DE2119180C2 - Steuerungsanordnung für Fahrstuhlanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung für Fahrstuhlanlagen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine Fahrstuhlanlage, bei welcher jeder Fahrkorb zwei Kabinen aufweist und somit gleichzeitig zwei Stockwerke zu bedienen vermag, arbeitet wirksamer als eine entsprechend ausgelegte Anlage, deren Fahrkörbe jeweils nur eine einzige Kabine haben, da bei Anlagen mit Doppel-Kabinen jeweils die gleiche Anzahl von Stockwerkrufen in kürzerer Zeit und mit weniger Anhaltvorgängen beantwortet werden kann.

Bei einer üblichen Fahrstuhlanlage wird der Betrieb einer Gruppe von Fahrkörben mit Mehrfachkabinen mittels eines bekannten Gruppen-Überwachungssystems gesteuert, wobei sich die Fahrkörbe in sogenannter RupHfahrt bewegen. Jeder Fahrkorb beginnt seine Fahrt an einem unteren End-Stockwerk, fährt entweder zum obersten Stockwerk oder zu einem unterhalb desselben gelegenen Stockwerk, für welches ein Ruf gespeichert ist, üblicherweise der höchste Stockwerkruf, und kehrt dann zum untersten Stockwerk zurück. Unter Bedingungen schwachen Verkehrs stehen alle Fahrkörbe am untersten Stockwerk in Wartestellung und stehen für die bedarfsweise Absendung bereit

In jüngster Zeit hat es sich jedoch als wünschenswert erwiesen, die Fahrkorb-Gruppen in Systemen zu betreiben, welche die bedienten Stockwerke in Zonen

ίο unterteilen. Dabei verbleiben die Fahrkörbe unter Bedingungen leichten Verkehrs in vorbestimmter Weise über den ganzen Fahrstuhlschacht verteilt. Wenn die Fahrkörbe jeweils Einzel-Kabinen aufweisen, geschieht die Beantwortung von an den entsprechenden Stockwerken gespeicherten Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkrufen auf unmittelbare Weise. Ein Stockwerkruf wird entweder an dem Stockwerk, an welchem sich ein Fahrkorb, befindet, oder über oder unter diesem Stockwerk gespeichert

Zur Beantwortung eines an dem Stockwerk, an welchem sich eine Einzel-Kabine befindet, gespeicherten Aufwärts- oder Abwärts-Rufs öffnet sich die Kabinen-Tür, wobei entweder der Stockwerkruf gleich die· entsprechende Bewegungsrichtung für die Kabine festlegt, bevor die Türen geöffnet werden, oder der durch den Fahrgast beim Betreten der Kabine gespeicherte Kabinenruf die entsprechende Fahrtrichtung bestimmt. (Mit »Stockwerkruf« wird ein an einer außerhalb der Kabinen gelegenen Stelle eines Stockwerks gegebener Anforderungs-Ruf und mit »Kabinenruf« ein vom Inneren einer Kabine aus gegebener Fahrbefehl bezeichnet.) Bei keiner dieser Anordnungen besteht auch nur mehr als eine unwahrscheinliche Möglichkeit dafür, daß ein Fahrgast unwissenderweise die Kabine betritt und entgegengesetzt zu seiner gewünschten Fahrtrichtung befördert wird, und zwar selbst in den Fällen, in denen der Fahrgast einer von zwei Fahrgästen ist, welche beide am gleichen

■ Stockwerk Rufe für entgegengesetzte Fahrtrichtungen speichern, da bei Anlagen, bei denen die Fahrtrichtung vor dem Öffnen der Türen festgelegt wird, der eine dieser beiden Rufe nicht gelöscht wird und die Anlage anzeigt, welcher Fahrgast den- Vorrang bei der Benutzung des Fahrkorbs hat, während im anderen Fall zwar beide Rufe gelöscht werden können, die Fahrgäste jedoch selbst entscheiden können, welcher von ihnen den Vorrang haben soll.

In den Fällen, in denen ein Stockwerk entweder über oder unter der augenblicklichen Stellung eines Fahrkorbs mit einer Einzelkabine an einem Stockwerk gespeichert wird, an welchem der Fahrkorb vorübergehend an einer Beantwortung von Stockwerkrufen verhindert ist, spricht der betreffende Fahrkorb auf diesen Ruf nicht an. Beantwortet dagegen der Fahrkorb den Ruf, so erfolgt das Ansprechen erstens durch Bestimmung der Lage des Stockwerks, an welchem der Ruf eingegeben wurde, gegenüber der Stellung des Fahrkorbs, zweitens durch Festlegung der richtigen Fahrtrichtung des Fahrkorbs entsprechend den jeweiligen Lagen und drittens durch Einleitung der Anfahrbewegung des Fahrkorbs in der richtigen Richtung.

Wird dagegen ein Fahrkorb mit zwei Fahrgastkabinen in einer Anlage mit einer Steuerung verwendet, bei welcher der Fahrkorb in einer Ruhestellung zwischen den Endstockwerken verbleiben kann, so kann der Fahrkorb hierbei derart in Wartestellung verbleiben, daß sich ihre obere Kabine am einen und ihre untere Kabine am nächstunteren Stockwerk befindet. Unter

diesen Umständen sollte die Anlage so ausgelegt sein, daß die Beantwortung eines Stockwerkrufs für die eine Fahrtrichtung, der in dem Stockwerk gespeichert wird, in welchem sich die eine Kabine befindet, die Beantwortung eines im Stockwerk, in welchem sich die andere Kabine befindet, gespeicherten Stockwerkrufs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung im gleichen Zeitpunkt vermeidet, da sonst die eine Kabine einen Stockwerkruf beantworten könnte, der von einem wartenden Fahrgast abgegeber, wurde, welcher in die eine Richtung zu fahren wünscht, während die andere Kabine unter Umständen den Stockwerkruf eines Fahrgasts beantworten könnte, der in die entgegengesetzte Richtung zu fahren wünscht. In diesem Fall würde der eine Fahrgast nach dem Betreten seiner Kabinenkammer in die zu seiner beabsichtigten Fahrtrichtung entgegengesetzt liegende Richtung befördert werden.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung einer Steuerungsanordnung für Fahrstuhlanlafsn, deren jeweils mehrere Fahrgast-Kabinen aufweisende Fahrkörbe sich in den Verkehrspausen in Zwischenstockwerken in Warterteilung aufhalten, und die so ausgelegt ist, daß bei Speicherung eines Stockwerksrufs für die eine Fahrtrichtung in einem Stockwerk, in welchem sich die eine Kabine eines Fahrkorbs aufhält, bei Beantwortung eines Stockwerkrufs für die andere Fahrtrichtung, der in dem Stockwerk, in welchem sich die andere Kabine des Fahrkorbs befindet, gespeichert wurde, die Beförderung eines Fahrgasts in die unbeabsichtigte Richtung vermieden wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Steuerungsanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß durch die in dessen kennzeichnendem Teil enthaltenen Merkmale gelöst.

Unter dem Sammelbegriff »Beantwortung eines Stockwerkrufs« sind dabei alle diejenigen Arbeitsgänge zu verstehen, welche ein Fahrkorb durchführt, um wartende Fahrgäste zu bedienen, welche die Speicherung des Rufs bewirkten. In der Regel werden hierbei folgende Arbeitsgänge durchgeführt:

1. Der Fahrkorb wird in Richtung auf das Stockwerk in Bewegung gesetzt, an welchem der Stockwerkruf gespeichert wurde, und mit seiner einen Kabine an diesem Stockwerk zum Stillstand gebracht, sofern sich nicht bereits eine Kabine an diesem Stockwerk befindet.

2. Die Türen der betreffenden Kabine werden geöffnet.

3. Der Ruf wird gelöscht.

4. Eine Stockwerklampe wird zum Aufleuchten, gebracht, welche die Verfügbarkeit der Kabine für die Fahrt in die durch den Ruf bestimmte Richtung anzeigt.

Ein. Fahrkorb beantwortet erst dann einen Stockwerkruf, nachdem seine Fahrtrichtung so festgelegt worden ist, wie es der zu beantwortende Ruf vorschreibt. Hierdurch wird die Verfügbarkeit des Fahrkorbs für die Fahrt in die durch den Ruf angegebene Richtung gewährleistet, bevor der Ruf beantwortet wird, was zur Folge hat, daß einige der mit der Beantwortung eines Stockwerkrufs verbundenen Arbeitsvorgänge, wie das Löschen des Rufs und das Aufleuchtenlassen der richtigen Stockwerk-Anzeigelampe, erst dann stattfinden können, wenn die dem betreffenden Ruf entsprechende Richtung festgelegt worden ist, wodurch dem Fahrgast eine Anzeige gegeben wird, daß sein Ruf nur dann beantwortet wird, wenn der Fahrkorb für die Fahrt in die durch seinen Ruf bestimmte Richtung bereitsteht.

Ein Stockwerkruf wird also immer erst dann durch

einen Fahrkorb beantwortet, wenn der Fahrkorb auch bereit ist, sich in der durch den Ruf angegebenen Richtung zu bewegen.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert Es zeigen

Fig. 1, 2, 3, 4, 6, 7 und 8 schematische Schaltbilder ίο mehrerer Fahrstuhlsteuerungen,

F i g. 5 ein schematisches Schaltbild einer Schaltung für die Stockwerk-Anzeigelampe,

F i g. 9 und 10 schematische Schaltbilder der Schaltungen für Kabinenruf-Registriervorrichtungen mit zugeordneten Steuereinrichtungen,

Fig. 11 und 14 schematische Schaltbilder der Schaltungen für Stockwerkruf-Registriervorrichtungen mit zugeordneten Steuereinrichtungen,

Fig. 12, 13, 15 und 16 schematische Schaltbilder von Schaltungen, die in Verbindung mit den Schaltungen gemäß den Fig. 11 und 14 verwendet werden, und

Fig. 17 bis 20 Entschlüsselungs- bzw. Kodierpläne zur Lokalisierung der Spulen und Kontakte der in den anderen Figuren dargestellten Schalter.
Zur einfacheren Erläuterung werden im folgenden meistens nur die Spulenkreise von Schaltern, welche in erster Linie getrennte Funktionen für einen von vier Fahrkörben durchführen, sowie die Spulenkreise der Schalter erläutert, welche Funktionen für Fahrkorbgruppen durchführen. Ersichtlicherweise sind in den Fällen, in denen nur für einen Fahrkorb die ihm zugeordneten Ausrüstungen erläutert sind, ähnliche Ausrüstungen auch für jede der drei anderen Fahrkörbe vorgesehen. Eine ggf. notwendige Unterscheidung zwischen den einzelnen Fahrkörben und der ihnen zugeordneten Ausrüstungen wird in der Beschreibung und in den Zeichnungen durch an die Bezugsziffern für die dargestellten Ausrüstungen angehängte, jeweils für einen anderen Fahrkorb geltende kleine Buchstaben »a«, »ix<, »cx< und »d« verdeutlicht. Zur Vermeidung von Verwechslungen sind außerdem bestimmte repräsentative Schaltungen für jeden der vier Fahrkörbe separat dargestellt. In den Zeichnungen sind diese Schaltungen jeweils von gestrichelten Linien umgeben und mit den Indizes »a«, »cx< und »tx<, »d« bezeichnet, um diejenigen Schaltungen zu kennzeichnen, die nur in Verbindung mit den Fahrkörben »a« und »«< bzw. »6« und »d« angewandt werden. Zudem sind auch einige Einzelkontakte in der Zeichnung von gestrichelten Linien umschlossen und mit den Kennindizes »a« und »έκ< bezeichnet, um die Kontaktpaare spezieller Gruppenschalter zu bezeichnen, welche in den Spulenschaltungen der den Kabinen »a« und »ίκ< getrennt zugeordneten Schalter verwendet werden. Diese Kontaktpaare beziehen auch die verschiedenen entsprechenden Kontaktpaare mit ein, welche in den betreffenden Schaltungen für die anderen Fahrkörbe verwendet werden. Jeder Schalter wird mit unbetätigten Kontakten dargestellt.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel werden folgende elektromagnetische Schalter verwendet.

