DE2257726A1 - Gruppensteuerung fuer eine aufzugsanlage - Google Patents

Description

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München, den 2 % NOV, 1S72 ¥.566-Dr.Hk/rie

WESTINGHOUSE ELECTRIC CORPORATION
Pittsburgh. Pa. / USA

Gruppensteuerung für eine Aufzugsanlage

^f Die Erfindung betrifft eine Gruppensteuerung für eine Aufzugsanlage, deren Stockwerke in Zonen eingeteilt sind, mit einem Zonenrufspeicher, Zonenbedarfsregistern zur Umsetzung der gespeicherten Stockwerksrufe in Bedarfsanforderungen für die betreffende Zone, einem Zonenbedarfsprüfer, Verfügbarkeit sregist em für die einzelnen Aufzüge, die den betreffenden Fahrkorb unter bestimmten Bedingungen für die Zuteilung an Zonenanforderungen verfügbar machen, und einer Zuteilvorrichtung.

Eine derartige Gruppensteuerung ist in der US-PS 3 256 958 beschrieben. Sie ergibt eine gute Verteilung der zur Erledigung von Stockwerksrufen eingesetzten Fahrkörbe und verringert so die Wartezeit in den einzelnen Stockwerken.

Wenn bei der Steuerung nach dieser Patentschrift alle Zonen mit gespeicherten Stockwerksrufen versorgt sind, bleiben gegebenenfalls verfügbar werdende zusätzliche Aufzüge unbe-

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nutzt, obwohl sie unter Umständen zur Unterstützung der bereits eingesetzten Aufzüge herangezogen werden und so den Betrieb noch beschleunigen könnten. Es sind deshalb verschiedene Vorschläge gemacht worden, wie ausgehend von der genannten Grunderfindung zusätzlich verfügbar werdende Fahrkörbe am zweckmäßigsten eingesetzt werden können.

So beschreibt die US-PS 3 5o4 77o eine Aufzugssteuerung, bei der ein zusätzlicher Fahrkorb einer Zone zugeteilt werden kann, wenn eine bestimmte Quote von auf jeden bereits der Zone zugeteilten Fahrkorb entfallenden Stockwerk«rufen überschritten ist.

Die US-PS 3 %ok 771,beschreibt eine Aufzugssteuerung, bei der ein zusätzlicher verfügbarer Fahrkorb zum höchsten gespeicherten Abwärtsruf abgefertigt wird, wenn jeder Zone mit Bedarf in Abwärtsrichtung bereite ein Fahrkorb zugeteilt ist.

Die US-PS 3 587 786 beschreibt eine Aufzugssteuerung zur Verbesserung des Betriebs in Abwärtsrichtung, wenn ein zusätzlicher verfügbarer Fahrkorb vorhanden ist, nachdem alle Zonen berücksichtigt wurden, indem eine erneute Fahrkorbanforderung in einer Zone erzeugt wird, die bereits berücksichtigt wurde, aber trotzdem noch unerledigte Stockwerkerufe aufweist.

Die beschriebenen AufzugsSteuerungen haben sich im allgemeinen gut bewährt, sind jedoch unter gewissen Betriebsbe-

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dlngungen nicht so elastisch, wie es wünschenswert wäre. Insbesondere sollte" die Zuteilung Husätzliclier -verfügbarer Fahrkörbe zur Erledigung von Rufen in Abwärtsrichtung stärker auf den zu erwartenden Bedarf Rücksicht nehmen« Wenn ferner das Endstockwerk ein Umsteigestockwerk ist oder aus anderen Gründen ungewöhnlich starken Verkehr aufriimiat," kann es bei der Steuerung nach der Grunderfindung"vorkommen* daß die Anzahl der innerhalb einer gewissen Zeitspanne -verfügbaren Fahrkörbe verringert wird, wodurch die Wirksamkeit der Vereinzelungsfunktion der Steuerung absinkt«,

Wenn bei der Steuerung nach der erwähnten Grunderfindung ein Stockwerksruf in Abwärtsrichtung auftritt und ein bereits auf Abwärtsfahrt eingestellter Fabirkorb sich in einer Zone oberhalb der Zone des gespeicherten Stockwerksrufes befindet, wird kein verfügbarer Fahrkorb diesem Ruf zugeteilt, weil derselbe von dem abwärtsfahrenden Fahrkorb erledigt werden soll* Unter gewissen Umständen kann es aber ziemlich lang dauern, bis der betreffende Fahrkorb tatsächlich diesen Stockwerksruf erledigt; sollte der Fahrkorb besetzt sein, bevor er den Ruf erledigen kann, so fährt er unmittelbar zum unteren Endstockwerk zurück. Im letzteren Falle.geht zusätzliche Zeit verloren, da ein verfügbarer Fahrkorb dem Stockwerkeruf erst zugeteilt wird, wenn der Fahrkorb oberhalb des RufStockwerks besetzt ist.

Die Erfindung hat die Aufgabe, in solchen Fällen rechtzeitig für die Bereitstellung eines weiteren verfügbaren Fahrkorbs

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zu sorgen, um so die Wartezeiten zu verkürzen und den Betrieb zu beschleunigen·

Dies wird erflndungsgeuäß mit der Gruppensteuerung der eingangs erwähnten Art dadurch erreicht, daß der ZonenbedarfeprUfer, der anspricht, wenn die Zonenanforderungen die An« zahl der die Stockwerkerufe erledigenden Fahrkörbe Übersteigen, einen sich einer in Fahrtrichtung rufenden Zone nähernden Fahrkorb nur dann als für die Befriedigung eines Stockwerkruf es belegten Fahrkorb ζMJiIt, wenn dieser sich in Fahrt befindet, aber nicht zum Halt in eine» anderen Stockwerk ansetzt, und daß die Zuteilvorrichtung beim Ansprechen des Zonenbedarfsprüfere einen verfügbaren Fahrkorb zur Erledigung der gespeicherten Rufe zuteilt.

