は、情報処理システムの全体構成を示す機能ブロック図である。 図５は、車両側で位置情報を取得する際の制御フローを示すフローチャート図である。 図６は、車両側で位置情報を送信する際の制御フローを示すフローチャート図である。 図７は、車両管理サーバ側で車両の位置情報を更新する際の制御フローを示すフローチャート図である。 図８は、災害情報サーバ側で災害情報を受信した際の制御フローを示すフローチャート図である。 図９は、車両管理サーバ側で被災地情報を受信した際の制御フローを示すフローチャート図である。 図１０は、車両側で駆動許可指示を受信した際の制御フローを示すフローチャート図である。 図１１は、エンジンの駆動が許可されたことを示す情報の表示例を示す模式図である。 図１２は、第２実施形態の情報処理システムを模式的に示す図である。 図１３は、災害の発生後に車両管理サーバ側で実施される制御フローを示すフローチャート図である。 図１４は、災害の発生後に車両側で実施される制御フローを示すフローチャート図である。 図１５は、第１変形例における車両の構成を示す機能ブロック図である。 図１６は、車両が停電からの復旧見込みを判断する際の制御フローを示すフローチャート図である。 図１７は、第２変形例における情報処理システムの全体構成を示す機能ブロック図である。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両、サーバ、および情報処理システムについて具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
（第１実施形態）
第１実施形態の情報処理システム１は、図１に示すように、災害情報サーバ２と、車両管理サーバ３と、車両４とを含んで構成されている。災害情報サーバ２は、災害情報センタなどに設置されたサーバである。災害情報センタは、災害が発生した際に災害に関する情報を発信する。車両管理サーバ３は、車両管理センタに設置されたサーバである。車両管理センタは、複数の車両４について、車両４の位置情報をリアルタイムで監視する。車両４は、例えばプラグインハイブリッド車両やレンジエクステンダー車両など、モータの動力のみで走行が可能（ＥＶ走行が可能）な車両である。また、この車両４は、外部電源からの電力を充電可能かつ外部に電力を供給可能な車両である。
災害情報サーバ２と車両管理サーバ３とはネットワークＮＷを介して情報通信が可能である。ネットワークＮＷは、例えばインターネット回線網等から構成される。また、車両管理サーバ３と車両４とはネットワークＮＷを介した無線通信が可能である。車両管理サーバ３は、複数の車両４との間で情報を送受信できる。
情報処理システム１では、図２に示すように、ジオフェンシング５と呼ばれる仮想的な柵（境界線）を所定の区域に設定する。ジオフェンシング５は、例えば都市部の市街地など、特定の区域を対象にして車両管理サーバ３に予め設定されている。つまり、車両管理サーバ３は、地図情報上で、複数のジオフェンシング５を設定することが可能である。
そして、車両管理サーバ３は、そのジオフェンシング５内に位置する車両４を対象にして特定の車両制御を実行させる。この車両制御には、車両４に搭載された動力源を制御する動力源制御が含まれる。具体的には、車両管理サーバ３は、ジオフェンシング５内に位置する車両４を対象に、モータのみで走行（ＥＶ走行）を行うようにエンジン駆動を禁止する指示（エンジン駆動禁止指示）を送信する。
例えば災害が発生した場合には、図３に示すように、災害情報サーバ２は、所定エリア（被災地）において災害が発生したことを示す災害情報を取得する。災害情報サーバ２は、災害が発生したエリアに関する情報である被災地情報を車両管理サーバ３に提供する。車両管理サーバ３は、災害情報サーバ２からの被災地情報を受信すると、その情報に基づいて、ジオフェンシング５内に位置する車両４を対象に、エンジン駆動を許可する指示（エンジン駆動許可指示）を送信する。
ここで、図４を参照して、情報処理システム１の全体構成を説明する。
災害情報サーバ２は、災害情報受信部２１と、被災地情報作成部２２と、被災地情報送信部２３と、を備える。
災害情報受信部２１は、災害が発生したことを示す災害情報を受信する。災害は、自然現象や人為的な原因によって所定エリアで被害が生じた事態をいう。災害情報として、地震情報、台風情報、大雨情報、洪水情報、津波情報、噴火情報、火災情報、山火事情報、停電情報などが挙げられる。地震発生時を例にすると、災害情報受信部２１は、各地の観測点に設置された地震計から送信された信号（揺れを検知した信号）を受信する。また、災害情報受信部２１は、地震計に限らず、ネットワークＮＷを介して各種の機器から災害情報を受信することができる。さらに、災害情報受信部２１は、災害発生の第一報に関する情報を受信した後、災害の規模など新たに判明した情報を続報として引き続き受信する。
被災地情報作成部２２は、災害情報に基づいて被災地情報を作成する。被災地情報は、災害が発生したエリアを示すエリア情報と、災害の規模を示す情報とを含む。地震発生時を例にすると、被災地情報作成部２２は、複数の観測点のうち、所定震度以上の揺れを検知した観測点を全て含む範囲を被災地に設定した被災地情報を作成する。この被災地に設定される範囲は、都道府県単位や市町村単位や地域単位など、所定エリアに設定可能である。また、被災地情報作成部２２は、災害の発生後に受信した続報に基づいて、被災地情報を逐次、最新の情報に更新する。
被災地情報送信部２３は、作成された被災地情報を発信する。被災地情報送信部２３はネットワークＮＷを介して車両管理サーバ３に被災地情報を送信する。また、被災地情報送信部２３は、被災地情報が最新の情報に更新されるたびに最新の被災地情報を発信する。
車両管理サーバ３は、位置情報受信部３１と、被災地情報受信部３２と、記憶部３３と、制御部３４と、指示送信部３５と、を備える。
位置情報受信部３１は、車両４から送信された現在の位置情報を受信する。車両管理サーバ３は、複数の車両４から送信された車両４の位置情報を位置情報受信部３１により受信可能である。
被災地情報受信部３２は、災害情報サーバ２から送信された被災地情報を受信する。この被災地情報受信部３２はネットワークＮＷを介して被災地情報送信部２３と通信可能である。
