DE268413C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 268413-KLASSE 2Od. GRUPPE

LINKE-HOFMANN-WERKE,

der Achsen durch Triebstangen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. September 1912 ab.

Es ist bei Eisenbahnfahrzeugen bekannt, den Wagenkasten auf die beiden über die Achsen hinausragenden Enden des Drehgestelles zu stützen. Ferner ist die Verbindung der Federn der beiden Achsen durch Druckausgleichhebel nicht mehr neu.

Gegenüber diesen bekannten Anordnungen besteht nun das Wesen der Erfindung darin, daß der Wagenkasten sich auf die beiden über die Achsen hinausragenden Enden des Drehgestellrahmens stützt und die Federn der beiden Achsen durch Druckausgleichhebel miteinander verbunden sind.

Die das Wesen der Erfindung bildende Vereinigung dieser beiden an sich bekannten Elemente bringt für Drehgestelle mit eingebauten elektrischen Motoren, die ihre Energie durch Triebstangen auf die Achsen übertragen, ganz erhebliche Vorteile und Verbesserungen.

Durch die Lagerung der Kurbelwelle (Blindwelle), gegebenenfalls auch noch der Motorankerwelle im Drehgestellrahmen, wird die tragende Rahmenhöhe sehr gering, und die Auflagerung des Wagenkastens auf dem Drehgestell zwischen den Achsen würde zum Teil unmöglich sein, zum Teil eine sehr schwere Rahmenkonstruktion bedingen. Infolge der Untergestellauflagerung außerhalb der Achsen werden die Biegungsmomente des zwischen den Achsen liegenden, durch die Wellenlager geschwächten Rahmenteiles nur sehr gering, die Ausführungsmöglichkeit ist vergrößert und der Rahmen wird leicht. Dieser Umstand ist bei Wagen mit Wechselstromantrieb, deren Gewichte infolge der angehängten Transformatoren so wie so schon sehr hoch sind, nicht ohne Bedeutung.

Das auf das Drehgestell wirkende Wagengewicht wirkt einem Aufreißen der Achsgabeln durch die Triebstangenkräfte entgegen.

Durch den nur bei der angenommenen Kastenauflagerung praktisch möglichen Federdruckausgleich ist der einseitige Einbau eines Motors möglich, ohne daß dadurch die Gleichheit der Achsdrucke aufgehoben wird, und wegen der Blindwellenanordnung zwischen den Achsen ist ein solcher einseitiger Einbau bei Einzelmotoren stets erforderlich.

Die angenommene Auflagerungsart in Verbindung mit dem Federdruckausgleich ermöglicht endlich auch, daß bei Drehgestellen mit einseitig gelagertem Motor, ohne Änderung des Achsenstandes am Wagen, der Achsdruck des Drehgestelles dadurch vergrößert oder verkleinert werden kann, daß man den Motor in der Richtung nach dem Wagenkopfstück

oder nach der Wagenmitte verlegt. Auch dies ist mit Rücksicht auf den Umstand, daß man sich bei Wechselstrom wagen stets dicht an der Grenze des zulässigen Achsdruckes befindet, von Wichtigkeit.

Bisher hat man bei einseitig gelagerten Motoren eine Gleichheit der Raddrucke des Motordrehgestelles stets dadurch zu erreichen versucht, daß der Wagenkasten, dem Motor

ίο entgegen, etwas einseitig auf dem Drehgestell aufgelagert wurde. Eine solche Maßnahme stimmt aber nur bei einer ganz bestimmten Kastenlast, und die Gleichheit der Raddrucke hört auf, wenn sich die Besetzung des Wagens ändert.

Das Drehgestell ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar in:

Fig. ι in Ansicht und teilweise im Längsschnitt, in

Fig. 2 im Grundriß und in

Fig. 3 in einer Kopfansicht und teilweise im Querschnitt.

In dem Ausführungsbeispiel sind Elektromotoren m, η in das Drehgestell I eingebaut.

Es kann aber auch ein Drehgestell ausgeführt werden, ohne daß Elektromotoren oder andere Motoren eingebaut sind. Das Drehgestell I ist mit dem Wagenkasten k einerseits in dem Punkt a, andererseits in den beiden Punkten b, b derart verbunden, daß das Gewicht des Wagenkastens k bei α durch einen Drehzapfen und bei b, b durch eine seitlich verschiebbare Einrichtung, im vorliegenden Falle durch Gehänge, aufgenommen wird.

Statt der Gehänge können auch andere Teile, die eine seitliche Verschiebung zwischen dem Wagenkasten k und dem Drehgestell I ermöglichen, z. B. Pendel, Gleitstücke usw., verwendet werden. Die Lagerung des Wagenkastens k in der vorbeschriebenen Art hat zur Folge, daß der Drehgestellrahmen um den Zapfen a, d. h. um eine senkrechte Achse beim Befahren von Krümmungen ausschwingt, während eine Bewegung des Drehgestellrahmens gegen den Wagenkasten um irgendeine wagerechte Achse nicht möglich ist.