Erfindung«gemäß wird also die Grundlage für die Bestimmung der Existenz eines Bedarfs, der die Zuteilung eines verfügbaren Fahrkorbes auslöst, der Verkehrelage entsprechend abgeändert. Venn der Fahrkorb oberhalb der Zone des gespeicherten Rufes abwärtβfährt und keine Verzögerung zwecke Anhaltens in einem Stockwerk erfahren hat, bleibt die Basis zur Bestimmung der Existenz eines Bedarfs ungeändert, da dieser Fahrkorb aller Wahrscheinlichkeit nach im Stande sein wird, den betreffenden Ruf in Kürze zu erledigenι deshalb wäre es ungeschickt, einen zusätzlichen verfügbaren Fahrkorb zur Erledigung dieses Rufes einzusetzen. Wenn aber der Fahrkorb oberhalb der Rufzone anderswo steht oder zum Halt in einem anderen Stockwerk angesetzt hat, ist es gut möglich, daß

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der Fahrkorb eine Verzögerung für die Erledigung des erwähnten Rufes erleidet oder aogar voll besetzt vird_o Xn diesem Falle wird die Basis zur Bestimmung der Existenz eines Bedarfs erfindungsgemäß derart abgeändert, daß dieser stehende oder verzögerte Fahrkorb nicht als Fahrkorb gezählt wird, der den gespeicherten Ruf erledigen kann. Infolgedessen wird ein zusätzlicher verfügbarer Fahrkorb abgesandt, um diesen Ruf zu erledigen. ■

In der Steuerung nach der erwähnten Grunderfindung wird ferner ein Fahrkorb, der aufgrund eines Abwärtsrufas ins oberen Endstockwerk dort ankommt, nicht verfügbar ₉ um bestimmte Vorzugsrufe zu erledigen. Nach dem Start befriedigt ein nicht zugeteilter Fahrkorb jeden Abwärtsruf, der nicht speziell einem anderen Fahrkorb zugeteilt ist. Wenn dies wegen starken Verkehrs im oberen Endstockwerk häufig vorkommt, wird die Anzahl der verfügbaren Fahrkorbe in einer gewissen Zeitspanne verringert, wodurch die unteren Stockwerke des Gebäudes ungenügend versorgt werden· Um diese

wird

Situation zu Verbessern,/gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung jeder Fahrkorb, auch wenn er auf Abwärtsfahrt eingestellt ist, im oberen Endstockwerk verfügbar, wenn seine Besetzung keinen bestimmten Prozentsatz seiner vollen Kapazität übersteigt und eine vorher festgelegte Verkehrsbedingung für die Bedienung der unteren Stockwerk© existiert«

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. _c

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Hierin sind ι

Fig. 1 ein teilweise schematischea Schaltbild einer Aufzugssteuerung gemäß einer ersten Ausführungβform der Erfindung;

Fig. 2 und 3 schematische Darstellungen einer Aufzugsanlage

zur Erläuterung des Betriebs ohne und mit Anwendung der Erfindung; und

Fig. k ein teilweise schematischee Schaltbild einer zweiten AusfUhrungsform der Erfindung.

Für die Gesamtdarstellung der Gruppensteuerung wird auf die erwähnte US-PS 3 256 958 verwiesen. Nachstehend werden nur diejenigen Teile der Steuerung beschrieben und dargestellt, die für die Zwecke der Erfindung von Bedeutung sind bzw. von der erwähnten Anordnung abweichen.

Ais Beispiel wird nachstehend eine vollautomatische Aufzugsanlage mit drei Aufzügen für ein Gebäude mit sechs Stockwerken beschrieben. Dike oberen Stockwerke sind hinsichtlich der Abwärtsrufe in drei Zonen eingeteilt, während das unterste Stockwerk eine gewisse Sonderstellung einnimmt und demgemäß als eigene Zone behandelt wird. Demnach bildet das

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Stockwerk 1 die Zone ZO, die Stockwerke 2 und 3 bilden die Zone Z1, die Stockwerke k und 5 die Zone Z2 und das Stockwerk 6 die Zone Z3.

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Die einzelnen Kontakte eines Relais sind jeweils mit dein Bezugszeichen dieses Relais, gefolgt von einer laufenden Nummer, bezeichnet. Ob es sich um einen Arbeitskontakt oder einen Ruhekontakt handelt, ergibt sich aus der symbolischem Barstellung in der Zeichnung.

Die drei Aufzüge werden mit A, B und C bezeichnete Bei den für jeden Aufzug besonders vorhandenen Relais und Kontakten sind die dem Aufzug A zugeordneten Bauelemente nicht besonders bezeichnet; die den Aufzügen B und C zugeordneten Bauelemente sind, falls erforderlich, durch ein vorgesetztes B bzw. C identifiziert.

