CN108290491A - 轮内电动机驱动装置 - Google Patents

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Abstract

轮内电动机驱动装置(21)具备电动机(28)、车轮用轴承(53)以及将它们连结的减速器(38)。减速器(38)是平行轴齿轮减速器，且具备：减速器输入轴(Sin)，其与电动机(28)的旋转轴(27)一体地旋转，且具有输入齿轮(34)；减速器输出轴(Sout)，其与车轮用轴承(53)的旋转圈(内圈(41))一体地旋转，且具有输出齿轮(37)；以及中间轴(Sm)，其具有与输出齿轮(37)啮合的小径中间齿轮(36)、以及与所述小径中间齿轮同轴地设置的大径中间齿轮(35)。大径中间齿轮(35)的外接圆与车轮用轴承(53)的多个滚动体(42)的节圆在从轴向观察时重叠。

Description

轮内电动机驱动装置
技术领域
本发明涉及通过减速器连结电动机的旋转轴和车轮用轴承的轮内电动机驱动装置。
背景技术
在轮内电动机驱动装置中，通过使用减速器，能够使电动机小型化，实现作为轮内电动机驱动装置整体的小型轻量化、以及非簧载质量的轻减。这是由于，电动机的输出转矩与电动机的尺寸以及重量成比例，因此当仅通过电动机产生车辆的驱动所需的转矩时，需要大型的电动机，但利用减速器而减少的电动机的重量以及体积大于减速器的重量以及体积。
例如，在下述的专利文献1中示出了具备两轴一级的平行轴齿轮减速器的轮内电动机驱动装置。该减速器具备：与电动机的旋转轴一体地旋转的输入齿轮、与输入齿轮啮合且与车轮用轴承的旋转圈一体地旋转的输出齿轮。
另外，在下述的专利文献2中示出了具备三轴二级的平行轴齿轮减速器的轮内电动机驱动装置。该减速器在输入齿轮与输出齿轮之间具备中间轴，该中间轴具有第一副轴齿轮(counter gear)以及第二副轴齿轮。由输入齿轮与第一副轴齿轮构成输入侧的齿轮列，并且由输出齿轮与第二副轴齿轮构成输出侧的齿轮列，借助上述两级的齿轮列而将电动机的旋转减速。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-209016号公报
专利文献2：日本特开2014-46742号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述专利文献1所示的两轴一级的平行轴齿轮减速器中，为了增大减速比，需要相对于输入齿轮的节圆直径而增大输出齿轮的节圆直径。这样，当增大输出齿轮的节圆直径时，与输出齿轮啮合的输入齿轮相对于轮圈中心大幅偏移地配置。因此，与输入齿轮同轴地配置的电动机的定子部分与轮圈内周的空间(以下，称作轮圈内空间)相比向外径侧伸出，产生轮内电动机驱动装置与车身、悬架部件干涉的可能。另外，在轮内电动机驱动装置的下部通常安装有用于向车身安装的下臂球窝接头，但当输出齿轮变大时，收容减速器的外壳也变大，因此外壳的下方的空间变窄，难以设置下臂球窝接头的安装点。
其结果是，为了避免轮内电动机驱动装置与车身、悬架部件的干涉，存在无法增大电动机而导致动力不足的可能性。另外，为了避免上述的干涉，对悬架部件的形状加以限制，从而存在产生悬架部件的重量增加、强度降低、或者最小离地间隙的减少等不良情况的可能性。并且，为了避免上述的干涉，需要进行车身侧的设计变更，存在车辆的运动性能降低、无法实现车身的共用化的可能性。
另一方面，在上述专利文献2所示的三轴两级的平行轴齿轮减速器中，在输入齿轮与输出齿轮之间夹设有副轴齿轮，能够抑制输出齿轮的节圆直径，并且增大减速比。但是，在仅单纯增加平行轴齿轮减速器的齿轮列的数量的情况下，有时难以得到高减速比，并且充分抑制输出齿轮的节圆直径。
因此，本发明的目的在于得到高减速比，并且通过充分地抑制输出齿轮的节圆直径而使轮内电动机驱动装置小型化，从而防止轮内电动机驱动装置与车身、悬架部件的干涉。
