CN101054076A - 汽车内饰 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种便于调节扶手的各向异向结构的汽车内饰。该汽车内饰设置有扶手，该扶手在内饰体的车身车舱侧的表面侧从内饰体伸出并由内饰体支撑。所述扶手包括核心元件以及叠置在所述核心元件上的多个衬垫层，并且所述衬垫层之间的分界面可通过从侧面施加的外力分离。

Description

汽车内饰

技术领域

本发明涉及布置在车身的车舱侧的汽车内饰，其中扶手从所述内饰伸出。

背景技术

通常，在汽车车身覆盖件的车舱侧设有内饰，包括门内饰、后侧内饰、行李舱侧内饰等等。这些内饰体有时设有可支撑乘客肘部的伸出的扶手。(参考日本专利公开No.2005-67526A)

这种扶手设计成具有足够的刚度以抵抗由乘客肘部施加的向下载荷，并且还设计成在受到从侧面施加的载荷时可变形或易被破坏。

但是，构造成在受到从侧面施加的载荷时可变形或易被破坏、同时保持克服向下载荷的刚性的构造，相当于依赖载荷施加的方向而显出不一致特征的各向异性构造。因此，难以适当地调整这种构造以获得最优构造。

发明内容

本发明的目的是提供一种便于调节扶手的各向异性构造的汽车内饰。

为实现该目的，本发明提供了一种汽车内饰，该汽车内饰设置有扶手，该扶手在内饰体的车身车舱侧的表面侧从内饰体伸出并由内饰体支撑。这里，扶手包括核心元件和叠置在核心元件上的多个衬垫层。所述衬垫层之间的至少一个分界面可响应从侧面施加的外力而分开。

附图说明

图1为根据本发明第一实施例从汽车内饰伸出的扶手的构造的分解透视图；

图2A和2B为从车舱内部看到的内饰体的透视图；

图3为说明扶手构造的横截面图；

图4A和4B为说明从在侧面施加外力时衬垫层的运动的示意图，图4A示出了衬垫层利用粘合剂层彼此结合在一起的情形，图4B示出了两个衬垫层可分离的情形；

图5为示出根据第一实例的扶手构造的横截面图；以及

图6为示出根据第二实例的扶手构造的横截面图。

具体实施方式

下面参考附图描述本发明的优选实施例。

如图2A中所示，该实施例的汽车内饰为布置在汽车金属门身(未示出)车舱侧作为门内饰的树脂内饰体5。

该内饰体5包括向车舱侧伸出的扶手1、在扶手1下方沿车身纵向方向延伸的储物盒单元6、设在扶手1上方与门身结合的拉手单元7、以及嵌在储物盒单元6前面部分的扬声器9。

如图1中所示，该扶手1主要包括固定在内饰体5上的核心元件2、堆叠在核心元件2上的下衬垫层3A和上衬垫层3B、以及用于覆盖扶手1表面的外壳单元4。

该核心元件2为通过模制刚性合成树脂形成的托盘状元件。核心元件2的用于接收乘客肘部的部分形成凹下最深的容纳部分2b。另外，围绕着容纳部分2b形成有肋2c和平台部分2d。

此外，如图1和图3中所示，容纳部分2b设有多个台阶2e和沿车身纵向布置的多个孔2a，这些孔在车宽方向上间隔开。

在沿车宽方向的载荷施加到核心元件2上时，这些孔2a用于帮助结构变形和破坏。孔2a不只形成在容纳部分2b上，还形成在肋2c和平台部分2d上。

通过设置台阶2e，能够在从侧面施加外力时增加能量吸收行程，并获得可变形或易被破坏的结构。

具有与核心元件2基本上相同的平面形状的衬垫层3A和3B叠置在该核心元件2上。

如图3中所示，紧靠该核心元件2上表面的下衬垫层3A为聚氨酯泡沫体或橡胶制成的缓冲材料。下衬垫层3A的容纳在容纳部分2b中的部分厚。

聚氨酯泡沫体大致分为三种材料，即柔性聚氨酯泡沫、半刚性聚氨酯泡沫和刚性聚氨酯泡沫。此外，这些种类的每种都包括通过改变材料成分或泡沫率得到多种硬度的材料。因此，下衬垫层3A可由从这些材料中选择的适当材料模制。

例如，由于下衬垫层3A布置在设有不规则部分的核心元件2的上表面上，所以其适合使用柔软并具有极好变形跟随特性的柔性聚氨酯泡沫形成。

上衬垫层3B布置在下衬垫层3A之上。如图3中所示，上衬垫层3B具有大致L形横截面，以覆盖下衬垫层3A的上表面及其在车舱侧的侧表面。该上衬垫层3B可使用比下衬垫材料3A更硬的材料模制，例如，半刚性聚氨酯泡沫。