Die in Flg. 1 dargestellte Steuerung betrifft teilweise den Aufzug A, teilweise alle Aufzüge gemeinsam. Es sind folgende Relais bzw. deren Kontakte vertreten)

Relais für Fahrkorb A

DS - Tür-Relais

E - Induktor-Verzögerungerelais

F - Induktor-Stoprelais

FA - Abwärtsruf-Zuteilrelals

G - Halterelais

KB - Relais für Abwärtszonenruf unterhalb des Fahrkorbes

M - Fahrrelais

S - Stockwerkeruf-Stoprelais

T - Kabinenruf-Stoprelaiβ

¥ - Vorzugsrelais für Aufwärtsfahrt

X - Vorzugsrelais für Abwärtsfahrt

6°-H - Umkehrrelais für oberes Stockwerk

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69L - Umkehrrelais für unteres Stockwerk Allen Aufzügen gernein3ame Relais ■

H - Antriebssatz-Fahrrelais

ICHT - Zeitrelais für obere Aufwärtszone KLT - Zeitrelais für untere Aufwärtszone KMT - Abwärtszonen-Prioritätsrelais

KO₁ K1, K2, K3 - Zonenbedarfsregisterrelais für Abwärtsrufe

ZD - Zonenbedarfe-PrUfrelais für Abwärt«rufe

2DR bis 6DR - Speicherrelais für Stockwerkerufe in Abwärt «richtung.

Die in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungβform bezieht sich auf die Erledigung von Stockwerkerufen in Abwärt«richtung. Sie kann auch auf Rufe in Aufwärtsrichtung angewandt werden, aber die gleichmäßige Erledigung von Rufen in Aufwärtsrichtung ist nicht so schwierig wie für die Abwärterichtung, weil die meisten Aufwärtsrufe in einem Gebäude vom unteren Endstockwerk ausgehen, während die Stockwerkerufe nach unten zufallsbedingt über das ganze Gebäude verteilt auftreten.

Wenn der Rufknopf für Abwärtsrufe in einem Stockwerk betätigt wird, sieht das Speicherrelais für Abwärtsrufe dieses Stock· werks an und bleibt erregt, bis ein Aufzug den Ruf erledigt tlat. Ein Kontakt des betreffenden Speicherrelais schließt sich, um das zugeordnete Zonenspeicherrelais KI, K2 oder KJ

zu erregen. Jedes dieser Zonenbedarfβspeicherrelais ist mit gleichen

einer/Lösehespule K1N, K2N bzw. K3N versehen, die auf dem

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Elsenkern sitzt und zum Abwerfen des Relais in entgegengesetzter Richtung wie die Erregerspule gespeist werden kann. Wenn also eines dieser Relais anzieht, bedeutet dies die Speicherung eines Zonenbedarfs in Abwärt «richtung,, während das Abfallen des Relais die Abwesenheit oder die Löschung des Zonenbedarfs bedeutet. Auch wenn das Rufspeicherrelais, das den Zonenbedarf ausgelöst hat, weiter erregt bleibt, kann das betreffende Zonenbedarfsrelais durch Betätigung seiner Löschspule zum Abfallen gebracht werden. Auch bedeutet die Erregung eines Zonenbedarfsrelais nicht unbedingt, daß kein Fahrkorb in der betreffenden Zone vorhanden ist, um die in ihr registrierten Stockwerksrufe in Abwärtsrichtung au erledigen.

Das Anziehen des Relais KO zeigt die Existenz eines Bedarfs zur Bedienung des unteren Endstockwerks an. Dieses Relais wird nicht durch einen Stockwerksruf in Abwärtsrichtung, sondern durch andere, hier nicht interessierende Mittel erregt.

Die Zuteilung der Verfügbaren Aufzüge zu Zonen, in denen ein Abwärtsbedarf gespeichert ist, geschieht mittels des Zonenbedarf s-Prüfrelais ZD, das erregt wird, wenn die Anzahl der Abwärtszonen, in denen ein Bedarf vorliegt, die Anzahl der zur Erledigung von Abwärtsrufen eingesetzten Aufzüge übersteigt. Die Erregung dieses Relais hängt von einer Brückanschaltung ab, in deren einem Zweig die Serienschaltung der Widerstände R25, R26, R27 und R28 liegt. Jeder Widerstand

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wird von einen der Ruhekontakte KO-3, K1-3, K2-5 und K3-4 eines Zonenbedarfsrelais überbrückt. Venn, also keines dieser Relais erregt ist, ist der betreffende Brückenzweig kurzgeschlossen. Die Erregung eines Zonenbedarfsrelais bedeutet die Einschaltung des zugeordneten Widerstandes in den Brückenzweig. Die Widerstände R25 bis R28 haben alle den gleichen Wert, so daß der Gesamtwiderstand dieses Brückenzweiges proportional zur Anzahl der erregten Zonenbedarfsrelais ist.

Der andere Brückenzweig enthält die Serienschaltung der Widerstände R31, R32, R33 und R3^Z*. Auch diese Widerstände sind je für sich überbrückt, und zwar liegt parallel zum Widerstand R32 die Reihenschaltung des Ruhekontaktes FA11 des Abwärtsruf-Zuteilungsrelais für Fahrkorb A und des Arbeitskontaktes KB2 des Relais für einen Abwärtβzonenruf unterhalb des Fahrkorbes A. Die Überbrückung der Widerstände R33 und R3*t geschieht über entsprechende Kontakte der den Fahrkörben B und C zugeordneten Relais. Ein Abwärtsruf-Zuteilungerelais (z.B. das Relais FA) wird erregt, während der betreffende Fahrkorb zur Erledigung von Abwärtsrufen zugeteilt wird. Befindet sich der Fahrkorb oberhalb des Abwärtsrufes, den er erledigen soll, so wird das Relais nur kurzzeitig angexogen. Befindet sich der Fahrkorb dagegen unterhalb des zugeteilten Abwärtsrufes, so bleibt das Relais FA erregt, bis der Fahrkorb den zugeteilten Ruf erreicht und seine Fahrtrichtung umgekehrt hat. Ein Relais für AbwärtsrufZonen unterhalb des Fahrkorbs (z.B. das Relais KB) ist stets erregt, solange nicht der betreffende Fahrkorb abwärtβfährt und ein Abwärtszonenbedarfsrelais für eine Zone unterhalb des Fahr-

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korbes erregt ist. .

