JP2021075236A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力部材と分配用差動歯車機構と第１回転電機と第２回転電機とが同軸に配置された構成であっても、軸方向の寸法を小さく抑え易い車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００において、入力部材２と分配用差動歯車機構３と第１回転電機１Ａと第２回転電機１Ｂとが同軸に配置され、出力用差動歯車機構６が入力部材２とは別軸に配置され、第１回転電機１Ａのロータ軸１３Ａは、第２回転電機１Ｂの第２ロータ軸１３Ｂに対して径方向Ｒの内側において、第２ロータ軸１３Ｂを軸方向Ｌに貫通した状態で配置され、第１ロータ軸１３Ａを回転可能に支持する一対の第１軸受Ｂ１は、第１ロータ１２Ａ及び第２ロータ１２Ｂの双方に対して、軸方向Ｌの両外側に配置され、第２ロータ軸１３Ｂを回転可能に支持する第２軸受Ｂ２は、第１ロータ軸１３Ａの外周面と、第２ロータ軸１３Ｂの内周面との間に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、スプリット型のハイブリッド車両用の駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、第１回転電機（１６）及び第２回転電機（２２）と、内燃機関（１２）に駆動連結される入力部材と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、入力部材に伝達される内燃機関（１２）の駆動力を分配する分配用差動歯車機構（２０）と、入力される回転を一対の出力部材に分配する出力用差動歯車機構（３４）と、を備えている。

特開平９−１７０５３３号公報

特許文献１の車両用駆動装置では、入力部材と、分配用差動歯車機構（２０）と、第１回転電機（１６）と、第２回転電機（２２）とが、同軸に配置されている。そして、第１回転電機（１６）と第２回転電機（２２）とが、ケース（５０）に設けられた支持壁部を挟んで軸方向に並んで配置されている。第１回転電機（１６）のロータ軸は、一対の第１軸受によって回転可能に支持されている。第２回転電機（２２）のロータ軸は、第２軸受によって回転可能に支持されている。一対の第１軸受のうちの一方と、第２軸受とは、軸方向に並んで配置された状態で、支持壁部に支持されている。

このように、特許文献１の車両用駆動装置では、一方の第１軸受と第２軸受とを支持するために、軸方向における第１回転電機（１６）と第２回転電機（２２）との間に、支持壁部が設けられている。そのため、車両用駆動装置の軸方向の寸法が大型化し易いという課題があった。

そこで、入力部材と分配用差動歯車機構と第１回転電機と第２回転電機とが同軸に配置された構成であっても、軸方向の寸法を小さく抑え易い車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
入力される回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、
第１ステータ、及び前記第１ステータに対して径方向の内側に配置された第１ロータを備えた第１回転電機と、
第２ステータ、及び前記第２ステータに対して前記径方向の内側に配置された第２ロータを備えた第２回転電機と、
前記第１ロータに駆動連結された第１回転要素、前記入力部材に駆動連結された第２回転要素、及び前記第２ロータ及び前記出力用差動歯車機構に駆動連結された第３回転要素を備えた分配用差動歯車機構と、を備え、
前記入力部材と、前記分配用差動歯車機構と、前記第１回転電機と、前記第２回転電機とが、同軸に配置され、
前記出力用差動歯車機構が、前記入力部材とは別軸に配置され、
前記第１回転電機は、前記第１ロータと一体的に回転するように連結された第１ロータ軸を備え、
前記第２回転電機は、前記第２ロータと一体的に回転するように連結された第２ロータ軸を備え、
前記第２ロータ軸は、軸方向に沿って延在する筒状に形成され、
前記第１ロータ軸は、前記第２ロータ軸に対して前記径方向の内側において、前記第２ロータ軸を前記軸方向に貫通した状態で配置され、
前記第１ロータ軸を回転可能に支持する一対の第１軸受と、
前記第２ロータ軸を回転可能に支持する第２軸受と、を更に備え、
一対の前記第１軸受は、前記第１ロータ及び前記第２ロータの双方に対して、前記軸方向の両外側に配置され、
前記第２軸受は、前記第１ロータ軸の外周面と、前記第２ロータ軸の内周面との間に配置されている
点にある。

この特徴構成によれば、第２ロータ軸を回転可能に支持する第２軸受が、第２ロータ軸の内周面と、当該第２ロータ軸に対して径方向の内側に配置された第１ロータ軸の外周面との間に配置されている。そして、第１ロータ軸が、第１ロータ及び第２ロータの双方に対して軸方向の両外側に配置された一対の第１軸受により支持されている。これにより、例えば支持壁部のような、第２軸受を支持する部材を別途設ける必要がない。したがって、入力部材と分配用差動歯車機構と第１回転電機と第２回転電機とが同軸に配置された構成であっても、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑えることが容易となっている。

実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置における第１回転電機及び第２回転電機の周辺の構成を示す断面図 実施形態に係る車両用駆動装置における分配用差動歯車機構の周辺の構成を示す断面図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂと、入力部材２と、分配用差動歯車機構３と、出力用差動歯車機構６と、一対の出力部材７と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、減速用差動歯車機構４と、カウンタギヤ機構５と、を更に備えている。また、本実施形態では、これらはケースＣＳに収容されている。なお、入力部材２の一部、及び一対の出力部材７の一部は、ケースＣＳの外部に露出している。

第１回転電機１Ａと第２回転電機１Ｂと入力部材２と分配用差動歯車機構３とのそれぞれは、その回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、第１回転電機１Ａと、第２回転電機１Ｂと、入力部材２と、分配用差動歯車機構３とが、同軸に配置されている。本実施形態では、減速用差動歯車機構４も第１軸Ｘ１上に配置されている。カウンタギヤ機構５は、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。つまり、カウンタギヤ機構５が、入力部材２とは別軸に配置されている。出力用差動歯車機構６と一対の出力部材７とのそれぞれは、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。つまり、出力用差動歯車機構６が、入力部材２とは別軸に配置されている。これらの軸Ｘ１〜Ｘ３は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置されている。