記憶部３３は、車両４を管理するための各種情報を格納する。例えば、記憶部３３には、ジオフェンシング５が設定された区域に関する情報（以下、ジオフェンシング情報という）が格納されている。このジオフェンシング情報は予め格納された情報である。また、記憶部３３は、位置情報データベース３３ａを有する。
位置情報データベース３３ａは、車両４の位置情報を格納する。位置情報受信部３１により受信された位置情報に基づいて、複数の車両４に関する位置情報がリアルタイムで位置情報データベース３３ａに格納される。つまり、位置情報データベース３３ａに格納された位置情報は、随時、最新の位置情報に更新される。
制御部３４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアを有するプロセッサを備えている。制御部３４は、情報処理システム１における第１プロセッサを構成する。また、制御部３４は、車両特定部３４ａを有する。
車両特定部３４ａは、ジオフェンシング５内に位置する車両４を特定する。例えば、車両特定部３４ａは、記憶部３３に格納されたジオフェンシング情報と、位置情報データベース３３ａに格納された位置情報とに基づいて、ジオフェンシング５内に位置する車両４を特定する。制御部３４は、車両特定部３４ａにより特定された車両４を対象として特定の車両制御（制御プログラム）を実行させる。
指示送信部３５は、ジオフェンシング５内の車両４に向けて、特定の車両制御を実行させるための制御指示を送信する。例えば対象車両に向けた制御指示として、エンジン１２の駆動を禁止する指示（エンジン駆動禁止指示）や、エンジン１２の駆動を許可する指示（エンジン駆動許可指示）が挙げられる。一例として図２に示すように、ジオフェンシング５内の車両４に向けて、指示送信部３５は、エンジン１２の駆動を禁止する指示を送信する。
車両４は、走行用のモータ１１と、エンジン１２と、バッテリ１３と、充電器１４と、車両側コネクタ１５とを備えた電動車両である。
モータ１１は走行用の動力源である。また、エンジン１２はモータ１１を回転させることができる。つまり、モータ１１はエンジン１２の動力により発電を行うことが可能である。エンジン１２によりモータ１１で発電を行う場合には、モータ１１で発電した電力をバッテリ１３に充電することができる。このモータ１１はインバータ１６を介してバッテリ１３と電気的に接続されている。
この車両４は、バッテリ１３に外部からの電力を充電する充電器１４と車両側コネクタ１５とを備えたプラグインハイブリッド車両である。
バッテリ１３は、モータ１１に供給するための電力を蓄えるとともに、外部電源から供給された電力を蓄えることが可能である。このバッテリ１３は充電器１４を介して車両側コネクタ１５と通電可能に接続される。充電器１４は外部からの電力をバッテリ１３に充電する。例えば充電器１４には各種のリレー部が含まれる。充電器１４のリレー部を開放することにより、バッテリ１３と車両側コネクタ１５との間を電気的に切断することができる。外部の電力をバッテリ１３に充電する際に、充電器１４のリレー部が閉じて、バッテリ１３と車両側コネクタ１５とが電気的に接続される。車両側コネクタ１５は、充電スタンドの充電コネクタなど、外部側コネクタと接続可能である。
また、車両４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部４１と、通信部４２と、制御部４３と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）４４と、を備える。
ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して、車両４の位置情報を検出する。
通信部４２は、車両管理サーバ３との間で情報を送受信する。この通信部４２は車両管理サーバ３から送信された制御指示を受信する。また、通信部４２は、車両４の現在位置を示す位置情報を車両管理サーバ３に送信する。
制御部４３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアを有するプロセッサ、およびＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶部を備えている。制御部４３は、情報処理システム１における第２プロセッサを構成する。この制御部４３は、位置情報取得部４３ａと、駆動許可判定部４３ｂと、エンジン制御部４３ｃと、ＨＭＩ制御部４３ｄとを有する。
位置情報取得部４３ａは、ＧＰＳ受信部４１により受信した信号に基づいて、現在の位置情報を取得する。
駆動許可判定部４３ｂは、車両管理サーバ３からエンジン１２の駆動を許可する駆動許可指示を受信したか否かを判定する。通信部４２によりエンジン１２の駆動許可指示を受信した場合、駆動許可判定部４３ｂはエンジン１２の駆動が許可されたと判定する。
エンジン制御部４３ｃは、エンジン１２を制御する。例えば車両管理サーバ３からエンジン１２の駆動禁止指示を受信した場合、エンジン制御部４３ｃはエンジン１２の駆動を禁止する禁止制御を実行する。また、車両管理サーバ３からエンジン１２の駆動許可指示を受信した場合には、エンジン制御部４３ｃはエンジン１２の駆動を許可する許可制御を実行する。
ＨＭＩ制御部４３ｄは、ＨＭＩ４４を制御する。ＨＭＩ４４は、例えばカーナビ装置により構成されている。このＨＭＩ４４は、運転者に情報を報知する報知部として機能するとともに、運転者からの操作を受け付ける操作部としても機能する車載装置である。そして、ＨＭＩ制御部４３ｄは、駆動許可判定部４３ｂによる判定結果に応じてＨＭＩ４４から報知する情報を制御する。ＨＭＩ４４からは、エンジン１２の駆動が許可された制御状態であることや、エンジン１２の駆動が禁止された制御状態であることなどの情報が報知される。
また、制御部４３は、インバータ１６を制御することによりモータ１１を制御する。インバータ１６は制御部４３によりスイッチング制御される。さらに、充電器１４のリレー部は制御部４３により開閉制御される。つまり、制御部４３は、外部からの電力をバッテリ１３に充電する充電制御を実行するとともに、バッテリ１３に蓄えられた電力を外部に供給する放電制御を実行する。また、制御部４３は車両４に関する各種の制御を実行する。