Die Widerstände R32, R33 und R3^ sind also kurzgeschlossen, außer wenn ein Fahrkorb auf Abwärtsfahrt eingestellt und ein Abwärtszonenbedarf unterhalb des Fahrkorbes registriert ist« oder wenn ein Fahrkorb nach oben fährt, um einen Zonenbedarf in Abwärtsrichtung zu erledigen,,

Die Widerstände R31 bis R34 haben einander und den Widerständen R25 bis R28 gleiche Werte. Ist kein Zonenbedarf in Abwärtsriehtung registriert, so sind alle Widerstände im oberen Brückenzweig überbrückt, so daß der effektive Widerstand dieses Brückenzweiges gleich null ist. Unter diesen Bedingungen erledigt kein Fährkorb einen Abwärtsbedarf, so daß die Widerstände R32, R33 und RJk ebenfalls überbrückt sind. Jm unteren Brückenzweig liegt jedoch stets der .Serienwiderstand R3I. Das Relais ZD ist so ausgelegt, daß es unerregt bleibt, wenn nicht der effektive Widerstand ±js oberan Brückenzweig gleich oder größer als der effektive Widerstand im unteren Brückenzweig ist. 1st also kein Zonenbedarf registriert und kein Fahrkorb vorhanden, der Abwärtsrufe erledigt, so bleibt Relais ZD abgefallen. Wird z.B. in der zweiten Abwärtszone ein Ruf registriert, so zieht das Zonenbedarf srelais K2 an,, öffnet den Ruhekontakt K2-5 und führt so den Widerstand R27 in den oberen Brückenzweig ein» Da dieser gleich dem Widerstand R3I ist, sind die Geaamtwiderstände in den beiden Brückenzweigen nun gleich groß, weshalb das Zonenbedarfsprüffelais ZD anzieht. Dieses wird also immer erregt, wenn die Anzahl der Bedarfsanforderungen die-

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jenige der diese Anforderungen erledigenden Aufzüge übersteigt.

es Venn das Relais ZD anzieht, schließt/einen Arbeitskontakt, der über entsprechende Fahrkorb- und Zonenwählvorrichtungen die Erregung eines Abwärtsruf-Zuteilungsrelais veranlaßt. Dies sei das Relais FA für Fahrkorb A. Wenn dieses Relais anzieht, öffnet sich der Ruhekontakt FA11₁ der den Widerstand R32 überbrückt. Da nun der effektive Geeamtwideretand im unteren Brückenzweig doppelt so groß wie im oberen Brückenzweig 1st, fällt Relais ZD ab und zeigt so an, daß «in Aufzug zur Erledigung des Zonenbedarfβ in der zweiten Abwärtszone zugeteilt worden ist.

Wenn der Fahrkorb A sich bei der Zuteilung unterhalb der zweiten Abwärtszone befindet, bleibt, wie erwähnt, der Kontakt FA11 offen, bis der Fahrkorb die zweite Zone erreicht und seine Fahrtrichtung wechselt· Befindet sich dagegen der Fahrkorb bei der Zuteilungshandlung oberhalb der zweiten Abwärtszone, so bleibt der Kontakt KB2 offen, wodurch Widerstand R32 ebenfalls in den unteren Brückenzweig einbezogen wird. Steht Fahrkorb A bei der Zuteilung bereite in der zweiten Abwärtszone, so schließt er den Stromkreis für die Löschspule K2N, so daß Kontakt K2-5 sich schließt und dadurch das Relais ZD abwirft. Das Relais ZD dient also tatsächlich als Zonenbedarfsprtifrelais, das immer anzieht, wenn der Bedarf in einer Abwärtβzone noch nicht berücksichtigt 1st·

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Befindet sich ein Fahrkorb bereits in der Zone, so wird der Abwärtsbedarf in derselben berücksichtigt, ohne daß ein verfügbarer Fahrkorb besonders zugeteilt wird. Befindet sich also z.B. der Fahrkorb A schon in Abwärtsfahrt in der dritten Abwärtszone, wenn das Zonenbedarfsrelais K2 dieser Zone erregt wird, so öffnet sich der Kontakt KB2 des Relais KB und bezieht den Widerstand R32 in den unteren Brückenzweig ein, wodurch eine Erregung des Relais ZD verhindert wird.

In bekannter Weise wird der erste verfügbar werdende Fahrkorb der obersten Zone, aus der ein Abwärtsbedarf vorliegt, zugeteilt. Der nächste verfügbarwerdende Fahrkorb wird so zugeteilt, daß er mit der Erledigung der Stockwerksrufe in Abwärtsrichtung an einer Stelle beginnt, die etwa in der Mitte derjenigen Abwärtszonen liegt, deren Zonenbedarfsrelais erregt sind. Weitere verfügbar werdende Fahrkörbe werden entweder der höchsten Abwärtszone mit Bedarf zugeteilt, wenn kein Fahrkorb dieser Zone oder oberhalb derselben zugeteilt ist, oder dem Mittelpunkt des unbefriedigten Bedarfes zugeteilt.

Wenn alle Zonen berücksichtigt sind, werden bei der eingangs erwähnten bekannten Anordnung weitere verfügbar werdende Fahrkörbe nicht zugeteilt, weil das Relais ZD nicht anzieht. Es ist aber wünschenswert, daß verfügbare Fahrkörbe zur Unterstützung der abwärtsfahrenden Fahrkörbe eingesetzt werden, solange sie nicht anderswo benötigt werden. Dies läßt sich leichter bei einer Anlage einsehen, die zahlreiche Stockwerke in jeder Zone hat^ oder auch in einem Gehäuse mit

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einer großen Anzahl von Aufzügen, die eine verhältnismäßig geringe Menge von Stockwerken großer horizontaler Ausdehnung

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bedienen.