以下の説明では、上記の軸Ｘ１〜Ｘ３に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１〜Ｘ３のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施形態では、ケースＣＳは、第１周壁部ＣＳ１と、第２周壁部ＣＳ２と、第３周壁部ＣＳ３と、第１側壁部ＣＳ４と、第２側壁部ＣＳ５と、第３側壁部ＣＳ６と、筒壁部ＣＳ７と、を備えている。

第１周壁部ＣＳ１は、第１回転電機１Ａの径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第２周壁部ＣＳ２は、第２回転電機１Ｂの径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。第３周壁部ＣＳ３は、入力部材２と、分配用差動歯車機構３と、減速用差動歯車機構４と、カウンタギヤ機構５と、出力用差動歯車機構６と、一対の出力部材７との径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。

第１側壁部ＣＳ４は、第１周壁部ＣＳ１の軸方向第１側Ｌ１の端部を閉塞するように形成されている。第２側壁部ＣＳ５は、第２軸Ｘ２を基準とする径方向Ｒに沿って延在すると共に、第３軸Ｘ３を基準とする径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。第２側壁部ＣＳ５は、カウンタギヤ機構５及び出力用差動歯車機構６に対して、軸方向第１側Ｌ１に隣接するように配置されている。第３側壁部ＣＳ６は、第３周壁部ＣＳ３の軸方向第２側Ｌ２の端部を閉塞するように形成されている。

筒壁部ＣＳ７は、減速用差動歯車機構４の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成されている。筒壁部ＣＳ７は、第２側壁部ＣＳ５に対して軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。筒壁部ＣＳ７は、第３周壁部ＣＳ３と第２側壁部ＣＳ５とに連結されている。

第１回転電機１Ａは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第１回転電機１Ａは、蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。この蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。本実施形態では、第１回転電機１Ａは、内燃機関ＥＧのトルクにより発電を行って、蓄電装置を充電し、或いは第２回転電機１Ｂを駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、第１回転電機１Ａは、車両の高速走行時や内燃機関ＥＧの始動時等には、力行して駆動力（「トルク」と同義）を発生するモータとして機能する場合もある。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１回転電機１Ａは、第１ステータ１１Ａと、当該第１ステータ１１Ａに対して径方向Ｒの内側に配置された第１ロータ１２Ａと、を備えている。

第１ステータ１１Ａは、第１ステータコア１１１Ａと、第１コイルエンド部１１２Ａと、を備えている。第１ステータコア１１１Ａは、非回転部材（ここでは、ケースＣＳの第１周壁部ＣＳ１）に固定されている。第１コイルエンド部１１２Ａは、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。第１コイルエンド部１１２Ａは、第１ステータコア１１１Ａから軸方向Ｌに突出したコイル部分である。具体的には、第１ステータコア１１１Ａには、当該第１ステータコア１１１Ａから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するようにコイルが巻装されている。そして、このコイルにおける第１ステータコア１１１Ａから軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２に突出する部分のそれぞれが、第１コイルエンド部１１２Ａに相当する。

第１ロータ１２Ａは、第１ステータコア１１１Ａに対して回転自在に支持された第１ロータコア１２１Ａを備えている。図示は省略するが、第１ロータコア１２１Ａの内部には、永久磁石が配置されている。

第２回転電機１Ｂは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、第２回転電機１Ｂも、第１回転電機１Ａと同様に、上記の蓄電装置と電気的に接続されている。本実施形態では、第２回転電機１Ｂは、主に車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第２回転電機１Ｂは、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

第２回転電機１Ｂは、第２ステータ１１Ｂと、当該第２ステータ１１Ｂに対して径方向Ｒの内側に配置された第２ロータ１２Ｂと、を備えている。

第２ステータ１１Ｂは、第２ステータコア１１１Ｂと、第２コイルエンド部１１２Ｂと、を備えている。第２ステータコア１１１Ｂは、非回転部材（ここでは、ケースＣＳの第２周壁部ＣＳ２）に固定されている。第２コイルエンド部１１２Ｂは、軸方向Ｌに延在する筒状に形成されている。第２コイルエンド部１１２Ｂは、第２ステータコア１１１Ｂから軸方向Ｌに突出したコイル部分である。具体的には、第２ステータコア１１１Ｂには、当該第２ステータコア１１１Ｂから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するようにコイルが巻装されている。そして、このコイルにおける第２ステータコア１１１Ｂから軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２に突出する部分のそれぞれが、第２コイルエンド部１１２Ｂに相当する。

第２ロータ１２Ｂは、第２ステータコア１１１Ｂに対して回転自在に支持された第２ロータコア１２１Ｂを備えている。図示は省略するが、第２ロータコア１２１Ｂの内部には、永久磁石が配置されている。

図３に示すように、第１回転電機１Ａの第１コイルエンド部１１２Ａと、第２回転電機１Ｂの第２コイルエンド部１１２Ｂとは、径方向Ｒの寸法が互いに異なっている。以下の説明では、互いに軸方向Ｌに対向する第１コイルエンド部１１２Ａと第２コイルエンド部１１２Ｂとのうち、径方向Ｒの寸法が大きい方を「大径コイルエンド部ＬＤ」とし、小さい方を「小径コイルエンド部ＳＤ」とする。

本実施形態では、第１ロータ１２Ａは、第２ロータ１２Ｂに対して、軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、本実施形態では、軸方向第２側Ｌ２の第１コイルエンド部１１２Ａの径方向Ｒの寸法は、軸方向第１側Ｌ１の第２コイルエンド部１１２Ｂの径方向Ｒの寸法よりも小さい。そのため、本実施形態では、軸方向第２側Ｌ２の第１コイルエンド部１１２Ａが小径コイルエンド部ＳＤに相当し、軸方向第１側Ｌ１の第２コイルエンド部１１２Ｂが大径コイルエンド部ＬＤに相当する。

小径コイルエンド部ＳＤの外径は、大径コイルエンド部ＬＤの内径よりも小さい。そして、小径コイルエンド部ＳＤは、大径コイルエンド部ＬＤよりも径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で、大径コイルエンド部ＬＤと重複する位置に配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

