Stenerungseinrichtung bei Aufzügen. Bei Aufzügen mit Druckknopfsteuerung ohne Speicherung ist es bekannt, dass beim Betreten der Kabine ein Kontakt in Ab hängigkeit eines beweglichen Fussbodens die Aussensteuerung abschaltet. Bei Druckknopf- Steuerungseinrichtungen mit Speicherung ,der Sende- und Anrufkommandos für Auf züge ist diese Anordnung nicht ohne weiteres anwendbar, weil sie im Gegensatz zu den erstgenannten Druckknopfsteuerungen wei tere Kommandos aueli bei besetzter Kabine und offenen Türen aufnehmen müssen.
Auf züge mit Speicherung der Kommandos be ginnen bekanntlich ihre Fahrt entsprechend der Richtung des zuerst empfangenen An rufes, halten darnael in der Reihenfolge der Stockwerke, von denen Anrufe für diesle Richtung aufgegeben worden sind, an und eind ferner so durehgebildet, dass sie ihre Richtung nicht umkehren können, bis alle für die einmal eingeschlagene Richtung auf- ges ges peicherten Innen- und Aussenkommandos erledigt sind.
Wenn die Kabine auf ihrer Fahrt das äusserste in der eingeschlagenen Richtung gelegene Stoekwerk, von dem aus ein Kom mando gegeben wurde, erreicht hat, und wenn dieses Kommando von einem Fahrgast herrührt, welcher in der von der Kabine zuvor innegeliabten Richtung weiterfahren will, eo sollte ihm die Mögliehkeit gegeben werden, sein Sendekommando in der Kabine zu registrieren, ohne dass allfällig schon vor handene Kommandos, fürffie entgegengesetzte Fahrtrichtung wirksam werden.
Die Erfindung löst diese Aufgabe da durch, dass das Einschalten der Richtungs relais durch die Aussensteuerung bei besetz ter Kabine verhindert Ist.
Auf den Zeichnungen ist die Erfindung an einem Beispiel veranschaulicht.
In Abb. 1 iet für das allgemeine Verständ nis der Querschnitt durch den Liftschaeht dargestellt, mit dem Fahrkorb, den 'Stock- werkdruckknöpfen und den Türkontakten. Ebenso ist auch,die Anordnung der Antriebs trommel, Schue-okenwin-de, Antriebmotor und Bremislüfter, sowie der Stockwerkkuntrüller für Auf- und Abwärtsfahrt ersichtlieh. Das Umsehaltsehütz, der Zeitsehalter, sowie die verschiedenen Relais sind in Abb. 2 auf einer gemeinsamen Schaltstaffel vereinigt. Abb. 3 <B>D</B> zeigt ein Detail des Stockwerksehalters. Abb. 4 zeigt das vereinfachte Steuerschema der Anlage.
Die Beschreibung bezieht sieh auf eine Anlage mit vier Haltestellen. Es versteht ,sieh jedoch, dass die Anordnung für eine be liebige Anzahl von Stockwerken verwendbar ist. Der Fahrkorb ist in der untersten Halte stelle dargestellt.
Der Aufzug besitzt in flen Zwisohenhalte- stell Abwärtsrufknöpfe 22, 23 (Abb. 1) und Aufwärtsrufknöpfe, 32, 33, in der untersten Haltestelle einen Abwärtsrufknopf 21 und in der obersten Haltestelle einen Aufwärtsruf knopf 34. Im Fahrkorb befindet sieh eine Reihe Sendeknöpfe 41-44, einer für jedes Stockwerk. Sie dienen zür InganSetzung des n t5 el Aufzuges in der durch den Stoelwerk- kontroller bestimmten Richtung.
Durch einen Haltschalter 15 auf dem Kabinentableati kann der Steuerungssfromkreis unterbrochen werden, um in jeder Kabinenstellung den Aufzug anzuhalten. 11-14 sind türabhängige n el Sicherheitskontakte, welche das Einsteuern bei offener Türe verhindern.
Der Antrieb erfolgt durch den Motor 1. der über eine als Bremsseheibe ausgebildete Kupplung die Seiltrommel in Drehung ver setzt. 2 ist der Bremslüfter.
