Abstützvorrichtung an Fahrzeugen für den Hauptrahmen des Fahrzeuges auf Drehgestellen, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit Triebdrehgestellen Die Abstützung des Hauptrahmens berei tet bei Fahrzeugen mit Triebdrehgestellen, bei denen der freie Raum innerhalb des Dreh- gestallrahmens von den Antriebsorganen der Achsen weitgehend in Anspruch genommen wird, gewisse Schwierigkeiten. Diese Schwie rigkeiten sind besonders gross bei dreiachsigen Triebdrehgestellen, bei denen der Drehzapfen in oder nahezu in der Vertikalebene der Mit telachse liegen muss.
Die hohe Lage des Dreh zapfens über der Achse und ihren Antriebs elementen ergibt ein Zugkraftmoment, das eine starke Achsdruckänderung hervorbringt, die nicht nur bei Einzelantrieb der Achse, sondern auch bei einem Gruppenantrieb un erwünschte Leistungsänderung zur Folge hat. Um dieser Achsdruckänderung zu begegnen, sind bereits die verschiedensten Mittel in An wendung: Beispielsweise wurde vorgeschlagen, bei einem frei beweglichen Drehgestell mit einer Abstützung des Fahrzeugrahmens mittels eines Kugelzapfens der Achsdruckänderung durch Beaufschlagung des vorauslaufenden Drehgestellendes mit Druckluft entgegenzu wirken.
Auch ist es bekannt, bei Einzelantrieb der Achsen den Ausgleich dadurch herbei zuführen, dass die an den Motoraufhängun gen auftretenden Reaktionskräfte über ein im Fahrzeugrahmen gelagertes Ausgleichs- gestänge als vertikal gerichtete Zug- oder Druckkräfte auf den Drehgestellrahmen über tragen werden. Beide Lösungen sehen keiner lei Federung zwischen Drehgestell und Trä ger des Fahrzeugrahmens vor, auf die bei einem modernen Schienenfahrzeug nicht mehr verzichtet werden kann. Die erstgenannte Einrichtung hat noch den Nachteil, dass sie einer besonderen Bedienung oder der Kupp lung mit dem Fahrschalter bedarf, um sie der Änderung der Zugkraft anzupassen.
Die letztgenannte Anordnung bezieht sich ausschliesslich auf elektrische Lokomotiven mit Einzelantrieb durch Tatzlagermotoren.
Weiterhin ist es bekannt, den Hauptrah men eines Fahrzeuges unmittelbar in drei oder vier gefederten Punkten auf dem Dreh gestellrahmen abzustützen, wobei das Zug kraftmoment durch eine Änderung des Auf lagerdruckes der in Längsrichtung versetzt angeordneten Stützen kompensiert wird, in dem die in Fahrtrichtung voranliegende Stütze bzw. das Stützenpaar stark belastet wird. Im Falle grosser Zugkraftmomente ist man jedoch gezwungen; eine sehr steife Fede rung auszuführen, um unzulässige Schräg stellung des Drehgestellrahmens, das soge nannte Aufbäumen, zu vermeiden, wodurch der Wert der Federung stark herabgemindert wird..
Ferner sind Abstützungen des Hauptrah mens bekannt, bei denen die Führung zwi schen Hauptrahmen und Drehgestellrahmen von zwei in der Längsachse des Fahrzeuges angeordneten urgefederten . Stützen bewirkt wird, wobei die Querstabilität des Hauptrah mens durch seitlich angebrachte, gefederte Ab stützungen verwirklicht ist. -Diese Ausführung hat den Nachteil, dass infolge der starren Ab stützung in der Längsachse des Fahrzeuges nur eine federnde Pendelbewegung des Haupt rahmens um diese Achse möglich ist. Ferner sind kräftige Querverbindungen innerhalb des Drehgestellrahmens erforderlich, die die Unterbringung der Antriebsorgane für die Achsen erschweren.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung in rein schematischer Form dargestellt.
Fig.1 zeigt die Mittelpartie eines dreiach sigen Triebdrehgestelles mit Verbindung der Stützpunkte für den Fahrzeug-Hauptrahmen durch zweiarmige Hebel und Lenker, im Auf riss, Fig. 2 den zugehörigen Grundriss.
Fig. 3 zeigt die Wirkungsweise dieser Ab stützvorrichtung an einem Schienenfahrzeug mit zwei dreiachsigen Drehgestellen.
