CN101296806A - 机动两轮车用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

机动两轮车用充气轮胎，其中，通过使胎面橡胶沿轮胎圆周方向的滑动成分在接地面内尽可能均匀来抑制局部磨损。弹性模量比胎面橡胶(30)的弹性模量小的缓冲橡胶层(38)被布置在螺旋状带束层(22)上，包括相对于轮胎圆周方向倾斜45～90度的角度的帘线的倾斜带束层(24)被布置在缓冲橡胶层(38)上。因此，可以由倾斜带束层(24)将行驶过程中的缓冲橡胶层(38)的剪切变形在缓和后传递到胎面橡胶(30)。与没有设置缓冲橡胶层(38)和倾斜带束层(24)的情况相比，由于剪切变形发生在缓冲橡胶层(38)中，而不是发生在胎面橡胶(30)中，因此，胎面橡胶层(30)的剪切变形可以相对减小；由于胎面橡胶(30)沿轮胎圆周方向的滑动成分在接地面内变得大致均匀，因此，可以抑制局部磨损。

Description

机动两轮车用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种机动两轮车用充气轮胎，更特别地，涉及一种适于机动两轮车的具有耐磨性的机动两轮车用充气轮胎。

背景技术

机动两轮车用充气轮胎由于高速行驶过程中的离心力导致直径趋于增大，并且高速行驶过程中的稳定性和耐久性有时会恶化。

因此，近年来，如专利文献1和专利文献2所公开的那样，沿轮胎的圆周方向由钢和芳香族聚酰胺(KEVLAR：商品名)卷绕的结构(所谓的螺旋状结构)得到发展。现在，供给抑制高速行驶过程中的胎冠部的突出膨胀和增强高速行驶过程中的稳定性的轮胎。

另外，与乘用车和卡车用轮胎不同，由于机动两轮车的车体倾斜以转弯的特性，机动两轮车用充气轮胎的胎冠部的截面看上去是具有比四轮车用轮胎的曲率半径小的曲率半径的圆形轮胎。

因此，在一些接地状态下，在由于接地部分(与地面接触的部分)的位置导致特别大的驱动力作用的情况下，接地面内的滑动分布变得不均匀，使得特别是中央部和胎肩部的滑动量容易不同，并且容易发生仅使一部分急剧磨损的局部磨损。

这被确认为在例如车体显著倾斜的情况下，在胎面的端部容易发生急剧磨损的现象。

专利文献1：特开2001-206009号公报

专利文献2：特开2002-316512号公报

发明内容

通常，为了确保轮胎的高速耐久性和高速稳定性，设置帘线沿轮胎的圆周方向延伸的螺旋状增强层，并且采用防止由于高速行驶过程中的离心力导致的直径增大的技术，从而在许多情况下，该螺旋状增强层被埋设在靠近轮胎的径向外侧或胎面表面的位置。

然而，该螺旋状增强层强有力地抑制沿轮胎的圆周方向的延伸。因此，在胎面橡胶中产生螺旋状增强层和胎面表面之间的相对位移，增大了沿圆周方向的剪切变形。

在外倾角是0度的情况下，也就是说，在轮胎直线行驶的情况下，该胎面橡胶的沿轮胎圆周方向的剪切变形发生在接地面的中央部的牵引方向，并且发生在接地形状的沿宽度方向的两端部的制动方向。图7示出其原因：  由于机动两轮车用轮胎100设置有圆形的胎冠形状，因此，在轮胎的接地面101中，机动两轮车用轮胎100的中央部(图7中的D)的由螺旋状增强层制成的带束层102的周长、即布置有带束层102的部位的半径与沿宽度方向的两端部(图7中的C)的不同。

在轮胎以一定速度转动的情况下，用该部分的半径与轮胎的角速度的乘积表示带束层102的速度。然而，由于带束层的中央部半径大，因此，中央部的速度较快。

然而，由于胎面表面与路面接触，因此，在接地期间，胎面表面的任何部位均以相同的速度行驶。如图7所示，在外倾角是0度的情况下，轮胎中央部D的带束层102的速度比胎面表面104的速度快。因此，轮胎中央部D的胎面橡胶106受到牵引方向的剪切变形，另一方面，接地形状的沿宽度方向的两端部C的带束层102的速度较慢，因此，沿宽度方向的两端部C的胎面橡胶106受到制动方向的剪切变形。

在该状态下，在向轮胎100施加驱动力的情况下，已经受到牵引方向的剪切变形的轮胎中央部D容易滑动，从而在施加大的驱动力的情况下，轮胎中央部D将开始滑动。

接着，将说明给定外倾角，使得外倾角是例如45度的情况，也就是说，机动两轮车转弯的情况。

图6示出轮胎的截面形状和接地形状。

在轮胎100以某一外倾角接地的情况下，上述接地面内的沿圆周方向的剪切变形分布将变得两侧不对称。也就是说，靠近胎面部的中央的图6中的A中的轮胎100的带束层半径和带束层速度分别比胎面的端部的位置B中的轮胎100的带束层半径和带束层速度大。

轮胎的行驶速度(胎面表面接触路面，并且与路面一起移动，因此，被认为是胎面表面的速度)处于位置A中的带束层102的速度和位置B中的带束层102的速度的中间速度。因此，位置A进入带束层的速度比胎面表面的速度快的牵引状态。位置B进入带束层的速度比胎面表面的速度慢的制动状态。随着A位置中的带束层的半径与B位置中的带束层的半径之间的差变大，该现象容易发生。

也就是说，随着轮胎100的胎冠形状更接近端部，机动两轮车的轮胎变得更圆，使得很可能产生带束层的半径之间的差。随着车体更加倾斜，接地面内的胎面橡胶106的沿圆周方向的剪切变形的差容易变得更大。

另外，在外倾角是45度的接地状态下进一步增大驱动力的情况下，例如，由于在不增大驱动力的情况下已经发生牵引方向的剪切变形，因此，图6中的A部位的牵引方向的剪切变形更严重，因此，A部位的胎面橡胶106达到首先开始滑动的滑动极限。

当A开始滑动时，B部位中的胎面橡胶106最初提供有制动方向的剪切。因此，即使当施加驱动力时，剪切状态也不会和A的胎面橡胶106的剪切状态一样大。这样，即使当A达到滑动极限时，B部位也不会达到滑动极限。

也就是说，在接地面内产生不均匀的滑动状态。

通常，由于路面和胎面橡胶之间的滑动产生橡胶的磨损。因此，在上述状态下，仅A部位将被磨损。

如上所述，在设置有螺旋状增强层的轮胎的情况下，增强层不沿圆周方向延伸。因此，由于轮胎半径导致的带束层的速度差成分变得明显有显著的影响。

相反地，在缺少螺旋状增强层的交叉带束层的情况下，交叉带束层可伸缩变形，使得带束层可沿圆周方向伸缩，从而可以减轻上述带束层的速度差成分。

然而，在螺旋状增强层的情况下，速度差成分直接表现为胎面表面上的滑动差。

获得本发明以解决上述问题，并且本发明的目的是提供一种机动两轮车用充气轮胎，其中，可以通过使胎面橡胶的沿轮胎的圆周方向的滑动成分在接地面内尽可能地均匀来抑制局部磨损。