ここで、図５～図６を参照して、車両４の制御部４３で実行される制御について説明する。なお、図５および図６に示す制御は、制御部４３により繰り返し実行される。
図５に示すように、制御部４３は、車両４の位置情報を前回取得した時から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１）。車両４の位置情報を前回取得した時とは、位置情報取得部４３ａにより位置情報が取得された前回タイミングである。
車両４の位置情報を前回取得した時から所定時間が経過していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
車両４の位置情報を前回取得した時から所定時間が経過した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、制御部４３は、現在の位置情報を取得する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２では、位置情報取得部４３ａにより現在の位置情報が取得される。ステップＳ１２の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
図６に示すように、制御部４３は、車両４の位置情報を車両管理サーバ３に前回送信した時から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１では、通信部４２により位置情報を送信してからの経過時間が判定される。
車両４の位置情報を車両管理サーバ３に前回送信した時から所定時間が経過していない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
車両４の位置情報を車両管理サーバ３に前回送信した時から所定時間が経過した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、車両４は、現在の位置情報を車両管理サーバ３に送信する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２では、制御部４３の制御により、通信部４２から現在の位置情報が送信される。ステップＳ２２の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
また、図７は、車両管理サーバ側で車両の位置情報を更新する際の制御フローを示すフローチャート図である。なお、図７に示す制御は、車両管理サーバ３の制御部３４により繰り返し実行される。
車両管理サーバ３は、図７に示すように、車両４からの位置情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ３１）。ステップＳ３１では、位置情報受信部３１で車両４の位置情報を受信したか否かが判定される。このステップＳ３１の判定処理は、制御部３４により実行される。
車両４からの位置情報を受信していない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
車両４からの位置情報を受信した場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、車両管理サーバ３は、受信した位置情報に基づいて位置情報データベース３３ａを更新する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
また、図８は、災害情報サーバ側で災害情報を取得した際の制御フローを示すフローチャート図である。なお、図８に示す制御は、災害情報サーバ２により繰り返し実行される。
災害情報サーバ２は、図８に示すように、災害情報受信部２１で災害情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ４１）。ステップＳ４１では、例えば地震計から揺れを検知した信号を受信したか否かが判定される。
災害情報受信部２１が災害情報を受信していない場合（ステップＳ４１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
災害情報受信部２１が災害情報を受信した場合（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、被災地情報作成部２２は、災害情報に基づいて被災地情報を作成する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２では、ステップＳ４１により受信した災害情報に基づいて、所定の範囲を被災地に設定した被災地情報が作成される。
そして、災害情報サーバ２は、被災地情報を車両管理サーバ３に送信する（ステップＳ４３）。ステップＳ４３では、被災地情報送信部２３により被災地情報が送信される。ステップＳ４３の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
また、図９は、車両管理サーバ側で被災地情報を受信した際の制御フローを示すフローチャート図である。なお、図９に示す制御は、車両管理サーバ３の制御部３４により繰り返し実行される。
車両管理サーバ３は、図９に示すように、被災地情報受信部３２で被災地情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ５１）。
車両管理サーバ３は、ステップＳ５１の判定処理によって、ジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が不足するか否かを判断することになる。つまり、被災地情報を受信しない場合には、ジオフェンシング５を含むエリアで災害が発生していないため、ジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が足りている状態であると判断する。一方、被災地情報を受信した場合に、ジオフェンシング５を含むエリアが被災地となっている場合には、そのジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が足りていない状態であると判断する。
