CN101121393B - 具有轮内电机的车轮组件 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具有轮内电机的车轮组件，其将电机(700)的输出轴(710)的旋转输出通过反转齿轮(214)传输到车轮(14)，并包括由反转齿轮(214)的旋转输出驱动的油泵(300)和将油从油泵(300)引导到电机(700)的油流路(214)。

Description

具有轮内电机的车轮组件

技术领域

本发明一般地涉及具有轮内电机的车轮组件，其通过反转齿轮将电机的旋转输出传输到车轮。

背景技术

例如，日本专利申请公开NO.JP-A-2005-335623描述了一种具有轮内电机的相关车轮组件，该轮内电机减小(即，减慢或减速)电机的旋转输出，然后将其传输到车轮。在这样具有轮内电机的车轮组件中，油泵由以减慢速率旋转的轴来驱动。

但是，在日本专利申请公开NO.JP-A-2005-335623的发明的情况下，用作减速机构的行星轮组与电极同心并串联布置。因此，在这样的结构的情况下，容易从油泵向行星轮组供油，但是不容易从油泵向电机供油。

相反，当使用电机的旋转输出操作油泵时，油泵可以布置靠近电机，这使得容易从油泵向电机供油。但是，在这样的情况下，油泵由不以减慢速率旋转的轴驱动，从油泵的耐用性方面，这是不利的。

发明内容

因此，本发明提供一种具有轮内电机(本说明书中的“轮内电机”是指容纳在车轮内的电机)的车轮组件，其能够容易地从油泵向电机供油，而不影响油泵的耐用性。

本发明的第一实施例涉及具有轮内电机的车轮组件，其将电机的输出轴的旋转输出通过反转齿轮传输到车轮。该具有轮内电机的车轮组件包括由反转齿轮的旋转输出驱动的油泵以及将油从油泵引入到电机的油流路。

在本发明第一方面的具有轮内电机的车轮组件中，油泵可以布置于反转齿轮内或反转齿轮的电机侧。将油泵布置于反转齿轮的内侧，可以有效地减小轮轴方向的长度。

油泵可以以轮轴中心作为轴线相对于反转齿轮同心布置。

在本发明第一方面的具有轮内电机的车轮组件中，相对于轮轴中心，电机的输出轴可以沿车辆高度方向向上偏离布置，可以沿车辆纵向方向向前偏离布置。

另外，相对于轮轴中心，电机的输出轴可以偏离与驱动齿轮和反转齿轮的组合半径的距离大致相等的距离。

在第一方面的具有轮内电机的车轮组件中，油流路可以由围绕电机的线圈端部并具有管状横截面的油传递装置形成。另外，油传递装置在沿圆周方向上位于适当间隔的角度位置可以具有分配孔，分配孔沿径向向外开口。

本发明的上述方面能够使油容易地从油泵向电机供应，而不影响油泵的耐用性。

附图说明

参考附图，可以从本发明的优选实施例的描述中更清楚地理解本发明的上述以及其它目的、特征和优点，在附图中，相似标号用来表示相似的元件，并且其中：

图1是本发明一个示例性实施的具有轮内电机的车轮组件的主要结构的剖视图；以及

图2是图示用于冷却电机和润滑轴承的油。

具体实施方式

在下面的说明书及附图中，本发明更详细地描述示例性实施例。

图1是根据本发明的一个示例性实施例的具有轮内电机的车轮组件的主要结构的剖视图。在该图中，省略轮胎、以及车轮的上侧1/3部分。

车轮组件10包括轮胎(未示出)安装于其上的车轮14。如下面将详细描述的，关于电机的构成元件的主要部分容纳在由车轮14的轮缘的内周表面14a所包围的空间中。在下面的说明书中，术语“车轮组件的内侧”是指由车轮14的轮缘内周表面14a所包围的大致柱形空间。但是，诸如“一个部件布置于车轮组件内”的表述并不总是表达整个部件完全容纳在这个大致柱形空间内。它们还包括这样的结构，其中该部件从此大致柱形空间内部分地突出。

