JP5739932B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、特に、旋回時のグリップ性能を向上させ、更には、乗り心地性を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

近年、レース用オートバイは、その出力や最高速度を向上させることが求められている。このため、オートバイには、大トルクを発生させるエンジンが搭載されることがある。
これに伴って、レース用オートバイに装着させるタイヤは、高速走行に耐えうる耐久性や旋回時のグリップ性能を備えることが要求される。

上記要求に応えるため、タイヤのトレッドに、トレッド周方向に延びるコードをゴムで被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外方に設けられた、タイヤ幅方向に延びるコードをゴムで被覆してなる幅方向ベルト層を含むベルトを備えた、自動二輪車用空気入りタイヤが知られている。
また、例えば、特許文献１では、上記構成の空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムのうちの内側ゴムとして、比較的硬度の高いベースゴムを配置することが記載されている。

国際出願公開２００７／０５８１１６号明細書

しかしながら、上記従来の自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性を向上させることはできるものの、タイヤの旋回時のグリップ性能の向上が十分ではなかった。

そこで、本発明は、旋回時のグリップ性能を向上させ、更には、タイヤの乗り心地性を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

発明者らは、ベルトよりもタイヤ径方向外方に設けられたトレッドゴムと比較して、低い弾性率を有するクッションゴムを、ベルトとトレッドゴムとの間に設けることで、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることを試みた。

ベルトとトレッドゴムとの間にクッションゴムを設けた上記タイヤでは、トレッドの剪断変形がマイルドになるため、タイヤの旋回時のグリップ性能が向上した。また、クッションゴムはトレッドゴムと比較して変形しやすいため、トレッドにおける発熱量が増加した。

一方、周方向ベルト層と幅方向ベルト層とからなるベルト（以下、「ベルト重構造」ともいう。）を備えるタイヤでは、複数のコード層がタイヤ径方向に重なり合うため、トレッドに発生する熱が溜まりやすく、特に、トレッドのセンター側領域は、ショルダー側領域と比較して、高い蓄熱性を有していることが見出された。

そのため、クッションゴムをトレッドのタイヤ幅方向全域に亘って設けると、蓄熱性の高いセンター側領域においてゴムの変形の増大が生じて、この領域での蓄熱が進む。これにより、ゴムが高温になることによりゴムの剪断剛性が低下するため、タイヤの乗り心地性の低下が生じてしまうことがわかった。

そこで、発明者らは、ベルトとトレッドゴムとの間にクッションゴムを設ける領域を、トレッドのタイヤ幅方向の一部の領域に限定することに想到し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、タイヤのトレッドに、トレッド周方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外方に設けられた、タイヤ幅方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる幅方向ベルト層とを含むベルトを備えた自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記ベルトのタイヤ径方向外方に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に互いに離間したクッションゴムが配設されると共に、前記離間した領域（以下、「クッションゴム離間領域」ともいう。）又はそのタイヤ径方向外方に、前記クッションゴムと比較して高い弾性率を有するベースゴムが配設され、タイヤ幅方向断面における前記離間した領域の長さ（以下、「クッションゴム離間長さ」ともいう。）Ｗｎと、タイヤ幅方向断面における前記ベースゴムの長さＷｂとが、１．５≦Ｗｎ／Ｗｂ≦１．８の関係を満たし、タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さをＷｔとしたときに、タイヤ幅方向断面における、トレッド接地端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０以上０．０５Ｗｔ以下であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させつつ、タイヤの乗り心地性を向上させることができる。
なお、「トレッド周方向に延びる」とは、厳密にトレッド周線に平行な方向に延びることを意味するものでなく、トレッド周方向の成分を有する方向に延びることを意味する。同様に、「タイヤ幅方向に延びる」とは、厳密にタイヤ幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。またなお、「弾性率」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５５−１９９６に準拠して、リュプケ式反発弾性率試験によって求めた反発弾性率を指す。更になお、「タイヤ幅方向断面におけるベースゴムの長さＷｂ」は、ベースゴムに沿って測定した長さを指し、「タイヤ幅方向断面におけるクッションゴム離間長さＷｎ」は、ベルトに沿って測定した長さを指す。更になお、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、「所定の荷重」とは、上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷を指す。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、旋回時のグリップ性能を向上させ、更には、タイヤの乗り心地性を向上させることができる。