为了获得上述目的，本发明的与权利要求1相关的一个方面的特征在于，该轮胎包括：被埋设在左右一对胎圈部中的胎圈芯；胎体，其由至少一个胎体帘布层制成，胎体帘布层以环状从一个胎圈部跨到另一胎圈部，胎体帘布层的端部缠绕上述胎圈芯或者被夹在胎圈芯之间或者配置有胎圈芯并且被该胎圈芯锁定；至少一个螺旋状带束层，其被布置在胎体的轮胎径向外侧，并且是通过螺旋状卷绕带状体而形成的，该带状体包括在涂覆橡胶中埋设的一个帘线或并列布置的多个帘线；胎面橡胶，其被布置在螺旋状带束层的轮胎径向的外侧，以形成接触路面的胎面部；至少一个辅助带束层，其被布置在螺旋状带束层和胎面橡胶之间，该辅助带束层具有在涂覆橡胶中埋设的相对于轮胎的圆周方向倾斜45～90度的多个帘线；缓冲橡胶层，其被布置在螺旋状带束层和辅助带束层之间。

在本发明中，用于螺旋状带束层的帘线可以是钢帘线，也可以是由例如芳香族聚酰胺制成的有机纤维帘线。

接着，将说明根据权利要求1的机动两轮车用充气轮胎的作用。

在螺旋状带束层位于胎面表面附近的情况下，促进了胎面橡胶的沿圆周方向的剪切变形，从而成为如上所述的局部磨损劣化的原因。也就是说，在位于胎面橡胶内侧的带束层是螺旋状带束层的情况下，螺旋状带束层中的帘线不沿圆周方向延伸，因此，胎面橡胶的沿圆周方向的剪切变形根据部位而不同，从而产生不均匀的问题。

然而，由于根据权利要求1的机动两轮车用充气轮胎的缓冲橡胶层被布置在螺旋状带束层上，因此，缓冲橡胶层可以经受行驶过程中沿圆周方向的剪切变形。

包括相对于轮胎的圆周方向倾斜45～90度的帘线的辅助带束层被布置在缓冲橡胶层上，由此，可以由辅助带束层将缓冲橡胶层的剪切变形缓和之后传递到其上的胎面橡胶。

也就是说，与没有设置缓冲橡胶层和辅助带束层的情况相比，由于缓冲橡胶层代替胎面橡胶经受剪切变形(由缓冲橡胶层代替地接收胎面橡胶的一部分变形)，因此，缓冲橡胶层的存在可以减小胎面橡胶自身的剪切变形，并且可以抑制局部磨损。

这里，下面是辅助带束层中的帘线相对于轮胎的圆周方向的角度被设定成45～90度的范围的原因。

首先，当辅助带束层中的帘线的角度小于45度时，辅助带束层倾向于几乎不能沿圆周方向扩展。到最后，在0度的情况下，虽然添加了辅助带束层，但是辅助带束层与螺旋状带束层并没有不同，并且如在螺旋状带束层的情况下那样，辅助带束层不能沿圆周方向延伸，而是将带束层的速度差直接传递到胎面表面。因此，在具有小于45度的角度时，沿圆周方向难以发生延伸，这不是优选的。

另一方面，在45度以上的情况下，构件的帘线之间的涂覆橡胶沿圆周方向延伸，由此，可以作为构件延伸。特别地，在90度的情况下，帘线沿宽度方向对齐，从而帘线之间的橡胶沿圆周方向延伸，因此，更好地非常容易延伸。

另外，下面是不仅需要缓冲橡胶层而且需要辅助带束层的原因。

在仅有缓冲橡胶层的情况下，两个橡胶层(胎面橡胶和缓冲橡胶层)将处于沿轮胎径向堆叠的状态。在该缓冲橡胶层经受剪切变形的情况下，由于橡胶层的厚度导致的沿胎面宽度方向的横向力，胎面橡胶和缓冲橡胶层将经受弯曲变形。

相反地，帘线相对于轮胎的圆周方向的角度被设定在45～90度的范围的辅助带束层被添加在胎面橡胶和缓冲橡胶层之间，于是，缓冲橡胶层内侧的螺旋状带束层以及缓冲橡胶层和胎面橡胶之间的辅助带束层建立平行关系，因此，即使发生变形也尽力保持该平行关系。也就是说，与仅具有缓冲橡胶层和胎面橡胶的情况相比，在引起剪切变形的情况下，在辅助带束层的作用下橡胶几乎不产生弯曲变形，从而产生更有力地抵抗剪切变形的状态。

特别地，取辅助带束层以90度被添加到轮胎赤道面的情况作为例子，胎面橡胶比抵抗沿轮胎赤道面方向(圆周方向)的力更有力地抵抗沿宽度方向的力。也就是说，在该情况下，容易吸收沿圆周方向的牵引和制动的剪切变形，从而缓冲橡胶层几乎不经受抵抗来自横向的转弯力(外倾推力)的剪切变形。

从该观点看，与仅具有一组缓冲橡胶层和辅助带束层的情况不同，如在螺旋状带束层+缓冲橡胶层+辅助带束层+另一缓冲橡胶层+另一辅助带束层+胎面橡胶中的情况一样，可以存在两组以上的缓冲橡胶层和辅助带束层。

本发明的与权利要求2相关的方面是根据权利要求1的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，主交叉层被布置在螺旋状带束层的轮胎径向内侧，主交叉层包括多个带束层层片，多个带束层层片具有在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的多个第二帘线，相邻的带束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼此相反的方向倾斜的第二帘线。

接着，将说明根据权利要求2的机动两轮车用充气轮胎的作用。

机动两轮车用充气轮胎可以仅包括用于带束部的螺旋状带束层。但是，仅具有螺旋状带束层的追求操纵稳定性的高性能轮胎在带束部的面内剪切刚性方面倾向于不足。因此，几乎不能获得大的外倾推力。

因此，在追求更高的操纵稳定性的情况下，帘线相互交叉的两个主交叉层与螺旋状带束层组合布置。该主交叉层被称为缓冲层(breaker)。通常，使用打入由例如芳香族聚酰胺制成的有机纤维帘线的主交叉层。

该机动两轮车用充气轮胎的特征在于，在螺旋状带束层的轮胎径向内侧存在主交叉层。在螺旋状带束层的径向内侧存在主交叉层的情况下，螺旋状带束层从外侧推主交叉层，使得主交叉层几乎不能被剥离，从而提高耐久性。

