DE805890C

DE805890C - Anlenkung von zwei- oder mehrachsigen Trieb-Drehgestellen am Wagenkasten (Untergestell) von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE805890C
Application number: DED260A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Fritz Happ
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1949-11-15
Filing date: 1949-11-15
Publication date: 1951-05-31

Description

Anlenkung von zwei- oder mehrachsigen Trieb-Drehgestellen am Wagenkasten (Untergestell) von Schienenfahrzeugen lkkannt ist bei Schienenfahrzeugen die Übertragung der Zug- und Bremskräfte vom Trieb-Drehgestell auf den Wagenkasten vermittels senkrechter Drehzapfen, einfacher Dreh- oder Stufenpfannen, waagerechter Drehkränze sowie ähnlicher der drehbaren Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenkasten dienender Bauteile. Bei Triebwagen werden verschiedentlich außerdem waagerechte oder nur um ganz kleine, für die Vermeidung von Kippmomenten bedeutungslose Winkel gegen die Waagerechte geneigte Lenker angewendet, die einerseits am Drehgestell, und zwar senkrecht unter oder rechts und links seitlich vom Drehzapfen o. dgl., andererseits am Wagenkasten angelenkt sind. Die Lenker sind entweder einfach in der Mitte (in cler l@@agenlängsachse) oder paarweise zu leiden 1-:iiigsseiten des Drehgestells angeordnet, wobei der gleichzeitig vorhandene Drehzapfen o. dgl. an der l'bertragung der Zug- und Bremskräfte nicht oder nur unwesentlich beteiligt ist.
Allen diesen Aulenkungen haftet der Mangel an, dali die zwischen Trieb-Drehgestell und Wagenlasten wirksamen Zug- und Bremskräfte gegenüber der Schienenoberkante mehr oder weniger große Kippmomente entwickeln, die für die Zugkräfte eine Entlastung der vorauslaufenden und eine Belastung der nachlaufenden, für die Bremskräfte eine Entlastung der nachlaufenden und eine Belastung der vorauslaufenden Achse zur Folge haben. Zur Ausnutzung des Reibungsgewichtes, insbesondere wenn die Achsen des Drehgestells einzeln angetrieben oder durch ein mechanisches Ausgleich- Betriebe miteinander gekuppelt sind, zur Vermeidung des Schleuderns sowie zur Einhaltung bestimmter Achsdrücke ist aber eine gleichmäßige von Zug- und Bremskräften unabhängige Belastung aller Achsen erstrebenswert.
Die neue Schräganlenkung vermeidet praktisch jegliches Kiplimoment der Zug- und Bremskräfte gegenülier-der Schienenol>erkante und kommt <iatnit der idealen Kraftübertragung vomTrieb-Dreligestell auf den Wagenkasten, die in Höhe der Schienenoberkalite zu denken wäre, nahe.
Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, claß, wenn die Zug- oder Bremskräfte K (s. Bild i) vorn Trieb-Drehgestell auf den Wagenkasten durch einen oder zwei Lenker bzw. Lenkerpaare übertragen werden, die auf den Punkt o bzw. die im Punkt o auf der Bildebene senkrecht stehende Gerade o gerichtet sind, das auf das Drehgestell einwirkende Moment der senkrechten Komponente S der 1_enkerkräfte 1. gerade gleich groß und entgegengesetzt gerichtet ist wie das Kippmoment der waagerechten Komponente Il, beide -Momente sich also für alle vorkommenden Zug- oder Bremskräfte gegenseitig aufhellen.
Die Bilder 2 bis 5 zeigen verschiedene Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung.
Bei der Ausführung gemäß Bild 2 sind die auf den Punkt bzw. die Gerade o gerichteten Lenker i als Schaken ausgebildet, die einerseits in Böcken 2 am Drehgestellrahmen 3, andererseits an den linden der Wiegenfedern :1 angelenkt sind. Die Mitten der \Viegenfedern sind am Wiegenträger 5 fest eingespannt. Der Wiegenträger ist in bekannter Weise in einem senkrechten Drehzapfen 6 drehbar am Wagenkasten 7 (Untergestell) gelagert. Gegenüber dein Drehgestellrahmen 3 hat der, Wiegenträger 5 vergrößertes Längsspiel, so daß die ug- und Bremskräfte ausschließlich über die Lenker i bzw. Schaken übertragen werden.
Die Ausführung gemäß Bild 3 entspricht grundsätzlich der unter Bild 2 beschriebenen. Die Lenker i bzw. Schaken sind jedoch hier in Böcken 2 am Untergestell 7 angelenkt. Der Drehzapfen 6 ist in der Mitte des Wiegenträgers 5 angebracht und drehhar ini Dreligestellrahmen 3 gelagert.
Während bei den Ausführungen gemäß Bild 2 und 3 die Zug- und Bremskräfte sowie die durch das Eigengewicht und die Belastung des Wagenkastens 7 bedingten Kräfte durch die gleichen (ungefederten) Lenker i bzw. Schaken auf das Drehgestell 3 übertragen werden, sind bei der Ausführung gemäß Bild .4 und 5 für die Übertragung der Zug- und Bremskräfte besondere gefederte Lenker i vorhanden. Bei dieser Ausführung ist das Drehgestell 3 zunächst in bekannter Weise Tiber Drehzapfen, \Viege mit vergrößertemLängsspiel,Wiegenfedern und Schaken am Wagenkasten 7 (Unter-Bestell) angelenkt, wobei durch diese Anlenkung keine Zug- und Bremskräfte übertragen werden. Zusätzlich sind auf den Punkt bzw. die Gerade o ausgerichtete Lenker i angebracht, die in Längsrichtung zug- oder druckfedernd (in Bild d zugfedernd) ausgebildet und zur Übertragung der Zug-und 13reniskräfte bestimmt sind. Diese Lenker sind all einem Ende in 13Öckell 2 am Wagenkasten 7 (Untergestell), am anderen Elide in Winkelliebeln8, die ihrerseits am Drehgestellrahinell 3 gelagert sind, kardanisch angelenkt und in ihrer Längsrichtung vierdrehbar; die Winkelhebel 8 der rechten und linken Drehgestellseite sind jeweils durch eine Verbindungsstange 9 miteinander gekoppelt, wobei die bei Kurvenfahrt zwischen Untergestell 7 und Drehgestellrahmen 3 auftretenden Relativbewegungen in bekannter `'leise ausgeglichen werden.
Wenn die Lenker i nicht federnd oder, wie bei der Ausführung gemäß Bild 5, druck- und zugfedernd ausgebildet sind, genügt bei sollst gleicher Bauart die Anordnung nur eines auf den Punkt bzw. die Gerade o gerichteten Lenkerpaares.