用于解决课题的手段
为了实现上述目的而完成的本发明涉及一种轮内电动机驱动装置，其具备：电动机；具有固定圈、旋转圈以及配置在所述固定圈和所述旋转圈之间的多个滚动体的车轮用轴承；以及将所述电动机与所述车轮用轴承连结的减速器，其中，所述减速器是平行轴齿轮减速器，且具备：减速器输入轴，其与所述电动机的旋转轴一体地旋转，且具有输入齿轮；减速器输出轴，其与所述车轮用轴承的旋转圈一体地旋转，且具有输出齿轮；以及中间轴，其具有与所述输出齿轮啮合的小径中间齿轮以及与所述小径中间齿轮同轴地设置的大径中间齿轮，所述大径中间齿轮的外接圆与所述车轮用轴承的多个滚动体的节圆在从轴向观察时重叠。
这样，通过在输入齿轮与输出齿轮之间夹设有中间齿轮，从而能够维持大减速比，并且抑制输出齿轮的节圆直径，因此能够抑制电动机相对于轮圈中心的偏移量，使轮内电动机驱动装置在与轴向正交的方向上小型化。在本发明中，还将大径中间齿轮的外接圆大径化至与车轮用轴承的多个滚动体的节圆在从轴向观察时重叠。由此，包括大径中间齿轮的齿轮列的减速比变大，因此能够维持减速器整体的大减速比，并且进一步抑制输出齿轮的节圆直径。
优选为，减速器的由相互啮合的齿轮构成的齿轮列的减速比均为2.5以上且7以下。若任一齿轮列的减速比小于2.5，则存在无法得到所希望的减速比、或者其他齿轮列的从动齿轮的节圆直径过大的可能性。另外，若任一齿轮列的减速比大于7，则容易在该齿轮列的小齿轮侧的齿轮发生根切，产生齿轮的强度、由此引起的振动等问题。
在上述的轮内电动机驱动装置中，若使大径中间齿轮的节圆直径比输出齿轮的节圆直径小，则容易避免大径中间齿轮与减速器输出轴的干涉。
在上述的轮内电动机驱动装置中，优选为，使减速器输入轴与减速器输出轴接近。例如，在减速器为使大径中间齿轮与输入齿轮啮合的三轴两级的平行轴齿轮减速器的情况下，优选为，连结减速器输入轴的中心与中间轴的中心的直线和连结减速器输出轴的中心与中间轴的中心的直线之间的角度为90°以下。由此，抑制了减速器输入轴相对于减速器输出轴的偏移量、即电动机相对于轮圈中心的偏移量，因此容易将电动机收纳于轮圈内空间的径向区域内。
车轮用轴承可以使用例如内圈旋转式轴承。
发明效果
如上所述，根据本发明，能够得到高减速比，并且通过充分地抑制输出齿轮的节圆直径而使轮内电动机驱动装置小型化，因此能够防止轮内电动机驱动装置与车身、悬架部件的干涉。
附图说明
图1是本发明的一实施方式所涉及的轮内电动机驱动装置的剖视图，并且是通过图2的Y-O2-Y的线处的剖视图。
图2是上述轮内电动机驱动装置的剖视图，并且是从箭头方向(内盘侧)观察图1的X-X线处的剖面时的图。
图3是示出大径中间齿轮的另一例的立体图。
图4是另一实施方式所涉及的轮内电动机驱动装置的剖视图。
图5是搭载有轮内电动机驱动装置的电动机动车的概略结构的俯视图。
图6是图5的电动机动车的后侧剖视图。
具体实施方式
根据附图对本发明所涉及的轮内电动机驱动装置的实施方式进行详细说明。
如图5所示，电动机动车11具备底盘12、作为转向轮的前轮13、作为驱动轮的后轮14、向后轮14传递驱动力的轮内电动机驱动装置21。如图6所示，后轮14以及轮内电动机驱动装置21收容于底盘12的轮罩15的内部，经由悬架装置(悬架)16而固定于底盘12的下部。
悬架装置16通过左右延伸的悬架臂支承后轮14，并且通过包括螺旋弹簧与减震器的支承件，从而吸收后轮14从地面受到的振动从而抑制底盘12的振动。在左右的悬架臂的连结部分设置有抑制转弯时等的车身的倾斜的稳定器。为了提高对于路面的凹凸的随动性，将后轮14的驱动力高效地向路面传递，因此，悬架装置16采用能够使左右的车轮独立地上下运动的独立悬架式。
电动机动车11在轮罩15的内部设置有分别驱动左右的后轮14的轮内电动机驱动装置21，从而无需在底盘12上设置电动机、驱动轴以及差动齿轮机构等，因此具有能够将客厢空间确保为较大，并且能够分别控制左右的后轮14的旋转的优点。