Fig.4 zeigt in ähnlicher Darstellung -wie in Fig.1 eine andere Ausführungsform der Abstützvorrichtung.
Fig.5 ist ein senkrechter Teilschnitt zu Fig. 4.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig.1 und 2 ruht der nicht dargestellte Haupt rahmen eines Schienenfahrzeuges auf vier Gleitpfannen 1 jedes Triebdrehgestelles, die paarweise in vertikalen Längsebenen über den Rahmenwangen des Drehgestelles angeordnet sind. Die hintereinanderliegenden Gleitpfan- nen jeder Drehgestellseite sind auf dem einen Arm je eines zweiarmigen Hebels 2 angeord net, die anderends mittels Lenker miteinander gekuppelt sind, so dass die an den Enden der die Pfannen tragenden Hebelarme angeordneten Stützfedern 3 unabhängig von der anteiligen Belastung der Stützpunkte 1 die gleiche Fede- rung ergeben.
Die Pfannen legen unabhängig vom Belastungsanteil gleiche Wege in gleicher Richtung zurück. Wird die in Fahrtrichtung vorn liegende Gleitpfanne durch das Zug kraTtmoment stärker belastet, so erfolgt eine Änderung der Belastung der beiden auf dem Drehgestellrahmen festen Lager 4 für die bei den Hebel, wodurch der Achsdruckänderung entgegengewirkt wird. Das grösstmögliche Ge genmoment wird dann erreicht, wenn das Ge wicht des Hauptrahmens sich allein auf die beiden in Fahrtrichtung vorn liegenden Gleitpfannen des Drehgestelles stützt.
Die Fe dern 3 erfahren bei dieser Gewichtsverlage rung keinerlei Laständerung, es ist eine un gehinderte Federung des Hauptrahmens ge währleistet, da die Federn jeder Drehgestell seite 'parallel miteinander arbeiten, wodurch der Drehgestellrahmen in vertikaler Richtung parallel zum Hauptrahmen geführt ist. Es ist dabei gleichgültig, ob die Federn 3 an den Hebelarmenden angreifen oder ob sie direkt unter den Stützpfannen 1 angeordnet sind. Durch die Anordnung der Stützpunkte über den Rahmenwangen des Drehgestelles werden die Querverbindungen des Drehgestellrahmens von vertikalen Kräften vollkommen entlastet, so dass sie wesentlich leichter als bei einer Abstützung in der Längsmittelachse des Dreh gestelles ausgeführt werden können.
Fig. 3 zeigt schematisch die Wirkungsweise dieser Abstützvorrichtung am Schienenfahr zeug. Befindet sich das Fahrzeug im Ruhe stand, so liegt die Resultierende der Stütz kräfte auf jeder Längsseite beider Drehgestelle genau über der ideellen Mittelachse des aus geglichenen Achssystems. Wird eine Zugkraft über seine Triebachsen in ein Drehgestell ein geleitet, so bewirkt das äussere Moment Z X h nur eine Zusatzbelastung der in Fahrtrich tung vorn liegenden Stützen 4 und eine Ent lastung der rückwärts gelegenen dieses Dreh gestelles.
Bei einem mit der beschriebenen Abstützvorrichtung ausgerüsteten Fahrzeug wird demnach nur die verhältnismässig ge ringfügige Entlastung sämtlicher Achsen des in Fahrtrichtung voranlaufenden Drehgestel les durch das Moment der Kraft, die am Zug- haken des Hauptrahmens angreift, wirksam werden.
Bei der in Fig. 4 und 5 gezeigten Ausbil dung ist das bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.1 bis 3 in einer vertikalen Längsebene liegende Hebel- und Lenkersystem durch eine starre Welle 6 mit zwei an ihren Enden an gebrachten Hebelarmen 7 ersetzt. Die Welle 6 wird bei ungleicher Belastung der beiden von den Armen 7 getragenen Stützpunkte 1 auf Verdrehen beansprucht. Diese Lastver schiebung, hervorgerufen durch das Zugkraft- moment, wird wieder ohne Beeinträchtigung der Federungen 4 der beiden Stützpunkte 1 von den beiden festen Lagerstellen 8 der Welle 6 übernommen.
An Stelle der die Hebel verbindenden Lenker beim Beispiel gemäss Fig.1 bis 3 könnten die gegeneinandergerich teten Hebelarme je mit einem Zahnradsegment ausgerüstet sein; die miteinander in Eingriff sind.