下衬垫层3A与上衬垫层3B的分界面没有使用粘合剂结合在一起。换句话说，下衬垫层3A与上衬垫层3B是仅仅彼此重叠和紧靠。

构造成覆盖该上衬垫3B并形成该扶手1的上表面及其在车舱侧的侧表面的外壳单元4由例如聚氯乙烯、皮革或织物制成。如图3中所示，外壳单元4的末端通过粘合剂部分8固定到核心元件2上。

下面，对该实施例的汽车内饰的扶手1的动作进行描述。

在如上构造的该实施例的扶手1中，下衬垫层3A与上衬垫层3B的分界面没有结合在一起。因此，这些衬垫层响应从侧面施加的外力而分离。

例如，如图4A中所示，如果上衬垫层3和下衬垫层3通过由粘合剂等制成的粘合剂层31结合在一起，那么这些衬垫层3一体地移动。

为此，如果沿与各衬垫层3的分界面平行方向从侧面施加外力F，那么结合在一起的衬垫层3一体地变形。结果，难以实现这种变形，并且作为反作用产生的反作用力大。

具体地，当乘客的肘部由于施加到车身侧面部分上的载荷而达到扶手1时，通过肘部向衬垫层3施加外力F。这里，大的反用力也施加到肘部。

在另一方面，如图4B中所示，如果上衬垫层3不与下衬垫层3结合在一起，那么衬垫层3会响应从侧面施加的外力F而彼此分离并独立地移动。因此，限制了作为反作用产生的反作用力的大小。

此外，同样在该实施例中，扶手1的各个下衬垫层3A与上衬垫层3B的分界面不彼此结合在一起。这样，这些衬垫层响应从侧面施加的外力F，显示出与参考图4B中所示示意图描述的运动相类似的运动。这里，限制了作为反作用产生的反作用力的大小。

尽管图4B示意性地示出了两个衬垫层3彼此分离的状态，但是该实施例中所述的“分离”不仅包括分开的情形，还包括两个衬垫层3在其边界彼此滑动地移开的独立动作(变形)。

其间，响应乘客将肘部放在扶手1上时施加的向下的力，上衬垫层3B与下衬垫层3A几乎一体地移动。因此，通过两个衬垫层3A和3B的厚度能够确保稳定性。

具体地，如果通过降低衬垫层的厚度形成扶手，或通过只使用柔性材料以得到在从侧面施加外力F时可变形或易被破坏的结构，那么当乘客将他/她的肘部放在扶手上时，扶手可能弯曲、未能获得柔软的质地、由于缺乏回弹性能而凹陷过多。在另一方面，在该实施例中，由于可布置多个衬垫层3A和3B，所以能够通过改变每个衬垫层3A和3B的厚度和硬度，容易地调节在受到向下载荷时的稳定性、质地、反作用力等等。

此外，通过用上衬垫层3B覆盖下衬垫层3A，乘客感受到的扶手1的质地主要由上衬垫层3B的特性决定。因此，能够避免乘客依赖于他/她接触的表面的部分感觉到的不舒适感。

另外，通过为下衬垫层3A使用具有非常低的密度的材料，能够减轻扶手1的重量。

(第一实例)

下面参考附图描述上述实施例的第一实例。在下面的说明中，与实施例中描述的那些相同或等效的组成部分由相同的附图标记表示。

在上述实施例中，核心元件2设有孔2a和台阶2e，以使核心元件2在受到从侧面施加的外力F时能够容易地变形或被破坏。在该第一实例中，描述具有不同构造的核心元件12。

在该第一实例中，利用图5中所示的核心元件12形成扶手11，其中侧壁12c与底面12b共同地组成大致为L形的横截面，在平的底面12b上设有比前述实施例更多的孔12a。

此外，布置在该核心元件12的底面12b上的下衬垫层13A由软的柔性聚氨酯泡沫制成，以减小底面12b变形时的阻力。

另外，在下衬垫层13A的上表面上设有中间衬垫层13B。在中间衬垫层13B上设有具有L形横截面的上衬垫层13C，用于覆盖中间衬垫层13B的上表面以及中间衬垫层13B和下衬垫层13A在车舱侧的侧面。