Claims

1 :17 r:\ r a\S('li('CnE: i. Anlenkung von zwei- oder mehrachsigen Trieb-Drehgestellen am Wagenkasten (Untergestell) von Schienenfahrzeugen, insbesondere Triebwagen und 1_okolnotiven, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung der zug- und bremskraftbedingten :\chsentlastung die Zug-und Bremskräfte voni Drehgestell (3) auf den Wagenkasten (Untergestell 7) durch schräg nach aufwärts gerichtete Lenker (i) übertragen werden, deren Mittellinien eitle durch die geometrische Drehachse (z. 13. des Drehzapfens 6) gelegte Fahrzeugquerebene mindestens angenähert in Höhe der Schienenoberkante in der Geraden (o) schneiden.

2. Anlenkung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Drehgestells symmetrisch zu der durch die geometrische Drehachse gelegten Fahrzeugquerebene je zwei Lenker (i) in Gestalt von Schaken angeordnet sind, die zugleich auch die aus der ruhenden Belastung des Drehzapfens (6) resultierenden Kräfte vom Magenkasten auf das Drehgestell übertragen und einerseits in Böcken (2) am Drehgestellrahmen (3), andererseits an den Enden der Wiegenfedern (I) angelenkt sind, wobei die Wiege (5) um einen senkrechten, mit dem Wagenkasten (Untergestell 7) biegungssteif in Verbindung stehenden Drehzapfen (6) schwingt (Bild 2).

3. Anlenkung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß unter beiden Langträgern des Wagenkastens (Untergestells 7) symmetrisch zu der durch die geometrische Drehachse gelegten Fahrzeugquerebene je zwei Lenker (i) in Gestalt von Schaken angeordnet sind, die zugleich auch die aus der ruhenden Belastung des Drehzapfens (6) resultierenden Kräfte vom Wagenkasten auf das Drehgestell übertragen und einerseits in Böcken (2) am Wagenkasten (Untergestell 7), andererseits an den Enden der Wiegenfedern (4) angelenkt sind, wobei der Drehgestellrahmen (3) um einen senkrechten mit der Wiege (5) biegungssteif in Verbindung stehenden Drehzapfen (6) schwingt (Bild 3). d. Anlenkung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Drehgestells irn gleichen Winkel zti der durch die geometrische Drehachse gelegten je ein Lenker (i) angeordnet ist, der ausschließlich die Zug- und l3reinskräfte vom Wagenkasten auf das Drehgestell Überträgt und einerseits am Wagenkasten (Untergeste117), andererseits am Drehgestellralinien (3) in Kugelzapfen angelenkt ist, v-obei in bekannter Weise als Aiilenkpunkt am Wagenkasten oder am Dreligestellrahmen der eine Arin eines \Vinkelliebels (S) dient, dessen anderer Arin über eine Verbindungsstange (9) mit dem entsprechenden Arm des auf der gegenüberliegenden Seite des `Vagenkastens bzw.Dreligeatelli-alimeiis gelagerten _\usgleichwinkelhebels (ä) gekoppelt ist (Bild und 5). 5. Anlenkung nach Anspruch .f, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (i) in der Längsrichtung vierdrehbar ausgeführt und daß an Stelle der Kugelzapfen Kardangelenke angeordnet sind. 6. Anlenkung nach Anspruch 4 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (i) in der Längsrichtung federnd ausgebildet sind. 7. Anlenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zti beiden Seiten des Drehgestells symmetrisch zu der durch die geometrische Drehachse gelegten Fahrzeugcluerebene je zwei federnde Lenker (i) angeordnet sind.