Schalter, weiche hauptsächlich gruppenbezogene Funktionen durchführen:

BDTA Abfahr-Zeitschalter

DOP Türöffnung-Vorzugschalter

ELC Vorhallenkabinen-Überschuß-Schalter

FLJT Aufwärts-Zeitsteuerschalter

GLA Wählschalter für erste Vorhalle GLB Wählschalter für zweite Vorhalle GLZ Gruppenvorhallen-Zonenschalter GUD Gruppen-Aufwärts/Abfahrschalter

3HLD Abwärts-Stockwerkrufschalter für ungerade Stockwerke

3HLU Aufwärts-Stockwerkrufschalter für ungerade Stockwerke

3HUD Abwärts-Stockwerkrufschalter für gerade Stockwerke

3HUU Aufwärts-Stockwerkrufschalter für gerade Stockwerke

ILC Schalter zur Betätigung bei Mangel an Fahrkörben in der Vorhalle

LLTR Zeitsteuerschalter für die untere Vorhalle

LLTX Hilfs-Zeitsteuerschalter für die untere Vorhalle

ULTR Zeitsteuerschalter für die obere Vorhalle ULTX Hilfs-Zeitsteuerschalter für die obere Vorhalle

XELC Hilfs-Kabinenschalter für Fahrkorbüberschuß in den Vorhallen

XLLT Zeitgesteuerter Schalter für die untere Vorhalle

XULT Zeitgesteuerter Schalter für die obere Vorhalle

YELC Zweiter Hilfs-Kabinenschalter für Fahrkorbüberschuß in den Vorhallen

YLLT Zweiter zeitgesteuerter Zeitschalter für die untere Vorhalle

YULT Zweiter zeitgesteuerter Zeitschalter für die obere Vorhalle

Jeder der vorstehend bezeichneten Schalter bezieht sich auf die ganze, aus vier Fahrkörben bestehende Gruppe.

Schalter, die insbesondere auf einzelne Fahrkörbe bezogene Funktionen durchführen:

ASR Automatischer Startschalter

CLZ Kabinenvorhallen-Zonenschalter *o

CTL Schalter für Kabinenruf der Vorhalle DRR Abwärtsrichtung-Umkehrschalter DRRX Abwärtsrichtung-Hilfsumkehrschalter

3F Schalter für drittes Stockwerk

4F Schalter für viertes Stockwerk

9 F Schalter für neuntes Stockwerk

HG Schalter für Kabinenruf aus höheren Stockwerken

H] Schalter für Ruf aus höheren Stockwerken

HJX Schalter für Kabinenruf aus dem oberen Stockwerk

HR Umkehrschalter · ·

LCBS Unterer Kabinenruf-Stopschalter LCPR Unterer Parkschalter

LDO Unterer Tür-Steuerschalter LDOL Unterer Tür-Grenzschalter LFZS Unterer Begrenzung-Freigabeschalter

LG Schalter für Kabinenruf aus tieferen Stockwerken

LGH Unterer Türenschließ-Grenzschalter LHS Unterer Stockwerk-Stopschalter

LHSY Unterer Stockwerk-Hilfsstopschalter (nur Kabinen »a« und »a<)

LJ Schalter für Ruf aus tieferen Stockwerken

LJX Schalter für Stockwerkruf aus tieferen Stockwerken

LXDO Unterer Tür-Öffnungsschaiter ML HauDtstockwerk-Schalter

MLU Hauptstockwerk-Aufwärtsschalter

MLZ Hauptstockwerk-Zonenschalter

NCPR Nicht-wählbarer Türschalter

NT Türöffnungs-Zeitschalter

RUN Laufschalter

SC Wählschalter

SCT Oberer Wählschalter

TF Oberer Stockwerkschalter

UCBS Oberer Kabinenruf-Stopschalter

UCPR Oberer Parkschalter

UDO Oberer Tür-Steuerschalter

LOOZ. Oberer Tür-Grenzschalter

UFZS Oberer Begrenzungs-Freigabeschalter

UGH Oberer Türenschließ-Grenzschalter

UHS Oberer Stockwerk-Stopschalter

UHSY Oberer Hilfs-Stockwerkstopschalter (nur Kabinen »6« und »c/«)

ULJ Oberer und unterer Rufschalter

URR Aufwärtsrichtung-Umkehrschalter

URRX Aufwärtsrichtung-Hilfsumkehrschalter

IJXDO Oberer Tiiröffnungs-Schalter

Sofern nicht anders angegeben, ist jeder der vorgenannten Schalter für jeden Fahrkorb der aus vier Fahrkörben bestehenden Gruppe vorgesehen.

Jeder der vorgenannten Schalter weist bis auf den Kabinenvorhallen-Zonenschalter CLZ, den Umkehrschalter HR, den unteren Stockwerkstopschalter LHS und den oberen Stockwerk-Stopschalter UHS eine einzige Spule mit zwei Zuleitungen auf. Der Zonenschalter CLZ und der Umkehrschalter HR weisen jeweils eine einzige Spule mit drei Zuleitungen auf. Jeder mit S bezeichnete Abschnitt dieser Spulen (vgl. F i g. 2 und 4) ist ein Stellabschnitt, der bei Erregung den zugeordneten Schalter in seinen betätigten Zustand versetzt. Der jeweils mit R bezeichnete Abschnitt dieser Spulen ist dagegen ein Rückstellabschnitt, der bei Erregung den zugeordneten Schalter in den unbetätigten bzw. abgefallenen Zustand bringt. Die beiden Stockwerk-Stopschalter LHS und UHS weisen jeweils zwei Spulen mit zwei Zuleitungen auf. Die Spule dieser in F i g. 12 und 15 dargestellten Schalter ist jeweils eine Zugspule, die bei Erregung ihren zugeordneten Schalter in dessen betätigten Zustand bringt. Die Spulen der Schalter gemäß Fig. 1 sind dagegen Haltespulen, die bei Erregung den ihr zugeordneten, bereits in betätigtem Zustand befindlichen Schalter in diesem Zustand hält.

Neben den genannten Schaltern sind in den Zeichnungen auch Kontakte anderer Schalter dargestellt, die bei der Steuerungsanordnung verwendet werden. Die Spulenstromkreise dieser Schalter sind zwar nicht eingezeichnet, doch ist nachstehend die Arbeitsweise dieser Schalter erläutert, wodurch ersichtlich wird, wie diese Schalter eingeschaltet sind. Diese Schalter und ihre zugeordneten Kontakte sind wie folgt bezeichnet:

ADV Vorlaufschalter

H Bereichs-und Brems-Schalter

PM Klinken-Magnetschalter

G 1Z Erster Zonenschalter

Der Vorlaufschalter ADV\s\ jedem Fahrkorb einzeln zugeordnet und schaltet in seinen betätigten Zustand um. wenn der Vorlaufschlitten des Wählers des zugeordneten Fahrkorbs im voraus eine Abtastung der Stockwerke vornimmt, an welchen der Fahrkorb zur

Bedienung von Rufen anhalten soll. Dieser Schalter fällt ab, wenn sich der Fahrkorb bis auf einen vorbestimmten Abstand einem Stockwerk genähert hat, an welchem er anhalten soll.

Der jedem Fahrkorb einzeln zugeordnete Bereichsund Brems-Schalter H zieht an, um die Bremse seines zugeordneten Fahrkorbs abzuheben und den Fahrkorb anfahren zu lassen, und fällt ab, um den Fahrkorb durch Anziehen der Bremse anzuhalten.

Der Klinken-Magnetschalter PM ist ebenfalls jedem Fahrkorb einzeln zugeordnet. Er zieht an, um den Wähler-Vorlaufschlitten des zugeordneten Fahrkorbs die Abtastung vornehmen zu lassen, und fällt ab, um den Vorlaufschlitten an Positionen anzuhalten, die den Stockwerken, an denen der Fahrkorb halten eoü, entsprechen.

Der erste Zonenschalter GIZ ist der Fahrkorbgrup-. pe gemeinsam zugeordnet und erfüllt somit eine gruppenbezogene Funktion in einem Gruppen-Überwachungssystem des in Zonen aufgeteilten Typs, wie es bei der dargestellten Ausführungsfcrir. verwendet wird. Dieser Schalter wird betätigt, wenn ein Fahrkorb in die unmittelbar über den Vorhallen befindliche" Zone gelangt, und er wird in seinen unbetätigten Zustand verbracht, wenn in dieser Zone kein Fahrkorb vorhanden ist. Da derartige Systeme allgemein bekannt sind, erübrigt sich jede weitere Erläuterung derselben. In den Zeichnungen, d.h. in Fig. 11, ist nur ein Kontaktpaar dieses Schalters G XZ dargestellt. Es hindert den in der Vorhallen-Zone befindlichen Fahrkorb daran, auf Stockwerkrufe aus über dieser Zone befindlichen Zonen anzusprechen, wenn der erste Schalter G iZbetätigt ist.