在对该实施方式的特征结构进行说明之前，根据图1对轮内电动机驱动装置21的整体结构进行说明。在以下的说明中，在将轮内电动机驱动装置21搭载于车身的状态下，将成为靠近车身的外侧的一侧称作外盘侧(在图1中为左侧)，将成为靠近车身的中央的一侧称作内盘侧(在图1中为右侧)。
轮内电动机驱动装置21具备：产生驱动力的驱动部A、将驱动部A的旋转减速并输出的减速器B、以及将来自减速器B的输出向作为驱动轮的车轮传递的轴承部C。驱动部A、减速部B以及轴承部C收容于外壳22。外壳22除如图1所示设为一体结构以外，也可以设为能够分割的结构。
驱动部A由径向间隙型的电动机28构成，该电动机28包括：固定于外壳22的定子25、在定子25的径向内侧与定子25隔着间隙而对置配置的转子26、以及配置于转子26的径向内侧且与转子26一体旋转的电动机旋转轴27。电动机旋转轴27能够每分钟一万转以上地高速旋转。定子25通过向磁性体芯的外周卷绕线圈而构成，转子26由永磁铁等磁性体构成。电动机旋转轴27的内盘侧端部被滚动轴承32支承为相对于外壳22旋转自如，外盘侧端部被滚动轴承33支承为相对于外壳22旋转自如。
减速部B由三轴两级的平行轴齿轮减速器38构成，该平行轴齿轮减速器38包括：一体地设置有输入齿轮34的减速器输入轴Sin、一体地设置有大径中间齿轮35以及小径中间齿轮36的中间轴Sm、以及一体地设置有输出齿轮37的减速器输出轴Sout。大径中间齿轮35与小径中间齿轮36一体且同轴地设置。输入齿轮34与大径中间齿轮35啮合，从而构成了输入侧的齿轮列G1。输入齿轮34是输入侧的齿轮列G1的驱动齿轮，与大径中间齿轮35相比节圆直径小、且齿数少。另外，小径中间齿轮36与输出齿轮37啮合，从而构成了输出侧的齿轮列G2。小径中间齿轮36是输出侧的齿轮列G2的驱动齿轮，与输出齿轮37相比节圆直小、且齿数少。各齿轮列G1、G2的减速比均为2.5以上且7以下。各齿轮列G1、G2的减速比设为比较接近的值，例如各齿轮列G1、G2的减速比之比为0.5以上且2以下，优选为0.8以上且1.2以下。通过借助上述两级的齿轮列G1、G2，从而以规定的减速比将电动机旋转轴27的旋转运动减速。
减速器输入轴Sin通过花键嵌合同轴地安装于电动机旋转轴27的外盘侧。减速器输入轴Sin在输入齿轮34的轴向两侧被滚动轴承45、46两端支承。在图示例中，减速器输入轴Sin的内盘侧端部通过滚动轴承45旋转自如地支承于外壳22，减速器输入轴Sin的外盘侧端部通过滚动轴承46旋转自如地支承于外壳22。需要说明的是，减速器输入轴Sin也可以与电动机旋转轴27一体地形成。在该情况下，可以省略支承电动机旋转轴27的外盘侧端部的轴承33、或者支承减速器输入轴Sin的内盘侧端部的轴承45的任一方。
中间轴Sm的内盘侧端部通过滚动轴承47旋转自如地支承于外壳22，外盘侧端部通过滚动轴承48旋转自如地支承于外壳22。
减速器输出轴Sout具备：具有输出齿轮37的主体部51、以及一体地设置于主体部51的外盘侧的连结部52。减速器输出轴Sout通过滚动轴承49、50旋转自如地支承于外壳22。在图示例中，减速器输出轴Sout的主体部51的轴向两端被滚动轴承49、50支承。这样，滚动轴承49不与大径中间齿轮35干涉，并且配置于大径中间齿轮35的内盘侧，从而能够以足够的轴承跨距支承负载有较大的转矩的减速器输出轴Sout，因此能够得到较高的支承刚性。
在本实施方式中，作为构成平行轴齿轮减速器38的各齿轮34～37，使用斜齿轮。对于斜齿轮，同时啮合的齿数增加，齿接触被分散，因此在声音小、转矩变动少这一点上有利。考虑到齿轮的啮合率、极限的转数等，优选各齿轮的模数设定为1～3左右。