被災地情報受信部３２が被災地情報を受信していない場合（ステップＳ５１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
被災地情報受信部３２が被災地情報を受信した場合（ステップＳ５１：Ｙｅｓ）、制御部３４は、位置情報データベース３３ａに格納されている車両４の位置情報と、被災地情報受信部３２が受信した被災地情報と、記憶部３３に格納されているジオフェンシング情報とに基づいて、エンジン１２の駆動許可指示を出す対象の車両４を特定する（ステップＳ５２）。このステップＳ５２において制御部３４は、被災地情報とジオフェンシング情報とに基づいて、災害の発生したエリア（被災地）がジオフェンシング５の少なくとも一部を含むか否かを判定する。そして、制御部３４は、ジオフェンシング５の少なくとも一部が災害の発生したエリアに含まれると判定した場合に、該当するジオフェンシング５を対象にして、車両４の特定制御を実行する。例えば被災地情報を受信する前に既にジオフェンシング５内に位置しており、被災地情報を受信した後の現在もジオフェンシング５内に位置している車両４が特定される。
そして、車両管理サーバ３は、特定した車両４にエンジン１２の駆動許可指示を送信する（ステップＳ５３）。例えば、災害の発生前にエンジン１２の駆動禁止指示を送信した車両４を対象にして、ステップＳ５３では、災害の発生後にエンジン１２の駆動許可指示を送信することになる。
また、図１０は、車両側で駆動許可指示を受信した際の制御フローを示すフローチャート図である。なお、図１０に示す制御は、車両４がジオフェンシング５内に位置する状態、すなわちエンジン１２の駆動が禁止された状態において、車両４の制御部４３により繰り返し実行される。
制御部４３は、図１０に示すように、通信部４２でエンジン１２の駆動許可指示を受信したか否かを判定する（ステップＳ６１）。ステップＳ６１では、車両４がジオフェンシング５内に位置する状態において、車両管理サーバ３からエンジン１２の駆動許可指示を受信したか否かが判定される。
車両４は、ステップＳ６１の判定処理によって、ジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断することになる。つまり、エンジン１２の駆動許可指示を受信しない場合には、ジオフェンシング５を含むエリアで災害が発生していないため、ジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が足りている状態であると判断する。一方、エンジン１２の駆動許可指示を受信した場合には、ジオフェンシング５を含むエリアが被災地となっており、そのジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が足りていない状態であると判断する。このように、車両４がジオフェンシング５内に位置する状態において、車両管理サーバ３からエンジン１２の駆動許可指示を受信することにより、車両４側では、ジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断することができる。
通信部４２がエンジン１２の駆動許可指示を受信していない場合（ステップＳ６１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
通信部４２がエンジン１２の駆動許可指示を受信した場合（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）、制御部４３は、エンジン１２の駆動を許可する（ステップＳ６２）。ステップＳ６２では、エンジン制御部４３ｃの制御により、エンジン１２の駆動が禁止された状態からエンジン１２の駆動が可能な状態に、制御状態が移行する。
さらに、ステップＳ６２では、ＨＭＩ制御部４３ｄの制御により、エンジン１２の駆動が許可されたことを示す情報をＨＭＩ４４から運転者に報知する。例えば、ＨＭＩ４４がカーナビ装置である場合、図１１に示すように、カーナビ装置の表示部に、ジオフェンシング５内であってもエンジン１２の駆動が許可されたことを示す情報を表示する。
以上説明した通り、第１実施形態によれば、災害時などの電力不足時には、車両４がジオフェンシング５内に位置する場合であっても、エンジン１２の駆動が許可される。これにより、エンジン１２の動力によりモータ１１で発電を行うことが可能になり、バッテリ１３の電力が消費されることを抑制できる。その結果、車両側の電力を外部により多く供給することが可能になる。
また、本来であればエンジン１２の駆動が禁止される区域内であっても、エンジン１２の駆動が許可された制御状態にあることをＨＭＩ４４によって運転者に報知することができる。これにより、エンジン１２が駆動可能な状態にあることを運転者が認識できるため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
なお、車両４では、モータ１１が走行用の動力源であればよく、エンジン１２が走行用の動力源であるか否かは特に限定されない。このエンジン１２は、モータ１１を回転させることができればよい。
また、上述した例では、車両管理サーバ３での判定処理によって、ジオフェンシング５内に位置する車両４を特定したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両４側で、ジオフェンシング５内に位置するか否かの判定処理を実施してもよい。この場合、車両管理サーバ３から車両４にジオフェンシング情報が送信される。車両４の制御部４３は、車両管理サーバ３から受信したジオフェンシング情報と、位置情報取得部４３ａにより取得した現在の位置情報とに基づいて、車両４がジオフェンシング５内に位置するか否かを判定する。
また、車両管理サーバ３と車両４との通信方法は、インターネット回線網などのネットワークＮＷを用いた方法に限定されない。例えば、所定の地域ごとに設置された基地局と、車両４との間で無線通信を行い、その基地局と車両管理サーバ３とが通信可能に構成されてもよい。