86 ist der Stoekwerkkontroller für Ab wärtsfahrt. Er dient zur Betätigung von nachstehend angeführten Kontaktgruppen. 18 und 19 sind die Richtungskontakde für das zweite und dritte Stockerk. Für das erste und vierte Stockwerk als Endhalte- stellen sind Riehtungskontakte überflüssig. 83 84, 85 sind Kommandoauslöser für die ,erste, zweite und dritte Haltestelle. 80, 81, 82 sind Anhaltekontakte für die erste, zweite, und dritte Haltestelle. In der vierten Halte stelle sind sowohl Kommandoauslöser als auch Anhaltekontakte für Abwärtsfahrt überflüssig, weil der Fahrkorb in der obersten Haltestelle nie in Abwärtsrichtung einfahren undstets anhalten muss.
90 ist der Steekwverkkontroller für Auf wärtsfahrt. Er dient zur Betätigung von nachstehend angeführtün Kontaktgruppen. 29 und 28 sind Riehtungskontakte für das zweite und dritte Stockwerk. Für das erste und vierte Stockwerk als Endhaltestellen sind Riehtungskontakte überflüssig. 94, 95, 96 sind KommandoauslGser für die zweite, dritte und vierte Haltestelle. 91, 92, 93 sind An haltekontakte für die zweite, dritte und vierte Haltestelle. In der ersten Haltestelle sind sowohl Kommandoauslöser als auch Anhaltekontakte für Abwärtsfahrt nicht nötig, weil der Fahrkorb in der untersten Haltestelle nie in Aufwärtsrichtunig ein fahren muss.
Die Riehtungsuinschalter 2,8 und 29 am Kontroller 90 dienen dazu. die Innenkom mandos je naeli dem Stand der Kabine auf flie Stockwerkrelais für Auf- oder Abwärts fahrt zu lenken. Die Richtungsumsehalter 18 und 19 am Kontroller 86 leiten Innen- und Aussenkommandos in Abhängigkeit der momentanen Kabinestellung auf die Rieh- tungsrelais 45 resp. 4,6.
Die Betätigung der Richtungsumschalter erfolgt durch die Zwangskurve 87 resp. 97. Die Kontakte der äussersten und mittleren Reihe sind deraxt angeordnet. dass bei Ab- L, wärtsfabrt immer zuerst zum Beispiel der Anfialtekontakt <B>80</B> undeinen kurzen Moment später der Auelösekontakt <B>83</B> unterbricht. Dasselbe -ilt bei Aufwärtsfahrt zum Beispiel für die Anhaltekontakte<B>91</B> resp. 94.
Während die Zv#,an(rsl#.urveii <B>87</B> und<B>97</B> sowohl bei Auf- als Abwärtsfahrt die Rieb- tungskontakte umstellen, wirken die Aus- c#;ehaltiiocken <B>88</B> und <B>89</B> mir bei Abwärts- fahrt. <B>918</B> und <B>99</B> aber nur bei Aufwürtsfahrt des Aufzuges.
Die Wirkungsweise dieser Ausschaltnoüken ist in Abb. <B>3</B> verans,chan- licht.
Abb. <B>2</B> stellt die Schalttafel dar, auf -wel- eher die Sehaltschütze und Relais vereinigt und geschaltet sind. Die Funktionen dieser Apparate sind naehstehend beschrieben: Das Umschaltschütz 3, gesteuert durch ,die Magnetspulen 4 resp. 5, schaltet beim Drücken von Knöpfen, in Abhängigkeitdes Stockwerkkontrollers, den Aufzug8motor für Auf- oder Abwärtsfahrt ein. Der Hilfskon takt 6 resp. 7 verriegelt das Ansprechen der Spule für die entgegengesetzte Fahrtrich tung. Kontakt 8 resp. 9 dient mit dem Kon- takt31 am Zeitschalter 30 zur Verzögerung des Wiedereinschaltens nach jeder Fahrt.
Das Relais 1,6 mit eeinem Ruhekontakt 17 arbeitet in Abhängigkeit des Zeitschalter kontaktes 31, sowie der Türkontakte 11 bis 14. Sein Kontakt 17 ist, unter der Bedin gung, dass die Anlage Spannung hat, ge schlossen, wenn der Zeitschalter stromlos und wenn nach einer Fahrt seine Dämpfzeit ver strichen iot und alle Türen geschlossen sind. Solange Kontakt 17 unterbrochen ist, können von der Aussensteuerung herrührende Ruf-' kommandos nizlit ausgeführt werden, trotz dem sie aufgenommen und registriert worden sind.