本发明的与权利要求3相关的一个方面是根据权利要求1的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，主交叉层被布置在上述螺旋状带束层和缓冲橡胶层之间，主交叉层包括多个带束层层片，多个带束层层片具有在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的多个第二帘线，相邻的带束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼此相反的方向倾斜的第二帘线。

接着，将说明根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎的作用。

根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎包括布置在螺旋状带束层上的主交叉层，以将最难沿圆周方向延伸的螺旋状带束层布置在尽可能远离胎面表面的位置。该充气轮胎的要点在于使容易延伸的构件靠近胎面表面。

如在根据权利要求1的轮胎的作用中说明的一样，存在于最外层的辅助带束层的帘线相对于轮胎的圆周方向倾斜45～90度。如果相对于轮胎的圆周方向的该角度接近0度，则该带束层开始起螺旋状带束层的功能，使得胎面橡胶的沿圆周方向的剪切变形将被促进。在相对于轮胎的圆周方向的该角度位于45～90度的范围内的情况下，可以通过沿圆周方向的延伸来跟随在作为其内侧的缓冲材料的缓冲橡胶层中产生的变形。此外，由于该机构，螺旋状带束层更优选存在于轮胎内侧，螺旋状带束层优选存在于主交叉层内侧。

然而，如在根据权利要求2的机动两轮车用充气轮胎的情况下一样，即使当螺旋状带束层被布置在主交叉层外侧，其上的缓冲橡胶层以及相对于轮胎的圆周方向具有45～90度的帘线角度的辅助带束层也足以能够改进性能。

这里，根据权利要求3的机动两轮车用充气轮胎包括存在于螺旋状带束层外侧的主交叉层，而且，缓冲橡胶层和辅助带束层被布置在主交叉层上，因此，更好地抵抗胎面橡胶的变形。

本发明的与权利要求4相关的一个方面是根据权利要求1～3中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，上述辅助带束层中的帘线是有机纤维帘线。

接着，将说明根据权利要求4的机动两轮车用充气轮胎的作用。

如果辅助带束层中的帘线是有机纤维帘线，则轮胎的胎面部中的面外弯曲刚性增大得较少，因此，可利用被保留的柔性接地性能(不损坏操纵稳定性能)获得本发明的滑动特性均匀化的效果。

本发明的与权利要求5相关的一个方面是根据权利要求1～4中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，缓冲橡胶层的厚度被设定在0.5～4.0mm的范围内。

接着，将说明根据权利要求5的机动两轮车用充气轮胎的作用。

缓冲橡胶层的厚度将消减螺旋状带束层中的带束速度差(如上所述，速度差被称为：在沿轮胎的宽度方向的位置中，沿轮胎的圆周方向、即转动方向的带束的速度差)。

在缓冲橡胶层的厚度小于0.5mm的情况下，缓冲橡胶层不能充分地变形，从而不能够消减速度差。另一方面，在缓冲橡胶层的厚度超过4.0mm的情况下，缓冲橡胶层可以充分地变形，从而能够消减速度差。然而，当向轮胎施加横向力时，缓冲橡胶层的变形太大，使得缓冲橡胶层表现得非常柔软，从而损坏了轮胎的稳定性。

也就是说，如果缓冲橡胶层太厚，在橡胶中产生弯曲变形，与具有太厚的胎面橡胶的轮胎基本上一样地作用，从而产生缺乏刚性感的轮胎特性，这不是优选的。

这里，缓冲橡胶层的厚度优选是0.7～3.5mm，并且更优选是1.0～3.0mm。

本发明的与权利要求6相关的一个方面是根据权利要求1～4中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，满足Ds＞Dc，Ds是当从轮胎赤道面到胎面端部的胎面表面被三等分时，三等分区域中的最靠近胎面端部的胎肩侧区域中的从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度；Dc是三等分区域中的轮胎赤道面侧的中央侧区域中的从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度。

接着，将说明根据权利要求6的机动两轮车用充气轮胎的作用。

在该机动两轮车用充气轮胎中，胎肩侧区域中的从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度比胎面的中央侧区域中的从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度厚。其原因在于，胎面橡胶的前后方向的剪切变形(在中央部附近驱动，在胎肩部附近制动)强烈地出现在轮胎的胎肩侧区域中，使得该部分的从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度增大，以减轻胎面的前后方向的运动。在胎面的中央侧区域中，使从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度薄，以将轮胎重量的增加抑制到最小。

特别地，在机动两轮车的情况下，由于车体轻，因此，轮胎的重量显著地影响驾驶者对操纵稳定性的感觉，由于人和车体成为一体，因此，轮胎轻将是重要的，以允许舒适的骑车操纵。

在权利要求6中，从轮胎赤道面到胎面端部的胎面表面被等分为三部分。这样，三等分的原因在于：当车体被显著倾斜以使外倾角为45度以上时，接地部分位于距胎面端部L/3的范围中，L是从胎面端部到轮胎赤道面的沿胎面表面的距离。平均的机动两轮车用轮胎在车体显著倾斜的情况下转弯时，仅整个胎面宽度的大约1/6的部分接触路面。也就是说，胎肩侧区域表示当轮胎如上所述倾斜时胎面中的接地的区域。另外，中央侧区域是当轮胎直线行驶时接触路面的区域。

这里，关于胎肩侧区域和中央侧区域之间的区域，没有限定缓冲橡胶层的厚度，但是，由于从中央侧区域到胎肩侧区域厚度变化，因此，缓冲橡胶层的厚度是变化的区域。由于在胎面表面上产生台阶，因此，缓冲橡胶层的厚度的急剧变化不是优选的。厚度优选逐渐变化，该变化优选发生在从中央侧区域到胎肩侧区域的区域中。

这里，从螺旋状带束层到辅助带束层的厚度意味着从构成螺旋状带束层的帘线的中心到构成辅助带束层的帘线的中心的距离。在存在两个螺旋状带束层的情况下，该厚度意味着距径向最外层螺旋状带束层中的帘线的中心的距离。另外，在存在两个辅助带束层的情况下，该厚度意味着到径向最内层辅助带束层中的帘线的中心的距离。

这里，不是螺旋状带束层的另一个带束层(帘线相对于轮胎赤道面倾斜40度以上的角度)可以存在于螺旋状带束层的径向外侧。对于该情况，从螺旋状带束层到辅助带束层的厚度的定义不变。

其原因在于：除螺旋状带束层以外，包括相对于轮胎赤道面倾斜40度以上的帘线的带束层可以沿圆周方向延伸，因此，如在胎面橡胶的情况中一样，即使位于螺旋状橡胶层外侧，也可以产生沿圆周方向的剪切变形。

采用中央侧区域和胎肩侧区域中的从螺旋状带束层到辅助带束层的平均厚度的原因是：在制造轮胎时厚度是分散的，因此，在实际情况下，难以严格地判断采用的是哪一位置的厚度，并且在以45度以上的外倾角转弯时，本发明大致减轻胎面橡胶的前后方向的剪切变形分布，以增大横向力，从而抑制前后方向的滑动，改进耐磨损性，因此，最好在以45度以上的外倾角接地的整个胎面区域上定义厚度。