轴承部C由内圈旋转式的车轮用轴承53构成。车轮用轴承53是双列角接触球轴承，具备：固定于外壳22的作为外侧构件(固定圈)的外圈39、配置于外圈39的内周的内侧构件(旋转圈)、配置在内侧构件与外圈39之间的多个滚动体42、以及保持滚动体42的保持器。在图示例中，内侧构件包括轴环40、以及被压入轴环40的外周的内圈41，在轴环40以及内圈41各自的外周面设置有轨道面。在外圈39的内周面设置有多列轨道面。在轴环40一体地形成有凸缘40a，制动器转子以及车轮通过衬套螺栓与该凸缘40a连结。
减速器输出轴Sout的连结部52与车轮用轴承53的旋转圈连结。在本实施方式中，减速器输出轴Sout的连结部52插入车轮用轴承53的轴环40的内周，两者通过花键嵌合以能够传递转矩的方式结合。使减速器输出轴Sout的连结部52与车轮用轴承53的轴环40结合的花键嵌合部的配合被设为在相互对置的齿面之间以及相互对置的齿底与齿顶之间具有间隙的间隙配合状态，轴环40与减速器输出轴Sout能够在径向上相对地略微移动。由此，从地面向轮圈传递的振动被花键嵌合部的间隙吸收，能够抑制向平行轴齿轮减速器38、电动机28传递的振动。
在减速器输出轴Sout的连结部52与车轮用轴承53的轴环40的花键嵌合部的对置的齿面之间夹设有润滑脂。例如，在向减速器输出轴Sout的连结部52与轴环40的任一方或者双方的花键涂敷润滑脂后，将减速器输出轴Sout的连结部52插入轴环40的内周，从而在花键嵌合部的齿面之间夹设有润滑脂。另外，在车轮用轴承53的外圈39的轨道面与滚动体42之间、轴环40以及内圈41的轨道面与滚动体42之间也夹设有润滑脂。
另一方面，在外壳22的内部封入有润滑油。在轮内电动机驱动装置21驱动时，通过未图示的油泵(例如旋转泵)加压输送外壳22内的润滑油，该润滑油被供给至轴承、齿轮，从而进行轴承、齿轮的冷却以及润滑。封入有润滑油的空间与封入有润滑脂的空间被设置于滚动轴承50的外盘侧端部的密封装置(省略图示)划分。
轮内电动机驱动装置21收纳于轮罩15(参照图6)的内部，成为非簧载质量，因此必须小型轻量化。因此，通过将平行轴齿轮减速器38与电动机28组合，能够使用低转矩且高旋转的小型电动机28。例如，在使用减速比为11的平行轴齿轮减速器38的情况下，能够使用每分钟一万几千转左右的高速旋转的小型的电动机28。这样，实现了电动机28的小型化，从而能够实现紧凑的轮内电动机驱动装置21，从而能够抑制非簧载质量而得到行驶稳定性以及NVH特性优异的电动机动车11。
接下来，使用图1以及图2对本实施方式的轮内电动机驱动装置21的特征结构，特别是构成平行轴齿轮减速器38的各构件的配置进行详细说明。需要说明的是，图2的附图标记M表示轮圈内空间的外径端。
如图2所示，轮内电动机驱动装置21收容于轮圈内空间M的径向区域内。平行轴齿轮减速器38的减速器输入轴Sin与减速器输出轴Sout在与轴向正交的方向上偏移地配置。在图示例中，减速器输入轴Sin、中间轴Sm以及减速器输出轴Sout从轴向观察时呈三角形状地配置。详细而言，减速器输出轴Sout与减速器输入轴Sin设置于大致相同的高度，在比它们靠上方的位置设置有中间轴Sm。这样，通过将减速器输入轴Sin与减速器输出轴Sout在与轴向正交的方向上偏移地配置，从而能够将减速器输入轴Sin的至少轴向一部分配置于减速器输出轴Sout的轴向区域内(参照图1)。在图示例中，减速器输入轴Sin的轴向整个区域配置在减速器输出轴Sout的轴向区域内。这样，通过使减速器输入轴Sin以及减速器输出轴Sout的轴向区域重叠，轮内电动机驱动装置21的轴向尺寸缩短，能够抑制从轮内电动机驱动装置21的轮圈内空间M向内盘侧突出的突出量，因此能够避免与车身、悬架装置的干涉。
另外，在三轴两级的平行轴齿轮减速器38中，在减速器输入轴Sin与减速器输出轴Sout之间设置有具有大径中间齿轮35以及第小径间齿轮36的中间轴Sm，因此能够抑制输出齿轮37的节圆直径(外径)，并且增大减速比。特别是，在本实施方式中，如图1所示，通过使大径中间齿轮35大径化至大径中间齿轮35的外接圆(最外径部)与车轮用轴承53的滚动体42的节圆P、即通过滚动体42的中心的圆筒面从轴向观察时重叠，从而抑制了输出齿轮37的节圆直径，并且实现了10以上的减速比。