本実施形態では、第１ステータ１１Ａの径方向Ｒの寸法は、第２ステータ１１Ｂの径方向Ｒの寸法よりも小さい。これに伴い、第１ステータ１１Ａの径方向Ｒの外側を囲む第１周壁部ＣＳ１の外径を、第２ステータ１１Ｂの径方向Ｒの外側を囲む第２周壁部ＣＳ２の外径よりも小さくすることができる。そして、本実施形態では、第１ステータ１１Ａに対して径方向Ｒの内側に配置された第１ロータ１２Ａが、第２ステータ１１Ｂに対して径方向Ｒの内側に配置された第２ロータ１２Ｂに対して、軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そのため、ケースＣＳの外径を、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って小さくすることができる。つまり、車両用駆動装置１００の径方向Ｒの寸法を、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って小さくすることができる。

本実施形態では、第１回転電機１Ａは、第１ロータ軸１３Ａを更に備えている。第１ロータ軸１３Ａは、軸方向Ｌに沿って延在している。第１ロータ軸１３Ａは、第１ロータ１２Ａと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータ軸１３Ａは、第１ロータコア１２１Ａを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。第１ロータ軸１３Ａは、一対の第１ロータ軸受Ｂ１によって回転可能に支持されている。第１ロータ軸受Ｂ１は、「第１軸受」に相当する。

また、本実施形態では、第２回転電機１Ｂは、第２ロータ軸１３Ｂを更に備えている。第２ロータ軸１３Ｂは、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。第２ロータ軸１３Ｂは、第２ロータ１２Ｂと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータ軸１３Ｂは、第２ロータコア１２１Ｂを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。第２ロータ軸１３Ｂは、第２ロータ軸受Ｂ２によって回転可能に支持されている。第２ロータ軸受Ｂ２は、「第２軸受」に相当する。

本実施形態では、第１ロータ軸１３Ａは、第２ロータ軸１３Ｂに対して径方向Ｒの内側において、第２ロータ軸１３Ｂを軸方向Ｌに貫通した状態で配置されている。

図１に示すように、本実施形態では、一対の第１ロータ軸受Ｂ１が、第１ロータ１２Ａ及び第２ロータ１２Ｂの双方に対して、軸方向Ｌの両外側に配置されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１の第１ロータ軸受Ｂ１が、第１ロータ１２Ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されていると共に、軸方向第２側Ｌ２の第１ロータ軸受Ｂ１が、第２ロータ１２Ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本例では、軸方向第１側Ｌ１の第１ロータ軸受Ｂ１は、第１側壁部ＣＳ４に支持され、第１ロータ軸１３Ａの軸方向第１側Ｌ１の端部を回転可能に支持している。一方、軸方向第２側Ｌ２の第１ロータ軸受Ｂ１は、第１ロータ軸１３Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部を、入力部材２に対して相対回転可能に支持している。なお、軸方向第２側Ｌ２の第１ロータ軸受Ｂ１による第１ロータ軸１３Ａの支持構造の詳細については後述する。

また、本実施形態では、第２ロータ軸受Ｂ２が、第１ロータ軸１３Ａの外周面と、第２ロータ軸１３Ｂの内周面との間に配置されている。図示の例では、一対の第２ロータ軸受Ｂ２が、軸方向Ｌに間隔を空けて配置されている。

入力部材２は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、入力部材２は、第３側壁部ＣＳ６から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、第３側壁部ＣＳ６を軸方向Ｌに貫通している。入力部材２は、内燃機関ＥＧに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材２は、ダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。ダンパ装置ＤＰは、伝達されるトルクの変動を減衰する装置である。本実施形態では、ダンパ装置ＤＰには、出力側から過大なトルクが入力される等した場合に、出力部材７から内燃機関ＥＧまでの動力伝達経路に過大な負荷が作用することを制限するためのトルクリミッタが設けられている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、分配用差動歯車機構３、減速用差動歯車機構４、及び出力用差動歯車機構６のそれぞれの各回転要素について「駆動連結」という場合には、分配用差動歯車機構３、減速用差動歯車機構４、及び出力用差動歯車機構６のそれぞれに備えられた複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

図４に示すように、本実施形態では、入力部材２は、筒状に形成された筒状部２１を備えている。本実施形態では、筒状部２１は、軸方向第１側Ｌ１に向けて開口する有底筒状に形成されている。具体的には、入力部材２は、筒状部２１と、当該筒状部２１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置された軸部２２と、筒状部２１の軸方向第２側Ｌ２の端部と軸部２２の軸方向第１側Ｌ１の端部とを径方向Ｒに接続するフランジ部２３と、を備えている。

本実施形態では、筒状部２１よりも径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で筒状部２１と重複する位置に、第１ロータ軸１３Ａの挿入端部１３１Ａが配置されている。つまり、第１ロータ軸１３Ａの挿入端部１３１Ａが、筒状部２１の開口を通して、筒状部２１の径方向Ｒの内側に挿入されている。挿入端部１３１Ａは、第１ロータ軸１３Ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部である。本実施形態では、挿入端部１３１Ａが第１ロータ軸１３Ａの「対象部分」に相当する。そして、本実施形態では、筒状部２１の内周面と、第１ロータ軸１３Ａの挿入端部１３１Ａの外周面との間に、一対の第１ロータ軸受Ｂ１の一方（軸方向第２側Ｌ２の第１ロータ軸受Ｂ１）が配置されている。

筒状部２１は、入力軸受Ｂ３を介して、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、入力軸受Ｂ３は、筒状部２１の外周面と、第３側壁部ＣＳ６の軸受支持部ＣＳ６ａの内周面との間に配置されている。軸受支持部ＣＳ６ａは、第３側壁部ＣＳ６から軸方向第１側Ｌ１に突出する筒状に形成されている。

分配用差動歯車機構３は、入力部材２に伝達される内燃機関ＥＧの駆動力を、第１回転電機１Ａと、第２回転電機１Ｂ及び出力用差動歯車機構６とに分配するように構成されている。このように、本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、所謂、スプリット型のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

図４に示すように、分配用差動歯車機構３は、第１回転要素Ｅ１と、第２回転要素Ｅ２と、第３回転要素Ｅ３と、を備えている。本実施形態では、分配用差動歯車機構３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。