50, 60 und 70 sind Stockwerkrelais,deren Spulen in Verbindung mit den Abwärtsruf knöpfen 21, 2,2 und 23 stehen. 55, 65 und 75 sind Stockwerkrelais, deren Spulen in Verbindung mitden Aufwärtsrufknöpfen 32, 3,3 und 34 stehen. 55, 60, 65 und 70 sind ausserdem mit den Mihtungskontakten 28 und '29 des Stoclkwerkkontrollers 90 zusam- mengesehaltet, welche entsprechend dem Standort des rufenden Fahrgastes, in bezug auf die Kabinenlage, den Anruf auf das Auf- oder Abwärtsrelais übertragen.
Mit Ausnahme der beiden Endrelais 50 und 7,5 sind alle Stockwerkrelais mit Ruhe kontakten 5,6, 61, 66, 71 ausgerüstet. Diese #elais-Anhaltehontakte" liegen in Parallel schaltung mit je einam der #Kontroller-An- haltekontakte" 91, 81, 92, 82.
Je zwei parallel gezehaltete Kontakte, z.B. 56 und 91, arbeiten derart zusammen, dass vor Ankunft der Kabine an einer Halte stelle, deren Stoohwerkrelais erregt ist, das Umschaltschütz abfällt und den Aufzug an hält, insofern die Richtung des Fahrkorbes mit derjenigendes Rufes übereinstimmt. Die Arbeitskontakte 52, 57, 62, 67, 7,2 und 77 sind Selbsthaltekontakte, welche mit den Stockwerkknöpfen in Paralleleschaltung liegen und auch nach Loslassen des Knopfes den Strom weiter führen.
Die Richtungskontakte 53, 58, 63, 68, 73 und 78 schalten unter gewissen, später be schriebenen Betriebsbedingungen die Rich tungsrelais 45 und 46 ein. Diese Relais kön nen jedoch auch direkt durch die Druck knöpfe der Innensteuerung erregt werden. Die Kontokte 18 oder 19 bestimmen dann die Richtung des Aufzuges. Kontakt 3 5 ver riegelt bei angezogenem Aufwärtsrichtungs relais die Abwärtsrichtung und Kontakt 25 umgekehrt die Aufwärtsrielitung. Ein ein geschaltetes Fahrtrichtungsrelais bleibt auch bei Stillstand des Aufzuges so lange an gezogen, als Kommandos in der ihm zugehö rigen Richtung bestehen.
Einer der Kontakte <B>26</B> oder<B>36</B> ist dann geschlossen, und weil das Relais 10 seine Kontakte 49, 59, 69 und 79 ebenfalls geschlossen hat, so wirken Aussen kommandos, in Richtung des angezogenen Richtungsrelais gegeben, auf dasselbe ein und werden, unbeeinflusst durch den Fuss bodenkontakt 20 und den in Abhängigkeit des Zeitschalters 30 und der Türkontakte 11 bis 14 gesteuerten Kontaktes 17 am Relais 16, ausgeführt.
Der relativ zur Kabine bewagte Dreh arm 100 trägt die Ausschaltnoeken 88, 89 resp. 9,8, 99, welche alle von der gleichen Konstruktion gemäss Abb. 3 ausgeführt sind. Der Finger 101 ist lose und drehbar gelagert auf dem Bolzen 102. Die auf der Nabe des Fingers aufgewundene, Biegungsfeder <B>103</B> hat das Bestreben, den Finger<B>101</B> gegen,den Anschlag 104 zu drehen. Bewegt eich der Arm<B>100</B> nach links gegen die Rolle<B>1015</B> des Schalters, so wird letzter-e,d#urali den Finger <B>101</B> nach aussen gedrückt, weil letzterer durch den Anschlag 104 am Drehen verhin dert wird.
Die Rolle<B>105</B> wird Jalier durch die schräge Fläche<B>107</B> nach aussen ged-rüo'kt, und der Kantakthebal dreht sieh um den Punkt<B>108,</B> so dass der Kontakt<B>1,06</B> unter bricht. Erfolgt die Bewegung des Arines 100 so nach rechts gegen eine Kolitak wird der Finger 101 um den Zapfen 1022 ge dreht, und der Kontakt 106 bleibt oe- schlossen.
Nachdem nun die einzelnen Teile der Steuerung beschrieben worden sind, soll an Hand von Schema Abb. 4 einer derjenigen Betriebsfälle verfolgt werden. welcher das Wesen A der Erfindung deutlich illustriert.