本発明の一例の自動二輪車用タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の別の例の自動二輪車用タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の他の例の自動二輪車用タイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの実施形態について詳細に、例示説明する。
図１に、本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドのタイヤ幅方向断面図を示す。本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤ１は、トレッド２と、該トレッド２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部３と、該サイドウォール部３からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部４とを有する。
また、一例の空気入りタイヤ１は、各ビード部４間にトロイド状に跨る２プライのラジアルカーカス５（図１では、５ａ、５ｂ）を備えている。

なお、図１ではラジアルカーカス５のプライ数を２プライとした場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて１又は３以上の複数とすることもできる。また、図１では、カーカスをラジアルカーカスとした場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、カーカスをバイアスカーカスとしてもよい。
またなお、図２、図３に、それぞれ、本発明の別の例、他の例の自動二輪車用空気入りタイヤを示し、以下では、図１に示す本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付す。

そして、一例の空気入りタイヤ１は、互いに平行に配列され、トレッド周方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる周方向ベルト層６ｃと、該周方向ベルト層６ｃのタイヤ径方向外方に、互いに平行に配列され、タイヤ幅方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる幅方向ベルト層６ｗとからなるベルト６を備える。
なお、周方向ベルト層６ｃを構成するコードは、厳密な意味でトレッド周方向に延びていなくてもよく、トレッド周方向に対して、例えば、０°〜５°の角度をなしていてもよい。また、同様に、幅方向ベルト層６ｗを構成するコードは、厳密な意味でタイヤ幅方向に延びていなくてもよく、トレッド周方向に対して、例えば、７０°〜９０°の角度をなしていてもよい。

また、一例の空気入りタイヤ１では、ベルト６は、周方向ベルト６ｃ及び幅方向ベルト層６ｗのみで構成されているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、図３に示すように、互いに平行に配列され、トレッド周線に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる２層の傾斜ベルト層６ｉ１、６ｉ２からなる交差ベルト層６ｉをラジアルカーカスプライ５と周方向ベルト６ｃとの間に更に有していてもよい。

そして、図１に示すように、ベルト６のタイヤ径方向外方に、クッションゴム７ａ、７ｂが配設される。クッションゴム７ａ、７ｂは、タイヤ幅方向の一方の外側から他方の外側に向かって延在するが、タイヤ赤道面ＣＬを含む所定の領域には設けられない。言い換えれば、２部材のクッションゴム７ａ、７ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に互いに離間した位置に配設される。
更に、クッションゴム７ａ、７ｂが離間した領域（以下、「クッションゴム離間領域」という。）７ｄ、及びこの領域７ｄのタイヤ径方向外方には、クッションゴム７と比較して高い弾性率を有するベースゴム８が配設される。
なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ベースゴムは、クッションゴム離間領域又はそのタイヤ径方向外方に設けられていればよい。

また、一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム７ａ、７ｂ及びベースゴム８のタイヤ径方向外方には、キャップゴム９が配設される。

ここで、本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤ１では、クッションゴム離間長さＷｎと、ベースゴムの長さＷｂとが、Ｗｎ＞Ｗｂの関係を満たすことを必要とする。

一般に、ベルト重構造では、タイヤ径方向の厚さが比較的大きいため、蓄熱性が高い。また、自動二輪車の速度が大きいほど、トレッドの歪みの繰り返しが増大する。そのため、自動二輪車が最高速度で走行する際に路面に接する、タイヤ赤道面を含むセンター側領域では、蓄熱が生じやすい。