也就是说，在以45度的外倾角接地的胎面部位中的平均厚度优选是厚的，并且应该是该区域中的平均厚度。

本发明的与权利要求7相关的一个方面是根据权利要求6的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的厚度被设定在0.5～4.0mm的范围内。

接着，将说明根据权利要求7的机动两轮车用充气轮胎的作用。

缓冲橡胶层的厚度将消减螺旋状带束层中的带束速度差(如上所述，速度差被称为：在沿轮胎的宽度方向的位置中，沿轮胎的圆周方向、即轮胎的转动方向的带束的速度差)。在胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的厚度小于0.5mm的情况下，缓冲橡胶层不能充分地变形，从而不能够消减速度差。另一方面，在胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的厚度超过4.0mm的情况下，缓冲橡胶层可以充分地变形，从而能够消减速度差。然而，当向轮胎施加横向力时，缓冲橡胶层的变形太大，使得缓冲橡胶层表现得非常柔软，从而损坏了轮胎的稳定性。也就是说，如果缓冲橡胶层太厚，在缓冲橡胶层中产生变形，以与具有太厚的胎面橡胶的轮胎基本上一样作用，从而产生缺乏刚性感的轮胎特性，这不是优选的。

另外，在权利要求7中，规定了胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的厚度，没有规定中央侧区域中的缓冲橡胶层的厚度。其原因在于：胎面的胎肩侧区域上的前后方向(圆周方向)的剪切变形非常显著，减轻胎肩侧的圆周方向的剪切变形非常重要。

这里，关于中央侧区域中的缓冲橡胶层的厚度，由于中央侧区域中的缓冲橡胶层的厚度比胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的厚度薄，因此，中央侧区域中的缓冲橡胶层的厚度小于4mm。在中央侧区域中的胎面太厚的情况下，轮胎重量变得过重，从而损坏操纵稳定性。

本发明的与权利要求8相关的一个方面是根据权利要求6或7的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，上述中央侧区域中的上述缓冲橡胶层的厚度被设定成小于0.5mm。

接着，将说明根据权利要求8的机动两轮车用充气轮胎的作用。

由于与胎肩侧区域相比，中央侧区域中几乎不产生沿圆周方向的剪切变形，因此，可以使缓冲橡胶层薄。因此，可以使中央侧区域中的缓冲橡胶层的厚度小于0.5mm，由此，可以使轮胎重量轻。

本发明的与权利要求9相关的一个方面是根据权利要求1～8中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，上述缓冲橡胶层的弹性模量比上述胎面橡胶的弹性模量小。

接着，将说明根据权利要求9的机动两轮车用充气轮胎的作用。

由于缓冲橡胶层用于消减如上所述的带束层中的速度差，因此，更方便的是，缓冲橡胶层较柔软。特别地，由于在带束层上使用两种橡胶，即胎面橡胶和缓冲橡胶层，因此，在考虑橡胶部的剪切变形的情况下，两部分的相对弹性模量变得重要。

也就是说，如果缓冲橡胶层比胎面橡胶柔软，则胎面橡胶内侧的缓冲橡胶层可以较多地消减带束层的速度差成分。

相反地，如果缓冲橡胶层比胎面橡胶硬，则缓冲橡胶层不能完全消减速度差成分，因此，速度差成分容易也被传递到胎面橡胶。

本发明的与权利要求10相关的一个方面是根据权利要求1～9中任一项的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，辅助带束层仅被布置在胎面的两侧，而未被布置在胎面中央侧，并且辅助带束层被布置在至少从胎面端部向轮胎赤道面侧0.2～0.6L的范围内，而不是布置成比从胎面端部向轮胎赤道面侧的0.6L更靠近轮胎赤道面侧，L是通过沿胎面表面测量胎面部获得的从轮胎赤道面到胎面端部的一半胎面宽度。

接着，将说明根据权利要求10的机动两轮车用充气轮胎的作用。

特别地，当如上所述给定外倾角时，容易产生轮胎的速度差成分，因此，仅该情况可以是有效的。由于担心在整个胎面区域布置辅助带束层的情况下，与面外弯曲刚性相比，胎面部变得过硬，因此，通过仅在胎面的两端侧布置辅助带束层而不在轮胎中央部布置辅助带束层来维持轮胎的柔性变形。由此，可以同时建立乘坐舒适性和本发明的效果。

特别地，观察当车体以例如40度以上的外倾角显著倾斜时的接地状态，注意到如果辅助带束层被布置在上述范围内，则当车体显著倾斜时，接地面的整个区域可以被大致覆盖，从而不接地的其它部分可以制得柔软。这里，如果辅助带束层布置成超过上述区域地靠近轮胎赤道面侧，则将不可能软化胎面中央侧，并且不可能改进乘坐舒适性。

如上所述，根据本发明的机动两轮车用充气轮胎，可以使胎面橡胶的沿轮胎圆周方向的滑动成分在接地面内尽可能地均匀，以抑制局部磨损，从而产生优异的效果。

附图说明

图1是根据第一实施例的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴截取的剖视图。

图2是根据第三实施例的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴截取的剖视图。

图3是根据第四实施例的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴截取的剖视图。

图4是根据另一实施例(第四实施例的变形例)的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴截取的剖视图。

图5是根据传统的机动两轮车用充气轮胎的沿转轴截取的剖视图。

图6是当车体倾斜时，机动两轮车用充气轮胎的剖视图和接地形状图。

图7是当车体未倾斜(外倾角为0度)时，机动两轮车用充气轮胎的剖视图和接地形状图。

附图标记的说明

10机动两轮车用充气轮胎

16胎体

18胎圈部

20胎圈芯

22螺旋状带束层

24倾斜带束层(辅助带束层)

26主交叉层

28胎面

30胎面橡胶

38缓冲橡胶层

具体实施方式

第一实施例

将参照图1说明本发明的机动两轮车用充气轮胎的第一实施例。

如图1所示，本实施例的机动两轮车用充气轮胎10包括由第一胎体帘布层12和第二胎体帘布层14构成的胎体16，第一胎体帘布层12和第二胎体帘布层14包括沿相对于轮胎赤道面CL的交叉方向延伸埋设的帘线。

(胎体)

第一胎体帘布层12和第二胎体帘布层14的两端部分别绕埋设在胎圈部18中的胎圈芯20从轮胎的内侧向外侧向上卷绕。

第一胎体帘布层12包括沿径向延伸、并且被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个帘线(例如，如由尼龙制成的有机纤维帘线等)。对于本实施例，轮胎赤道面中的帘线相对于轮胎赤道面的角度被设定成80度。第二胎体帘布层14也包括沿径向延伸、并且被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个帘线(例如，如由尼龙制成的有机纤维帘线等)。对于本实施例，轮胎赤道面中的帘线相对于轮胎赤道面的角度被设定成80度。这里，第一胎体帘布层12的帘线和第二胎体帘布层14的帘线相互交叉，并且相对于轮胎赤道面CL反向倾斜。