Gemäß Fig. 1 sind Türzonen-Schalter DZl und DZ 2 in die Spulenstromkreise' des oberen Tür-Steuerschalters UDO und des unteren Tür-Steuerschalters LDO eingeschaltet, die beide einen Teil der betreffenden Türen-Steuereinrichtung bilden. Die Türzonenschalter sind mechanisch betätigt und den oberen und unteren Kabinen der betreffenden Fahrkörbe zugeordnet. Jeder Schalter zieht an und schließt seinen Kontakt, wenn sich die zugeordnete Kabine innerhalb einer vorbestimmten Strecke einem Stockwerk nähen, an welchem sie anhalten soll. Obere und untere Kabinen-Türgrenzschalter UGSX, UGS2, LGS1 und LGS2 sind ebenfalls mechanisch betätigte Schalter, wobei die Schalter UGS \ und LGSl ihren jeweiligen Kontakt schließen, wenn sich die Türen der oberen und unteren Kabinen ihrer zugeordneten Fahrkörbe auf eine vorbestimmte Breite, d. h. noch nicht voll geöffnet haben. Diese Schalter schließen ihren jeweiligen Kontakt, wenn sich die betreffende Tür aus der voll geöffneten Stellung bis auf diese Breite ' wieder geschlossen hat Die Schalter UGS 2 und LGS 2 öffnen dagegen ihren jeweiligen Kontakt, wenn sich die Türen der oberen und unteren Kabinen ihres zugeordneten Fahrkorbs auf unterschiedliche Breite geöffnet haben. Die Kontakte dieser Schalter schließen, wenn sich die betreffende Tür wieder auf diese Breite geschlossen hat.

Die automatischen Umkehrkontakte 2ARC und TARC bilden einen Teil der die Fahrtrichtung der Fahrkörbe bestimmenden Einrichtung. Diese Kontakte sind an der Wählvorrichtung des zugeordneten Fahrkorbs an dem zweiten und dem obersten Stockwerk entsprechenden Stellen angeordnet Eine automatische Umkehrbürste ARB berührt diese Kontakte, wenn sich die obere Kabine des zugeordneten Fahrkorbs in Richtung auf diese Stockwerke bewegt.

Messerschalter KSZ, KS4 und KS5 sind von Hand " betätigbare Schalter, welche eine Änderung der Arbeitsweise der Anlage ermöglichen.
Die Schalter KSi und KS2 gemäß Fig.3 sind ebenfalls von Hand betätigbare Schalter, welche eine Änderung der Arbeitsweise der Anlage zulassen.

Gemäß F i g. 4 sind gesonderte Steuerkontakte 2CEC, 3CEC, 4CEC, 9CEC und TCEC am zugeordneten Fahrkorb-Stockwerkwähler in dem zweiten, dem

ίο dritten, dem vierten, dem neunten bzw. dem obersten Stockwerk entsprechende Stellen angebracht. Eine gesonderte Steuerbürste CEB ist am Vorlaufschlitten des zugeordneten Kabinen-Wählers in einer Stellung angeordnet, daß sie die vorgenannten Kontakte ein Stück vor der Stellung berührt, welche der Lage der oberen Kabine des zugeordneten Fahrkorbs entspricht. Die Berührung erfolgt somit beim Abtasten der Fahrstrecke auf Rufe für den betreffenden Fahrkorb immer ein Stück vor der oberen Kabine des Fahrkorbs.

Wenn der Fahrkorb anhält, stimmt diese Bürste in ihrer Lage mit der Position übcrein, die dem Stockwerk entspricht, an welchem die obere Kabine anhalten soll. Sie bleibt solange auf diese Position ausgerichtet, bis sich der Vorlaufschlitten für eine nächste Fahrstuhlbewegung zu bewegen beginnt.

Gemäß F i g. 5 sind Aufwärts- und Abwärts-Lampenkontakte ULC und DLC an ihrem zugeordneten Kabinen-Stockwerkwähler an den Stockwerken entsprechenden Stellen montiert. Aufwärts- und Abwärts-Lampenbürsten UULB und UDLB der oberen Kabine sind am Vorlaufschlitten des zugeordneten Kabinen-Stockwerkwählers angebracht, so daß sie ihre zugeordneten, den jeweiligen Stockwerken entsprechenden Kontakte li/LCusw., 3DLC usw. berühren, wenn eines dieser Stockwerke zur Feststellung von Rufen, welche die obere Kabine beantworten soll, abgetastet wird. Entsprechende Aufwärts- und Abwärts-Lampenbürsten LULB und LDLB der unteren Kabine sind am Vorlaufschlitten des zugeordneten Kabinen-Stockwerk-

4υ Wählers angeordnet, so daß sie die ihnen zugeordneten Stockwerk-Kontakte berühren, wenn eines dieser Stockwerke für die untere Kabine abgetastet wird.

Die F i g. 6 und 7 enthalten unter anderem Schaltungen zur Auswahl des als nächstes von den Vorhallen abzufahrenden Fahrstuhls sowie Schaltungen, um gewünschtenfalls die Auswahl bzw. den Ruf auf andere Fahrstühle zu übertragen.

Gemäß F i g. 8 sind der Schalter ILC für Fahrkorbmangel und in den Vorhallen der Schalter ELC für

so Fahrkorbüberschuß in den Vorhallen in Brückenschaltungen vorgesehen. Der Schalter ILC zieht an, sobald durch das Schließen der Kontakte MLZIa usw., HR Xa usw. zwei oder mehr Widerstände in seine Brückenschaltung eingeschaltet werden, und fällt ab, sobald sich weniger als zwei dieser Widerstände in der Brückenschaltung befinden. Der Schalter ELC wird betätigt, sooft sich drei oder mehr dieser Widerstände in seiner Brückenschaltung befinden, und fällt ab, sobald weniger als drei Widerstände eingeschaltet sind. Der Aufwärts-Zeitsteuerschalter FUT fällt eine vorbestimmte Zeit, nachdem alle seine Eingangskreise über die Kontakte ASR la usw., SCIa usw. unterbrochen sind, in seinen unbetätigten Zustand ab. Die Kontakte YELCi des zweiten Hilfs-Vorhallenkabinenüberschuß-Schalters YELC reduzieren diese Vorhalle-Zeit, wenn sie in ihren dargestellten geschlossenen Zustand gelangen.

Die Fig.9 und 10 veranschaulichen jeweils einen typischen Satz von Kabinenruf-Registrierschaltungen

der bekannten Druck- bzw. Tastschalter-Bauart; bei der dargestellten Gruppe von vier Fahrkörben werden vier Sätze dieser Schaltungen verwendet. Eine getrennte Schaltung gemäß F i g. 9 ist für jeden der Fahrkörbe a und c vorgesehen, während gemäß F i g. 10 für jeden der Fahrkörbe bund deine getrennte Schaltung vorgesehen ist.

Die Kabinenruf-Stopkontakte UCAC2 usw. der oberen Kabine sowie die entsprechenden Kontakte LCACi usw. der unteren Kabine stellen einen Teil von Kabinenruf-Beantwortungsschaltungen der Fahrkorb-Anhalteeinrichtung dar. Diese Kontakte und die Kabinenrufschalter HCC2 usw. sind am zugeordneten Kabinen-Wähler in den zugehörigen Stockwerken entsprechenden Positionen angeordnet. Die Stockwerk-Bürste //CS bildet einen Teil der Kabinenruf-Ansprecheinrichtung und stellt eine zweiteilige Kurve bzw. Kurvenscheibe dar. Der obere, nicht-leitfähige Teil ist mechanisch mit dem unteren, leitfähigen Teil verbunden. Kabinenruf-Stopbürsten UCAB und LCAB für die obere und untere Kabine sowie eine Stockwerk-Bürste HCB sind am Vorlaufschlitten des zugeordneten Kabinen-Wählers angebracht. Die Bürste UCAB und der Oberteil der Bürste HCB berühren ihre jeweiligen Kontakte und Schalter ein Stück vor der Position, welche der Lage der oberen Kabine des zugeordneten Fahrkorbs entspricht. Dieser Abstand wird durch die Strecke bestimmt, an welcher die Abtastung vor der oberen Kabine des Fahrkorbs zur Feststellung von Stockwerken vorgenommen werden soll, an denen zur Beantwortung bzw. Abfragung von Kabinenrufen angehalten werden soll, welche von dem betreffenden Fahrkorb gespeichert wurden. Wenn die zugeordnete Bürste anhält, sind die Bürste UCAB und der Oberteil der Bürste HCB auf die Position des Stockwerks ausgerichtet, an welchem die obere Kabine anhält, während die Bürste LC4ßund der Unterteil der Bürste HCB auf die Position desjenigen Stockwerks ausgerichtet sind, an welchem die untere Kabine anhält. Diese Positionen werden solange eingehalten, bis sich der Vorlaufschlitten wieder für eine erneute Fahrkorbbewegung zu bewegen beginnt.

Verstärker UCE, LCE, LGE und HGE erregen in bekannter Weise die zugeordneten Schalterspulen mit einem gleichgerichteten Halbwellen-Gleichspannungspotential von der Stromquelle über eine nur angedeutete Leitung ACi (Fig. 11); sooft ein die Speicherung eines Kabinenrufs anzeigendes Signal an ihre jeweiligen Eingänge angelegt wird. Die Ausgangssignale der Verstärker UCE und LCE werden zum Löschen der Speicherelemente, beispielsweise durch Röhren gebildete Elemente LiC, U'lCusvi. rückgekoppelt, sooft die den Röhren zugeordneten Kabinenfufe gelöscht werden. In den Fig.9 und 10 sind die Röhren U2C, U3C usw. von einem durch die gestrichelten Linien dargestellten und mit UCBR bezeichneten Kästchen umschlossen, um die Kabinenrufschaltungen der oberen Kabine eines Fahrstuhls von den Kabinenrufschaltungen ihrer unteren Kabine zu unterscheiden, welche die Röhren LXC, L3Cusw. enthält Diese letztgenannten Röhren sind ebenfalls von einem gestrichelten Kästchen umschlossen, das jedoch mit LCBR bezeichnet ist. In den oberen Kabinen sind .keine mit U\C bezeichneten Röhren bzw. Speicherelemente und in den unteren Kabinen sind keine mit L 2C oder LTC bezeichneten Röhrer vorhanden. Bei der dargestellten Ausführungsform können die oberen Kabinen nicht das erste Stockwerk bzw. die untere Vorhalle bedienen, während die unteren Kabinen nicht das zweite Stockwerk bzw. die obere Vorhalle und auch nicht das oberste Stockwerk bedienen können. Die Schaltungen gemäß Fig.9 und 10 sowie ihre Arbeitsweise sind dem Fachmann geläufig und sind daher nicht näher erläutert. In den Fig. 11 bis 16 sind Stockwerkruf-Registrierbzw. Speicherschaltungen der bekannten Druckschalter-Bauart für Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkrufe dargestellt. Die Schaltungen der anderen Stockwerke