如图2所示，为了避免与输出齿轮37的干涉，减速器输入轴Sin相对于轮圈中心O3偏移地配置。此时，如上所述抑制了输出齿轮37的节圆直径，从而抑制了电动机28的中心O1相对于轮圈中心O3的偏移量。因此，容易包括定子25以及保持该定子25的外壳22在内地将电动机28收容于轮圈内空间M的径向区域内。
在轮内电动机驱动装置21的下方设置有下臂球窝接头，该下臂球窝接头用于将轮内电动机驱动装置21安装于悬架装置16(省略图示)。在本实施方式中，如上所述，抑制了输出齿轮37的节圆直径，因此能够在输出齿轮37的下方充分确保设置下臂球窝接头的空间。
优选减速器输入轴Sin与减速器输出轴Sout尽量接近地配置。在本实施方式中，如图2所示，连结减速器输入轴Sin的中心(即，电动机中心O1)与中间轴Sm的中心O2的直线、与连结减速器输出轴Sout的中心(即，轮圈中心O3)与中间轴Sm的中心O2的直线之间的角度θ为90°以下。在图示例中，减速器输入轴Sin与中间轴Sm的中心间距离D1同减速器输出轴Sout与中间轴Sm的中心间距离D2大致同等，例如两者之比处于0.8～1.2的范围内。由此，减速器输入轴Sin、中间轴Sm以及减速器输出轴Sout以在沿轴向观察时呈二等边三角形状、在图示例中呈大致正三角形状的方式紧凑地配置，因此更加容易将电动机28收容于轮圈内空间M的径向区域内。
此时，若使减速器输入轴Sin与减速器输出轴Sout过度接近，则存在减速器输入轴Sin与输出齿轮37干涉的可能性。因此，需要使减速器输入轴Sin的中心(即，电动机中心O1)与减速器输出轴Sout的中心(即，轮圈中心O3)的距离至少比输出齿轮37的外接圆半径与输出齿轮37的轴向区域中的减速器输入轴Sin的半径(与输入齿轮34的外盘侧邻接的圆筒部的半径)之和大，优选比输出齿轮37的外接圆半径与输入齿轮34的外接圆半径之和大。
在上述的平行轴齿轮减速器38中，如图1所示，大径中间齿轮35的外接圆的半径R1和与减速器输出轴Sout的输出齿轮37的内盘侧邻接的圆筒部51a的外周面的半径R2之和比中间轴Sm与减速器输出轴Sout的中心间距离D2小(R1+R2＜D2)。由此，大径中间齿轮35的外径端与减速器输出轴Sout的圆筒部51a分离，避免了两者的干涉。在本实施方式中，大径中间齿轮35的节圆直径比输出齿轮37的节圆直径小，因此容易实现上述的尺寸关系。需要说明的是，只要实现上述的尺寸关系，则也可以将大径中间齿轮35的节圆直径设为输出齿轮37的节圆直径以上。
在本实施方式中，在大径中间齿轮35的内盘侧的端面设置有环状的凹部35a，在该凹部35a收容有滚动轴承47的至少轴向一部分区域(在图示例中为轴向整个区域)。另外，在输出齿轮37的外盘侧的端面设置有凹部37a，在该凹部37a收容有滚动轴承50的至少轴向一部分区域(在图示例中为轴向整个区域)。这样，通过将各齿轮35、37和对其进行支承的轴承47、50在与轴向正交的方向上重叠地配置，能够缩短平行轴齿轮减速器38的轴向尺寸，进而缩短轮内电动机驱动装置21的轴向尺寸。
这样，在大径中间齿轮35、输出齿轮37的端面设置有凹部35a、37a的情况下，也可以如图3所示，在凹部35a、37a设置有肋35b、37b。在图3所示的例子中，在大径中间齿轮35的端面的凹部35a、37a呈放射状地设置有沿径向延伸的多个肋35b、37b。由此，大径中间齿轮35以及输出齿轮37的强度提高。在该情况下，滚动轴承47、50配置在不与肋35b、37b干涉的位置。
本发明不限定于上述的实施方式。例如，也可以如图4所示，将支承减速器输入轴Sin的外盘侧端部的轴承46配置在比支承中间轴Sm的外盘侧端部的轴承48靠内盘侧的位置。在图示例中，支承减速器输入轴Sin的外盘侧端部的轴承46的轴向整个区域配置在输出侧的齿轮列G1的轴向区域内。由此，能够缩短减速器输入轴Sin的轴向长度，因此能够实现减速器输入轴Sin的轻量化以及低成本化。