这里，尽管图中未示出，但是，胎体帘布层的端部可以被一对或多对用于接合的胎圈芯夹在中间，并且可以使胎体帘布层的端部接近或接触胎圈芯的轮胎宽度方向的内侧面或外侧面，用于接合。

(主交叉层)

主交叉层26被布置在该胎体16的轮胎径向的外侧。

主交叉层26由第一带束层层片(belt ply)26A和第二带束层层片26B构成。

第一带束层层片26A包括被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个帘线(在本实施例中，是通过加捻芳香族聚酰胺纤维制成的具有0.7mm直径的帘线)。对于本实施例，轮胎赤道面中的帘线相对于轮胎赤道面的角度被设定成60度。第二带束层层片26B也包括被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个帘线(在本实施例中，是通过加捻芳香族聚酰胺纤维制成的具有0.7mm直径的帘线)。对于本实施例，轮胎赤道面中的帘线相对于轮胎赤道面的角度被设定成60度。

这里，第一带束层层片26A的帘线和第二带束层层片26B的帘线相互交叉，并且相对于轮胎赤道面CL反向倾斜。另外，本实施例中的第一带束层层片26A和第二带束层层片26B中的帘线线密度分别是25根帘线/50mm。

这里，对于本实施例，主交叉层26被设置在胎体16的轮胎径向外侧，但是，主交叉层26有时可以被省略。

(螺旋状带束层)

至少一个螺旋状带束层22被设置在该主交叉层26的轮胎径向外侧。通过螺旋状卷绕例如由涂覆有未硫化的涂覆橡胶的一个帘线制成的长形状橡胶涂覆帘线、或者由涂覆有未硫化的涂覆橡胶的多个帘线制成的带状帘布层来形成该螺旋状带束层22。帘线方向大致被作为轮胎的圆周方向。螺旋状带束层22中的帘线可以是有机纤维帘线，也可以是钢帘线。

通过沿轮胎的转轴方向螺旋状卷绕包括被平行地埋设在涂覆橡胶中的两个帘线(通过加捻芳香族聚酰胺纤维制成的具有0.7mm直径的帘线)的带状体来形成本实施例的螺旋状带束层22。这里，本实施例中的螺旋状带束层25中的帘线线密度是50根帘线/50mm。

(缓冲橡胶层、倾斜带束层和胎面)

缓冲橡胶层38、作为辅助带束层的倾斜带束层24以及形成胎面28的胎面橡胶30依次被布置在螺旋状带束层22的轮胎径向外侧。在螺旋状带束层22和倾斜带束层24之间的整个区域上布置缓冲橡胶层38。

不同于螺旋状带束层22的涂覆橡胶和倾斜带束层24的涂覆橡胶的橡胶被用于缓冲橡胶层38。作为构成缓冲橡胶层38的橡胶，可以使用与胎面橡胶30相同的橡胶。但是，优选使用具有比胎面橡胶30的弹性模量低的弹性模量的橡胶。对于本实施例，具有胎面橡胶30的弹性模量的50％的弹性模量的橡胶被用于缓冲橡胶层38。

倾斜带束层24包括被平行布置地埋设在涂覆橡胶中的多个帘线(在本实施例中，是通过加捻芳香族聚酰胺纤维制成的具有0.7mm直径的帘线)。倾斜带束层24的帘线相对于轮胎的圆周方向的角度优选被设定成45～90度，对于本实施例，该角度设定为90度。这里，本实施例的倾斜带束层24中的帘线线密度是50根帘线/50mm。

在图1所示的胎面28中没有形成槽，但是，可以形成在湿路面上行驶期间所必需的排水用的槽。

这里，沿轮胎表面测量的胎面28的宽度TW是240mm，而螺旋状带束层22的宽度SW是230mm。另外，缓冲橡胶层38的厚度是2.5mm，胎面橡胶30的厚度是3.8mm，倾斜带束层24的厚度是0.7mm。因此，从螺旋状带束层的外周面到胎面表面的总胎面厚度是7.0mm。

(作用)

本实施例的机动两轮车用子午线轮胎10在胎体16的轮胎径向外侧设置有螺旋状带束层22。因此，胎面28的沿圆周方向的拉伸刚性变高，从而可以抑制高速行驶过程中胎面28朝轮胎的径向外侧的突出，以改进高速耐久性。

在直线行驶过程中，由于设置了具有比胎面橡胶30的弹性模量低的弹性模量的缓冲橡胶层38，因此，与都是胎面橡胶30的情况相比，改进了直线行驶过程中的乘坐舒适性及减振性。另外，由于可以确保宽的接地宽度，因此，可以改进直线行驶性。

另一方面，当车辆转弯时，由于螺旋状带束层22和倾斜带束层24保持平行关系，因此，对于沿宽度方向的力，可以在不在胎面橡胶和缓冲橡胶层中产生弯曲变形的情况下，产生足够的侧向力，以改进转弯稳定性。

而且，在本实施例的机动两轮车用充气轮胎10中，具有比胎面橡胶30的弹性模量低的弹性模量的缓冲橡胶层38被布置在螺旋状带束层22上，并且包括相对于轮胎的圆周方向以0～45度的角度倾斜的帘线的倾斜带束层24被布置在缓冲橡胶层38上。因此，可以通过倾斜带束层24将行驶过程中的缓冲橡胶层38的圆周方向的剪切变形在缓和之后传递到胎面橡胶30。

因此，与没有设置缓冲橡胶层38和倾斜带束层24的情况相比，在本实施例中，由于剪切变形发生在缓冲橡胶层38中，而不是发生在胎面橡胶30中，因此，可以相对减小胎面橡胶30的圆周方向的剪切变形，并且由于胎面橡胶30的沿轮胎的圆周方向的滑动成分在接地面内变得更均匀，因此，可以抑制局部磨损。

另外，对于本实施例的机动两轮车用充气轮胎10，主交叉层26被布置在螺旋状带束层22的轮胎的径向内侧，因此，带束部的面内剪切刚性增大，从而可获得显著的外倾推力。

由于主交叉层26被布置在螺旋状带束层22的轮胎的径向内侧，因此，由螺旋状带束层22推主交叉层26，以使主交叉层26几乎不被剥离，由此改进耐久性。

另外，由于倾斜带束层24的帘线是芳香族聚酰胺帘线，因此，胎面部中的面外弯曲刚性仅增大一点。因此，在保持柔性接地性能(不损坏操纵稳定性)的情况下，获得滑动特性均匀化的效果。

这里，当倾斜带束层24的帘线(相对于轮胎的圆周方向)的角度小于45度时，倾斜带束层24几乎不沿圆周方向延伸，从而由于轮胎半径的差而导致的带束层的速度差将被直接传递到胎面表面，这不是优选的。