布置于车轮组件10内的主要是轮轴轴承100、制动盘110、将制动盘110从车辆沿车辆宽度方向的内侧(下文中，亦简称为“车辆内侧”)盖住的制动器灰尘盖112、制动钳(未示出)、用于驱动车轮的电机700、减速机构200、油泵300、油箱(即，蓄油器)310、油流路910和920、转向节(即，支架)400、以及连接到下臂520的车轮侧端部的下球窝接头500。另外，虽然没有示出，连接到连杆(未示出)的车轮侧端部的球窝接头以及连接到上臂的车轮侧端部的上球窝接头也可以布置于车轮组件10中。但是，当使用支柱式悬架时，支柱(即，减震器)的下端(而不是上臂的下端)连接到转向节400的上侧。

电机700布置于车轮组件10的车辆内侧的空间中。如图1所示，相对于轮轴中心(见图2)，电机700沿车辆的高度方向向上偏离布置，沿车辆的纵长方向向前偏离布置。因此，在车轮组件10内的车辆内侧的后下方生成了电机70所没有占用的空间(对应于电机70偏离的量)，如图1所示。因此，与电机布置于轮轴中心的相同轴线的结构相比，车轮组件10内的车辆内侧的下方空间较大。由此，将悬架布置于下方的自由度变大。另外，制动钳可以容易地容纳在与电机700在车轮组件10内偏离的一侧(即，车辆前侧)相对的另一侧(即，本示例中的后侧)(见图2中的制动钳安装点122)。

电机70包括定子铁芯702、定子线圈704以及转子706。如果电机700是三相电机，则定子线圈704包括U相线圈、V相线圈以及W相线圈。转子706布置于定子铁芯702和定子线圈704的内周侧。

电机700的转子706具有输出轴701，如上所述，其旋转中心相对于轮轴中心偏离。在车轮组件10的车辆内侧，输出轴710由电机盖750通过轴承820可旋转地支撑，在车轮组件10沿车辆宽度方向的车辆外侧(下文，亦简称为“车辆外侧”)，输出轴710由转向节400(主结构部分410)通过轴承830可旋转地支撑。轴承820和830可以是径向滚珠轴承，例如，其使滚珠作为滚动体，诸如单列深沟槽滚珠轴承。

电机700的旋转输出通过减速机构2200传输到车轮14。减速机构200是双轴减速机构，其包括用作第一减速机构的反转齿轮机构210、以及用作第二减速机构的行星轮组220。由此，该减速机构实现两级减速。减速机构200的齿轮212、214、222、224、226(将在下文描述)可以斜齿轮。

如图1所示，反转齿轮210比电机70布置得更向车辆外侧。反转齿轮机构210包括布置于电机700的输出轴710上的小径驱动齿轮212和与驱动齿轮212啮合的大径反转齿轮214。小径驱动齿轮212从车辆外侧花键配合到电机700的输出轴710，由此与输出轴710一体。大径反转齿轮214形成有轮轴中心，作为其旋转中心。相对于轮轴中心，电机700的输出轴710布置成大致偏离驱动齿轮212和反转齿轮214的组合半径(combined radii)的距离。

如图1中所示，行星齿轴组220在车轮组件10内比反转齿轮机构210布置得更向车辆外侧。行星轮组220布置在与轮轴中心相同的轴线上，并且包括太阳轮222、行星轮224、行星架226以及环形齿轮228。

太阳轮222连接到反转齿轮机构210的反转齿轮214上。在图1所示的示例中，沿车辆的宽度方向，太阳轮222形成于轴(即，太阳轮轴)250的一端侧，而反转齿轮214形成于轴250的另一端侧。更具体而言，轴250具有位于和轮轴中心相同的轴线上的旋转中心。太阳轮222位于车辆外侧的端部的周边表面上，而反转齿轮214位于车辆内侧端部的周边表面上。轴250在车辆内侧端部由转向节400通过轴承800可旋转地支撑，而轴250在车辆外侧的端部由盘形动力传输构件270通过轴承810可旋转地支撑。太阳轮222和反转齿轮214可以形成为分离部件，在这样的情况下，它们可以使用花键连接。另外，轴承800和810可以是径向滚珠轴承，例如其使用滚珠作为滚动体，诸如单列深沟槽滚珠轴承。此外，如图1中所示，轴承800可以集成到反转齿轮214的内部(即，内周侧)，并且转向节400的凸出部412通过压配合等连接到轴承800的内圈侧。