ίο ähneln der für das achte Stockwerk dargestellten Schaltung und sind ähnlich aufgebaut. Die Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkstopkontakte UHXa usw. bzw. DH3a usw. (Fig. 11) für den Fahrkorb a bilden einen Teil der Stockwerkruf-Antwortschaltung der zugeordneten Stopeinrichtung dieses Fahrkorbs. Diese Kontakte sind am Wähler des Fahrkorbs a in ihren zugeordneten Stockwerken entsprechenden Positionen angeordnet, was auch für die Kontakte HHXa usw. und LH 2a usw. für Stockwerkrufe aus höheren oder tiefer gelegenen Stockwerken gilt. Diese letztgenannten Kontakte bilden einen Teil der die Richtung bestimmenden Einrichtung für den Fahrkorb a. Für jeden Fahrkorb sind den vorgenannten Kontakten entsprechende Kontakte vorgesehen. Mit Ausnahme der Aufwärts- und Abwärts-Fahrkorbstopkontakte LJH3 und DH 3 für das dritte Stockwerk sind die entsprechenden Kontakte jedes Fahrkorbs miteinander verbunden, wie dies durch die in Pfeilen auslaufenden, mit den Kentakten für den Fahrkorb a (Fig. 11) und mit den Kontakten des Fahrkorbs έ> (Fig. 14) verbundenen Linien dargestellt ist. Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkrufregistrierschaltungen für gerade Stockwerke mit Röhren 3UU und 3UD (Fig. 11) sind nur an die dem dritten Stockwerk zugeordneten Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkstopkontakte UH3 und DH3 der Fahrkörbe a und c angeschlossen. Auf ähnliche Weise sind entsprechende Schaltungen für ungerade Stockwerke mit Röhren3L(/und3Z-D(Fig. 14) nur an die Kontakte UH 3 und DH 3 des dritten Stockwerks für die Fahrkörbe bund (/angeschlossen. Im Gegensatz zu den Registrierschaltungen für die anderen Stockwerke sind diejenigen des dritten Stockwerks nur zur Anlegung von Signalen an die Stockwerk-Stopkontakte geschaltet, mit denen sie verbunden sind, um die Betätigung der Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkrufschalter 3HUU, 3HUD, 3HLU und 3HLD für die geradzahligen und ungeradzahligen Stockwerke hervorzubringen.

Die Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkstopbürsten UUHB und UDHB für die obere Kabine (Fig. 12 und

15) bzw. LUHB, LDHB für die untere Kabine eines Fahrkorbs sind zweimal dargestellt, nämlich einmal in Fig. 12 zur Veranschaulichung dieser Ausrüstung für jede der Kabinen a und c, und einmal in Fig. 15 zur Darstellung dieser Teile für jede Kabine b und d. Ebenso sind auch eine Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkrufbürste ULHB, eine Bürste HHB für Stockwerkrufe höher gelegener Stockwerke sowie eine Bürste LHB für Stockwerkrufe tiefergelegener Stockwerke zweimal dargestellt, nämlich einmal in Fig. 13 und einmal in Fig. 16. Die den oberen Kabinen zugeordneten Stockwerkstopbürsten UUHB und UDHB für alle Fahrkörbe sind ebenso wie die zusätzliche Steuerbürste CEB (Fig.4) am Vorlaufschlitten des zugeordneten Kabinen-Wählers angeordnet, so daß sie mit den Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkstopkontakten UH usw, DH 3 usw. in Berührung kommen. Die Berührung erfolgt ein Stück vor der Position, die der jeweiligen Kabinenstellung entspricht, nämlich in einem Abstand,

in welchem bei der Feststellung von Rufen für die betreffende Kabine die Lage der oberen Fahrstuhl-Kabine im voraus abgetastet werden soll. Ebenso berühren die Bürsten LUHB und LDHB der unteren Kabine die Kontakte UHX usw., DH3 usw., doch bewirken diese Bürsten eine Vorausabtastung zur Feststellung von Rufen für die untere Kabine. Die Bürste HHB für Stockwerkrufe höher gelegener Stockwerke sowie die Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkbürste ULHB sind am Vorlaufschlitten ihres zugeordneten Kabinenwählers montiert und berühren die Kontakte HHX usw. LH 2 usw., während die Bürsten UUHB und UDHB ihre zugeordneten Kontakte für ein bestimmtes Stockwerk berühren. Die Bürste LHB für Stockwerkrufe tiefergelegener Stockwerke ist am Vorlaufschlitten des zugeordneten Kabinen-Wählers montiert und berührt die Kontakte LH2 usw., wenn die Bürsten LUHB und LDHB ihre zugeordneten Kontakte für ein bestimmtes Stockwerk berühren. Wenn der zugeordnete Fahrkorb anhält, ist jede Bürste UUHB₁ UDHB, LUHB, LDHB, HHB, ULHB und LHB in Berührung mit einem dem Stockwerk, an welchem die betreffende Kabine anhält, zugeordneten Kontakt. Diese Berührung dauert an, bis sich der Vorlaufschlitten des Fahrkorbs wiederum in Vorbereitung auf die Fahrkorbbewegung zu bewegen beginnt. Die allgemeine Arbeitsweise der Schaltungen gemäß den F i g. 11 bis 16 ist bereits bekannt und bedarf keiner weiteren Erläuterung.

Die Spaltendiagramme gemäß den Fig. 17 bis 20 erleichtern das Auffinden der Spulen und Kontakte der Schalter in den anderen Figuren. Die an den Oberseiten der Diagramme befindlichen Bezugsziffern beziehen sich auf die verschiedenen, in der Fahrstuhlanlage vorgesehenen Schalter, während die in Klammern gesetzten Ziffern an den eingezeichneten Spulen und Kontakten die Figur angeben, in welcher die betreffende Spule bzw. das betreffende Kontaktpaar erscheint. Wird das Diagramm mit dem Schalter, dessen Spulenoder Kontaktpaar-Lage von Interesse ist, neben die in Klammern angegebene Figur gelegt, so läßt sich die gesuchte Lage der jeweiligen Spule oder des Kontaktpaars in der bezeichneten Figur in derselben lotrechten Position ermitteln, wie sie von der betreffenden Spule oder dem Kontaktpaar im Diagramm eingenommen wird.

Im folgenden sei angenommen, daß die Steuereinrichtung des nicht dargestellten Fahrkorbs a, welche den Fahrkorb in einem in Zonen unterteilten System arbeiten läßt, in der Weise betätigt wird, daß der Fahrkorb a mit seiner oberen Kabine am neunten Stockwerk und mit seiner unteren Kabine am achten Stockwerk in Wartestellung gebracht wird.

Weiter sei angenommen, daß die Türen beider Kabinen geschlossen sind und die Schaltungen derart konditioniert sind, daß eine Aufwärts-Fahrtrichtung festgelegt ist. Unter diesen Bedingungen befindet sich der Umkehrschalter HR (Spulenkreis gemäß F i g. 2), der einen anderen Teil der die Richtung bestimmenden Einrichtung darstellt, in betätigtem Zustand. Wenn nunmehr ein Abwärts-Stockwerkruf am neunten Stockwerk gespeichert wird und keine anderen Rufe gespeichert sind, wird durch die Speicherung des Rufs ein Signal über den Kontakt LH9a (Fig. 11) und die Bürste ULHBa (Fig. 13) übertragen, so daß eine Vierschicht-Triode SCR 5a leitet und der Schalter ULJa für obere und untere Rufe betätigt wird. Hierdurch werden die Kontakte ULJ \ a (F i g. 2) im Stromkreis der Spule des Umkehrschalters DRRa für Abwärtsrichtung geschlossen. Ein Kondensator QDRa führt eine kurze Zeitverzögerung in der Größenordnung einer halben Sekunde für die Betätigung des Schalters DRRa ein. Nach Ablauf dieser Verzögerung öffnen sich die Kontakte DRR5a und DRR6a (Fig. 12) und verhindern ein Erregen der unteren und oberen Stockwerkstopschalter LHSa und UHSa. Hierdurch wird nach Beginn des Umkehrvorgangs eine Beantwortung bzw. Abfragung eines Stockwerkrufs durch eine der Fahrkorb-Kabinen verhindert, bis der Umkehrvorgang beendet ist. Gleichzeitig schließen sich die Kontakte DRR4a (Fig. 2) und betätigen den Hilfs-Abwärtsrichtung-Umkehrschalter DRRXa, dessen Kontakt DRRXia (Fig.2) sich schließt und dabei den Stromkreis zur Rückstellspule des Umkehrschalters HRa schließt. Infolgedessen nimmt der Schalter HRa seinen unbetätigten Zustand ein und legt die Abwärtsrichtung als die bevorzugte Fahrtrichtung fest. Der Kontakt HR2a (Fig.2) öffnet sich und läßt den Schalter DRRa abfallen, wodurch die Kontakte DRR 5a und DRR 6a (F ig. 12) geschlossen werden. Der Kontakt HR\9a (Fig. 12) schließt und ermöglicht das Durchschalten der Vierschicht-Triode SCRXa sowie die Betätigung des oberen Stockwerk-Stopschalters UHSa.

Der Kontakt UHSXa(F i g. 1) schließt sich und bewirkt die Betätigung des oberen Tür-Öffnungsschalters UXDOa. Der Kontakt UXDO3a (Fig. 12) wird geschlossen und baut einen Löschkreis für den Abwärts-Stockwerkruf des neunten Stockwerks auf. In der Zwischenzeit ist ein Schaltkreis für die Haltespule des oberen Stockwerk-Stopschalters UHSa (Fig. 1) über die Kontakte PM 2a, UDOLXa und UHS 2a geschlossen worden. Der Kontakt UHS 7a(F i g. 2) wird geschlossen und bewirkt die Betätigung des oberen Begrenzungs-Freigabeschalters UFZSa, und der Kontakt UHS3a(Fig. 1) wird geschlossen und betätigt den oberen Parkschalter UCPRa. Infolgedessen schließt sich der Kontakt UCPR Xa(Fig. l)und betätigt den oberen Tür-Steuerschalter UDOa, damit die Türen geöffnet werden und der wartende Fahrgast die Kabine betreten kann. Während sich die Türen öffnen, schließt der Tür-Grenzschalter UCSXa (Fig. 1) der oberen Kabine seine Kontakte, um den oberen Türschließ-Grenzschalter UGHa zu betätigen. Hierdurch wird der Kontakt UGH3a (Fig.5) geschlossen, der in Verbindung mit dem bereits geschlossenen Kontakt UFZS2a einen Stromkreis vom Transformator TRa über den Kontakt HR 15a, die Bürste UDLBa und den Kontakt 9DLCa herstellt, um die Abwärts-Anzeigehallenlampe für das neunte Stockwerk aufleuchten zu lassen.