また、上述した例では、車両管理サーバ３から車両４に制御指示を送信し、その制御指示を受信した車両４が、車両４の記憶部に格納された制御プログラムを実行する構成について説明したが、本発明はこれに限定されない。要するに、車両４の記憶部に予め格納された制御プログラムを、車両管理サーバ３からの制御指令に応じて実行する構成に限らず、車両管理サーバ３から車両４に制御プログラムを送信するように構成されてもよい。
（第２実施形態）
第２実施形態では、災害が発生した後に、被災地の外部からジオフェンシング５内に車両４が進入する場合において、エンジン１２の駆動を許可するように構成されている。なお、第１実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。
第２実施形態の情報処理システム１は、図１２に示すように、ジオフェンシング５の外部に位置する車両４が、被災地に含まれるジオフェンシング５に向けて進入する場合に、車両管理サーバ３から対象の車両４にエンジン１２の駆動許可指示が送信される。例えば、被災地内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合に、被災地外から支援のために車両４がジオフェンシング５内に向かうケースが想定される。
図１３は、災害の発生後に車両管理サーバ側で実施される制御フローを示すフローチャート図である。なお、図１３に示す制御は、被災地情報を受信した後、車両管理サーバ３により繰り返し実行される。
車両管理サーバ３の制御部３４は、図１３に示すように、災害発生後にジオフェンシング５外から、被災地に含まれるジオフェンシング５内に進入する車両４があるか否かを判定する（ステップＳ７１）。ステップＳ７１では、被災地情報受信部３２により被災地情報を受信した後、位置情報受信部３１で受信した車両４の位置情報に基づいて、ジオフェンシング５外からジオフェンシング５内に進入した車両４が特定される。
ジオフェンシング５外からジオフェンシング５内に進入する車両４がない場合（ステップＳ７１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
ジオフェンシング５外からジオフェンシング５内に進入する車両４がある場合（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、制御部３４は、該当した車両４にエンジン１２の駆動を許可する指示を送信する（ステップＳ７２）。ステップＳ７２では、エンジン１２の駆動が制限されていない車両４に対して、ジオフェンシング５内であってもエンジン１２の駆動を許可する指示を送信することになる。このステップＳ７２の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
図１４は、災害の発生後に車両側で実施される制御フローを示すフローチャート図である。なお、図１４に示す制御は、エンジン１２の駆動が禁止されていない状態において、車両４の制御部４３により繰り返し実行される。
車両４の制御部４３は、図１４に示すように、通信部４２でエンジン１２の駆動許可指示を受信したか否かを判定する（ステップＳ８１）。ステップＳ８１では、車両４がエンジン１２の駆動が禁止されていない状態において、車両管理サーバ３からエンジン１２の駆動許可指示を受信したか否かが判定される。つまり、車両４がジオフェンシング５外からジオフェンシング５内に進入するタイミングで、エンジン１２の駆動許可指示を受信したか否かが判定される。
車両４は、このステップＳ８１の判定処理によって、ジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測することになる。つまり、エンジン１２の駆動許可指示を受信しない場合、ジオフェンシング５を含むエリアで災害が発生していないため、そのジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が足りている状態であると判断する。一方、エンジン１２の駆動許可指示を受信した場合には、ジオフェンシング５を含むエリアが被災地になっており、そのジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が足りていない状態であると判断する。このように、車両４が災害発生後にジオフェンシング５外からジオフェンシング５内に進入する際に、車両管理サーバ３からのエンジン１２の駆動許可指示を受信することにより、車両４側では、ジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測することができる。
通信部４２がエンジン１２の駆動許可指示を受信していない場合（ステップＳ８１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
通信部４２がエンジン１２の駆動許可指示を受信した場合（ステップＳ８１：Ｙｅｓ）、制御部４３のエンジン制御部４３ｃは、エンジン１２の駆動を許可する（ステップＳ８２）。ステップＳ８２では、エンジン制御部４３ｃの制御により、エンジン１２の駆動が許可された状態が継続される。
さらに、ステップＳ８２では、ＨＭＩ制御部４３ｄの制御により、エンジン１２の駆動が許可された状態を継続することを示す情報をＨＭＩ４４から運転者に報知する。例えば、ジオフェンシング５内に進入するタイミングで、ＨＭＩ４４に、ジオフェンシング５内であってもエンジン１２の駆動が許可された状態を継続することを示す情報を表示させる。
以上説明した通り、第２実施形態によれば、車両４がジオフェンシング５内に進入する場合であっても、災害などにより電力不足が予測される場合には、エンジン１２の駆動が許可される。これにより、車両４が走行するためにバッテリ１３の電力を消費することを抑制できる。その結果、車両側の電力を外部により多く供給することが可能になる。
なお、本発明は上述した各実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