Pig* 2 ist die schematische Darstellung einer solchen Aufzugsanlage mit acht zu einer Gruppe zusammengefaßten Aufzügen. Die Zoneneinteilung entspricht der vorher besprochenen. Auf der rechten Seite sind die gespeicherten Stockwerksrufe nach oben und unten in bestimmten Stockwerken durch entsprechend orientierte Dreiecke angedeutet. Die Orte der acht Fahrkörbe, sind durch Quadrate mit dm Buchstaben A bis H angegeben. Von einem Quadrat ausgehende ausgezogene Pfeile geben die Fahrtrichtung und das Fahrtziel an. Wenn kein ausgezogener Pfeil vorhanden ist, bedeutet dies* daß der Fahrkorb verfügbar ist.

Fig. 2 zeigt die Verhältnisse bei einer nach der US-PS 3 256 958 arbeitenden Steuerung. Fahrkorb A wird gerade im sechsten Stock beladen. Fahrkorb B bremst vor dem k. Stock ab, um dort einem Kabinenruf oder einem Stockwerksruf nachzukommen. Fahrkorb C fährt zur Beantwortung des Aufwärt·- rufes im vierten Stock nach oben. Fahrkorb D fährt infolge voller Besetzung nach unten durch. Fahrkorb E steht geöffnet im zweiten Stock; die Fahrkörbe F und G sind im Hauptstockwerk verfügbar und Fahrkorb H ist gerade im HauptStockwerk angekommen und soll demnächst wieder von dort starten. Diese Verkehrssituation bedeutet starken Verkehr in Abwärtsrichtung und trotzdem existiert kein Abwärtsbedarf, der zum Anziehen des Relais ZD führen könnte, da die Kabinen A und B

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auf Abwärtafahrt eingestellt -sind oder in dieser Richtung fahren und im Laufe der Zeit im Stande sein sollten« die Abwärtsrufe ±u 5. bzw. 3. Stock au ©riedigen. Fahrkorb A steht aber vorläufig im 6, Stock und Fahrkorb A ist gerade dabei, den k. Stock anzusteuern. Die Fahrkörbe F und G sind verfügbar, werden aber nicht zugeteilt. Falls die Fahrkörbe A und B voll besetzt werden, fahren sie anschließend zum HauptStockwerk zurück, wodurch die Bedienung des 5« und 3» Stockwerks weiter verzögert wird.

Demgegenüber wird erfindungsgemäß nur ein nach unten fahren« der Fahrkorb, der nicht zum Halten angesetzt hat« als Fahrkorb gezählt, der auf einen Abwärtsbedarf in einer unteren Zone antworten kann. Ein auf Abwärtsfahrt eingestellter Fahrkorb, der gerade in einem Stockwerk steht oder sich auf den Halt in einem Stockwerk vorbereitet„ wird also nicht als Fahrkorb angesehen, der einen Abwärtsbedarf in einer In seLner Fahrtrichtung liegenden Zone erledigen kann*

Bei Anwendung dieser Steuerung ist das in Fig. 2 dargestellte Betriebsbeispiel gemäß Fig. 3 abzuwandeln. Die gestrichelten Linien in Flg. 3 zeigen die Bahn der Kabinen nach der Zuteilung.

In der Steuerung nach Fig. 3 werden die Fahrkörbe A und B also nicht gezählt, d.h. sie werden nicht als im Stande betrachtet, die Abwärtsrufe im 5· bzw. 3 Stockwerk zu erledigen. Deshalb wird der verfügbare Fahrkorb F zur Erledigung

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des Abwärtsrufes im einen Stockwerk (z.B. dem 3. Stock) und der verfügbare Fahrkorb G zur Erledigung des Abwärtsrufes
im anderen Stockwerk (z.B. dem 5· Stock) zugeteilt. Die im HauptStockwerk stehenden verfügbaren Fahrkörbe werden also zur Erledigung von Stockwerksrufen herangezogen, wenn die
Möglichkeit nicht zu ferne liegt, daß abwärtsfahrende Fahrkörbe in Zonen oberhalb einer Rufzone eine Verzögerung erleiden, bevor sie diese Rufzone erreichen. Wenn ein abwärtsfahrender Fahrkorb noch keine Halteverzögerung eingeleitet hat, bleibt die Basis zur Bestimmung, ob ein Abwärtsbedarf existiert, ungeändert, da in diesem Falle der Fahrkorb wahrscheinlich den Ruf prompt erledigen wird.

Zur Erzielung des gewünschten Verhaltens ist in Fig. 1 den Widerständen R32, R33 und HJk je ein Überbrückungszweig
zugeordnet, der Kontakte eines Relais zur Anzeige der Einstellung des Fahrkorbs auf Abwärtsfahrt und Kontakte von
Relais zu Anzeige des Fahrzustandes de· Aufzugs enthält.

Das Halterelais G kann zur Anzeige dienen, daß der Fahrkorb einen Halt vorbereitet, denn das Halterelais G ist erregt, wenn ein Kabinenruf für ein Stockwerk registriert ist, dem sich der Fahrkorb nähert (Kontakt T1), wenn der Fahrkorb
sich einem Stockwerk nähert, worin er seine Richtung umkehren soll (Kontakte 69LI oder 69III ) , oder wenn der Fahrkorb sich einem Stockwerk nähert, in dem er auf einen Stockwerksruf antworten soll (Kontakt Si).