ここで、低弾性率のクッションゴム７ａ、７ｂが、（タイヤ赤道面ＣＬを含む）センター側領域に設けられないため、この領域での変形量を、クッションゴム７ａ、７ｂがトレッドのタイヤ幅方向全域に亘って設けられた場合と比較して、低減させて、この領域での発熱量の増大を抑制することができる。そして、クッションゴム７ａ、７ｂを設けないセンター側領域に、一般的に低発熱性である、高弾性率のベースゴム８を設けるため、この領域での発熱量の増大を更に抑制することができる。従って、熱によるトレッドの剛性の低下を抑制することができる。
一方、ショルダー側領域では、クッションゴムを設けたことにより得られる効果を得ることができる。すなわち、剛性が大きいベルトとトレッドの踏面との間に位置するゴムに生ずる剪断変形をマイルドにして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
高剛性である高弾性率のベースゴムを設けた場合、トレッドの剛性が向上するところ、ここで、Ｗｎ＞Ｗｂとすることにより、ベースゴムのタイヤ径方向内方にはクッションゴムが配設されない構成とすることができタイヤの乗り心地性を向上させることができる。因みに、Ｗｎ／Ｗｂを１．０以下とすると、ベースゴムのタイヤ径方向内方に低弾性率のクッションゴムが配設され、上記のタイヤの乗り心地性の向上が抑制される。

また、クッションゴム離間領域７ｄ、及びこの領域７ｄのタイヤ径方向外方にベースゴムを設けることにより、センター側領域の発熱量の増大を更に抑制することができる。従って、熱によるタイヤの乗り心地性の低下を更に抑制することができる。

また、一例の空気入りタイヤ１では、ＷｎとＷｂとが、Ｗｎ／Ｗｂ≦１．８の関係を満たすことが好ましい。

Ｗｎ／Ｗｂを１．８以下とすることにより、タイヤ赤道付近のみならず、タイヤ赤道からタイヤ幅方向外側に、所定のタイヤ幅領域に亘ってベースゴムを設けることができ、タイヤの乗り心地性を更に向上させることができる。

更に、図２に示す本発明の別の例の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ベルトのタイヤ幅方向最外端（以下、「ベルト幅方向最外端」ともいう。）６ｓ間の長さ、すなわち、ベルト６の長さをＷｒとしたときに、ベルト幅方向最外端６ｓとクッションゴムのタイヤ幅方向最外端（以下、「クッション幅方向最外端」ともいう。）７ｓとの間の長さ（以下、「ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さ」ともいう。）、すなわち、ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さＬ１（図２では、一方のタイヤ幅方向外側についてのみ示す。）が、０．１Ｗｒ以下であることが好ましい。

ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さＬ１を０．１Ｗｒ以下とすることにより、相対的に低い弾性率を有するクッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、タイヤを装着した車両の旋回時にタイヤの接地性を向上させて、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
なお、図１に示す一例の空気入りタイヤは、Ｌ１≦０．１Ｗｒの関係を満たすものであり、図２に示す別の例の空気入りタイヤは、Ｌ１＞０．１Ｗｒの関係を有するものである。

また、ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さＬ１は、０．１Ｗｒ以下とすることが好ましい。Ｌ１を０．１Ｗｒ以下とすることにより、相対的に低い弾性率を有するクッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、タイヤを装着した車両の旋回時にタイヤの接地性を向上させて、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
そして、上記と同様の理由により、Ｌ１は、０≦Ｌ１≦０．０５Ｗｒであることが更に好ましい。
なお、「タイヤ幅方向断面におけるベルトの長さＷｒ」は、周方向ベルト層の長さ及び幅方向ベルト層の長さのうち長い方の長さをいうものとし、両ベルト層の長さは、それぞれのベルト層に沿って測定した長さを指す。またなお、「ベルト幅方向最外端」は、周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端、及び幅方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端のうちタイヤ幅方向外側にあるものを指す。

なお、図２に示す別の例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向外方にあるが、図１に示す一例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向内方にある。
しかしながら、図１の場合にも、クッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができるため、Ｌ１を０．１Ｗｒ以下とする場合と同様の効果を得ることができる。

更に、図２に示す本発明の他の例の自動二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド接地端ＴＧ間の長さをＷｔとしたときに、トレッド接地端ＴＧからクッションゴム７ａに下した垂線の足Ｐと、クッション幅方向最外端７ｓとの間の長さ、すなわち、トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さＬ２（図２では、一方のタイヤ幅方向外側についてのみ示す。）が、０．１Ｗｔ以下であることが好ましい。
なお、図１に示す一例の空気入りタイヤは、Ｌ２≦０．１Ｗｔの関係を満たすものであり、図２に示す別の例の空気入りタイヤは、Ｌ２＞０．１Ｗｔの関係を有するものである。

トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さＬ２を、０．１Ｗｔ以下とすることにより、相対的に低い弾性率を有するクッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、タイヤを装着した車両の旋回時にタイヤの接地性を向上させて、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
そして、上記と同様の理由により、Ｌ２は、０≦Ｌ２≦０．０５Ｗｔとすることが更に好ましい。
なお、「タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さＷｔ」は、トレッド踏面に沿って測定した長さを指す。また、「トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さ」は、トレッド接地端からクッションゴムに下した垂線の足と、クッション幅方向最外端との間を、クッションゴムに沿って測定した長さを指す。

なお、図２に示す別の例の空気入りタイヤでは、垂線の足Ｐが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向外方にあるが、図１に示す一例の空気入りタイヤでは、垂線の足Ｐが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向内方にある。
しかしながら、図１の場合にも、クッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができるため、Ｌ２を０．１Ｗｔ以下とする場合と同様の効果を得ることができる。

更に、一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム７ａ、７ｂの弾性率（ｋｃｕ）は、ベースゴム８の弾性率（ｋｂ）の５０％以上９５％以下であることが好ましい。

ｋｃｕを、ｋｂの５０％以上とすれば、タイヤに対する路面からの入力による、クッションゴムとベースゴムとの乖離を抑制することができる。また、ｋｃｕを、ｋｂの９５％以下とすれば、クッションゴムを設けたことによる上記効果を確保することができる。
そして、上記と同様の理由により、ｋｃｕを、ｋｂの６０％以上７５％以下とすることが更に好ましい。

更に、一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム７ａ、７ｂの弾性率（ｋｃｕ）は、キャップゴム９の弾性率（ｋｃａ）の１０５％以上１８０％以下であることが好ましい。
ｋｃｕを、ｋｃａの上記範囲とすれば、１０５％以上とすれば、ｋｃａ＜ｋｃｕ（＜ｋｂ）の関係となり、トレッドの剛性が低下を防ぎ、タイヤの旋回時の駆動・制動性能の低下を抑制することができる（タイヤ径方向外方に位置するキャップゴムが低弾性率となり、剛性の低下を防止することができる。）。また、ｋｃｕを、ｋｃａの１８０％以下とすれば、クッションゴムがクッションとしての役割を果たし、クッションゴムを設けたことにより得られる効果を得ることができる。すなわち、剛性が大きいベルトとトレッドの踏面との間に位置するゴムに生ずる剪断変形をマイルドにして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
そして、上記と同様の理由により、ｋｃｕを、ｋｃａの１４０％以上１７０％以下とすることが更に好ましい。

なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、所定の厚さの１枚のベースゴム部材を用いて、ベースゴム部分をクッションゴム離間領域に入れ込んだ構成としてもよい。上記構成とすれば、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを簡便に製造することを可能となる。
またなお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、クッションゴム離間領域に設けられるゴムは、ベースゴムに限定されることなく、他のゴム部材としてもよい。

ここで、クッションゴム７ａ、７ｂの厚さＤｃｕは、それぞれ０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とすることが好ましい。Ｄｃｕを０．１ｍｍ以上とすれば、クッションゴムを設けたことによる効果を確保しやすくすることができる。また、Ｄｃｕを１．０ｍｍ以下とすれば、クッションゴムの変形を抑制して、センター側領域での発熱を抑制することができる。そのため、熱によるゴムの劣化を抑制して、タイヤの耐久性を更に確保しやすくすることができる。

なお、一例の空気入りタイヤ１のラジアルカーカスプライ５（５ａ、５ｂ）は、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、７０°〜９０°傾斜させて配列された複数本のプライコードをゴムで被覆してなる。ラジアルカーカスを構成するコードとしては、比較的高弾性のテキスタイルコード（合成繊維コード）が挙げられる。

また、周方向ベルト層６ｃを構成するコードは、トレッド周線に沿って、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、このコードは、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、０°〜５°傾斜して延び、タイヤ幅方向に螺旋状に延びるものとすることができる。周方向ベルト層６ｃを構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード（例えば、ケブラー（登録商標））、スチールコードなどが挙げられ、特にスチールコードが好適である。