Der Kontakt UXDOXa (Fig. 1) hält den oberen Parkschalter UCPRa während der durch den Stromkreis aus dem Widerstand RUXa und dem Kondensator QUXa für den Schalter UXDOa (Spulenkreis Fig. 1) festgelegten Verzögerungszeit in betätigtem Zustand. Hierdurch werden die Türen der oberen Kabine während einer vorbestimmten Zeit offen gehalten, während welcher die Kontakte des oberen Türenschließ-Grenzschalters UGSXa (Fig. 1) den oberen Türenschließ-Grenzschalter UGHa in betätigtem Zustand halten. Der offene Kontakt UGH2a (Fig. 2) verhindert eine Umkehr der Fahrtrichtung des Fahrkorbs.
Ein die obere Kabine betretender Fahrgast, der einen Kabinenruf für ein Stockwerk unterhalb des neunten Stockwerks eingibt, während der Kontakt UGH 2a offen ist, läßt den Schalter LGa (Spulenkreis F i g. 9) für einen unteren Kabinenruf in dessen betätigten Zustand

umschalten. Hierdurch wird der Kontakt LC la (F i g. 3) geschlossen, um den Schalter LJa für einen unteren Ruf in seinen betätigten Zustand gelangen zu lassen. Der Kontakt LJXa (Fig. 2) öffnet sich und hindert einen Aufwärts-Stockwerkruf. der am achten oder neunten Stockwerk gespeichert werden könnte, an der Einleitung einer Richtungsumkehr nach dem Schließen der Türen. Zusätzlich öffnet sich ein Kontakt LJ3a(Fig.2) ^;m Stellspulenkreis des Umkehrschalters HRa, um die Abwärtsrichtung als die einzunehmende Fahrtrichtung beizubehalten.

Wenn kein Fahrgast die Kabine betritt, um einen Kabinenruf für ein unter dem neunten Stockwerk liegendes Stockwerk einzugeben, wird durch das Schließen der Türen nach der durch den oberen Türen-Öffnungsschalter UXDOa bestimmten Verzögerung der Kontakt des Schalters UGSXa geöffnet Hierdurch fällt der Schalter UGHa ab und schließt seinen Kontakt UGH2a, um einen Stromkreis für die Spule des Aufwärtsrichtung-Umkehrschalters URRa sowie einen Stromkreis für die Zugspule des Umkehrschalters HRa zu schließen. Hierauf bewirkt ein am neunten Stockwerk gespeicherter Aufwärts-Stockwerkruf das Durchschalten der Vierschicht-Triode SCR 3a (Fig. 13),um den Schalter HJXa für höhere Stockwerkrufe in seinen betätigten Zustand zu bringen. Hierdurch wird der Kontakt HJXXa(Fig.3) geschlossen und der Schalter HJa für einen oberen Ruf betätigt Der Kontakt W/2a (F ig. 2) wird geschlossen und erregt die Zugspuie des Umkehrschalters HRa, welcher wieder die Aufwärtsrichtung als die bevorzugte bzw. gültige Fahrtrichtung festlegt. Infolgedessen schließt der Kontakt HRX7a (Fig. 12) und bewirkt eine Wiederbetätigung des oberen Stockwerk-Stopschalters UHSa. Da jedoch zu diesem Zeitpunkt der Kontakt HR 14a (F i g. 5) geschlossen ist, leuchtet die Aufwärts-Stockwerklampe für das neunte Stockwerk auf, und die Türen der oberen Kabine können sich nicht wieder auf die vorher beschriebene Weise öffnen.

Nunmehr sei angenommen, daß nach der Beantwortung des Abwärts-Stockwerkrufs vom neunten Stockwerk ein Aufwärts-Stockwerkruf im achten Stockwerk gespeichert wird und dieser Ruf nach Ablauf der durch den oberen Türen-Öffnungsschalter UXDOa festgelegten Verzögerungszeit auftritt, und zwar ohne vorangehcnde Speicherung eines Rufs in einem unteren Stockwerk. Hierdurch werden der obere und der untere Ruf-Schalter ULJa auf die vorher beschriebene Weise betätigt. Der Kontakt ULJ la (F ig. 2) schließt sich und bewirkt bei ebenfalls geschlossenem Kontakt HR ~<a (Fig. 2) eine Betätigung des Aufwärtsrichtung-Umkehrschalters URRa. Die Kontakte URR 5a und URR6a (Fig. 12) öffnen sich und verhindern die Betätigung des oberen und des unteren Stockwerk-Stopschalters UHSa und LHSa. Der Kontakt URR 4a (Fig.2) schließt sich und betätigt den Aufwärtsrichtung-Hilfsumkehrschalter URRXa, wodurch der Kontakt URR 4a (F i g. 2) geschlossen wird und den Aufwärtsrichtung-Hilfsumkehrschalter URRXa betatigt. Dadurch wird der Kontakt URRXXa (Fig. 2) geschlossen und betätigt den Umkehrschalter HRa, welcher die Aufwärtsrichtung als die einzunehmende Fahrtrichtung festlegt. Infolgedessen öffnet sich der Kontakt WÄ3a (Fig. 2) uid läßt den Schalter URRa abfallen, der die Kontakte URR 5a und URR 6a schließt. Der Kor'akt HR 16a (Fig. 12) wird geschlossen und läßt das am Aufwärts-Stockwerkstopkontakt UHSa liegende Signal den unteren Stockwerk-Stopschalter LHSa betätigen. Ähnlich, wie der Aufwärts-Stockwerkstopschalter UHSa das Öffnen der Türen der oberen Kabine bewirkt, hat die Betätigung des unteren Stockwerk-Stopschalters LHSa das Öffnen der unteren Kabinentüren zur Folge. Die Betätigung des Schalters LHSa läßt die Aufwärts-Stockwerklampe des achten Stockwerks auf gleiche Weise aufleuchten wie die Betätigung des Schalters LJHSa die Aufwärts- oder Abwärts-Stockwerklampe des neunten Stockwerks aufleuchten läßt

Im folgenden sei angenommen, daß nach Ablauf der Zeitverzögerung die durch den Schalter UXDOa in Abhängigkeit von der Beantwortung des im neunten Stockwerk gegebenen Abwärts-Stockwerkrufs festgelegt wurde, im achten Stockwerk ein Abwärts-Stockwerkruf gespeichert wird, und daß außerdem keine vorherige Speicherung eines Rufs an einem unteren Stockwerk erfolgte. Der Schalter HRa ist hierbei abgefallen, und der Kontakt HRXSa (Fig. 12) ist geschlossen. Das durch den Ruf an den Kontakt DHSa (Fig. 11) angelegte Signal betätigt augenblicklich den Schalter LHSa, der, wie erwähnt, das öffnen der Türen der unteren Kabine bewirkt. Hierdurch wird ersicht- !icherweise das Aufleuchten der Abwärts-Stockwerklampe des achtet Stockwerks bewirkt. Zudem öffnet sich augenblicklich der Kontakt LHS9a und verhindert eine Betätigung des Schalters URRa. Durch die eingeleitete Beantwortung bzw. Abfragung eines Stockwerkrufs aufgrund einer festgelegten Fahrtrichtung einer der Kabinen wird somt ein Umkehrvorgang verhindert, ebenso verhindert die Einleitung eines Umkehrvorgangs die Beantwortung bzw. Abfragung eines Stockwerkrufs von einer der Fahrkorb-Kabinen.

Die Beantwortung bzw. Abfragung eines Stockwerkrufs der einen Fahrtrichtung durch eine Kabine betätigt somit ersichtlicherweise Rufbeantwortungs-Verzögerungsschaltungen, welche die Beantwortung bzw. Abfragung eines Stockwerkrufs für die andere Fahrtrichtung durch die andere Kabine um eine vorbestimmte Zeit verzögern, welche durch den Schalter UXDO oder LXDO festgelegt wird. Ersichtlicherweise wird eine Fahrtrichtung entsprechend der durch den Ruf geforderten Richtung festgelegt, bevor irgend ein Stockwerk beantwortet bzw. abgefragt werden kann.

Der Umkehrschalter muß somit betätigt werden, bevor ein Aufwärts-Stockwerkruf beantwortet bzw. abgefragt werden kann, und er muß in seinen unbetätigten bzw. abgefallenen Zustand gebracht werden, bevor ein Abwärts-Stockwerkruf beantwortet bzw. abgefragt werden kann.

Außerdem dürfte ohne eine ins Detail gehende Beschreibung der gesamten Schaltkreis-Arbeitsweise anhand der vorstehenden Beschreibung und aus der Ähnlichkeit der Schaltkreise zueinander offensichtlich sein, daß ein sich in Wartestellung befindender Fahrkorb in die Lage versetzt ist, weiterhin in Ruhestellung zu verbleiben und jeden Stockwerkruf zu beantworten, der von einem der Stockwerke gespeichert wird, an welchem sich eine der Fahrkorb-Kabinen

&° befindet.

Zur Erläuterung des Betriebs mit begrenzter Bedienungsmöglichkeit sei nunmehr angenommen, daß sich ein Fahrkorb a mit oberer und unterer Kabine in der oberen bzw. unteren Vorhalle befindet, wobei der Kabinen-Vorhallenzonenschalter CLZa (Spulenkreis Fig.4) betätigt ist, dessen Zugspule über einen Stromkreis, bestehend aus der Bürste CEBa, dem Kontakt 4CECa, den Kontakten PM 7a und HR 9a

erregt wurde, als sich der Fahrkorb in Abwärtsrichtung am vierten Stockwerk vorbeibewegte. Wenn die obere Kabine des Fahrkorbs die obere Vorhalle erreicht, kommt die Bürste ARBa, sofern die Fahrtrichtung der Kabine nicht bereits umgekehrt wurde, in Berührung mit dem Kontakt 2ARCa und erregt die Zugspule des Umkehrschalters HRa zur Betätigung des Schalters und zur Bestimmung der Aufwärtsrichtung als einzunehmende Fahrtrichtung. Der betätigte Schalter HRa öffnet den Kontakt HR 22a (F i g. 2), der in Verbindung mit dem offenen Kontakt CLZXa den oberen und den unteren Begrenzungs-Freigabeschalter UFZSa und LFZSa in abgefallenem Zustand hält. Infolgedessen wird die die Eingabe eines Kabinenrufs verhindernde Einrichtung der Kabine a mit ihren Kontakten UFZS 3a und LFZSIa (Fig.9) betätigt Dies verhindert die Eingabe bzw. Speicherung von Kabinenrufen für das fünfte, siebte und neunte Stockwerk in der oberen Kabine und für das dritte, vierte, sechste und achte Stockwerk in der unteren Kabine des Fahrkorbs. Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, daß für den Fahrkorb c die gleichen Kabinenruf-Registrierschaltungen wie für die Kabine a vorgesehen sind. Der Betrieb mit begrenzter Bedienungsmöglichkeit des Fahrkorbs c verläuft daher wie beim Fahrkorb a. Im begrenzten Betrieb kann ein Kabinenruf für das dritte Stockwerk in den oberen Kabinen der Fahrkörbe a und c gespeichert werden, jedoch nicht in deren unteren Kabinen, da diese Fahrkörbe, wie noch näher erläutert wird, das dritte Stockwerk von den Vorhallen aus nur mit ihren oberen Kabinen bedienen. Demgegenüber ist aus Fig. 10 ersichtlich, daß bei an den Vorhallen befindlichen Fahrkörben b und d die Kabinenrufe für das dritte Stockwerk nicht in den oberen Kabinen, sondern in den unteren Kabinen speicherbar sind, da die Fahrkörbe b und d das dritte Stockwerk von den Vorhallen aus nur mit ihren unteren Kabinen bedienen.