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Die Kontakte des Halterelais G, die anzeigen, daß der Fahrkorb sich auf einen Halt vorbereitet, können nicht zur Anzeige eines stehenden Fahrkorbs verwendet werden. Hierzu bietet sich aber das Türrelais DS an, das von dem Endschalter 23 abgeworfen wird, wenn die Türen nach dem Anhalten des Fahrkorbes aufgehen. Wenn das Türrelais DS abfällt, öffnet sich sein Kontakt DS1, um das Fahrrelais M abzuwerfen, und der Kontakt M1 wirft seinerseits das Halterelais G ab. Da das Türrelais DS die Folge auslöst, welche das Halterelais G zum Abfallen bringt, kann ein Ruhekontakt des Türrelais zur Anzeige eines haltenden Fahrkorbes dienen. So kann gemäß Fig. 1 ein Arbeitskontakt GiJ des Halterelais parallel zum Ruhekontakt DS3 des Türrelais DS eine Reihenschaltung mit dem Arbeitskontakt X12 des Vorzugsrelais X in Abwärtsrichtung bilden. Dieser Zweig dient zur Überbrückung des Widerstandes R32, und zwar in Parallelschaltung mit der Kurzschlußbrücke, welche den Ruhekontakt FA11 und den Arbeitskontakt KB2 umfaßt. Die anderen Widerstände R33 und R3^ für die Kabinen B und C sind mittels entsprechender Kontaktkombinationen des Halterelais, Türrelais und Yorzugsrelais der betreffenden Fahrkörbe überbrückt. Obwohl also der Kontakt KB2 sich beim Auftreten eines Rufes in einer Zone unterhalb der Aufenthaltszone des betreffenden, abwärtsfahrenden Fahrkorbs

öffnet, um zu verhindern, daß das Relais ZD anzieht, wird bei einer Vorbereitung des Fahrkorbs für das Anhalten der Widerstand R32 über die Kontakte X12 und G2 kurzgeschlossen; wenn der Fahrkorb steht,, geht der Kurzschluß des Widerstandes R32 über die Kontakte X12 und DS3. Ein verzögerter oder stehender Fahrkorb wird also nicht als Fahrkorb angesehen, der den

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Abwärtsbedarf befriedigen kann, so daß das Zonenbedarfs-Prüfrelais ZD auf den Abwärtsruf ansprechen kann und die bekannte Funktionsfolge zur Zuteilung eines verfügbaren Fahrkorbs zwecks Erledigung des Abwärtsrufes einleitet. Wenn der Fahrkorb nach unten zur Abwärtsrufzone fährt und keine Anstalten macht» vorher anzuhalten, bleiben die Kontakte 02, DS3 und KB2 offen und das Relais ZD kann beim Auftreten des Stockwerksrufes nicht anziehen. Dieser abwärtsfahrend· Fahrkorb wird auch aller Wahrscheinlichkeit nach den Stockwerksruf prompt erledigen, so daß es nicht erforderlich ist, einen weiteren verfügbaren Fahrkorb zur Erledigung dieses Rufes einzusetzen.

Eine Ausgestaltung der in Fig. 1 dargestellten Steuerung ist in Fig. k gezeigt. Sie enthält zusätzlich Kontakte folgender in Fig. 1 nicht dargestellter Bauteilet

Relais für Fahrkorb A

FR - Verfügbarkeitsrelais
FU - Kabinen-Zuteilungarelais nach oben N - Relais für"nächste" Kabine

SS - Startrelais ₍ ■.

ZO - Zonen-Positionsrelais
38R - Relais für Kabinenrufe oberhalb 78U - Relais für Aufwärtsrufe oberhalb 981 - Sperrelais für unteres Endstockwerk Allen Aufzügen gemeinsame Relais

MFB - Zusatzrelaie für unteres Endstockwerk

NDR - Relais für sofortige Umkehr

UTA - Relais für abgelaufene Wartezeit - 19 -

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Normalerweise hat das obere Endstockwerk eines Gebäudes dasselbe Verkehrsbild wie die Zwischenstockwerke, so daß die bekannte Steuerung nicht nur in den Zwischenstockwerken, sondern auch im oberen Endstockwerk eine Stauung mehrerer Fahrkörbe verhindert. Wenn aber das obere Endstockwerk ein Übergangsstockwerk ist oder aus anderen Gründen ungewöhnlich starken Verkehr aufweist, ist diese Steuerung nicht so wirksam, weil die im oberen Endstockwerk ankommenden und abfahrenden Fahrkörbe selten für eine bestimmte Zuteilung verfügbar sind. Wenn bei der bekannten Steuerung der Fahrkorb aufgrund eines Kabinenrufes im oberen Endstockwerk ankommt und kein Abwärtsbedarf von diesem Stockwerk registriert ist, bleibt das Vorzugsrelais W für Aufwärtsfahrt erregt und der Fahrkorb ist verfügbar, um speziell zugeteilte Stockwerksrufe in Abwärtsrichtung zu erledigen, da der Kontakt W7 geschlossen ist und das Verfügbarkeitsrelais FR erregt. Wenn der Fahrkorb zur Beantwortung eines Abwärtsrufes im oberen Stockwerk ankommt, wird das obere Umkehrrelais 69H über die Kontakte DCA1, FA^ und X6 erregt; der Kontakt 69H2 (Fig. 1) öffnet sich und das Vorzugsrelais W für Aufwärtsrichtung fällt ab, wenn der Fahrkorb stehenbleibt und der Kontakt M2

sich
des Fahrrelais/öffnet. Durch den Abfall des Relais W öffnet sich der Kontakt W7 im Speisestromkreis des Relais SR, so daß der Fahrkorb nicht verfügbar gemacht werden kann, um bestimmte Abwärtsrufe zu erledigen.