第１回転要素Ｅ１は、第１ロータ１２Ａに駆動連結されている。本実施形態では、第１回転要素Ｅ１は、第１サンギヤＳ３である。本実施形態では、第１サンギヤＳ３は、第１ロータ軸１３Ａと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１サンギヤＳ３は、当該第１サンギヤＳ３の径方向Ｒの内側に第１ロータ軸１３Ａが配置された状態で、スプライン係合により第１ロータ軸１３Ａに連結されている。

第２回転要素Ｅ２は、入力部材２に駆動連結されている。本実施形態では、第２回転要素Ｅ２は、第１サンギヤＳ３に噛み合う第１ピニオンギヤＰ３を回転可能に支持する第１キャリヤＣ３である。本実施形態では、第１キャリヤＣ３は、入力部材２の筒状部２１と一体的に回転するように連結されている。第１ピニオンギヤＰ３は、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第１サンギヤＳ３を中心として回転（公転）する。第１ピニオンギヤＰ３は、その公転軌跡に沿って複数設けられている。

第３回転要素Ｅ３は、第２ロータ１２Ｂ及び出力用差動歯車機構６に駆動連結されている。本実施形態では、第３回転要素Ｅ３は、第１ピニオンギヤＰ３に噛み合う第１リングギヤＲ３である。本実施形態では、第１リングギヤＲ３は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状のギヤ形成部材３１と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１リングギヤＲ３は、ギヤ形成部材３１の内周面に形成されている。

ギヤ形成部材３１は、内側支持軸受Ｂ４及び外側支持軸受Ｂ５を介して、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、内側支持軸受Ｂ４は、ギヤ形成部材３１における第１リングギヤＲ３よりも軸方向第２側Ｌ２の領域の内周面と、第３側壁部ＣＳ６の軸受支持部ＣＳ６ａの外周面との間に配置されている。そして、本実施形態では、外側支持軸受Ｂ５は、ギヤ形成部材３１の外周面と、筒壁部ＣＳ７の内周面との間に配置されている。図示の例では、軸方向第２側Ｌ２の第１ロータ軸受Ｂ１と、入力軸受Ｂ３と、内側支持軸受Ｂ４とが、径方向Ｒに沿う径方向視で重複するように配置されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構３は、第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂの双方に対して、軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

図４に示すように、減速用差動歯車機構４は、第２ロータ１２Ｂの回転を減速して、分配用差動歯車機構３の第３回転要素Ｅ３に伝達するように構成されている。本実施形態では、減速用差動歯車機構４は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。具体的には、減速用差動歯車機構４は、第２サンギヤＳ４と、当該第２サンギヤＳ４に噛み合う第２ピニオンギヤＰ４を支持する第２キャリヤＣ４と、第２サンギヤＳ４よりも径方向Ｒの外側に配置されて第２ピニオンギヤＰ４に噛み合う第２リングギヤＲ４と、を備えている。

本実施形態では、第２サンギヤＳ４は、減速用差動歯車機構４の入力要素であり、第２ロータ軸１３Ｂと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第２サンギヤＳ４は、径方向Ｒにおける第１ロータ軸１３Ａと第２ロータ軸１３Ｂとの間に配置され、スプライン係合により第２ロータ軸１３Ｂに連結されている。

本実施形態では、第２キャリヤＣ４は、減速用差動歯車機構４の出力要素であり、ギヤ形成部材３１と一体的に回転するように連結されている。第２ピニオンギヤＰ４は、第２キャリヤＣ４により回転可能に支持されている。第２ピニオンギヤＰ４は、その軸心回りに回転（自転）すると共に、第２サンギヤＳ４を中心として回転（公転）する。第２ピニオンギヤＰ４は、その公転軌跡に沿って複数設けられている。

本実施形態では、第２リングギヤＲ４は、ケースＣＳに対して相対回転不能に連結されている。図示の例では、第２リングギヤＲ４は、当該第２リングギヤＲ４が筒壁部ＣＳ７の径方向Ｒの内側に配置された状態で、スプライン係合により筒壁部ＣＳ７に連結されている。

本実施形態では、減速用差動歯車機構４は、軸方向Ｌにおける第２ロータ１２Ｂと分配用差動歯車機構３との間において、分配用差動歯車機構３に隣接して配置されている。図示の例では、減速用差動歯車機構４は、分配用差動歯車機構３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接すると共に、第２ロータ１２Ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

図１に示すように、カウンタギヤ機構５は、第１カウンタギヤ５１と、第２カウンタギヤ５２と、これらが一体的に回転するように連結するカウンタ軸５３と、を備えている。

第１カウンタギヤ５１は、カウンタギヤ機構５の入力要素である。図４に示すように、第１カウンタギヤ５１は、カウンタ駆動ギヤ３２に噛み合っている。本実施形態では、カウンタ駆動ギヤ３２は、ギヤ形成部材３１と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、カウンタ駆動ギヤ３２は、ギヤ形成部材３１における外側支持軸受Ｂ５よりも軸方向第２側Ｌ２の領域の外周面に形成されている。なお、本例では、カウンタ駆動ギヤ３２は、径方向Ｒに沿う径方向視で、内側支持軸受Ｂ４と重複する位置に配置されている。

図１に示すように、第２カウンタギヤ５２は、カウンタギヤ機構５の出力要素である。本実施形態では、第２カウンタギヤ５２は、第１カウンタギヤ５１よりも小径に形成されている。また、本実施形態では、第２カウンタギヤ５２は、第１カウンタギヤ５１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

第１カウンタギヤ５１と第２カウンタギヤ５２とは、一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１カウンタギヤ５１と第２カウンタギヤ５２は、軸方向Ｌに延在するカウンタ軸５３を介して、一体的に連結されている。図示の例では、第１カウンタギヤ５１は、カウンタ軸５３と一体的に形成されている。そして、第２カウンタギヤ５２は、スプライン係合によりカウンタ軸５３に連結されている。

本実施形態では、カウンタギヤ機構５は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対のカウンタ軸受Ｂ６を介して、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。本例では、軸方向第１側Ｌ１のカウンタ軸受Ｂ６は、第２側壁部ＣＳ５に支持され、カウンタ軸５３の軸方向第１側Ｌ１の端部を径方向Ｒの外側から回転可能に支持している。また、本例では、軸方向第２側Ｌ２のカウンタ軸受Ｂ６は、第３側壁部ＣＳ６に支持され、第１カウンタギヤ５１を径方向Ｒの内側から回転可能に支持している。