更に、幅方向ベルト層６ｗを構成するコードは、タイヤ幅方向に沿って、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。幅方向ベルト層６ｗを構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、スチールコードなどが挙げられ、特に、芳香族ポリアミド繊維コードが好適である。

更に、交差ベルト層６ｉに含まれる傾斜ベルト層６ｉ１及び６ｉ２を構成するコードは、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、このコードは、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、６０°〜９０°傾斜させて配列された複数本のコードをゴムで被覆してなる。傾斜ベルト層６ｉ１及び６ｉ２を構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、スチールコードなどが挙げられ、特に、芳香族ポリアミド繊維コードが好適である。
そして、例えば、傾斜ベルト層６ｉ１のコードのトレッド周方向に対する傾斜と、傾斜ベルト層６ｉ２のコードのトレッド周方向に対する傾斜とが、トレッド周方向に関して逆となるように、交差ベルト層が構成される。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の評価を行った。
（比較例１）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例１と同様に下記の評価を行った。

（参考例１）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の評価を行った。
（比較例１）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例１と同様に下記の評価を行った。

（１）乗り心地性試験
乾燥路のコース上において、テストドライバーが、様々な走行を行い、走行中のタイヤの乗り心地性についてフィーリング評価を行った。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほどタイヤの乗り心地性が大きいことを示す。

（２）グリップ性能試験
乾燥路のコース上において、テストドライバーが、オートバイに乗ってコーナー進入や旋回を行い、フィーリング評価を行った。複数のドライバーによるフィーリング評価の評点の平均値を算出することにより、上記空気入りタイヤの乾燥路における旋回時のグリップ性能を評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が大きいほど旋回時のグリップ性能が高いことを示す。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、旋回時のグリップ性能を向上させ、更には、タイヤの乗り心地性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ、２ トレッド、３ サイドウォール部、４ ビード部、５、５ａ、５ｂ ラジアルカーカス、６ ベルト、６ｃ 周方向ベルト層、６ｗ 幅方向ベルト層、６ｉ 交差ベルト層、６ｉ１、６ｉ２ 傾斜ベルト層、６ｓ ベルト幅方向最外端、７ クッション層領域、７ａ、７ｂ クッションゴム、７ｄ クッションゴム離間領域、７ｓ クッション幅方向最外端、８ ベースゴム、９ キャップゴム、ＣＬ タイヤ赤道面、Ｄｂ、Ｄｃ ゴムの厚さ、Ｌ１ ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さ、Ｌ２ トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さ、Ｗｂ ベースゴムの長さ、Ｗｃ クッション層領域の長さ、Ｗｎ クッションゴム離間長さ、Ｗｒ ベルトの長さ、Ｗｔ トレッド接地端間の長さ、Ｐ 垂線の足、ＴＧ トレッド接地端

Claims (4)

1. タイヤのトレッドに、トレッド周方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外方に設けられた、タイヤ幅方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる幅方向ベルト層とを含むベルトを備えた自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記ベルトのタイヤ径方向外方に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に互いに離間したクッションゴムが配設されると共に、前記離間した領域又はそのタイヤ径方向外方に、前記クッションゴムと比較して高い弾性率を有するベースゴムが配設され、
   タイヤ幅方向断面における前記離間した領域の長さＷｎと、タイヤ幅方向断面における前記ベースゴムの長さＷｂとが、
   １．５≦Ｗｎ／Ｗｂ≦１．８
   の関係を満たし、
   タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さをＷｔとしたときに、タイヤ幅方向断面における、トレッド接地端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０以上０．０５Ｗｔ以下である
   ことを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向断面における前記ベルトの長さをＷｒとしたときに、タイヤ幅方向断面における、前記ベルトのタイヤ幅方向最外端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０．１Ｗｒ以下であることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記クッションゴム及び前記ベースゴムのタイヤ径方向外方にキャップゴムを更に備え、
   前記クッションゴムの弾性率は、前記ベースゴムの弾性率の５０％以上９５％以下であり、前記キャップゴムの弾性率の１０５％以上１８０％以下であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトのタイヤ幅方向最外端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０以上０．０５Ｗｒ以下であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

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