Duz'ch die in Fig. k gezeigte Abänderung der bekannten Schaltung wird erreicht, daß unter bestimmten Verkehrsbedingungen

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die Fahrkörbe im oberen Endstockwerk verfügbar werden, auch wenn sie auf Abwärtsfahrt mit Fahrgästen eingestellt sind.

Eine dieser Verkehrsbedingungen ist die Erregung des Zonenbedarf s-Prüf relais ZD. Eine weitere Verkehrsbedingung ist die Besetzung des Fahrkorbs. Wenn die Besetzung einen bestimmten Prozentsatz der vollen Besetzung (z.B. 5o$) Überschreitet, wird die Basis für die Bestimmung der Verfügbarkeit nicht geändert, auch wenn das Zonenbedarfs-Prüfrelais ZD für die Abwärtsrichtung erregt ist.

Da die Abänderung nur in Kraft treten soll, wenn der Fahrkorb sich im oberen Endstockwerk befindet, ist der Kontakt ZO-1 des Positionsrelais ZO für das untere Endstockwerk geschlossen und die parallel zu Kontakt ZO1 liegenden Kontakte MFB1 und NDRI, die sich ebenfalls auf den Betrieb im unteren Endstockwerk beziehen, brauchen nicht berücksichtigt zu werden.

Der Kontakt 78U3 ist im oberen Endstockwerk geschlossen, da er zum Relais 78U für Aufwärtsrufe oberhalb des Fahrkorbs gehört, das stets erregt ist, wenn der Fahrkorb sich nicht im ersten Stockwerk befindet und keine Aufwärtsrufe in dem oder oberhalb des Stockwerks registriert sind, wo sich der Fahrkorb befindet. Deshalb ist der Kontakt 931-1, dessen Zustand ebenfalls von den Betriebsbedingungen im unteren Endstockwerk abhängt, unbeachtlich.

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Der Endkontakt 27 schließt sich, wenn die Fahrkorbtüren nahezu (bis auf 1o cm) geschlossen sind. Deshalb brauchen die parallel.zum Kontakt 27 in Reihe geschalteten Kontakte UTA1 und N1, die sich ebenfalls auf Betriebsbedingungen im ersten Stockwerk beziehen, nicht berücksichtigt zu werden.

Der Positionskontakt m6 öffnet sich im obersten Stockwerk und wirft dadurch das Relais 38R ab. Infolgedessen ist der Ruhekontakt 38R2 im obersten Stockwerk geschlossen. Die Kontakte

SS1, M9 und FU2 sind ebenfalls im oberen Endstockwerk geschlossen.

Die Abänderung braucht aus diesen Gründen nur in einer Umgehung des Arbeitskontaktes W7 des Vorzugsrelais in Aufwärtsrichtung zu bestehen. Diese Umgehung verläuft also vom Anschluß J1 zwischen den Kontakten FU2 und W7 zum Anschluß J2 zwischen den Kontakten W7 und FA3. Der letztere Kontakt gehört zum Zuteilungsrelais FA für Abwärtsrufe und ist offen, wenn der Fahrkorb zugeteilt ist, um das Verfügbarkeitsrelais FR abzuwerfen.

Der Umgehungskreis enthält die Serienschaltung dreier Kontakte TZ1, TLV und ZD8. Der Endkontakt TZI schließt sich, wenn der betreffende Fahrkorb sich im oberen Endstockwerk befindet· Der Gewichtskontakt TLV ist geschlossen, solange die Fahrkorbladung einen bestimmten Prozentsatz der Ladekapazität nicht überschreitet, und öffnet sich beim Überschreiten dieses Vertes. Der Arbeitskontakt ZD8 des Zonenbedarfa-Prüfrelais ZD

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schließt sich, wenn mehr Zonen mit Abwärtsbedarf als den Abwärtarufen zugeteilte Fahrkörbe vorhanden sind.

Eine weitere Verbesserung macht es überflüssig, daß ein entsprechend einem Kabinenruf im oberen Stockwerk angekommener Fahrkorb auf eine spezielle Zuteilung zur Erledigung von Stockwerksrufen oder auf ein Kommando zur Rückkehr zum unteren Endstockwerk warten muß. Der Fahrkorb soll also unmittelbar auf Kabinenrufe in Abwärtsrichtung reagieren, ohne daß durch Betätigung des Stockwerkerufknopfes in Abwärtsrichtung ein Abwärtsbedarf registriert werden muß.

Diese Funktion wird durch einen Endkontakt TZ2 und eine Diode

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DX erfüllt. Der Endkontakt TZ2 schließt sich, wenn der Fahrkorb im oberen Endstockwerk ankommt, nachdem der Kabinenruf sum höchsten Stockwerk gelöscht wurde· Der Kontakt TZ2 und die Diode DX führen in Serienschaltung von den Anschluß J3 zwischen dem Poaitionskontakt m6 und den Kontakten 2CR2 bis 6CR2 der Kabinenrufrelais au dem Anschluß Jk zwischen dem Kontakt X6 und dem oberen Umkehrrelais 69H. Die Diode DX ist so gepolt, daß ein Strom nur von der Anschlußstelle J3 zur Anschlußstelle Jk fließen kann. Wenn also der Fahrkorb infolge eines Kabinenrufes in das obere Steckwerk gelangt ist, ist Endkontakt TZ2 geschlossen. Ein im Fahrkorb registrierter Kabinenruf bewirkt das Anziehen des Relais 69H. Dieses Relais öffnet seinen Kontakt 69H2, wodurch Relais V (Fig. i) abfällt und Relais X anzieht. Infolgedessen ist nunmehr der Fahrkorb über die oben beschriebene Serienschaltung der Kontakte TZl, TLW und ZD β verfügbar, bis er das

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obere End'Stockwerk verläßt, dadann der Endkontakt TZl sich Öffnet.