Wir machen dabei die Annahme, die Ka bine, stehe in Haltestelle I und die Sebnebt- türkontakte seien gesehlossen. Ein Fahrgast in Stockwerk III wünscht nach IV zu fali- ren and drüekt flaher den Rufknopf 33 für Aufwärtsfahrt. Eiinen kurzen Zeitpunkt, z. B. eine Sekunde später. will aber aueh ein Fahr gast voll Haltestelle II nach Haltestelle I fahren Lind drückt zu diesem Zweeke den Knopf 22 für Abwärtsfahrt.
Der Aufzug soll nun die Richtung des ersten Anrufes einschlagen. Am Standort des zuerst rufenden F, ahrgastes, also in Stock werk III angekommen. soll die Kabine an halten, und nun muss die Steuerum, so wir ken, dass der registrierte Aussenanruf im II. Stockwerk nicht unmittelbar wirken und dia Abwärtsrichtung festlegen kann, sondern der Fahrcast im III. Stockwerk soll ein <B>n</B> steigen können und naeb dem Einsteigen, durch Drücken des Innenknopfes 44. in das von ihm gewünsellte Stockwerk IV steuern können. Der Anruf der II. Haltestelle soll erst. nachdem der Fahrgast die Kabine im IV. Stock verlassen hat, wirksam werden können.
Die bei diesem Detriebszustand auftreten den Stromkreiee und Apparatefunktionen sollen an Hand des prinzipiellen Schemas Abb. 4 verfolgot werden.
Das Schema ist in spannungslosem Zu stand des Netzes gezeichnet. Sobald der (in Abb. 4 nicht dargestellte) Hauptselialter ein geschaltet wird, erregt sieh die Relaisspule X und schliesst Kontakt 17, dadurch zieht Relais 10 über Kontakte 17 und 20 an, so dass die Kontakte 49, 59, 69 und 79 schliessen. Dies ist ein Dauerzustand, der sieh jeweils einstellt bei gesehloszenen Türen und Ablauf der Dämpfungszeit von Zeitsehalter 30, sowie unbelastetem Fussboden.
Durch Drücken des Aufknopfes 33 im Stockwerk III schliesst sieh ein Stromkreis von Steuersielierung <B>S</B> aus über den Leiter 120, Rufknopf 33, Leiter 121, Aufwärts relais 65 der III. Haltestelle, Leiter 122,Aus- lösekontalit 95 am Stockwerkhontroller 90 zum Leiter 150. Das Relais 65 spricht, an und sehliesst seinen Selbstlialtekontakt <B>67,</B> so dass der Knopf 33 losgelassen werden kann, ohne das Abfallen des Relais nach sieh zu ziehen. Relaisanhaltekontakt 66 öffnet vorerst ohne Wirkun ' g.
Der Richtungskontakt 6,8 schliesst den Stromkreis: Steuersicbe- rung S, Leiter 120, geschlossener Kontakt 69 am Relais 10, Richtung s kontakt 68, Leiter 123. Richtungskontakt 19, Leiter 124, Ver riegelungskontakt 25, Rielitungsrelais 46 für Aufwärtsfahrt, Leifer 150.
Richtungsrelais 46 erfüllt folgende Funk tionen: Kontakt<B>35</B> unterbricht den Stromkreis des Richtungsrelais 45 für Abwärtsfahrt so lange, als Relais 46 erregt ist.
Kontakt 36 schliesst, so dass auch bei nachträgliehem Offnen von Konfakt 17. dessen Betätigungsspule 1,6 von den Tür kontakten 11, 12, 13, 14 abhängig ist, die einmal eingeschlagene Richtung nicht gestört werden kann.
Kontakt 37 schliesst den Stromkreis: Sicherung 8, Leiter 120, Kontakt 31 am Zeitsehalter 30, Türkontakte 11-14, Halt schalter 15, Koiiiakt 37 am Riehtungsrelais 16, Anbaltekontakte <B>91, 92</B> und<B>93,</B> -Verriege- lun,-skonfakt <B>7,</B> Aufwärtsspule<B>5</B> am Um- schaltsehütz <B>3,</B> Leiter<B>150.</B>
Da-, Umschaltsehätz unterbricht durch seinen -\'errie-elun-#"kontakt <B>6</B> die entgegen- g#,setzte Fahrtrichtung. Es schliesst den Kon- Iakt 9# so dass der Stromkreis auch nach Unterbrechen des Kontaktes<B>31</B> aufrecht erhalten bleibt.