Die begrenzte Speicherung vorbestimmter Kabinenrufc bei beiden Kabinen jedes Fahrkorbs dauert zumindest so lange an, bis sich die obere Kabine des betreffenden Fahrkorbs in Aufwärtsrichtung am dritten Stockwerk vorbeibewegt. Zum besseren Verständnis dieses Vorgangs sei angenommen, daß sich der Fahrkorb a von den Vorhallen aus aufwärts bewegt und sich ihre untere Kabine dem vierten Stockwerk nähen. Ihre Bürste CKBa (F i g. 4) berührt den Kontakt 4CECa zur Betätigung des Schalters 4Fa des vierten Stockwerks. Hierbei schließt sich der Kontakt 4FTa (F i g. 4) zur Erregung der Rückstellspule des Kabinen-Vorhallenzoncnschalters CLZa und verbringt diesen Schalter in den unbetätigten Zustand. Der Kontakt LLZXa (Fig. 2) schließt sich und stellt Stromkreise für die Spulen der oberen u.id unteren Begrenzung-Freigabeschalter UFZSa und LFZSa her. Hierauf wird bei Beantwortung bzw. Abtastung eines Stockwerkrufs durch die obere Kabine der Aufwärts-Stockwerkstopschalter UHSa (Spulenkreis Fig. 12) auf vorher beschriebene Weise betätigt, wodurch der Kontakt UHS7a (Fig. 2) geschlossen wird und den Stromkreis für die Betätigung des oberen Begrenzung-Freigabeschalters UFZSa schließt. Der Kontakt UFZSXa (F i g. 2) schließt sich und hält den Schalter UFZSa über den Kontakt CLZXa betätigt. Der Kontakt UFZS3a (F i g. 9) schließt sich und läßt einen Ruf für ein beliebiges Stockwerk einspeisen, welcher von einem Fahrgast abgegeben wird, der die obere Kabine betreten hat.

Die Beantwortung eines Stockwerkrufs durch die untere Kabine des Fahrkorbs a bewirkt die Betätigung des unteren Stockwerk-Stopschalters LHSa (Spulenkreis F i g 12) auf die vorher beschriebene Weise. Wenn die Kontakte 4FSa (F i g. 2) geschlossen sind, wird der untere Begrenzungs-Freigabeschalter LFZSa vom Schalter LHSa und dem nachfolgenden Schließen der Kontakte LHS 7a (F i g. 2) betätigt Der Schalter LFZSa wird über seinen eigenen Kontakt LFZSXa und den Kontakt CLZXa in diesem Betätigungs-Zustand gehalten. Der Kontakt LFZS3a (Fig.9) schließt sich und ermöglicht daß ein die untere Kabine betretender Fahrgast einen Kabinenruf für ein beliebiges Stockwerk speichern kann.

Der Kontakt 4FSa (Fig.2) verhindert, daß der Schalter LFZSa durch den Kontakt LHS 7a betätigt wird, während sich die obere Kabine des Fahrkorbs a am vierten Stockwerk befindet Dieser Kontakt verhindert somit die Freigabe der Bedienungs-Begrenzung der unteren Kabine, bevor diese Kabine über das dritte Stockwerk hinausgefahren ist. Dies hat für den Fahrkorb a und auch für den Fahrkorb c keine weiteren Folgen, da keiner dieser Fahrkörbe das dritte Stockwerk in Aufwärtsrichtung mit seiner unteren Kabine bedienen kann, es ist jedoch für die Fahrkörbe b und d von Bedeutung, welche das dritte Stockwerk bei Aufwärtsfahrt normalerweise nur mit ihren unteren Kabinen bedienen.

Der geschlossene Messerschalter KS5 (Fig.2) ändert die vorstehend beschriebene Arbeitsweise, indem er — mit einer einzigen, nachstehend noch zu erläuternden Ausnahme — die beiden Kabinen seines zugeordneten Fahrkorbs auferlegte Begrenzung aufhebt, wenn eine der Kabinen einen in einem über dem dritten Stockwerk gelegenen Stockwerk gespeicherten Stockwerkruf beantwortet. Die Beschränkungsaufhebung erfolgt durch das Schließen von Stromkreisen über die Spülen der Schalter UFZS und LFZS, solange einer der Kontakte UHS 7 oder LHS 7 geschlossen ist. Die Kontakte 4F8 verhindern selbstverständlich die Aufhebung der begrenzten Bedienung der unteren Kabine des zugeordneten Fahrkorbs, wenn sich diese Kabine im dritten Stockwerk befindet

Die Messerschalter KS 3 und KS 4 ermöglichen ebenfalls Änderungen der vorgenannten Arbeitsweise,

♦5 indem der geschlossene Messerschalter KS3 einen Stromkreis zur Spule des Schalters UFZS herstellt, um die Begrenzung der oberen Kabine des zugeordneten Fahrstuhls aufzuheben, sooft der Kontakt H5 geschlossen ist, wobei diese Aufhebung erfolgt, wenn die Kabine auf einen Kabinenruf oder auch auf einen Stockwerkruf hin anhält, und indem der geschlossene Messerschalter KS4 auf ähnliche Weise einen Stromkreis zur Spule des Schalters LFZS herstellt, um die Begrenzung der unteren Kabine des zugeordneten Fahrkorbs aufzuheben, sooft der Kontakt W6 geschlossen ist. Die Kontakte HR22 in den Stromkreisen der Spulen der Schalter UFZS und LFZS heben die begrenzte Bedienung beider Kabinen des zugeordneten Fahrkorbs auf, wenn der Umkehrschalter HR in den unbetätigten Zustand zurückgestellt wird, um die Abwärtsrichtung als die einzunehmende Fahrtrichtung festzulegen.

Die durch die Messenschalter KS 3, KS 4 und KS 5 bewirkten Änderungen der Fahrstuhl-Arbeitsweise können in Verbindung mit den durch die Messerschalter KSX und KS2 (Fig.3) hervorgerufenen Änderungen der Arbeitsweise wünschenswert sein. Der geschlossene Messerschalter KS2 ermöglicht zugleich ein öffnen der Türen der oberen und der unteren Kabine, sobald nur

eine der Kabinen einen Kabinen- oder einen Stockwerkruf beantwortet An jeder Kabine vorgesehene Kontakte 3F5 verhindern diese Arbeitsweise, wenn sich die obere Kabine des Fahrkorbs im dritten Stockwerk befindet Bei der dargestellten Ausführungsform ist es nicht wünschenswert, die Türen einer der Kabinen zu öffnen, wenn sich die untere Kabine im zweiten Stockwerk bzw. der oberen Vorhalle befindet. Die Kontakte 4F3 sind an den Fahrkörben a und c vorgesehen, um die vorgenannten Vorgänge zu verhindern, wenn sich die obere Kabine einer dieser Fahrkörbe im vierten Stockwerk befindet und eine Aufwärts-Fahrtrichtung der Kabine festgelegt ist, d. h. der Kontakt HR 8 offen ist. Es ist nicht wünschenswert, die Türen der unteren Kabinen der Fahrkörbe a und czu öffnen, wenn sich diese Kabinen im dritten Stockwerk befinden und die Kabine für Aufwärtsfahrt programmier* ist

Zur Erläuterung der Funktionsweise, wie die Türe.i beider Kabinen geöffnet werden, solange nur fin Fahrkorb einen Kabinen- oder Stockwerkruf beantv ortet, sei angenommen, daß beide Messerschalter KSX und KS2 eines der Fahrkörbe geschlossen sind. Bei Beantwortung eines Kabinen- oder Stockwerkrufs durch die obere Kabine wird der obere Kabinen-Rufschalter UCBS(Spulenschaltkreis Fig.9 oder 10) oder der obere Stockwerk-Stopschalter UHS (Spulenkreis Fig. 12 oder 15) betätigt. Hierdurch schließen sich die Kontakte UCBSi oder UHS3 (Fig. 1) und betätigen den oberen Parkschalter UCPR des Fahrkprbs. Bei Beantwortung eines Kabinen- oder Stockwerkrufs durch die untere Kabine des Fahrkorbs wird deren unterer Rufstopschalter LCBS (Spulenschaltkreis F i g. 9 und 10) oder ihr unterer Stockwerkstopschalter LHS(Fig. 12 und 15) betätigt. Hierdurch schließen sich die Kontakte LCBS1 oder LHS1 (F i g. 1), und es wird der untere Parkschalter LCPR des Fahrkorbs betätigt. Beim Schließen der betreffenden Schalter in Abhängigkeit von deren Betätigung stellen die Kontakte UCPR 4 und LCPR4 (Fig.3) einen Stromkreis für den nichtauswählbaren Türenschalter NCPR der Kabine her, es sei denn, daß die kombinierte Türenbetätigung anderweitig durch die Kontakte 3F5 oder 4F5 verhindert wird. Die Kontakte NCPRX und NCPR 2 (Fig. 1) schließen sich und bereiten Stromkreise für die oberen und unteren Türen-Steuerschalter UDO und LDO vor. Diese Stromkreise werden über die Kontakte ADVX und DZl bzw. über die Kontakte ADV2 und DZ2 geschlossen, wenn sich die obere und die untere Fahrkorb-Kabinen bis auf einen vorbestimmten Abstand den Stockwerken genähert haben, an welchen sie anhalten sollen. Die Kontakte NCPR 3 und NCPRA (F i g. 5) schließen sich und lassen die Stockwerklampen an den Stockwerken aufleuchten, an denen beide Kabinen anhalten, wenn sich die obere Kabine im zweiten Stockwerk befindet (CLZA und CLZ5 geschlossen) oder wenn beide Arbeitsbegrenzungen aufgehoben worden sind (UFZS2 und LFZS2 geschlossen).