Wenn "im Betrieb der Fahrkorb im oberen Eridstockwerk ankommt und anhält, schließen sich die Endkontakte TZT und "TZ2, der Kontakt M9 des Fahrrelais M schließt sich und der Endkohtakt TLW ist geschlossen, wenn die Beladung des Fahrkorbes einen bestimmten Prozentsatz der Kapazität nicht überschreitet-. Wenn kein Zonenbedarf in Abwärtsrichtung vorliegt, d.h. das Relais ZD abgefallen ist, tritt keine Abänderung der Verfügbarkeit sschaltung ein, da der Arbeitskontakt ZD8 offen ist, und über die Verfügbarkeit des Fahrkorbs wird in der bekannten Weise entschieden. Wenn dagegen in mehr Zonen ein Abwärtsbe* •darf registriert ist, als Fahrkörbe zur Erledigung von Abwärtsrufen zugeteilt sind, wird Relais ZD erregt, wodurch das Verfügbarkeitsrelais FR'über den oben beschriebenen Serienkreis anzieht. Das Relais FR ermöglicht eine Betätigung des Zuteilungsreläis FA für den betreffenden Fahrkorb und wenn dieser einem Abwärtsruf zugeteilt wird, tiffnet sich der Ruhekontakt FA3, wodurch das Verfügbarkeitsrelais FR abgeworfen wird. Ferner öffnet das Zuteilungsrelais FA seinen Kontakt' FA11 (Fig. 1)* um anzuzeigen, daß dam Abwärtsbedarf ein Fahrkorb zugeteilt wurde." ■

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Claims (7)

Put ε nt an wait -u* 0. WsWi sausen μ-· vv·.* tonga (, ί ... i έ-'sώ>ϊ»pstra·« 41 β κ München, den ^ 1^* ity'/, *■* «l" ¥. 566-Dr,Hk/rie WESTINOHOUSE ELECTRIC CORPORATION Pittsburgh. Pa. / USA Patentansprüche

1. JGruppensteuerung Tür eine Aufzugeanlage, deren Stockwerke in Zonen eingeteilt sind, mit einem Zonenrufspeicher, Zonenbedarf sr«gistern zur Umsetzung der gespeicherten Stockwerksrufe in Bedarfsanforderungen für die betreffende Zone, einem Zonenbedarfsprüfer, Verfügbarkeitsregistern für die einzelnen Aufzüge, die den betreffenden Fahrkorb unter bestimmten Bedingungen für die Zuteilung an Zonenanforderungen verfügbar machen, und einer Zuteilvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Zonenbedarfsprüfer (ZD), der anspricht, wenn die Zonenanforderungen die Anzahl der die Stockwerksrufe erledigenden Fahrkörbe übersteigen, einen sich einer in Fahrtrichtung rufenden Zone nähernden Fahrkorb nur dann als für die Befriedigung eines Stockwerkrufes belegten Fahrkorb zählt, wenn dieser sich in Fahrt befindet, aber nicht zum Halt in einem anderen Stockwerk angesetzt hat, und daß die Zuteilvorrichtung beim Ansprechen des Zonenbedarfsprüfers einen verfügbaren Fahrkorb zur Erledigung der gespeicherten Rufe zuteilt.

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2. Gruppensteuerung nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuteilvorrichtung eine Wählvorrichtung für diejenige Zone, der ein verfügbarer Fahrkorb zugeteilt wird, entsprechend der Verteilung der rufenden Zonen und der bereits zugeteilten Fahrkörbe enthält.

3. Gruppensteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zonenbedarfsregister (Κ1, K2, K3) jeweils die^ "Stockwerks rufe in einer bestimmten Richtung von einer Mehrzahl von Stockwerken registrieren und daß der Zon'enbedarfsprüfer (Zu) in seine Ausgang'slage zurückkehrt, wenn alle Zonen, in denen Stockwerksrufe in der betreffenden Richtung registriert sind, versorgt sind.

4. Gruppensteuerung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß ein Stockwerksruf in der betreffenden Richtung nur dann als versorgt durch einen in der entgegengesetzten Richtung von der Zone entfernten Fahrkorb gilt, wenn dieser in Richtung auf die rufende Zone fährt (X12, DS3) und nicht zum Halt in einem Stockwerk außerhalb der rufenden Zone angesetzt hat (G2).

5. Gruppensteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit den einzelnen Fahrkorben zugeordneten Verfügbarkeitsregistern, dadurch gekerinzeLehneb, daß das Verfügbarke Ltsreglster (FIl) eines Fahrkorb3 im oberen Endatockwerk unter beg b i mm bon Verkehrsbedirigurigen auch dann ansprach«!! kann, wenn üar Fahrkorb auf Abwärtsfnhrb mit Fahrgästen eingeu te ILb LfJt (W7),um so ilen Fahrkorb sur ZiibuLLimg an Ui dtm

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Zwischenstockwerken gespeicherte Stockwerksrufe verfügbar zu machen.

6. Gruppensteuerung nach Anspruch 5t dadurch gekennzeichnet, daß das Verfügbarkeitsregister beim Überschreiten einer bestimm*-n Beladungequote des Fahrkorbs (TLV) unwirksam gemacht wird.

7. Gruppensteuerung nach Anspruch oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsbedingungen, unter denen das Verfügbarkeitsregister anspricht, in einem Zonenbedarf in Fahrtrichtung bestehen (ZD8).

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