出力用差動歯車機構６は、当該出力用差動歯車機構６の入力要素である差動入力ギヤ６１を備えている。差動入力ギヤ６１は、カウンタギヤ機構５の第２カウンタギヤ５２に噛み合っている。出力用差動歯車機構６は、当該出力用差動歯車機構６に入力される回転、つまり、差動入力ギヤ６１の回転を、一対の出力部材７に分配するように構成されている。

本実施形態では、出力用差動歯車機構６の軸方向Ｌの配置領域が、分配用差動歯車機構３の軸方向Ｌの配置領域と重なっている。つまり、出力用差動歯車機構６は、当該出力用差動歯車機構６の軸方向Ｌの配置領域内に、分配用差動歯車機構３の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が含まれるように配置されている。図示の例では、出力用差動歯車機構６の軸方向Ｌの寸法が分配用差動歯車機構３の軸方向Ｌの寸法よりも大きく、分配用差動歯車機構３の軸方向Ｌの配置領域が出力用差動歯車機構６の軸方向Ｌの配置領域内に完全に収まっている。

本実施形態では、出力用差動歯車機構６は、上記の差動入力ギヤ６１に加えて、差動ケース６２と、一対の差動ピニオンギヤ６３と、一対のサイドギヤ６４と、を備えている。ここでは、一対の差動ピニオンギヤ６３、及び一対のサイドギヤ６４は、いずれも傘歯車である。

差動ケース６２は、差動入力ギヤ６１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、差動ケース６２は、軸方向Ｌの異なる位置に配置された一対の差動軸受Ｂ７を介して、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。具体的には、差動ケース６２は、第２側壁部ＣＳ５から第３側壁部ＣＳ６に亘って配置されている。そして、差動ケース６２は、軸方向第１側Ｌ１の差動軸受Ｂ７を介して、第２側壁部ＣＳ５に対して回転可能に支持されている。更に、差動ケース６２は、軸方向第２側Ｌ２の差動軸受Ｂ７を介して、第３側壁部ＣＳ６に対して回転可能に支持されている。

差動ケース６２は、中空の部材である。差動ケース６２の内部には、一対の差動ピニオンギヤ６３と、一対のサイドギヤ６４と、が収容されている。

一対の差動ピニオンギヤ６３は、第３軸Ｘ３を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。そして、一対の差動ピニオンギヤ６３のそれぞれは、差動ケース６２と一体的に回転するように支持された差動ピニオンシャフト６３ａに取り付けられている。一対の差動ピニオンギヤ６３のそれぞれは、差動ピニオンシャフト６３ａを中心として回転（自転）可能、かつ、第３軸Ｘ３を中心として回転（公転）可能に構成されている。

一対のサイドギヤ６４は、出力用差動歯車機構６における駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ６４は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対の差動ピニオンシャフト６３ａを挟んで対向するように配置されている。一対のサイドギヤ６４は、一対の差動ピニオンギヤ６３に噛み合っている。一対のサイドギヤ６４のそれぞれは、出力部材７と一体的に回転するように連結されている。

一対の出力部材７のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結されている。一対の出力部材７は、出力用差動歯車機構６から軸方向Ｌの両側に突出するように配置されている。本実施形態では、一対の出力部材７のそれぞれは、サイドギヤ６４と一体的に回転するように連結されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１の出力部材７は、軸方向第１側Ｌ１のサイドギヤ６４から軸方向第１側Ｌ１に突出するように、当該サイドギヤ６４と一体的に連結されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の出力部材７は、軸方向第２側Ｌ２のサイドギヤ６４から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、当該サイドギヤ６４と一体的に連結されている。

本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の出力部材７は、当該出力部材７の一部が第２側壁部ＣＳ５を軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置されている。そして、軸方向第２側Ｌ２の出力部材７は、当該出力部材７の一部が第３側壁部ＣＳ６を軸方向Ｌに貫通してケースＣＳの外部に露出するように配置されている。

図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１回転センサ８Ａと、第２回転センサ８Ｂと、を更に備えている。

第１回転センサ８Ａは、第１ステータ１１Ａに対する第１ロータ１２Ａの回転方向の位置、及び第１ロータ１２Ａの回転速度の少なくとも一方を検出するためのセンサである。このような第１回転センサ８Ａとしては、例えばレゾルバを用いることができる。

本実施形態では、第１回転センサ８Ａは、ケースＣＳに支持された第１センサステータ８１Ａと、第１ロータ１２Ａと一体的に回転する第１センサロータ８２Ａと、を備えている。

第１センサステータ８１Ａ及び第１センサロータ８２Ａのそれぞれは、第１軸Ｘ１を基準とする筒状に形成されている。第１センサステータ８１Ａは、第１側壁部ＣＳ４に支持されている。第１センサロータ８２Ａは、第１センサステータ８１Ａに対して径方向Ｒの内側に隣接して配置されている。第１センサロータ８２Ａは、第１ロータ軸１３Ａと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１センサロータ８２Ａは、軸方向第１側Ｌ１の第１ロータ軸受Ｂ１と第１ロータ１２Ａとの間に位置するように、第１ロータ軸１３Ａの外周面に配置されている。

本実施形態では、第１回転センサ８Ａは、軸方向第１側Ｌ１の第１コイルエンド部１１２Ａよりも径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で、軸方向第１側Ｌ１の第１コイルエンド部１１２Ａと重複する位置に配置されている。更に、本実施形態では、第１回転センサ８Ａは、第１ロータ１２Ａよりも軸方向第１側Ｌ１であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１ロータ１２Ａと重複する位置に配置されている。

第２回転センサ８Ｂは、第２ステータ１１Ｂに対する第２ロータ１２Ｂの回転方向の位置、及び第２ロータ１２Ｂの回転速度の少なくとも一方を検出するためのセンサである。このような第２回転センサ８Ｂとしては、例えばレゾルバを用いることができる。

本実施形態では、第２回転センサ８Ｂは、ケースＣＳに支持された第２センサステータ８１Ｂと、第２ロータ１２Ｂと一体的に回転する第２センサロータ８２Ｂと、を備えている。