例えば、車両管理サーバ３は、災害情報サーバ２からの被災地情報に限らず、インターネット上の投稿サイト等に投稿された情報や、自治体など公的機関が発信した情報に基づいて、所定エリアで災害が発生したことを示す情報を検出することができる。例えば、インターネット上の投稿サイト等に投稿された情報を用いる場合、車両管理サーバ３はネットワークＮＷを介して情報を検出する。具体的には、インターネット上のＳＮＳ（Social Networking Service）に投稿された単語や、ある日に多くツイート（登録商標）された単語に基づいて、災害が発生したことを示す情報を車両管理サーバ３が検出する。つまり、車両管理サーバ３は、災害の発生したエリアを特定できる情報を災害情報サーバ２以外から取得する。さらに、車両管理サーバ３の制御部３４は、インターネット上で検出した情報を用いて、ジオフェンシング５の少なくとも一部が災害の発生したエリアに含まれるか否かを判定する。そして、ジオフェンシング５の少なくとも一部が災害の発生したエリアに含まれる場合には、車両管理サーバ３の制御部３４は、災害の発生したエリアに含まれるジオフェンシング５内に位置する車両４を特定する。
また、車両管理サーバ３は、電力供給会社から発信される情報を用いて、エンジン１２の駆動許可指示を出力してもよい。電力供給会社は、例えばジオフェンシング５内を含む管轄エリアにおいて電力需要に対して電力供給が不足する可能性があることを示す情報を発信する。そして、車両管理サーバ３は電力供給会社から発信された情報に基づいて、ジオフェンシング５において電力需要に対して電力供給が不足すると判断し、または予測することができる。具体的には、電力供給会社から発信される情報として、時間帯に応じて電力供給が可能な電力量に対して電力需要がひっ迫すると予測される予測情報が発信された場合、車両管理サーバ３はジオフェンシング５内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測する。この場合、電力供給会社に設置された情報提供サーバと車両管理サーバ３とはネットワークＮＷを介して通信可能に接続されている。
また、ＨＭＩ４４は、カーナビ装置に限定されず、運転者の視覚や聴覚や知覚によって情報を伝えることが可能な報知部として機能する装置であればよい。例えば、ＨＭＩ４４は、音声による報知が可能なオーディオなどの音声機器や、車両４の運転席に振動を発生される装置などであってもよい。
また、上述した各実施形態の変形例を構成することが可能である。例えば、災害発生後にジオフェンシング５内に位置する車両４を対象にエンジン１２の駆動を許可した後、災害からの復旧が進むと、この許可状態を解除することが想定される。そして、災害が停電の場合、停電が復旧する前に、電力会社等から提供される情報に基づいて停電からの復旧見込みを特定することができる。災害から復旧した後にエンジン１２の駆動を禁止する状態に切り替えることも考えられるが、復旧前に、災害の復旧見込みに合わせて車両４の制御状態を変化させた方が動力源の効率的な運転を可能にする場合もある。つまり、災害から復旧する前であっても、災害発生から時間が経過すると復旧が進むため、復旧状態に応じて車両４の制御状態が適切な状態に遷移させることが好ましい。そこで、変形例では、災害が停電の場合を想定してシステムが構成されている。この変形例の構成として、第１変形例が図１５～図１６に示され、第２変形例が図１７に示されている。
まず、図１５～図１６を参照して、第１変形例について説明する。第１変形例では、停電が発生したことにより車両４が災害情報サーバ２や車両管理サーバ３と通信できない状態であっても、その車両４はジオフェンシング５内で停電の復旧状態を判断することができるように構成されている。つまり、第１変形例は、停電中に車両４が単独で機能している状態すなわちスタンドアロン型のシステムである。なお、第１変形例では、上述した各実施形態と同様の構成について説明を省略しその参照符号を引用する。
図１５は、第１変形例における車両の構成を示す機能ブロック図である。第１変形例の車両４は、パワートレーン４５と、記憶部４６と、をさらに備える。また、制御部４３は、パワートレーン制御部４３ｅをさらに備える。
パワートレーン制御部４３ｅは、パワートレーン４５を制御する。パワートレーン４５は、モータ１１やエンジン１２から出力された動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置である。このパワートレーン４５には自動変速機などが含まれる。そのため、パワートレーン制御部４３ｅは自動変速機の変速段を制御する変速制御を実行する。
記憶部４６は、車両４を制御するための情報を格納する。例えば、記憶部４６には、ジオフェンシング情報が格納されている。このジオフェンシング情報は、予め記憶部４６に格納された情報であってもよく、停電の発生前に車両管理サーバ３から受信した情報であってもよい。
また、制御部４３は、ジオフェンシング５内に車両４が位置する状態で、このジオフェンシング５内で停電が発生したと判断した場合には、エンジン１２の駆動を許可する許可制御を実行する。つまり、制御部４３は、ジオフェンシング５内で停電が発生したか否かを判定する。例えば、通信部４２により外部サーバからの情報を取得できなくなった場合に、制御部４３は、少なくとも停電を含む災害が発生したと判定する。あるいは、車両４に搭載された車載カメラにより車両４の周辺環境を撮像し、制御部４３は撮像された映像に基づいて車両４の周囲で停電が発生したか否かを判定することができる。このようにジオフェンシング５内において停電が発生したと判断した場合に、駆動許可判定部４３ｂはエンジン１２の駆動が許可されたと判定する。そして、制御部４３は停電からの復旧見込みに応じて、エンジン１２の駆動を許可した状態から、エンジン１２の駆動を禁止した状態に制御状態を遷移させる。
図１６は、車両が停電からの復旧見込みを判断する際の制御フローを示すフローチャート図である。なお、図１６に示す制御は、ジオフェンシング５内に車両４が位置する状態でエンジン１２の駆動が許可された状態において、制御部４３により繰り返し実行される。