Es hat diese Anordnung zur Folge, daß nur das eine Ende des Drehgestelles I seitliche Ausschläge macht, während das andere Ende irgendwelche Seitenverschiebung nicht ausführen kann. Weil das Drehgestell mit dem Wagenkasten in den drei Punkten a, b und b verbunden ist, und die Lastübertragung von - diesen drei Punkten aufgenommen wird, so ist die Folge, daß eine gleichmäßige Belastung der Achsen c, d oder der Räder ohne weiteres nicht möglich ist. Um eine gleichmäßige Lastenverteilung auf die beiden Achsen c und d und die zugehörigen Räder auch in jeder Stellung des Wagenkastens zum Drehgestell zu erreichen, ist eine besondere Anordnung und Verbindung der Tragfedern p, p¹ untereinander notwendig. Bei den beiden Tragfederpaaren der beiden Achsen sind die einander zugekehrten Enden der Tragfedern durch Längsbalanciers i, i miteinander und durch diese mit dem Rahmen k verbunden. Die äußeren Enden des einen Federpaares p sind an zwei Punkten g, g (Fig. 2) mit dem Drehgestellrahmen I unter Zwischenschaltung von Spiralfedern r verbunden (Fig. 1). Die äußeren Enden des anderen Federpaares p¹ sind unter sich entweder durch einen Balancier, oder, wie in dem Ausführungsbeispiel, durch eine in der Mitte zweckmäßig beweglich gelagerte Querfeder w miteinander verbunden und greifen im Punkt h am Drehgestellrahmen I an. Die Federn nehmen das Gewicht des Wagens η den Punkten h, g, g und in den Mittelpunkten der Längsbalanciers i, i derart auf, daß sich eine gleichmäßige Belastung der beiden Achsen und deren Räder in jeder Lage des Wagenkastens zum Drehgestell ergibt.

In dem Ausführungsbeispiel ist ferner die Anordnung der Druckübertragungspunkte h, g, g derart gewählt, daß die Entfernung zwischen diesen Punkten und den Auflagerungspunkten des Wagenkastens auf dem Drehgestelle möglichst gering wird, um hierdurch schädliche Biegungsbeanspruchungen des Drehgestellrahmens und seiner Teile auszuschließen. Ebenso wird durch die Anordnung der drei Punkte a, b und b des Wagenkastens nicht zwischen, sondern außerhalb der Achsen c und d bei Triebdrehgestellen erreicht, daß die im Rahmen einerseits durch das Wagenkastengewicht und andererseits durch die Motorlast entstehenden Biegungsbeanspruchungen einander entgegengesetzt wirken und sich dadurch entweder ganz aufheben oder doch erheblich vermindern.

Man kann die beschriebene Federanordnung, wenn es die Raumverhältnisse zulassen, derart ausführen, daß die Längstragfedern parallel der Drehgestellängsachse angeordnet sind. Im Ausführungsbeispiel sind jedoch die Längsfedern p, p¹ zu den Wagenachsen schräg gestellt. Durch diese Anordnung soll erreicht werden, daß der Raum zwischen den Längsbalanciers i, i möglichst breit und frei wird, um im Falle der Verwendung dieser Federanordnung bei Triebdrehgestellen den Ein- und Ausbau der Elektromotoren möglichst zu erleichtern, ohne daß eine besondere Demontage vorgenommen wird. In Fig. 1 bis 3 ist die Anordnung so getroffen, daß die Elektromotoren m und η durch Zahnräder in bekannter Weise die Bewegung auf eine Blindwelle 0 übertragen. Diese Blindwelle ist nicht in der-

selben wagerechten Ebene mit den Radachsen des Drehgestelles angeordnet, sondern liegt etwas höher (Fig. i). Da ferner infolge der Federung des Rahmens des Drehgestelles, an dem die Blindwelle ο festgelagert ist, gegenüber den Drehgestellachsen eine gewisse Beweglichkeit vorhanden ist und vorhanden sein muß, so ist es notwendig, die von der Blindwellenkurbel aus angetriebene Triebstange t in einer Kurbelschleife s beweglich anzuordnen (Fig. i). Der mittlere, an der Blindwelle ο befindliche, zum Antriebe der Stangen dienende Kurbelzapfen gleitet somit bei Bewegungen des Drehgestellrahmens gegenüber den Radachsen in einer senkrechten Kulissenführung des Triebstangenkopfes auf und ab.

Claims (1)

1. Patent-An Spruch:

   Zweiachsiges Motordrehgestell für elektrisch betriebene Eisenbahnfahrzeuge mit Antrieb der Achsen durch Triebstangen, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (k) sich auf die beiden über die Achsen hinausragenden Enden des Drehgestellrahmens (I) stützt, und die Federn (p, ft¹) der beiden Achsen (c, A) durch Druckausgleichhebel (i) miteinander verbunden sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.