Durch die Hauptkontakte legt d.is Umschaltsehütz <B>3</B> den Aufzugs- inotor <B>1.</B> den Brenislüfter 2, sowie den Zeit- schalter 30 an Spannung, welch letzterer seinen Kontakt 31 ohne Wirkung unterbricht.
Der Aufzug kommt nun in Aufwärts richtung in Betrieb und fährt so lange, bis vor Erreichen der III. Haltestelle der An haltekontakt 92 am Stockwerkkontroller 90 unterbricht. Da auch Kontakt 66 am Stoak- werkrelais 65 offen ist, unterbrieht der Strom inder Schützspule 5. Aufzugsmoter 1 und Bremslüfter 2 werden stromlas, so dass der Fahrhorb auf der Haltestelle III zum Stillstand kommt.
Der Kontakt 9 am Um- sehaltsehütz hat ebenfalls geöffnet, und da der Kontakt 31, trotzdem die ihm zugehö- rigge Spule 30 stromlos geworden ist, als Folge seiner Dämpfung nocb. einige Zeit offen bleibt, ist das Wiedereinschalten des Umschaltschützes während der Dämpfzeit verhindert. Das Relais 16 ist ebenfalls in seine Ruhelage zurüsskgefallen und hat den Kontakt 17 geöffnet. Gleichzeitig mit dem Unterbreclien von Kontakt 92 hat auch der Kontakt 19 am Stockwerkkontroller die Lei ter 123 und 124 voneinander getrennt, und da keine weiteren Kommandos in der Auf wärtsrichtung gegeben sind, musste das Riehtungosrelais 46 für Aufwärtsfahrt ab fallen.
Es öffnet zuerst seine Kontakte 3,6 und 37 und sekliesst darnach den Verriege- lungskantaät 35.
Das Stockwerkrelais 65 wurde bereits zu Beginn des Bremsweges durch den Kontakt 95 unterbrochen, kurz nach dem Unter brechen des Anhaltekontaktes 92.
Es wurde die Annahme gemacht, dass in Stockwerk II durch einen Abwärtsruf das Stoekwerkrelais 60 erregt worden sei. Beim Durchfahren der II. Haltestelle wurde der Anhaltekontakt 81 und der Auslösekontakt 84 am Abwäxts-Stockwerkkontroller dankder speziellen Konstruktion der Ausschalt nocken nicht betätigt. Der Abwärtsauruf der II. Haltestelle ist also nach wie vor regi striert.
Nazh dem Abfallen des Richtungerelais 46 wurde durch Kontakt 36 auch das Relais 10 stromlos und hat seine Kontakte 49, 59, 69 und 79 geöffnet. Der Anruf der zweiten Hfaltestelle kann daher, trotz geschlossenen Kontakten<B>63</B> und für abwärts umgestellten Riehtungsschalters 28, nicht auf das Ab- wärtsrichtumgsrelais 45 gelangen, denn dies ist durch den offenen Kontakt 59 verhindert. Erst nachdem das Relais 10 wieder erregt ist, was nachSehliessen von Kontakt 17, das heisst nach Ablauf der Dämpfzeit des Zeit schalters 30 und Anziehen von Relais 1,6 der Fall ist, besteht die Mögliehkeit den Aufzug durch die Aussensteuerung wieder in Betrieb zu setzen.
Diese Dämpfzeit muss der Fahrgasst inder III. Haltestelle benützen, um die Sehaehttüre zu öffnen,denn sobald nun einer der Schacht türkontakte 11-14 offen steht, ist Relais 16 am Ansprechen verhindert unddie Wirkung der Aussensteuerung durch den öffenen Kon takt 17 aufgehoben. Der Fahrgasst tritt auf den beweglichen Fussboden, wodurch Kontakt 20 unterbricht.
Er kann nun die Türe schliessen, weil Kontakt20 in Serie mit Kon- iakt 17 liegt, so dass das Einsehalten der Richtungsrelais durch die Aussensteuerung bei besetzter Kabine verhindert ist, auch- wenn inzwischen die Dämpfzeit des Zeit- sehalters abgelaufen ist.
Der in der Kabine befindliche Fahrgast hat durch die beschriebene Anordnung den unbedingten Vorrang gegenüber den Fahr gästen in den Stockwerken, und es kommt nicht vor, dass er gegen seinen Willen Fahr ten in falscher Richtung ausführen muss.