行星轮224与太阳轮222的内周侧啮合，并且环形齿轮228的外周侧啮合。行星轮224由行星架226通过滚子轴承225可旋转地支撑。行星架226的旋转中心与轮轴中心相同。行星架226由轴250通过推力圆柱滚子轴承840支撑在车轮组件10内的车辆内侧，并在车辆外侧花键配合到圆周槽272，圆周槽272沿圆周形成于动力传输构件270中。多个行星轮224沿太阳轮222等间隔布置。行星轮224和行星架226组装，以形成一个单元(下文称为“行星轮单元”)。此行星轮单元的行星架226与车辆外侧的动力传输构件270的限位器部分274抵靠。因此，行星轮单元沿车辆宽度方向的移位由推力圆柱滚子轴承840和限位器部分274所限制。

环形齿轮228的旋转中心与轮轴中心相同。环形齿轮228在内周表面形成有内圈侧构件260，其形成以从外周侧围绕太阳轮222。内圈侧构件260的外周表面形成轮轴轴承100的内圈。相对于车辆外侧的列，其外侧内圈形成有分离构件，而不是内圈侧构件260。这种分离构件通过将其配合到内圈侧构件260的外周边并将其卷曲到其上而与内圈侧构件260形成一体。

外圈侧构件262被布置成从外周侧围绕内圈侧构件260。外圈侧构件262的内周边表面形成轮轴轴承100的外圈。用于防止外部物质进入和防止油流出的密封件280和282设置于外圈侧构件262和内圈侧构件260之间沿车辆宽度方向的端部。

动力传输构件270是盘形构件，其被设置成盖住减速机构的车辆外侧。圆周槽272形成于动力传输构件270的车辆内侧上，行星架226的车辆外侧端(周边壁部)花键配合到圆周槽272。动力传输构件270的外周边通过卷曲等连接到外圈侧构件262的车辆外侧的端部。即，动力传输构件270固定到外圈侧构件262，使得其挡住外圈侧构件262在车辆外侧的大致圆形开口。外圈侧构件262具有凸缘部分263，其在外周表面沿径向向外突出。用于紧固轮毂螺栓264的螺栓孔形成于此凸缘部分263中。外圈侧构件262与制动盘110一起通过轮毂螺栓紧固到车轮14，其中制动盘110的内周部分夹在凸缘部分263和车轮14之间。

在上述结构中，当电机700的转子响应于车辆控制装置(未示出)的命令旋转时，反转齿轮机构210的小径驱动齿轮212旋转，并且随着其旋转时，与驱动齿轮212啮合的大径反转齿轮214旋转，由此实现第一级减速。当反转齿轮214旋转时，与反转齿轮214一体的太阳轮222亦旋转。由此，行星轮224自转的同时，绕太阳轮222公转。此旋转实现第二级减速。行星轮224的公转运动通过行星架226输出并传递到动力传输构件270，该动力传输构件270花键配合到行星架226。随着外圈侧构件262、制动盘110、以及车轮14一起与动力传输构件270旋转时，车轮组件10被驱动。

转向节400包括布置于车轮组件10的大致中心附近的主结构部件410、以及圆筒形周边壁部(即，转子壳体部分)430。上述描述的电机700的主要构成元件布置于转向节400的周边壁部430沿径向方向内侧的空间中。电机盖750连接到转向节400的周边壁部430的车辆内侧的端部，以盖住周边壁部430内的空间。用于防止油漏出的垫圈(未示出)还可以设置于周边壁部430和电机盖750连接的部分。

不像较薄周边壁部430和其它肋等，转向节400的主结构部分410具有足够的强度和刚度，因此用于通过连接轮轴轴承100的部分、连接杆和悬架臂(即，下臂520等)的安装点和制动钳安装点122(见图2)接收负载输入。

内圈侧构件260例如通过压配合或螺栓连接到转向节400的主结构部分410的车辆外侧的端部。用于防止油漏出的O形环可以设置于内圈侧构件260和转向节400的主结构部分410之间的连接部。

转向节400的主结构部分410通过车辆外侧的端部的轮轴轴承100接收车轮组件10的各种负载输入。上述的反转齿轮机构210布置于转向节400的主结构部分410内的空间中。转向节400的主结构部分410通过轴承830和轴承800接收各种推力负载和径向负载。转向节400的主结构部分410为高度刚硬的，使得轴承830和800的额定动载或等效动载优选设定得比对应轴承820和810的更高。由此，在具有高强度和刚度的情况下，在这些部分处可以实现承受较大负载的合理结构。