制御部４３は、図１６に示すように、停電からの復旧予定情報があるか否かを判定する（ステップＳ９１）。ステップＳ９１では、車両４が取得可能な情報を用いて、復旧予定情報を取得したか否かが判定される。例えば、制御部４３は、車両４に搭載されたラジオから流れるニュースの情報に基づいて、停電からの復旧予定情報を検出することができる。災害時に被災地の自治体等によりＦＭ放送局から災害情報が発信される。この災害情報は車両４に搭載されたラジオにより取得可能である。そして、制御部４３は、車両４に搭載されたスピーカやマイクなどよりラジオから出力される情報を検出し、その情報から災害情報を取得することができる。そして、災害情報には、停電からの復旧見込みを示す復旧予定情報が含まれる。そのため、ステップＳ９１において制御部４３は復旧予定情報の有無を判定することができる。また、復旧予定情報は、停電の復旧見込みを示す復旧予定時刻の情報を含む。
停電からの復旧予定情報がない場合（ステップＳ９１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
停電からの復旧予定情報がある場合（ステップＳ９１：Ｙｅｓ）、制御部４３は、停電が復旧する前にエンジン１２の駆動を制限可能であるか否かを判定する（ステップＳ９２）。ステップＳ９２では、ジオフェンシング５内においてエンジン１２の駆動を許可した状態から、停電の復旧状態に応じて、エンジン１２の駆動を禁止した状態に移行するか否かが判定される。この判定処理において復旧予定時刻を用いることができる。
ステップＳ９２において、制御部４３は、現在時刻から復旧予定時刻までの時間が所定時間内であるか否かを判定する。この所定時間は、予め設定された時間、あるいはバッテリ１３の充電状態に応じて設定された時間である。制御部４３はバッテリ１３の充電状態であるＳＯＣ（State Of Charge）を検出することができる。そのため、制御部４３はバッテリ１３のＳＯＣに基づいて、バッテリ１３の電力を消費してモータ１１を駆動するＥＶ走行状態を継続可能な時間（航続可能時間）を算出する。この航続可能時間を算出する際、制御部４３は、効率の良い運転領域でモータ１１を駆動する場合を想定する。そして、この航続可能時間が、現在時刻から復旧予定時刻までの時間よりも長い場合には、制御部４３は、停電の復旧前にエンジン１２の駆動を制限可能であると判定する。
停電が復旧する前にエンジン１２の駆動を制限可能でない場合（ステップＳ９２：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
停電が復旧する前にエンジン１２の駆動を制限可能である場合（ステップＳ９２：Ｙｅｓ）、制御部４３は、エンジン１２の駆動を禁止する（ステップＳ９３）。ステップＳ９３では、エンジン１２の駆動を許可した状態からエンジン１２の駆動を禁止した状態に制御状態に移行される。制御部４３はエンジン１２の駆動を許可した状態を解除して禁止制御を実行する。また、ステップＳ９３では、ＨＭＩ制御部４３ｄの制御により、エンジン１２の駆動が禁止されたことを示す情報をＨＭＩ４４から運転者に報知する。ステップＳ９３の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
この第１変形例によれば、車両４が災害情報サーバ２や車両管理サーバ３と通信不能な状態であっても、停電が復旧する前に復旧予定時刻の情報を用いて、エンジン１２の駆動を許可した状態から、エンジン１２の駆動を禁止した状態に移行することができる。これにより、ジオフェンシング５内でＣＯ２の排出量を抑えることができる。また、車両４はスタンドアロン状態において、停電からの復旧状態に応じて動力源の制御状態を変化させることができる。これにより、エンジン１２とモータ１１とを効率的に運転させることが可能になる。
また、図１６に示す制御が繰り返し実行されることにより、復旧予定時刻が最新情報に更新された場合、その最新の復旧予定時刻に基づいて、エンジン１２の制御状態を変化させることができる。つまり、復旧予定情報が更新された際に対応することが可能である。
次に、図１７を参照して、第２変形例について説明する。第２変形例では、ジオフェンシング５内で停電が発生しているものの、災害情報サーバ２や車両管理サーバ３が設置された区域では停電していないため、車両４が災害情報サーバ２や車両管理サーバ３と通信できる状態を想定したものである。つまり、第２変形例は、停電中に車両４が外部のサーバからの情報を取得可能な状態すなわちサーバ利用型のシステムである。なお、第２変形例では、上述した各実施形態または第１変形例と同様の構成について説明を省略しその参照符号を引用する。
図１７は、第２変形例における車両の構成を示す機能ブロック図である。第２変形例の情報処理システム１は、車両４がネットワークＮＷを介してサーバ群６と通信可能に構成されている。サーバ群６は、災害情報サーバ２と、複数の車両管理サーバ３とを含んで構成されている。災害情報サーバ２は、被災地の自治体や被災地を管轄する電力会社等により管理されるサーバである。車両管理サーバ３は複数設置されている。例えば、ある区域を担当する車両管理サーバ３が停電に見舞われても、他の区域を担当する別の車両管理サーバ３がバックアップを行うことにより、車両４との通信が可能な状態を維持することができる。
第２変形例では、ジオフェンシング５内が停電中、車両４がサーバ群６から提供される情報を取得することができる。この第２変形例では、ジオフェンシング情報が車両管理サーバ３に格納されている。そして、車両４は、サーバ群６のうちのいずれかのサーバから受信した復旧予定情報を用いてエンジン１２の駆動を制御する。つまり、第２変形例では、図１６に示す制御が車両４により実行することが可能である。この場合、ステップＳ９１では、サーバ群６からの復旧予定情報を受信したか否かが判定される。そして、車両４は、サーバ群６から提供された復旧予定情報を用いてステップＳ９２～Ｓ９３の処理を実施する。
この第２変形例によれば、車両４が災害情報サーバ２や車両管理サーバ３と通信可能な状態において、停電が復旧する前に復旧予定時刻の情報を用いて、エンジン１２の駆動を許可した状態からエンジン１２の駆動を禁止した状態に移行することができる。これにより、ジオフェンシング５内でＣＯ２の排出量を抑えることができる。また、車両４はサーバ群６からの情報を用いて、停電からの復旧状態に応じて動力源の制御状態を変化させることができる。これにより、エンジン１２とモータ１１とを効率的に運転させることが可能になる。