第２センサステータ８１Ｂ及び第２センサロータ８２Ｂのそれぞれは、第１軸Ｘ１を基準とする筒状に形成されている。第２センサステータ８１Ｂは、筒壁部ＣＳ７に支持されている。第２センサロータ８２Ｂは、第２センサステータ８１Ｂに対して径方向Ｒの内側に隣接して配置されている。第２センサロータ８２Ｂは、第２ロータ軸１３Ｂと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２センサロータ８２Ｂは、第２ロータ１２Ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接するように、第２ロータ軸１３Ｂの外周面に配置されている。

本実施形態では、第２回転センサ８Ｂは、軸方向第２側Ｌ２の第２コイルエンド部１１２Ｂよりも径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で、軸方向第２側Ｌ２の第２コイルエンド部１１２Ｂと重複する位置に配置されている。更に、本実施形態では、第２回転センサ８Ｂは、第２ロータ１２Ｂよりも軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２ロータ１２Ｂと重複する位置に配置されている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１回転電機１Ａが小径コイルエンド部ＳＤを備えると共に、第２回転電機１Ｂが大径コイルエンド部ＬＤを備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転電機１Ａが大径コイルエンド部ＬＤを備えると共に、第２回転電機１Ｂが小径コイルエンド部ＳＤを備えた構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、第１ロータ１２Ａが第２ロータ１２Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ロータ１２Ａが第２ロータ１２Ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されていても良い。この場合、軸方向第１側Ｌ１の第１コイルエンド部１１２Ａと、軸方向第２側Ｌ２の第２コイルエンド部１１２Ｂとのうち、径方向Ｒの寸法の大きい方が大径コイルエンド部ＬＤに相当し、小さい方が小径コイルエンド部ＳＤに相当する。

（３）上記の実施形態では、入力部材２の筒状部２１よりも径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で筒状部２１と重複する位置に、第１ロータ軸１３Ａの挿入端部１３１Ａが配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、入力部材２が筒状部２１を備えず、入力部材２と第１ロータ軸１３Ａとが軸方向Ｌに間隔を空けて配置された構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、第１ロータ軸１３Ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部である挿入端部１３１Ａが、第１ロータ軸１３Ａの「対象部分」である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ロータ軸１３Ａにおける軸方向Ｌの端部とは異なる部分が、第１ロータ軸１３Ａの「対象部分」であっても良い。この場合、入力部材２の筒状部２１は、軸方向Ｌの両側に開口する筒状に形成されていると好適である。

（５）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構３が、第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂの双方に対して、軸方向第２側Ｌ２に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配用差動歯車機構３が、第１回転電機１Ａ及び第２回転電機１Ｂの双方に対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。

（６）上記の実施形態では、出力用差動歯車機構６の軸方向Ｌの配置領域が、分配用差動歯車機構３の軸方向Ｌの配置領域と重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、出力用差動歯車機構６と分配用差動歯車機構３とが軸方向Ｌに離れて配置されていても良い。

（７）上記の実施形態では、減速用差動歯車機構４が、軸方向Ｌにおける第２ロータ１２Ｂと分配用差動歯車機構３との間において、分配用差動歯車機構３に隣接して配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、減速用差動歯車機構４が分配用差動歯車機構３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されていても良い。また、車両用駆動装置１００が減速用差動歯車機構４を備えていなくても良い。

（８）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構３がシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１回転要素Ｅ１が第１サンギヤＳ３であり、第２回転要素Ｅ２が第１キャリヤＣ３であり、第３回転要素Ｅ３が第１リングギヤＲ３である構成を例として説明した。しかし、この構成は単なる一例であり、遊星歯車機構の具体的構成、並びに第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の割り当ては適宜変更可能である。例えば、分配用差動歯車機構３がダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１回転要素Ｅ１が第１サンギヤＳ３であり、第２回転要素Ｅ２が第１リングギヤＲ３であり、第３回転要素Ｅ３が第１キャリヤＣ３である構成としても良い。

（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（２）と、
それぞれ車輪（Ｗ）に駆動連結される一対の出力部材（７）と、
入力される回転を一対の前記出力部材（７）に分配する出力用差動歯車機構（６）と、
第１ステータ（１１Ａ）、及び前記第１ステータ（１１Ａ）に対して径方向（Ｒ）の内側に配置された第１ロータ（１２Ａ）を備えた第１回転電機（１Ａ）と、
第２ステータ（１１Ｂ）、及び前記第２ステータ（１１Ｂ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側に配置された第２ロータ（１２Ｂ）を備えた第２回転電機（１Ｂ）と、
前記第１ロータ（１２Ａ）に駆動連結された第１回転要素（Ｅ１）、前記入力部材（２）に駆動連結された第２回転要素（Ｅ２）、及び前記第２ロータ（１２Ｂ）及び前記出力用差動歯車機構（６）に駆動連結された第３回転要素（Ｅ３）を備えた分配用差動歯車機構（３）と、を備え、
前記入力部材（２）と、前記分配用差動歯車機構（３）と、前記第１回転電機（１Ａ）と、前記第２回転電機（１Ｂ）とが、同軸に配置され、
前記出力用差動歯車機構（６）が、前記入力部材（２）とは別軸に配置され、
前記第１回転電機（１Ａ）は、前記第１ロータ（１２Ａ）と一体的に回転するように連結された第１ロータ軸（１３Ａ）を備え、
前記第２回転電機（１Ｂ）は、前記第２ロータ（１２Ｂ）と一体的に回転するように連結された第２ロータ軸（１３Ｂ）を備え、
前記第２ロータ軸（１３Ｂ）は、軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成され、
前記第１ロータ軸（１３Ａ）は、前記第２ロータ軸（１３Ｂ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側において、前記第２ロータ軸（１３Ｂ）を前記軸方向（Ｌ）に貫通した状態で配置され、
前記第１ロータ軸（１３Ａ）を回転可能に支持する一対の第１軸受（Ｂ１）と、
前記第２ロータ軸（１３Ｂ）を回転可能に支持する第２軸受（Ｂ２）と、を更に備え、
一対の前記第１軸受（Ｂ１）は、前記第１ロータ（１２Ａ）及び前記第２ロータ（１２Ｂ）の双方に対して、前記軸方向（Ｌ）の両外側に配置され、
前記第２軸受（Ｂ２）は、前記第１ロータ軸（１３Ａ）の外周面と、前記第２ロータ軸（１３Ｂ）の内周面との間に配置されている。