Der Fahrgast im Fa,hrkorb möehte in die IV. Haltestelle fahren und betätigt den ent sprechenden Innenknopf 44. Die InneDknöpfe schliessen -leichzeitig zwei getrennte Strom- ;D el kreise. Knopf 44 verbindet einerseits den Leiter 1-20 mit:dem Leiter,1.25 und anderseits den Leiter 120 mit dem Leiter 124. Über<B>12,5</B> wird das Stockwerkrelais <B>75</B> der IV.
Halte stelle er-regt, und über 124 erhält die Spule 46 des Richtungsrelais für Aufwärtsfahrt direkt und unbeeinflusst durch die Kontakte 49,<B>59, 69,</B> 79,Strom.
Stockwerkrelais <B>75</B> schliesst seine zwei Kontakte<B>77</B> und<B>78,</B> und Richtungsrelais 46 öffnet,clen Kontakt<B>35</B> und schliesst die Kon- takte 36 und 37. Kontakt 35 unterbricht das Richtungsrelais für Abwärtsfahrt. Trotzdem infolge besetzter Kabine Kontakt 20 unter brochen ist, wird über Kontakt 36 das Re lais 10 erregt, welches seine Kontakte 49, 59. 69, 79 schliesst. Von Leiter 120 aus über die Kontakte 79 und 78 auf Leiter 124 ist nun ein Stromkreis parallel zum Druckknopf 44 geschlossen, so dass das Relais 46 auch naeh dem Loslassen des Knopfes weiterhin Strom erhält. Da auch der Kontakt 77 für das Steckwerkrelais 75 einen Parallelstromkreis zum Druckknopf 44 geschlossen hat, kann der Druckknopf losgelassen werden, ohne dass die Sttuerung wieder abfällt.
Kontakt 37 schliesst den Stromkreis: Steuersiche rung S, Leiter 120, Kontakt 31, Türkontakte 11-14, Haltsehalter 15, Kontakt 37, Kon- tahte 91, 92, 93 am Stochwerkkontroller 90 für Aufwärtsfahrt, Verriegelungskontakt 7, Aufwärtsspule 5 des Umsehaltsehützes 3. Leiter 150.
Der Aufzug kommt in Aufwärtsriplitung in Betrieb. Vor Ankunft auf der IV. Halte stelle unterbricht der Anlialtekontakt 93 die Spule 5 des Umschaltschützes 3, so dass der Motor 1 und der Bremslüfter 2 vom Nelz getrennt werden und der Aufzug zum Still- ##ta-ild kommt. Durch Kommandoauslöser 96 wird das Stockwerhrelais 75 auscesehaltet. Setzt man den Fall. dass nach dem Aus steigen des, Fahrgastes der Falirkorb weiter besetzt bleibt, indem in der IV.Haltestelle zufällig eine Person einsteigt, so bleibt durch den Fussbodenkontakt 20 der Stromkreis für die Relaisspule 10 weiterhin unterbrochen.
Die Kontakte 49, 59, G9 und 79 am Relais 10 bleiben offen, so dass, trotzdem einzelne der Kontakte 53, 63, 73, 58, 68 an den Stockwerkrelais zufolue der bereit, auf gespeicherten Kommandos gesehlossen sind. das Richtungsrelais 45 für Abwärtzsfahrt nicht anziehen kann. Dieser Zustand kann auch durch Aussenanrufe, die nach dem An- halten des Aufzuges erfolgen, nicht geändert werden. Sobald der Fahrgast in der Kabine jedoch einen Druekknopf des Kabinen tableaus, z. B. Knopf 43, betätigt. so wird von Leiter 120 ins über Kontakt 43, Leiter IM, den umgestellten Rielltungskontakt 19 und Kontakt 35 das Riehtungsrelais für Ab- wärtsfalirt erregt. Damit ist durch dieses Innenkonmmandlo die Richtung des Anfahrers festgelegt. Die Kontakte 26 und 27 am Richtungsrelais 45 schliessen.
Kontakt 26 bewirkt das Anziehen von Relais 10, welches ,seine Kontakte 49, 59, 69, 79 einschaltet so dass nun auch die schon aufgespeieherten Kommandos wirksain werden. Der Aufzug erledigt nun in der folgenden Abwärtsfahrt alle die se Anrufe, unbeachtet ob es sieh um Aussen- oder Innenkommandos handelt. Bleiben naeli Verlassen des Falirkorbes im IV. Stoeli die Türen geschlossen und der Fussboden anbelastet, so bewirkt das im II. Stock gegebene Rufkommando nach Ab lauf der Dämpfzeit von Zeitsellalter 30 das Wegfahren des Aufzuges in Abwärtsrich tung.