转向节400的主结构部分410具有两个延伸到下侧的腿部424和426(见图2)。转向节臂130通过螺栓等紧固到每个腿部424和426的下端。转向节臂130在车轮组件10内沿车辆的纵向延伸。用于安装连杆的球窝接头安装于转向节臂130的前端侧，而下球窝接头安装于转向节臂130的后端侧。转向节400的主结构部分410经由下球窝接头500等接收各种负载输入。

如图1中所示，下球窝接头500比制动盘110布置得更朝向车辆内侧。下臂520通过螺母522从上方紧固到下球窝接头500。下臂520沿车辆的宽度方向延伸，并且车辆内侧的端部由车身(未示出)通过衬套等支撑。下臂520可以是任何形式。例如，其可以是L型下臂或双环形下臂。下臂520与上臂(未示出)协同工作，以相对于车身可枢转地支撑车轮组件10。另外，弹簧或减震器(未示出)设置于车身和下臂520之间。由此，减小从车轮组件10到车身的输出。弹簧可以是任何形式的弹簧线圈或空气弹簧。减震器不仅可以是向垂直输入旋加阻尼运动的液压减震器，还可以是向旋转输入施加阻尼运动的旋转电磁减震器。

在本示例性实施例中，电机700相对于轮轴中心向上偏离，如上所述。这增大了下球窝接头500的布置/定位(主柱轴线的布置)的自由度。例如，下球窝接头500还可以被移动到尽可能接近制动盘110，仅留下必要的间隙，如图1中所示。由此，每个构件和轮胎输入点沿车辆宽度方向的偏离量减小，因此使得能够减小构件(例如，转向节的主结构部分410)的必要强度和刚度，这减小了重量。

油箱310形成于转向节400下方，并沿垂直于车轮组件10的轮轴中心的垂直线布置于轮轴中心下方，如图1所示。油箱310优选地布置于减速机构200的齿轮部分的最下端位置的下方。另外，油箱310布置得比下球窝接头500更朝向车辆外侧，并且比制动器灰尘盖112更朝向车辆内侧，如图1所示。

使用制动盘110的帽形部分110a内的空间布置油箱310。这图示示例中，油箱310由盖构件311形成，盖构件311从车辆外侧固定到转向节400。盖构件311可以通过卷曲或螺栓等连接到转向节400。根据此结构，油箱310布置成相对于下球窝接头500沿车辆宽度方向上完全偏离。由此，即使油由于油箱310的损坏等从油箱310中泄漏，亦可靠地防止泄漏的油进入下球窝接头500，因此可靠地防止下球窝接头500的性能的下降。

形成于转向节400中的抽吸路径312的下端部以及用于回油的回油路径313与油箱310连通。油箱310用于收集用来冷却电机或润滑减速机构200的油。

另外，形成于转向节400的泄油流路314和加油流路316亦与油箱310连通(见图2)。泄油流路314的开口与加油流路316的开口由泄油塞和加油塞(未示出)分别封闭。

油泵300沿车辆宽度方向布置于电机700和减速机构200的行星轮组220之间。更具体而言，油泵300设置于轴250的车辆内侧的端部。在图1所示的示例中，油泵300布置于反转齿轮机构210的反转齿轮214的内侧，即，沿径向布置到反转齿轮214的内侧。更具体而言，转向节400的凸出部412容纳于空腔252内，空腔252位于轴250的车辆内侧端部(即，形成反转齿轮214的具有较大直径的部分)沿径向的内侧。凹部413形成于凸出部412沿径向的内侧。油泵300设置于该凹部413中。此凹部413的内部以及围绕延伸到凹部413中的泵旋转轴302由密封件305密封。

例如，除了图中所示的余摆线齿轮泵之外，油泵300还可以是任何形式的齿轮泵、或者诸如叶轮泵的其它类型的液压泵，其中齿轮泵例如是外齿轮泵或内齿轮泵(具有或没有月牙形隔板(partition))。