另外，在缓冲橡胶层38的厚度小于0.5mm的情况下，缓冲橡胶层38不能充分变形，从而不能够消减速度差。另一方面，在缓冲橡胶层38的厚度超过4.0mm的情况下，缓冲橡胶层38可以充分变形，从而能够消减速度差。然而，当向轮胎施加横向力时，缓冲橡胶层38的变形太大，使得缓冲橡胶层38表现得非常柔软，从而损坏了轮胎的稳定性。也就是说，产生缺乏刚性感的轮胎特性，这不是优选的。

第二实施例

接着，将说明本发明的机动两轮车用子午线轮胎的第二实施例。

尽管图中未示出，但是，本实施例的机动两轮车用充气轮胎10与第一实施例的不同之处在于：主交叉层26被布置在螺旋状带束层22和缓冲橡胶层38之间(也就是说，螺旋状带束层22和主交叉层26之间的位置关系与第一实施例中的位置关系相反)。该构造的其它方面与第一实施例相同。

通过将主交叉层26布置在螺旋状带束层22上，可以使带束层中的最难以沿圆周方向延伸的螺旋状带束层22远离胎面表面，从而，可以进一步减轻胎面橡胶30的剪切变形。

第三实施例

接着，将参照图2说明本发明的机动两轮车用子午线轮胎的第三实施例。这里，图中的相同的附图标记表示与第一实施例的部件相同的部件，以省略其说明。

在整个胎面区域布置倾斜带束层24的情况下，胎面28有时变得比面外弯曲刚性硬得多。然而，在本实施例的机动两轮车用充气轮胎10中，可以通过将倾斜带束层24仅布置在胎面的两端侧，而不布置在轮胎中央部来维持轮胎的柔性变形。从而，可以同时建立乘坐舒适性和本发明的效果。这里，缓冲橡胶层38仅被布置在倾斜带束层24和螺旋状带束层22之间。

这里，在胎面的宽度的一半是L(＝0.5TW)的情况下，倾斜带束层24优选被布置在从胎面端部向轮胎赤道面CL侧的至少0.2～0.6L的范围内，而不是靠近轮胎赤道面CL侧布置，也就是说，不是比0.6L更靠近轮胎赤道面地布置。当倾斜带束层24超过上述范围靠近轮胎赤道面CL侧地布置时，胎面中央侧不再变柔软，从而不能增强抵抗直线行驶过程中的垂直振动的乘坐舒适性。

第四实施例

接着，将参照图3说明本发明的机动两轮车用子午线轮胎的第四实施例。这里，图中的相同的附图标记表示与第一实施例的部件相同的部件，以省略其说明。

如图3所示，在本实施例的机动两轮车用充气轮胎10中，缓冲橡胶层38和倾斜带束层24依次被布置在螺旋状带束层22的径向外侧。然而，缓冲橡胶层38的厚度部分地不同。

满足Ds＞Dc，Ds是当从轮胎赤道面CL到胎面端部28E的胎面表面被等分成三部分时，三等分区域中的靠近胎面端部28E的胎肩侧区域28sa中的从螺旋状带束层22到倾斜带束层24的平均厚度；Dc是三等分区域中的轮胎赤道面CL侧的中央侧区域28ca中的从螺旋状带束层22到倾斜带束层24的平均厚度。

这里，胎肩侧区域28sa中的缓冲橡胶层的平均厚度Ds优选被设定在0.5～4.0mm的范围内。中央侧区域28ca中的缓冲橡胶层38的厚度Dc优选被设定成大于等于0.1mm但小于0.5mm。

这里，在胎肩侧区域28sa和中央侧区域28ca之间的区域28ma中，优选逐渐改变缓冲橡胶层38的厚度。

(作用)

在本实施例的机动两轮车用充气轮胎10中，在沿圆周方向的剪切变形变得比中央侧区域28ca中的大的胎肩侧区域28sa中，从螺旋状带束层22到作为辅助带束层的倾斜带束层24的平均厚度比中央侧区域28ca中的从螺旋状带束层22到作为辅助带束层的倾斜带束层24的平均厚度大。因此，在抑制橡胶使用量的同时，可以减轻胎面橡胶30的剪切变形。

这里，在胎肩侧区域28sa中的缓冲橡胶层38的厚度小于0.5mm的情况下，缓冲橡胶层38不能充分变形，从而不能消减速度差。另一方面，在胎肩侧区域28sa中的缓冲橡胶层38的厚度超过4.0mm的情况下，缓冲橡胶层38可以充分变形，从而能够消减速度差。然而，当向轮胎施加横向力时，缓冲橡胶层38的变形太大，使得缓冲橡胶层38表现得非常柔软，从而损坏了轮胎的稳定性。也就是说，行为变得与具有太厚的胎面橡胶的轮胎的行为类似，从而产生缺乏刚性感的轮胎特性，这不是优选的。

与胎肩侧区域28sa相比，中央侧区域28ca中几乎不产生沿圆周方向的剪切变形。因此，缓冲橡胶层38的厚度可以小于0.5mm。因此，可以减少机动两轮车用充气轮胎10的重量。

然而，中央侧区域28ca中的缓冲橡胶层38的厚度的下限值是0.1mm。其原因在于，帘线之间的直接接触意味着0mm的情况，并且存在以下担心：帘线在各轮胎变形处相互摩擦，从而产生破坏，因此，需要至少0.1mm的厚度。

这里，在本实施例中，缓冲橡胶层38和倾斜带束层24依次被布置在螺旋状带束层22的径向外侧。然而，如图4所示，主交叉层26可以被布置在螺旋状带束层22和缓冲橡胶层38之间。

另外，缓冲橡胶层38可以是与作为涂覆倾斜带束层24的橡胶的橡胶种类相同。在该情况下，在轮胎的制造过程中，使倾斜带束层24中的涂覆橡胶厚，使得内部倾斜带束层24中的帘线配置位置被偏置，从而能够制备作为一个薄片构件的辅助带束层24和缓冲橡胶层38，从而可以提高制造效率。

(试验例1)

为了确认本发明的性能改进效果，制备传统例的一种轮胎和应用本发明的实施例的五种轮胎，并且利用实际车辆进行操纵性能比较试验。试验的目的在于是否改进了由于牵引时的滑动导致的磨损以及本发明是否导致操纵稳定性的下降。对于该试验，仅更换后轮，而总是固定传统的前轮。

通过将试验轮胎安装在运动型的1000cc机动两轮车的后轮上以在试验跑道上进行实际车辆的相当极速行驶(接近于极限)来进行试验。对于一个轮胎，进行在试验跑道上行驶10圈(大约25分钟)，以调查行驶后轮胎的磨损量。对于磨损量，测量在胎面中产生最大磨损的部位的磨损深度。严格地，将完成行驶之后的轮胎切开，以测量残留的胎面橡胶的厚度，并且基于原来具有的厚度测量磨损程度。该环形跑道是顺时针环形跑道，并且存在许多右转弯。因此，对于所有轮胎，经受最大磨损的部位位于轮胎右侧的胎面的胎肩部附近。另外，基于试驾员的感觉用10分法同时并综合评价操纵稳定性。另外，还要附上试驾员的评价意见以示出结果。这里，试验轮胎的尺寸是190/R50Z17。