在以上的实施方式中，示出了车轮用轴承53为内圈旋转式的情况，但并不限定于此，也可以使用外圈旋转式的车轮用轴承。在该情况下，内圈成为固定于外壳22的固定圈，外圈成为相对于内圈旋转的旋转圈。中空的减速器输出轴与外圈的外周面花键嵌合，从而以能够传递转矩的方式结合。在设置于外圈的凸缘连结有制动器转子以及后轮。
另外，在以上的实施方式中，作为驱动部A而例示了径向间隙型的电动机28，但可以应用任意结构的电动机。例如，也可以采用使定子与转子隔着轴向的间隙对置的轴向间隙型的电动机。
另外，在以上的实施方式中，如图5以及图6所示，例示了将后轮14设为驱动轮的电动机动车11，但也可以将前轮13作为驱动轮，还可以为四轮驱动车。需要说明的是，在本说明书中，“电动机动车”包括通过电力得到驱动力的全部的机动车的概念，例如，也包括混合动力车等。
另外，在以上的实施方式中，示出了具有三轴两级的平行轴齿轮减速器的轮内电动机驱动装置，但并不限定于此，也可以将本发明应用于具有轴以及齿轮列比三轴两级多的平行轴齿轮减速器(例如，四轴三级的平行轴齿轮减速器)的轮内电动机驱动装置。
本发明不受上述的实施方式任何限定，无需言及在不脱离本发明的主旨的范围内，还能够以各种方式实施，本发明的范围由权利请求的范围示出，并且包括与权利请求的范围的记载等同的含义以及范围内的全部变更。
附图标记说明
21 轮内电动机驱动装置；
22 外壳；
27 电动机旋转轴；
28 电动机；
34 输入齿轮；
35 大径中间齿轮；
36 小径中间齿轮；
37 输出齿轮；
38 平行轴齿轮减速器；
39 外圈；
40 轴环；
41 内圈；
53 车轮用轴承；
A 驱动部；
B 减速部；
C 轴承部；
Sin 减速器输入轴；
Sm 中间轴；
Sout 减速器输出轴；
G1 输入侧的齿轮列；
G2 输出侧的齿轮列；
M 轮圈内空间；
O1 电动机的中心(减速器输入轴的中心)；
O2 中间轴的中心；
O3 轮圈的中心(减速器输出轴的中心)。

Claims (6)

1.一种轮内电动机驱动装置，其具备：电动机；具有固定圈、旋转圈以及配置在所述固定圈和所述旋转圈之间的多个滚动体的车轮用轴承；以及将所述电动机与所述车轮用轴承连结的减速器，其中，
所述减速器是平行轴齿轮减速器，且具备：减速器输入轴，其与所述电动机的旋转轴一体地旋转，且具有输入齿轮；减速器输出轴，其与所述车轮用轴承的旋转圈一体地旋转，且具有输出齿轮；以及中间轴，其具有与所述输出齿轮啮合的小径中间齿轮以及与所述小径中间齿轮同轴地设置的大径中间齿轮，
所述大径中间齿轮的外接圆与所述车轮用轴承的多个滚动体的节圆在从轴向观察时重叠。
2.根据权利要求1所述的轮内电动机驱动装置，其中，
所述减速器的、由相互啮合的齿轮构成的齿轮列的减速比均为2.5以上且7以下。
3.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动装置，其中，
所述大径中间齿轮的节圆直径比所述输出齿轮的节圆直径小。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮内电动机驱动装置，其中，
所述减速器是使所述大径中间齿轮与所述输入齿轮啮合的三轴两级的平行轴齿轮减速器。
5.根据权利要求4所述的轮内电动机驱动装置，其中，
连结所述减速器输入轴的中心与所述中间轴的中心的直线和连结所述减速器输出轴的中心与所述中间轴的中心的直线之间的角度为90°以下。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮内电动机驱动装置，其中，
所述车轮用轴承为内圈旋转式轴承。
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