中间衬垫层13B和上衬垫层13C可使用具有所需硬度的材料模制而成，例如柔性聚氨酯泡沫或半刚性聚氨酯泡沫。

核心元件12的底面12b与下衬垫层13A之间的分界面、下衬垫层13A与中间衬垫层13B之间的分界面、以及中间衬垫层13B与上衬垫层13C之间的分界面都不使用粘合剂等结合在一起。相反，这些衬垫层只是彼此重叠和紧靠。

为此，从侧面施加到扶手11上的外力F使衬垫层13A、13B和13C的分界面移动而彼此分离。该运动吸收了能量，防止产生大的反作用力。

此外，利用具有简单结构的核心元件12，能够形成可响应从侧面施加的外力F大变形、并确保受到垂直力时的稳定性的扶手11。因此，能够降低扶手11的制造成本。

该实例的其它特征和操作与上述实施例的基本上相同，故省略其描述。

(第二实例)

下面参考附图描述上述实施例的第二实例。在下面的说明中，与实施例中描述的那些相同或等效的组成部分由相同的附图标记表示。

在该第二实例中，对利用其结构与实施例及第一实例中所使用的结构不同的核心元件22形成的扶手21进行描述。

在该第二实例的核心元件22中，在底面上设有波纹部分22a，该波纹部分形成为具有锯齿状横截面的波纹形。因此，当从侧面向其施加外力F时，该波纹部分22a收缩，从而能够沿车宽方向容易地变形。

布置在波纹部分22a上的下衬垫层23A使用软的柔性聚氨酯泡沫模制而成。这样，能够使下衬垫层23A的下表面变形，以跟随波纹部分22a的形状。这样，在下衬垫层23A的上表面上不会出现不平整或弯曲。因此，这提高了装配时的稳定性。

另外，通过使用柔软材料填充波纹部分22a的周围部分，能够减小波纹部分22a变形时的阻力，从而使波纹部分22a变形容易。

在下衬垫层23A的上表面上设有中间衬垫层23B。另外，在中间衬垫层23B上设有具有L形横截面的上衬垫层23C，用于覆盖中间衬垫层23B的上表面以及中间衬垫层23B和下衬垫层23A在车舱侧的侧面。

这里，这些衬垫层23A、23B和23C并不结合在一起，并形成为可响应从侧面施加的外力F彼此分离。因此，当乘客的肘部从侧面向扶手21施加外力F时，波纹部分22a相应地收缩，在衬垫层23A、23B和23C之间发生滑动动作或分离动作。由于这些动作吸收能量，所以能够防止大的反作用力施加到乘客的肘部上。

该实例的其它特征和操作与上述实施例或第一实例的基本上相同，故省略其描述。

已经参考附图描述了本发明的优选实施例。但是应当注意，本发明的具体构造不限于这些实施例和实例。本发明包括了不脱离本发明范围的各种设计变化。

例如，在实例中，描述了衬垫层的所有分界面都不结合的情形。但是，本发明不限于该构造。只要衬垫层的分界面的至少一部分不结合在一起，以便可响应从侧面施加的外力而分离，就能通过衬垫层在分界面上的分离来吸收能量。因此，与所有衬垫层整体地抵抗外力的情形相比，能够降低反作用力。

在实施例和实例中，描述了包括两个或三个衬垫层的扶手1、11和12。但是，本发明不限于这些构造。可以设定衬垫层的数量和材料，只要在扶手中提供两个或多个衬垫层即可。

此外，在实施例中，描述了设置在门内饰上的扶手1。但是，本发明不限于该构造。本发明可应用于任何形式的汽车内饰，只要该内饰设计成布置在车舱侧，并且该内饰上连接扶手即可。

本申请基于2006年4月11日在日本专利局提交的日本专利申请No.2006-108516，通过参考将其并入本文。

Claims (5)

1.一种汽车内饰，该汽车内饰设置有扶手，该扶手在内饰体的车身车舱侧的表面侧从内饰体伸出并由内饰体支撑，其中，

所述扶手包括核心元件以及叠置在所述核心元件上的多个衬垫层；并且

所述衬垫层之间的至少一个分界面可通过从侧面施加的外力分离。

2.如权利要求1所述的汽车内饰，其中所述多个衬垫层中的每个都由彼此硬度不同的材料形成。

3.如权利要求1所述的汽车内饰，其中与所述核心元件接触的衬垫层利用可适应所述核心元件上表面的不平整的可变形材料形成。

4.如权利要求1所述的汽车内饰，其中所述多个衬垫层包括具有大致L形横截面的上衬垫层，所述上衬垫层用于覆盖下衬垫层的上表面及其在车舱侧的侧面。

5.如权利要求1所述的汽车内饰，还包括连接到所述核心元件并可沿车宽方向收缩的波纹部分。

Images