油泵300由电机700的旋转输出驱动。更具体而言，油泵300的内转子连接到泵旋转轴302，该泵旋转轴302与轴250一体，并且当轴250旋转时，该泵旋转轴302亦因此旋转。即，油泵300的内转子由反转齿轮214设置于其上的同一个轴驱动。当内转子旋转时，外转子亦旋转，其中外转子具有相对于内转子的旋转轴线偏离的旋转轴。由此，油箱(蓄油器)310通过抽吸路径312被抽上来。从入口304(见图2)吸入的油然后被捕获在油泵300的内外转子之间，主要从出口306(见图2)排出到油流路910和920。这些油流路910和920将在后面描述。

在此示例性实施例中，如上所述，油泵300由反转齿轮214的旋转输出驱动。因此，油泵300的驱动速度比电机700的速度慢对应于反转齿轮机构210的减速。由此，油泵300的最快转速小于当油泵300由电机700的输出轴710驱动时的转速，这提高了油泵300的耐用性。

另外，在此实施例中，如上所述，油泵300设置于轴250的内侧(即，反转齿轮214的内侧)，并且在车辆宽度方向上布置于和反转齿轮机构210基本相同的区域中。因此，与电机、油泵和减速机构串联布置相比较，布置电机700、油泵300以及减速机构200所必需的轴向长度可以缩短油泵300的量。

接着，描述主要的油流路910和920，从油泵300排出的油流经油流路910和920。

形成于轴250中的油流路910与油泵300的出口连通(见图2)。从出口306排出到油流路910中的油通过轴250的尖端部分的开口914供应到轴承810，并藉轴250旋转时产生的离心力通过油孔912供应到行星轮224。这样供应的油用于润滑轴承810以及行星轮224的滚子轴承225。

图2是图示用于冷却电机700和润滑轴承820、830和800的油流路的视图。图2是当从车辆内侧观察时转向节400的周边壁部(即，电机壳体部分)430内侧所呈现的平面图，其中电机700的内部元件和电机盖750省略。在附图中，适当地省略与描述油流路不太相关的构件。

使用线圈端附近空间设置的油流路920(见图1)与油泵300的出口306连通。油流路920围绕转向节400的周边壁部430的底部附近的角落部分的线圈端，如图2所示。油流路920还可以形成于转向节400中，但是优选地由与转向节400分离的构件930(下文称为“油传递装置930”)形成。例如，该油传递装置930具有管状横截面，并由弹性构件形成。油传递装置930被如此布置，以牢固地夹在转向节400的底表面414与定子铁芯702的车辆外侧端表面之间，如图1所示。

油传递装置930具有形成于沿圆周方向具有适当间隔的角位置处的分配孔932，分配孔932沿径向向外开口。沿轴向延伸的油槽432在转向节400的周边壁部430的内周表面中形成于对应于分配孔932的每个角位置处。

另外，油传递装置930具有形成于沿圆周方向具有适当间隔的角位置中的分配孔933，分配孔933沿径向向内开口，如图2所示。在图示的示例中，分配孔933形成于和分配孔932相同角位置处。但是，可选地，分配孔933的设置数量和角位置可以不同于分配孔932。

另外，油传递装置930具有形成于沿圆周方向的角位置附近的轴承传递孔934，当从轴向观察时，该沿圆周方向的角位置与布置轴承800的位置交叉。轴承分配孔934沿轴向向轴承800(即，沿垂直于图2纸面的方向)开口。

从出口306排出到油流路920(即，油传递装置930中的流路)的油(如图2中箭头P1所示)被传递到线圈端周围的区域，如图2中箭头P2所示。在此过程中，一些油通过轴承分配孔934供应到轴承800，以润滑轴承800。另外，其它的油通过多个分配孔932和933径向向内和径向向外传递出油传递装置930。通过分配孔932排出到油槽432中的油沿油槽432延伸的方向引导，使得其绕定子铁芯702的整个外周表面流动，因此冷却整个定子铁芯702。类似地，通过分配孔933排出的油直接接触定子铁芯702的线圈端，因此冷却包括线圈端的整个定子线圈704。另外，通过分配孔932和933供应到电机700的油在冷却转子铁芯702和转子线圈704等的同时到达电机700的输出轴710，润滑沿车辆宽度方向的内侧和外侧的轴承820和830。

如上所述用于冷却或润滑的油然后最终藉重力流回到油箱310。

如上所述，根据上述示例性实施例，油泵300邻近于对电机700的旋转输出进行减速的反转齿轮214设置，即，油泵300布置于电机和减速机构200之间。因此，容易布置用于冷却电机700和润滑各个轴承(诸如，轴承800、810、820和830)的油流路。