(传统例)

结构：图5。从螺旋状带束层到胎面表面的胎面厚度是7.0mm。

最大磨损量：2.1mm

操纵稳定性评价分：5分

试驾员的意见：随着重复转圈，可能发生逐渐磨损。在第九圈和第十圈中，抓地力明显下降。

(例1)

结构：图1。缓冲橡胶层的厚度是2.5mm。胎面橡胶的厚度是3.8mm。

最大磨损量：1.2mm

操纵稳定性评价分：9分

试驾员的意见：从初期阶段，很容易感觉到抓地力。假定轮胎几乎不滑动，因此提供良好的抓地。在转弯过程中，轮胎似乎也抵抗横向力牢牢地抓地。随着重复转圈，可能发生逐渐磨损。但是下降百分比非常小。在十圈期间，可以实现稳定的行驶。另外，在直线行驶过程中，沿垂直方向的牵引抓地性也良好。然而，轮胎似乎有点硬。

(例2)

结构：图1。缓冲橡胶层的橡胶与胎面橡胶相同。

最大磨损量：1.5mm

操纵稳定性评价分：8分

试驾员的意见：与例1相同，与传统例相比，从初期阶段，显然非常容易感觉到抓地力。随着重复转圈，可能发生逐渐磨损。但是，下降百分比非常小。在十圈期间，可以实现稳定的行驶。另外，在直线行驶过程中，沿垂直方向的牵引抓地性也良好。然而，轮胎似乎比例1的轮胎更硬。

(例3)

结构：主交叉层与螺旋状带束层的位置关系与例1的相反。

最大磨损量：1.0mm

操纵稳定性评价分：9分

试驾员的意见：与例1大致相同的评价。当向轮胎施加驱动力时，似乎提供比例1更好的抓地性。

(例4)

结构：图2。倾斜带束层具有5.0mm的宽度，并且被布置在胎面端部的紧下方。另外，缓冲橡胶层(具有50mm的宽度)仅被布置在倾斜带束层的径向内侧。缓冲橡胶层的弹性模量与实施方式相同，也就是说，是胎面橡胶的50％。倾斜带束层中的帘线的角度是90度。

最大磨损量：1.2mm

操纵稳定性评价分：9分

试驾员的意见：与例1相同，与传统例形成对比，获得非常良好的操纵稳定性。对操纵稳定性的意见与例1相同。然而，与例1相比，不太能感觉到轮胎的硬度，但是，获得了平稳的乘坐性。对于硬的轮胎，在路面上有时发生跳动。并且一些部位变得几乎不可控制。然而，在例4中，轮胎在所有转弯处都提供柔性抓地。然而，关于直线行驶过程中的牵引，不能感觉到如例1一样的抓地。考虑到轮胎不硬但是提供良好的乘坐性，以及直线行驶过程中的牵引与传统例不同，评价分是与例1相同的9分。

(例5)

结构：除倾斜带束层中的帘线的角度是60度之外，与例4相同

最大磨损量：1.6mm

操纵稳定性评价分：8分

试驾员的意见：获得与例1大致相同的感觉。然而，当从车体倾斜的状态打开节气门时，轮胎可能少量滑动。

(结果的验证)

例1～例5的本发明的所有轮胎的磨损量比传统例的轮胎的磨损量小。也就是说，确认了滑动(沿圆周方向的滑动)的减少。

对于例3，获得了特别小的磨损量。检验出：从螺旋状带束层到胎面表面的距离最长，从而提供使得沿圆周方向的滑动最均匀的结构。

比较例1和例2，较软的缓冲橡胶层提供较小的磨损量。检验其结果：缓冲橡胶层的较小的弹性模量使得能够更多地消减带束层的沿圆周方向的速度差成分，并且能使得滑动分布均匀。另外，在例1和例2中，轮胎的硬度显现得小。其原因被认为是：在胎面的整个宽度布置缓冲橡胶层和作为辅助带束层的倾斜带束层，因此，胎面部中的面外弯曲刚性增大。

比较例1和例4，如果倾斜带束层仅被布置在胎肩侧，则可以在不增大胎面部中的面外弯曲刚性的情况下明显抑制胎肩部上的滑动。然而，与传统例形成对比，在中央部中不存在缓冲橡胶层和倾斜带束层的例4的轮胎在直线行驶过程中不提供改进的牵引，即，不提供改进的地面接触中央部的牵引。换句话说，本发明的结构(例1)被认为是还抑制了中央部中的滑动，并且由于抑制滑动导致改进了牵引性能。

作为例4和例5的比较结果，明显的是：作为辅助带束层的倾斜带束层中的帘线的角度(以圆周方向为标准)更优选是90度。在例5中，帘线的角度被设定成60度，因此，辅助带束层比例4中的辅助带束层更难以沿圆周方向延伸。因此，本发明的效果变得不那么大，而是增大了磨损量。

明显地，与传统轮胎相比，适用本发明的例子的任何轮胎均提供显著的耐磨损性的改进。这是由胎面内的剪切力分布均匀以抑制局部滑动而提供的效果。另外，由于抑制了滑动，因此，抓地力增大，从而确认了操纵稳定性的改进。

(试验例2)

为了确认本发明的性能改进效果，制备传统例的一种轮胎和适用本发明的实施例的四种轮胎，并且利用实际车辆进行操纵性比较试验。试验的目的在于是否改进了由于牵引时的滑动导致的磨损以及本发明是否导致操纵稳定性的下降。对于该试验，仅更换后轮，而总是固定传统的前轮。

通过将试验轮胎安装在运动型的1000cc机动两轮车的后轮上以在试验跑道上进行实际车辆的相当极速行驶(接近于极限)来进行试验。对于一个轮胎，进行在试验跑道上行驶10圈(大约15分钟)，以调查行驶后轮胎的磨损量。对于磨损量，测量在胎面中产生最大磨损的部位的磨损深度。严格地，将完成行驶之后的轮胎切开，以测量残留的胎面橡胶的厚度，并且基于原来具有的厚度测量磨损程度。该环形跑道是顺时针环形跑道，并且存在许多右转弯。因此，对于所有轮胎，经受最大磨损的部位位于轮胎右侧的胎面的胎肩部附近。另外，基于试驾员的感觉用10分法同时并综合评价操纵稳定性。另外，还要附上试驾员的评价意见以示出结果。而且，还示出平均一圈时间。这里，试验轮胎的尺寸是190/R50Z17。

(传统例)