Offnet sich der Messerschalter KS1, so ändert er die Arbeitsweise derart, daß die kombinierte Türenbetätigung nur dann ermöglicht wird, wenn sich ein Fahrkorb abwärts bewegt und sich seine obere Kabine dem oberen Vorhallenstockwerk nähert und eine seiner Kabinen einen Kabinen- oder einen Stockwerkruf beantwortet. Unter diesen Bedingungen wird der Bereich- und Bremsen-Schalter H, dessen Spulenkreis in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, betätigt und sein Kontakt HS geschlossen, während die Bürste CEB (F i g. 4) den Kontakt 2CEC berührt um den Hauptstockwerk-Zonenschalter MLZ zu betätigen. Hierdurch wird der Kontakt MLZ4 (F i g. 3) geschlossen, welcher den Stromkreis über die Spule des Schalters NCPR herstellt Dieser Vorgang betätigt wiederum den Schalter NCPR, um die kombinierte Türenbetätigung auf die vorher beschriebene Weise erfolgen zu lassen.
Wie erwähnt, kann der begrenzte Betrieb bzw. die

ίο begrenzte Bedienung beispielsweise auch auf das dritte Stockwerk ausgedehnt werden. Zu diesem Zwecke werden in diesem Stockwerk getrennte Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkruf-Registriervorrichtungen für die Bedienung der geraden Stockwerke vorgesehen, die als Druck- oder Tastschalterelemente bzw. -röhren 3LU und 3LD (Fig. 14) sowie 3UU und 3UD (Fig. 11) ausgebildet sein können. Zur Erläuterung, wie diese Röhren die Arbeitsweise des Systems steuern, sei angenommen, daß sich alle vier Fahrkörbe über dem vierten Stockwerk befinden und der Fahrkorb a den untersten Fahrkorb darstellt. Unter diesen Bedingungen ist keiner der Kabinen-Vorhallenzonenschalter CLZ (repräsentativer Spulenkreis gemäß Fig.4) betätigt. Alle Kontakte CLZ3a bis CLZ3d (Fig.4) sind offen, und der Gruppen-Vorhallenzonenschalter CLZ ist abgefallen. Der Kontakt GLZl (Fig. 11) schließt sich und beaufschlagt den Wählerkontakt LH4 jedes Fahrkorbs mit einem Signal, welches, wie bei einer in Zonen aufgeteilten Steueranlage gemäß der dargesteilten Ausführungsform bekannt ist, die Betätigung des Schalters L]X für Stockwerkrufe aus einem tiefer gelegenen Stockwerk (Fig. 13 und 16) mindestens des untersten Fahrkorbs bewirkt, wobei der Schalter LJXa betätigt wird. Hierdurch schließt sich der Kontakt L]XXa (Fig.3) zur Betätigung des Schalters LJa für einen unteren Ruf, dessen Kontakt LJ2a (Fig. 2) sich schließt und die Rückstellspule des Umkehrschalters HRa erregt, um diesen abfallen zu lassen, sofern er nicht schon abgefallen ist und dabei den Fahrkorb a in Abwärtsrichtung fahren läßt Die Betätigung des Schalters HRa in Verbindung mit dem ständigen Öffnen des Koniakts L]4a (Fig.3) bewirkt das Abfallen des automatischen Startschalters ASRa der Fahrkorb-Anlaßeinrichtung, so daß der Fahrkorb a in Abwärtsrichtung anfährt.

Nunmehr setzt der Fahrkorb a ohne weitere Arbeitsvorgänge seine Abwärtsbewegung fort, bis seine obere Kabine am vierten Stockwerk ankommt und die Bürste CEBa (F i g. 4) den Kontakt 4CECa berührt, um die Erregung der Zugspule des Vorhallenzonenschalters CLZa über die Kontakte PM 7a und HR 9a zu bewirken. Infolgedessen schließt sich der Kontakt CLZ3a (F i g. 4) und betätigt dabei den Gruppen-Vorhallenzonenschalter GLZ. Der Kontakt GLZl (F i g. 11) öffnet sich, und der Schalter LJXa (Fig. 13) beginnt abzufallen. Bevor jedoch der Schalter L]Xa seinen Kontakt L]XXa (Fig.3) öffnen und den Schalter LJa abfallen lassen kann, schließt sich der Kontakt CLZBa (Fig. 9). Wenn über dem Fahrkorb a weder ein Kabinen- noch ein Stockwerkruf gespeichert ist, auf welchen er ansprechen kann, schließt sich auch der Kontakt H]Sa(F i g. 9), um den Schalter LGa für einen unteren Kabinenruf zu betätigen. Hierdurch schließt sich der Kontakt LGXa (F i g. 3) und hält den Schalter LJa in betätigtem Zustand, und der Fahrkorb setzt seine Abwärtsfahrt fort, bis er mit seiner oberen und unteren Kabine in der oberen bzw. unteren Vorhalle anhält.

Wenn sich der Fahrkorb a den Vorhallen nähert.

kommt der obere, nicht-leitende Abschnitt der Bürste HVBa mit dem Schalter HCC2a in Berührung. Hierdurch fällt der Schalter LGa ab und öffnet den Kontakt LGIa (Fig.3), welcher seinerseits den Schalter LJ abfallen läßt, der den Kontakt L]3a (F i g. 2) schließt Daraufhin wird die Zugspule des Umkehrschalters HRa über die Kontakte RUiWSa, PMSa, UHSSa, LJ 3a und DRR 3a geschlossen, wodurch der Schalter HRa in seinen betätigten Zustand versetzt wird. Zudem legt sich die Bürste CEBa (Fig.4) an den Kontakt 2CECa an und betätigt dadurch den Hauptstockwerk-Zonenschalter, so daß sich der Kontakt MLZAa schließt Sowohl der Schalter ELC für Fahrkorbüberschuß in den Vorhallen als auch der Schalter ILC für Fahrkorbmangel in den Vorhallen verbleiben jedoch in abgefallenem Zustand, da nur ein Stromkreis über die Kontakte MLZ \a und HRXa geschlossen ist und für diese Schalter, wie erwähnt, mindestens drei bzw. zwei dieser Stromkreise geschlossen sein messen, damit sie betätigt werden. Die Betätigung des Schalters MLZa und das Schließen des Kontakts MLZSa bewirkt somit die Betätigung des zweiten Vorhallen-Wählschalters GLB(Spulenkreis F i g. 7) über den die Kontakte /LCI, MLZSa, GLA3 und XfLCl enthaltenden Stromkreis.

Da sich weder der Fahrkorb onoch der Fahrkorb dan den Vorhallen befindet, wird über die Kontakte ML Xb oder ML \d ein Stromkreis für die Spule eines ihrer oberen Wählschalter SCT(Fig.6) geschlossen. Es sei angenommen, daß dieser Stromkreis für die Spule des Schalters SCTb geschlossen ist, so daß der Kontakt SCTXb(F i g. 2) geschlossen ist. Dieser Kontakt bewirkt in Verbindung mit dem geschlossenen Kontakt GLB X (Fig.2) die Betätigung eines einen Fahrkorb zur Vorhalle rufenden Schalters C7'Lö. Der Kontakt CTL Xb (F i g. 10) führt dem Schalter HCC2b ein Signal zu, welches den Schalter LGb betätigt, dessen Kontakt LG l£>(Fi g. 3) sich schließt und seinerseits den Schalter L/b betätigt, was, wie in Verbindung mit dem Fahrkorb a erläutert wurde, eine Bewegung des Fahrkorbs b in Abwärtsrichtung zur Folge hat. Sobald sich der Fahrkorb in Abwärtsrichtung in Bewegung gesetzt hat, bewegt er >.ich abhängig von dem über den Kontakt CTL It angelegten Signal weiter in dieser Richtung, bis er mit seiner oberen und unteren Kabine in der oberen bzw. unteren Vorhalle zum Stillstand kommt. Nach der Ankunft werden die Schalter HRb und MLZb auf die für den Fahrkorb a beschriebene Weise betätigt, so daß der Schalter ILC (Spulenschaltkreis F i g. 8) betätigt wird, dessen Kontakt /LCl (Fig. 7) sich öffnet und den Schalter GLB abfallen läßt.

Auch wenn ein Fahrkorb a, der wie noch erläutert werden wird, nur Stockwerkrufe für geradzahlige Stockwerke, die im dritten Stockwerk eingegeben werden, beantwortet, und zwar nur mit seiner oberen Kabine und an den Vorhallen einen Fahrkorb c treffen kann, der ebenfalls nur im dritten Stockwerk eingegebene Stockwerkrufe für geradzahlige Stockwerke mit seiner oberen Kabine beantwortet, setzt der Fahrkorb b, der im dritten Stockwerk eingegebene Stockwerkrufe für ungeradzahlige Stockwerke mit seiner unteren Kabine beantwortet, seine Abwärtsbewegung zu den Vorhallen fort, um diese Stockwerke zu bedienen. Obgleich bei Ankunft des Fahrkorbs ein den Vorhallen — ähnlich wie es für den Fahrkorb b erläutert wurde — der Schalter /LC ansieht und seinen Kontakt /LCl im Stromkreis der Spule des Schalters GLBöffnet, wird ein Stromkreis für die Spule Jes Schalters GLB über die Kontakte MLUSa und MLUSc beibehalten, leder Schalter MLUa und MLUc (Spulenschaltkreis F i g. 4) wird über einen Stromkreis betätigt, welcher die betreffende Bürste CKB, den WahJkontakt 2CfCsowie die Kontakte HRiX und PM9 enthält, wenn der betreffende Fahrkorb auf die für den Fahrkorb a erläuterte Weise seine festgelegte Fahrtrichtung zur Aufwärtsrichtung umkehrt

Bei Ankunft des Fahrkorbs b in den Vorhallen befinden sich drei Fahrkörbe in diesen Vorhallen. Einer

to dieser Fahrkörbe wird als der als nächster abzusendende Fahrkorb ausgewählt so daß sein Wählschalter SC (Spulenschaltkreis Fig.6) betätigt wird. Durch das Vorhandensein von drei Fahrkörben in den Vorhallen wird auch der Vorhallenkabinenüberschuß-Schaiter

15. fLCiSpulenschaltkreis F i g. 8) betätigt, dessen Kontakt h'LC2 (F i g. 8) sich schließt und den zweiten zusätzlichen Kabinenvorhallenüberschuß-Schalter YELC schließt. Hierdurch schließt sich der Kontakt YELC2 (Fig. 11), der den Kontakten HR3 jeder Kabine ein Signal zuführt, welches die SchaJter ///A'fSpulenschaJtkreis F i g. 13 oder 16) der in den Vorhallen befindlichen Fahrkörbe betätigt Der sich hierbei schließende Kontakt HJX X (F i g. 3) jedes Fahrkorbs betätigt seinen zugeordneten Schalter HJ, wodurch der in den Vorhallen ausgewählte Fahrkorb auf noch zu erläuternde Weise abgesandt wird, so daß nur noch zwei Fahrkörbe in den Vorhallen zurückbleiben.