この構成によれば、第２ロータ軸（１３Ｂ）を回転可能に支持する第２軸受（Ｂ２）が、第２ロータ軸（１３Ｂ）の内周面と、当該第２ロータ軸（１３Ｂ）に対して径方向（Ｒ）の内側に配置された第１ロータ軸（１３Ａ）の外周面との間に配置されている。そして、第１ロータ軸（１３Ａ）が、第１ロータ（１Ａ）及び第２ロータ（１Ｂ）の双方に対して軸方向（Ｌ）の両外側に配置された一対の第１軸受（Ｂ１）により支持されている。これにより、例えば支持壁部のような、第２軸受（Ｂ２）を支持する部材を別途設ける必要がない。したがって、入力部材（２）と分配用差動歯車機構（３）と第１回転電機（１Ａ）と第２回転電機（１Ｂ）とが同軸に配置された構成であっても、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることが容易となっている。

ここで、前記入力部材（２）は、筒状に形成された筒状部（２１）を備え、
前記筒状部（２１）よりも前記径方向（Ｒ）の内側であって、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記筒状部（２１）と重複する位置に、前記第１ロータ軸（１３Ａ）の対象部分（１３１Ａ）が配置され、
前記筒状部（２１）の内周面と、前記第１ロータ軸（１３Ａ）の前記対象部分（１３１Ａ）の外周面との間に、一対の前記第１軸受（Ｂ１）の一方が配置されていると好適である。

この構成によれば、入力部材（２）の筒状部（２１）よりも径方向（Ｒ）の内側であって、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で筒状部（２１）と重複する位置に、一対の第１軸受（Ｂ１）の一方が配置され、これら筒状部（２１）及び第１軸受（Ｂ１）を介して第１ロータ軸（１３Ａ）の対象部分（１３１Ａ）が回転可能に支持されている。これにより、第１ロータ軸（１３Ａ）の軸方向（Ｌ）の一方側を支持する支持構造を、入力部材（２）の筒状部（２１）と径方向視で重複させて配置することができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。

また、前記軸方向（Ｌ）における、前記内燃機関（ＥＧ）に対して前記入力部材（２）が配置される側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
前記分配用差動歯車機構（３）は、前記第１回転電機（１Ａ）及び前記第２回転電機（１Ｂ）の双方に対して、前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置されていると好適である。

この構成によれば、分配用差動歯車機構（３）を、入力部材（２）に対して軸方向（Ｌ）に近付けて配置することができる。これにより、軸方向（Ｌ）における第１回転電機（１Ａ）と第２回転電機（１Ｂ）との間に分配用差動歯車機構（３）が配置された構成に比べて簡易な構成で、第２回転電機（１Ｂ）の第２ロータ（１２Ｂ）と、分配用差動歯車機構（３）の第３回転要素（Ｅ３）とを適切に駆動連結することができる。

前記分配用差動歯車機構（３）が前記第１回転電機（１Ａ）及び前記第２回転電機（１Ｂ）の双方に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置された構成において、
前記出力用差動歯車機構（６）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域が、前記分配用差動歯車機構（３）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と重なっていると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置（１００）における、出力用差動歯車機構（６）と分配用差動歯車機構（３）とが配置される軸方向（Ｌ）の領域を小さく抑えることができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。

また、前記第２ロータ（１２Ｂ）の回転を減速して前記第３回転要素（Ｅ３）に伝達する減速用差動歯車機構（４）を更に備え、
前記減速用差動歯車機構（４）は、前記軸方向（Ｌ）における前記第２ロータ（１２Ｂ）と前記分配用差動歯車機構（３）との間において、前記分配用差動歯車機構（３）に隣接して配置されていると好適である。

この構成によれば、第２ロータ（１２Ｂ）の回転を減速すると共に、第２ロータ（１２Ｂ）のトルクを増幅して、分配用差動歯車機構（３）の第３回転要素（Ｅ３）に伝達することができる。これにより、第２回転電機（１Ｂ）の最大トルクを小さく抑えて第２回転電機（１Ｂ）の小型化を図ることができるため、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。

また、前記第１ステータ（１１Ａ）は、前記第２ステータ（１１Ｂ）よりも前記径方向（Ｒ）の寸法が小さく、
前記軸方向（Ｌ）における、前記内燃機関（ＥＧ）に対して前記入力部材（２）が配置される側を軸方向第１側（Ｌ１）として、
前記第１ロータ（１２Ａ）は、前記第２ロータ（１２Ｂ）に対して、前記軸方向第１側（Ｌ１）に隣接して配置されていると好適である。

この構成によれば、第１回転電機（１Ａ）の外径は、第２回転電機（１Ｂ）の外径よりも小さい。これにより、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法を、軸方向第１側（Ｌ１）に向かうに従って小さくすることができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の車両への搭載性を高めることができる。

また、前記第１ステータ（１１Ａ）は、第１ステータコア（１１１Ａ）と、前記第１ステータコア（１１１Ａ）から軸方向（Ｌ）に突出したコイル部分である筒状の第１コイルエンド部（１１２Ａ）と、を備え、
前記第２ステータ（１１Ｂ）は、第２ステータコア（１１１Ｂ）と、前記第２ステータコア（１１１Ｂ）から前記軸方向（Ｌ）に突出したコイル部分である筒状の第２コイルエンド部（１１２Ｂ）と、を備え、
前記第１コイルエンド部（１１２Ａ）と前記第２コイルエンド部（１１２Ｂ）とは前記径方向（Ｒ）の寸法が互いに異なり、
前記第１コイルエンド部（１１２Ａ）と前記第２コイルエンド部（１１２Ｂ）とのうちの前記径方向（Ｒ）の寸法が大きい方を大径コイルエンド部（ＬＤ）、小さい方を小径コイルエンド部（ＳＤ）として、
前記小径コイルエンド部（ＳＤ）の外径は、前記大径コイルエンド部（ＬＤ）の内径よりも小さく、
前記小径コイルエンド部（ＳＤ）は、前記大径コイルエンド部（ＬＤ）よりも前記径方向（Ｒ）の内側であって、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で、前記大径コイルエンド部（ＬＤ）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、大径コイルエンド部（ＬＤ）よりも径方向（Ｒ）の寸法が小さい小径コイルエンド部（ＳＤ）が、大径コイルエンド部（ＬＤ）よりも径方向（Ｒ）の内側であって、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で、大径コイルエンド部（ＬＤ）と重複する位置に配置されている。これにより、第１回転電機（１Ａ）と第２回転電機（１Ｂ）とを互いに軸方向（Ｌ）に近付けて配置することができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。