结构：从图3所示的轮胎除去缓冲橡胶层和倾斜带束层的结构，并且仅包括作为胎体外侧的增强层的螺旋状带束层。从螺旋状带束层到胎面表面的胎面厚度是6.0mm。

轮胎重量：6.2kg

最大磨损量：2.1mm

平均一圈时间：1分41.3秒

操纵稳定性评价分：5分

试驾员的意见：随着重复转圈，胎肩部可能逐渐磨损。在第九圈和第十圈中，倾斜车体时的抓地力明显下降。牵引力的产生导致滑动，从而使后轮空转。

(例1)

结构：图3。中央侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是1.0mm。胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是3.0mm。胎面的厚度是6.0mm。

轮胎重量：7.7kg

最大磨损量：1.0mm

平均一圈时间：1分35.3秒

操纵稳定性评价分：8分

试驾员的意见：从初期阶段，很容易感觉到抓地力。假定轮胎几乎不滑动，因此提供良好的抓地。在转弯过程中，轮胎似乎抵抗横向力也牢牢地抓地。随着重复转圈，可能发生逐渐磨损，由此，降低了抓地力。但是，抓地性的下降百分比非常小。在十圈期间，可以实现稳定的行驶。另外，在直线行驶过程中，沿垂直方向的牵引抓地也良好。然而，假定由于重量，响应性稍差。

(例2)

结构：图3。中央侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是0.2mm。胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是3.0mm。胎面的厚度是6.0mm。

轮胎重量：7.3kg

最大磨损量：1.0mm

平均一圈时间：1分34.3秒

操纵稳定性评价分：9分

试驾员的意见：除了与例1相同的优点外，操纵性比例1好。轮胎感觉较轻，并且响应性比例1好。因此，机动两轮车可以迅速倾斜。

(例3)

结构：中央侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是3.0mm。胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是3.0mm(缓冲橡胶层的厚度恒定)。胎面的厚度是6.0mm。

轮胎重量：8.4kg

最大磨损量：1.0mm

平均一圈时间：1分35.9秒

操纵稳定性评价分：7分

试驾员的意见：除了与例1相同的优点外，轮胎感觉非常重，并且车体的响应性差。

(例4)

结构：图3。中央侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是1.0mm。胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是4.0mm。胎面的厚度是6.0mm。

轮胎重量：8.0kg

最大磨损量：0.8mm

平均一圈时间：1分36.2秒

操纵稳定性评价分：7分

试驾员的意见：除了与例1相同的优点外，轮胎感觉非常重。另外，当车体倾斜时，感觉到横向有点弱(limpness)。

(例5)

结构：图3。中央侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是1.0mm。胎肩侧区域中的缓冲橡胶层的平均厚度是5.0mm。胎面的厚度是6.0mm。

最大磨损量：0.8mm

平均一圈时间：1分39.7秒

操纵稳定性评价分：5分

试驾员的意见：当车体倾斜时，感觉到横向较弱，并且失去车体的稳定感。

(结果的验证)

当与传统例比较时，例1～例4的任一个获得良好的操纵稳定性而不具有很多磨损量。也就是说，缓冲橡胶层和布置在该缓冲橡胶层上的倾斜带束层对减少滑动明显有效。

当比较例1和例3时，通过使中央侧区域中的缓冲橡胶层比胎肩侧区域中的缓冲橡胶层薄，可以使轮胎重量明显地轻，从而快速地移动车辆。另外，如例2一样，通过使中央侧区域中的缓冲橡胶层的厚度尽可能地薄至0.2mm，可以进一步明显地增强效果。

而且，基于例1、例3和例5的比较，胎肩侧区域中的缓冲橡胶层太厚明显导致损坏操纵稳定性。

本实施例的任何轮胎均能高水平地平衡耐磨损性的改进和操纵稳定性的改进。这通过使胎面中的剪切力分布均匀、并且通过抑制局部滑动的效果和使轮胎重量尽可能轻的效果来获得。

Claims (10)

1.一种机动两轮车用充气轮胎，其包括：

被埋设在左右一对胎圈部中的胎圈芯，

胎体，其由至少一个胎体帘布层制成，所述胎体帘布层以环状从一个胎圈部跨到另一胎圈部，所述胎体帘布层的端部被所述胎圈芯锁定，

至少一个螺旋状带束层，其被布置在所述胎体的轮胎径向外侧，并且是通过螺旋状卷绕带状体而形成的，该带状体包括在涂覆橡胶中埋设的一个帘线或并列布置的多个帘线，

胎面橡胶，其被布置在所述螺旋状带束层的轮胎径向的更外侧，以形成接触路面的胎面部，

至少一个辅助带束层，其被布置在所述螺旋状带束层和所述胎面橡胶之间，该辅助带束层具有在涂覆橡胶中埋设的相对于轮胎的圆周方向倾斜45～90度的多个帘线，

缓冲橡胶层，其被布置在所述螺旋状带束层和所述辅助带束层之间。

2.根据权利要求1所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，主交叉层被布置在所述螺旋状带束层的轮胎径向内侧，所述主交叉层包括多个带束层层片，所述多个带束层层片具有在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的多个第二帘线，相邻的带束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼此相反的方向倾斜的第二帘线。

3.根据权利要求1所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，主交叉层被布置在所述螺旋状带束层和所述缓冲橡胶层之间，所述主交叉层包括多个带束层层片，所述多个带束层层片具有在涂覆橡胶中埋设的相互并列布置的多个第二帘线，相邻的带束层层片具有相对于轮胎赤道面沿彼此相反的方向倾斜的第二帘线。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，所述辅助带束层中的所述帘线是有机纤维帘线。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，所述缓冲橡胶层的厚度被设定在0.5～4.0mm的范围内。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，满足Ds＞Dc，Ds是当从轮胎赤道面到胎面端部的胎面表面被三等分时，三等分区域中的最靠近所述胎面端部的胎肩侧区域中的从所述螺旋状带束层到所述辅助带束层的平均厚度；Dc是所述三等分区域中的最靠近所述轮胎赤道面的中央侧区域中的从所述螺旋状带束层到所述辅助带束层的平均厚度。

7.根据权利要求6所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，所述胎肩侧区域中的所述缓冲橡胶层的厚度被设定在0.5～4.0mm的范围内。

8.根据权利要求6或7所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，所述中央侧区域中的所述缓冲橡胶层的厚度被设定成小于0.5mm。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，所述缓冲橡胶层的弹性模量比所述胎面橡胶的弹性模量小。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的机动两轮车用充气轮胎，其特征在于，

所述辅助带束层仅被布置在所述胎面的两侧，而未被布置在胎面中央侧，并且

所述辅助带束层被布置在至少从所述胎面端部向轮胎赤道面侧的0.2～0.6L的范围内，而不是布置成比从所述胎面端部向所述轮胎赤道面侧的0.6L更靠近所述轮胎赤道面侧，L是通过沿所述胎面表面测量所述胎面部获得的从所述轮胎赤道面到所述胎面端部的一半胎面宽度。

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