另外，如上所述，在上面示例性实施例中，油泵300布置于电机700和减速机构200之间。因此，加上将电机700布置成相对于油泵300偏离，在避开电机700同时，容易从下方的油箱310形成抽吸路径312。

虽然上面已经描述了本发明的示例性实施例，但应当理解，本发明并不局限于描述的实施例的细节，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，其可以进行各种变化、修改或改进。

例如，在图示的示例中，油泵300布置于反转齿轮机构210的反转齿轮部分214内，以缩短轴向长度。但是，轴250的泵旋转轴210可以在车辆内侧进一步延伸，并且油泵300的位置可以比图示的位置更进一步向车辆内侧偏离。即，油泵300可以布置到电机700侧的反转齿轮214的外侧。在这样的情况下，可以容易形成从油泵300到电机700的油流路。

另外，在图示的示例中，泵旋转轴302与轴250一体形成，但也可以是分离的。

此外，在图示的示例中，反转齿轮214比电机700布置得更向车辆外侧。但是，可选地，反转齿轮214可以比电机700布置得更向车辆内侧。

另外，在图示的示例中，减速机构200实现两级减速。但是，减速机构也可以实现一级减速或三级或更多级减速。另外，减速机构200通过用作第一减速机构的反转齿轮机构210和用作第二减速机构的行星轮组220实现两级减速，但是其它组合也是可以的。例如，第一和第二减速机构可以都是行星轮组，并且可以通过将这些行星轮组串联布置来实现两级减速。

此外，在图示的示例中，反转齿轮机构210是这样的，其通过将反转齿轮214限制于和电机700直接相连接的驱动齿轮212上而使围绕反转齿轮机构210的转向节400的主结构部分210的直径减小。但是，驱动齿轮212也可以与大径反转齿轮内切。即，该结构可以是这样的，反转齿轮的内周表面上的轮齿与驱动齿轮212的外周表面的轮齿啮合。

另外，在图示的示例中，供用来自油泵300的油，以冷却电机700和润滑减速机构200。但是，来自油泵300的油也可以仅供应到电机700。可选地，来自油泵300的油可以导引到制动钳，并用以产生液压制动压力。

此外，图示示例示出关于转向轮的具有轮内电机的车轮组件，但是本发明还可以应用到除转向轮之外的其它轮。

虽然参考优选实施例对本本发明进行了描述，但是应当理解，本发明并不局限于公开的实施例或结构。相反，本发明意欲包括各种修改和等同布置。另外，虽然以示例性的各种组合和构造公开发明的各个元件，但是，包括更多、更少或仅单一元件的其它组合和结构亦在本发明的精神和范围内。

Claims (6)

1.一种具有轮内电机的车轮组件，其将电机的输出轴的旋转输出通过减速机构传输到车轮，其特征在于，所述车轮组件包括：

油流路；

所述减速机构包括第一减速机构和第二减速机构，所述第一减速机构包括驱动齿轮和反转齿轮；

油泵，由所述反转齿轮的旋转输出驱动，其中

所述油流路将来自所述油泵的油引导到所述电机；

所述油泵布置在所述反转齿轮的径向内侧，以使所述油泵相对于所述反转齿轮的形成为轮轴中心的旋转轴同心地布置；并且

所述油泵的旋转轴与所述反转齿轮的旋转轴一体地连接。

2.根据权利要求1所述的具有轮内电机的车轮组件，其中，所述油泵沿轮轴方向布置于所述反转齿轮的所述电机一侧。

3.根据权利要求1所述的具有轮内电机的车轮组件，其中，相对于所述轮轴中心，所述电机的所述输出轴沿车辆高度方向向上偏离布置，并且沿车辆纵向方向向前偏离布置。

4.根据权利要求1所述的具有轮内电机的车轮组件，其中，所述电机的所述输出轴布置成相对于所述轮轴中心偏离大致与所述驱动齿轮和所述反转齿轮的组合半径的距离相等的距离。

5.根据权利要求1所述的具有轮内电机的车轮组件，其中，所述油流路由包围所述电机的线圈端部并具有管状横截面的油传递装置形成。

6.根据权利要求5所述的具有轮内电机的车轮组件，其中，所述油传递装置在圆周方向适当间隔的角位置处具有分配孔，所述分配孔沿径向向外开口。

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