また、前記第１回転要素（Ｅ１）は、サンギヤ（Ｓ３）であり、
前記第２回転要素（Ｅ２）は、前記サンギヤ（Ｓ３）に噛み合うピニオンギヤ（Ｐ３）を回転可能に支持するキャリヤ（Ｃ３）であり、
前記第３回転要素（Ｅ３）は、前記ピニオンギヤ（Ｐ３）に噛み合うリングギヤ（Ｒ３）であると好適である。

この構成によれば、入力部材（２）に伝達される内燃機関（ＥＧ）の駆動力を、第１ロータ（１２Ａ）と、第２ロータ（１２Ｂ）及び出力用差動歯車機構（６）とに、適切に分配することができる。

本開示に係る技術は、スプリット型のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１Ａ ：第１回転電機
１１Ａ ：第１ステータ
１２Ａ ：第１ロータ
１３Ａ ：第１ロータ軸
１Ｂ ：第２回転電機
１１Ｂ ：第２ステータ
１２Ｂ ：第２ロータ
１３Ｂ ：第２ロータ軸
２ ：入力部材
３ ：分配用差動歯車機構
Ｅ１ ：第１回転要素Ｅ１
Ｅ２ ：第２回転要素Ｅ２
Ｅ３ ：第３回転要素Ｅ３
６ ：出力用差動歯車機構
７ ：出力部材
Ｂ１ ：第１ロータ軸受（第１軸受）
Ｂ２ ：第２ロータ軸受（第２軸受）
ＥＧ ：内燃機関
Ｗ ：車輪
Ｌ ：軸方向
Ｒ ：径方向

Claims (8)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、
   入力される回転を一対の前記出力部材に分配する出力用差動歯車機構と、
   第１ステータ、及び前記第１ステータに対して径方向の内側に配置された第１ロータを備えた第１回転電機と、
   第２ステータ、及び前記第２ステータに対して前記径方向の内側に配置された第２ロータを備えた第２回転電機と、
   前記第１ロータに駆動連結された第１回転要素、前記入力部材に駆動連結された第２回転要素、及び前記第２ロータ及び前記出力用差動歯車機構に駆動連結された第３回転要素を備えた分配用差動歯車機構と、を備え、
   前記入力部材と、前記分配用差動歯車機構と、前記第１回転電機と、前記第２回転電機とが、同軸に配置され、
   前記出力用差動歯車機構が、前記入力部材とは別軸に配置され、
   前記第１回転電機は、前記第１ロータと一体的に回転するように連結された第１ロータ軸を備え、
   前記第２回転電機は、前記第２ロータと一体的に回転するように連結された第２ロータ軸を備え、
   前記第２ロータ軸は、軸方向に沿って延在する筒状に形成され、
   前記第１ロータ軸は、前記第２ロータ軸に対して前記径方向の内側において、前記第２ロータ軸を前記軸方向に貫通した状態で配置され、
   前記第１ロータ軸を回転可能に支持する一対の第１軸受と、
   前記第２ロータ軸を回転可能に支持する第２軸受と、を更に備え、
   一対の前記第１軸受は、前記第１ロータ及び前記第２ロータの双方に対して、前記軸方向の両外側に配置され、
   前記第２軸受は、前記第１ロータ軸の外周面と、前記第２ロータ軸の内周面との間に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記入力部材は、筒状に形成された筒状部を備え、
   前記筒状部よりも前記径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記筒状部と重複する位置に、前記第１ロータ軸の対象部分が配置され、
   前記筒状部の内周面と、前記第１ロータ軸の前記対象部分の外周面との間に、一対の前記第１軸受の一方が配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記軸方向における、前記内燃機関に対して前記入力部材が配置される側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
   前記分配用差動歯車機構は、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の双方に対して、前記軸方向第２側に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記出力用差動歯車機構の前記軸方向の配置領域が、前記分配用差動歯車機構の前記軸方向の配置領域と重なっている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第２ロータの回転を減速して前記第３回転要素に伝達する減速用差動歯車機構を更に備え、
   前記減速用差動歯車機構は、前記軸方向における前記第２ロータと前記分配用差動歯車機構との間において、前記分配用差動歯車機構に隣接して配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１ステータは、前記第２ステータよりも前記径方向の寸法が小さく、
   前記軸方向における、前記内燃機関に対して前記入力部材が配置される側を軸方向第１側として、
   前記第１ロータは、前記第２ロータに対して、前記軸方向第１側に隣接して配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１ステータは、第１ステータコアと、前記第１ステータコアから前記軸方向に突出したコイル部分である筒状の第１コイルエンド部と、を備え、
   前記第２ステータは、第２ステータコアと、前記第２ステータコアから前記軸方向に突出したコイル部分である筒状の第２コイルエンド部と、を備え、
   前記第１コイルエンド部と前記第２コイルエンド部とは前記径方向の寸法が互いに異なり、
   前記第１コイルエンド部と前記第２コイルエンド部とのうちの前記径方向の寸法が大きい方を大径コイルエンド部、小さい方を小径コイルエンド部として、
   前記小径コイルエンド部の外径は、前記大径コイルエンド部の内径よりも小さく、
   前記小径コイルエンド部は、前記大径コイルエンド部よりも前記径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で、前記大径コイルエンド部と重複する位置に配置されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第１回転要素は、サンギヤであり、
   前記第２回転要素は、前記サンギヤに噛み合うピニオンギヤを回転可能に支持するキャリヤであり、
   前記第３回転要素は、前記ピニオンギヤに噛み合うリングギヤである、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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