なお、第２変形例では、車両４が車両管理サーバ３から送信される指示に基づいてエンジン１２の駆動が制御されるため、上述した図１６に示す制御の一部は車両管理サーバ３により実行されてもよい。例えば、車両管理サーバ３は、災害情報サーバ２から提供される復旧予定情報を取得し、図１６に示すステップＳ９２の処理を実施する。具体的には、車両管理サーバ３は、ステップＳ９２において、ジオフェンシング５内に位置する車両４ごとにエンジン１２の駆動を制限可能であるか否かを判定する。さらに、車両管理サーバ３は、ステップＳ９２で肯定的に判定された場合、エンジン１２の駆動禁止指示を対象の車両４に送信する。車両４は、ステップＳ９３において、車両管理サーバ３から受信した駆動禁止指示に基づいて、停電の復旧前にエンジン１２の駆動を禁止する。
１ 情報処理システム
２ 災害情報サーバ
３ 車両管理サーバ
４ 車両
５ ジオフェンシング
１１ モータ
１２ エンジン
１３ バッテリ
１４ 充電器
１５ 車両側コネクタ
１６ インバータ
２１ 災害情報受信部
２２ 被災地情報作成部
２３ 被災地情報送信部
３１ 位置情報受信部
３２ 被災地情報受信部
３３ 記憶部
３３ａ 位置情報データベース
３４ 制御部
３４ａ 車両特定部
４１ ＧＰＳ受信部
４２ 通信部
４３ 制御部
４３ａ 位置情報取得部
４３ｂ 駆動許可判定部
４３ｃ エンジン制御部
４３ｄ ＨＭＩ制御部
４４ ＨＭＩ

Claims (2)

  1. 走行用の電動機と、
    前記電動機に電力を供給可能、かつ外部電源からの電力を充電可能な蓄電池と、
    前記電動機を回転させることができる内燃機関と、
    前記内燃機関の動力により前記電動機で発電を行う発電制御、および所定の区域内である場合に前記内燃機関の駆動を禁止する禁止制御を実行可能である制御部と、
    を備え、前記蓄電池に蓄えられた電力を外部に供給可能な車両であって、
    前記制御部は、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合には、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動を許可し、
    前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合とは、停電の場合であり、
    さらに、前記制御部は、
    前記所定の区域内において前記内燃機関の駆動を許可した状態から、前記停電の復旧状態に応じて、前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行し、
    前記停電が発生している場合に、前記停電の復旧見込みを示す復旧予定時刻を含む情報を取得し、
    現在時刻から前記復旧予定時刻までの時間が所定時間内である場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行し、
    前記蓄電池の充電状態と前記復旧予定時刻とに基づいて前記停電が復旧する前に前記内燃機関の駆動を制限可能であると判定した場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行する
    ことを特徴とする車両。
  2. 走行用の電動機と、
    前記電動機に電力を供給可能、かつ外部電源からの電力を充電可能な蓄電池と、
    前記電動機を回転させることができる内燃機関と、
    前記内燃機関の動力により前記電動機で発電を行う発電制御、および所定の区域内である場合に前記内燃機関の駆動を禁止する禁止制御を実行可能である制御部と、
    を備え、前記蓄電池に蓄えられた電力を外部に供給可能な車両であって、
    外部に設置されたサーバと通信可能な通信部をさらに備え、
    前記制御部は、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合には、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動を許可し、
    前記通信部は、前記サーバから送信された前記内燃機関の駆動を禁止する駆動禁止指示、および前記サーバから送信された前記内燃機関の駆動を許可する駆動許可指示を受信可能であり、
    前記制御部は、
    前記通信部により前記駆動禁止指示が受信された場合に、前記所定の区域内において前記内燃機関の駆動を禁止し、
    前記通信部により前記駆動許可指示が受信された場合には、前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると判断し、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測されると判断し、前記所定の区域内であっても前記内燃機関の駆動を許可し、
    前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足する場合、または前記所定の区域内において電力需要に対して電力供給が不足すると予測される場合とは、停電の場合であり、
    さらに、前記通信部は、前記サーバから送信された前記停電の復旧見込みに関する復旧予定情報を受信し、
    前記制御部は、
    前記所定の区域内において前記内燃機関の駆動を許可した状態から、前記復旧予定情報に基づいた前記停電の復旧状態に応じて、前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行し、
    前記復旧予定情報に含まれた前記停電の復旧見込みを示す復旧予定時刻を取得し、
    現在時刻から前記復旧予定時刻までの時間が所定時間内である場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行し、
    前記蓄電池の充電状態と前記復旧予定時刻とに基づいて前記停電が復旧する前に前記内燃機関の駆動を制限可能であると判定した場合、前記内燃機関の駆動を許可した状態から前記内燃機関の駆動を禁止した状態に移行する
    ことを特徴とする車両。
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