Aus der vorangehenden Beschreibung und anhand der Symmetrie der Stromkreise für die Spulen der Schalter GLA und GLB ist ersichtlich, daß die Anlage derart ausgelegt ist, daß in den Vorhallen jederzeit zwei Fahrkörbe zur Verfügung stehen, von denen der eine mit seiner oberen Kabine das dritte Stockwerk bedient und in geraden Stockwerken gespeicherte Stockwerkrufe beantwortet bzw. auf diese anspricht, während der andere Fahrkorb mit seiner unteren Kabine das dritte Stockv/erk bedient und in den ungeraden Stockwerken gespeicherte Stockwerkrufe beantwortet bzw. auf diese anspricht.

Im folgenden sei angenommen, daß sich die Fahrkörbe a und b mit ihren oberen und unteren Kabinen in der oberen bzw. unteren Vorhalle befinden. In diesem Fall wird einer der Fahrkörbe ausgewählt und als nächster abgesandt, weshalb dessen Wählschalter SC (Fig.6) betätigt wird. Beispielsweise sei angenommen, daß der Fahrkorb a zuerst angekommen ist und ausgewählt wird. Bei der Annäherung des Vorlaufschiittens seines Wählers an der entsprechenden Position der Vorhallen wurde die festgelegte Fahrtrichtung der Kabine auf die vorher beschriebene Weise umgekehrt. Durch die Ankunft des Fahrkorbs wurde schließlich der Schalter MLUa in der erwähnten Weise betätigt, wodurch der Kontakt MLU3a (F i g. 6) im Stromkreis der Spule des Schalters SCa geschlossen wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde der für die untere Vorhalle vorgesehene Zeitschalter LLTR (F i g. 7) über die geschlossenen Kontakte LHSYXa, LHSYXc, 3HLUX und 3HLDX betätigt, der Kontakt LLTRX (Fig. 7) geschlossen und der zeitgesteuerte Zeitschalter XLLT für die untere Vorhalle betätigt, so daß sich der Kontakt XLLTX (Fig. 6) im Stromkreis der Spule des Schalters SCa schloß. Da sich bei Ankunft des Fahrkorbs a kein anderer Fahrkorb in den Vorhallen befand, und keine "i ür des Fahrkorbs a zu diesem Zeitpunkt geöffnet war, war der Türöffnungs-Vorzugsschalter DOP (F i g. 7) abgefallen und wurde der Kontakt DOPl (Fig.6) geschlossen, um den Stromkreis für die Spule des Schalters SCa herzustellen und den Fahrkorb a als den

nächsten abzusendenden Fahrkorb auszuwählen.

Bei der Ankunft des Fahrkorbs a in den Vorhallen wird der automatische Startschalter ASRa (F i g. 3) über den geschlossenen Kontakt NT3a betätigt. Nach Ablauf der Zeitverzögerung des zeitgesteuerten Türöffnungs-Schalters NTa wird der Schalter ASRa über die geschlossenen Kontakte HGXa, TFIa, GUD1, MLb'2a und ASR 4a in seinem betätigten Zustand gehalten, solange kein Kabinenruf im Fahrkorb a gespeichert und kein Absendesignal für diesen Fahrkorb erzeugt wird.

Die Kontakte SC3a und ASR 5a schließen den Stromkreis für die Spule des nicht selektiven Türenschalters NCPRa. Beim Anziehen schließt der Schalter NCPRa die Kontakte NCPR Xa und NCPRIa (Fig. 1). Dies bewirkt — wie erwähnt — die Betätigung des oberen und des unteren Türensteuer-Schalters UDOa bzw. LDOa, so daß sowohl die oberen als auch die unteren Kabinentüren des Fahrkorbs a geöffnet werden. Wird angenommen, daß im dritten Stockwerk ein ein ungeradzahliges Stockwerk betreffender Stockwerkruf gespeichert wird, während sich die ausgewählten Fahrkörbe a und b in den Vorhallen befinden, so zündet die Tastschalter-Röhre ZLU (Fi g. 14) und führt den Kontakten UH3 der Fahrkörbe b und d ein Signal zu, das ebenfalls den Aufwärts-Stockwerkrufschalter 3HLU für ungerade Stockwerke (Spulenschaltkreis Fig. 14) betätigt. Weder der ausgewählte Fahrkorb a noch der Fahrkorb c können diesen Ruf beantworten, falls sie sich in den Vorhallen befinden, da der Ruf ihre Kontakte UH3 (Fig. 11) nicht mit einem Signal versorgt.

Der Kontakt 3HLU2 (Fig. 10) schließt sich und erzeugt über den geschlossenen Kontakt CLZ6b und den damit in Reihe liegenden Kontakt HCCb ein Signal zur Betätigung des Schalters HGb für einen höher gelegenen Kabinenruf. Der Kontakt HG2b (Fig. 3) wird geschlossen und schließt den Schalter HJb für Rufe aus höheren Stockwerken, was jedoch zu diesem Zeitpunkt noch keine Wirkung hat. Der Kontakt 3HLU ί (F i g. 7) öffnet sich und ermöglicht das Abfallen des Schalters LLTR nach einer Verzögerungszeit von 15 s, weiche durch die Schaltung des Widerstands RLL und des Kondensators QLL festgelegt wird. Nach Ablauf dieser Zeit schließt sich der Kontakt LLTR4 (F i g. 7) und betätigt den Absende-Zeitschalter BDTA. Der Kontakt LLTR X (Fig. 7) öffnet sich und läßt den Schalter AXL7~ nach einer Zeitverzögerung von 3/4 s abfallen, die durch die Schaltung aus Widerstand RXL und Kondensator QXL bestimmt wird. Der Kontakt XLLT3 (F i g. 7) schließt sich zur Wiederbetätigung des Schalters LLTR, während sich der Kontakt LLTR 4 öffnet und den Stromkreis für die Spule des Schalters BDTA unterbricht, dessen Abfallen durch den Widerstand RBD und den Kondensator QBD um etwa 10 Sekunden verzögert wird. Sodann schließt sich der Kontakt LLTR 1 zur Wiederherstellung des Stromkreises für die Spule des Schalters XLLT, doch wird die Betätigung dieses Schalters ebenfalls durch den Widerstand RXT2 und den Kondensator QXL um etwa 1/4 s verzögert. Während des Zeitintervalls, in welchem der Schalter XLLT abgefallen ist, öffnet sich der Kontakt XLLTi (Fig. 6) und läßt den Schalter SCa abfallen, wodurch die Auswahl des Fahrkorbs a aufgehoben wird. Der Kontakt SC4a (Fig. 6) schließt sich zi'i" Betätigung des Schalters SCb, der einen Teil der Wähleinrichtung für den Fahrkorb b bildet, über die Kontakte BDTA 6, MLU3b. XULTX. SCScund SC5d.

so daß die Wahl des Fahrkorbs a auf den Fahrkorb t übertragen wird.

Wenn der Aufwärts-Zeitschalter FUT(F i g. 8) vorhei abgefallen ist, wird der Gruppen-Aufwärtsabsende schalter GUD (F i g. 8) über die Kontakte SC6b, H]51 und ASR 6b betätigt; der Schalter ASRb ist, wie in Zusammenhang mit Fahrkorb a beschrieben ist, betätig worden. Falls der Schalter FUT noch nicht abgefaller ist, wird der Schalter GUD betätigt, sobald di« ίο Zeitverzögerung des Schalters Fi/Tendet. Der Kontak GUD2 (F i g. 3) öffnet sich und läßt den Schalter ASRl nach einer Zeitverzögerung von 1/2 s abfallen, welche durch den Widerstand RSR und den Kondensator QSF bestimmt wird. Beim Abfallen des Schalters ASRb setzi

!5 sich der Fahrkorb in bekannter Weise abhängig vor dem an den Schalter HCCSb (Fig. 10) angelegter Signal in Aufwärtsrichtung in Bewegung.

Bei der Aufwärtsfahrt berührt die Bürste UUHBb den Kontakt UH3b, was jedoch wirkungslos ist, da die obere Kabine des Fahrkorbs b, wie die obere Kabine des Fahrkorbs d, durch eine Einrichtung mit Kontakten 3FSb (Fig. 15) daran gehindert wird, am dritten Stockwerk aufgrund des in diesem gespeicherten bzw. eingegebenen Aufwärts-Stockwerkrufs für ungerade Stockwerke anzuhalten. Der Kontakt 3FSb im Stromkreis der Bürste UUHBb steht offen, wenn die obere Kabine des Fahrkorbs b im dritten Stockwerk anhält bzw. anhalten soll, da die Bürste CEBb (F i g. 4) den Kontakt 3CECb berührt und sich der dritte Stockwerk-Schalter 3Fo in betätigtem Zustand befindet. Der Fahrkorb b setzt deshalb seine Aufwärtsfahrt fort, bis die Bürste LUHBb den Kontakt UH3b berührt. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt das von der Röhre 3LU an den Kontakt UH 3b angelegte Signal die Betätigung des unteren Stockwerk-Stopschalters LHSb (Spulenschaltkreis Fig. 15), so daß alle anderen bekannten, in den Zeichnungen nicht dargestellten Stopeinrichtungen den Fahrkorb zur Erfüllung des Aufwärts-Stockwerkrufs für ungeradzahlige Stockwerke mit seiner unteren Kabine im dritten Stockwerk anhalten. Das Schließen der Kontakte LHSSb (Fig. 15) bewirkt das Löschen des Rufs über die Ruf-Löscheinrichtung mit den Kontakten LXDO3b, HR2\b, URRSb, DRR5b, 3F6b, MLU6b, HR 166 und TF2b, während sich der Fahrkorb auf das öffnen der Türen der unteren Kabine vorbereitet.

Nach dem Anhalten und Öffnen der Türen können nur ungerade Stockwerke vom Fahrkorb b gespeichert werden, da, wie erwähnt, die ein Speichern der Kabinenrufe verhindernde Einrichtung mit dem Schalter LFZSb (Spulenkreis F i g. 2) unbetätigt bleibt, weil

Ein ähnlicher Wahl-Übertragungsvorgang erfolgt, wenn im dritten Stockwerk ein Aufwärts-Stockwerkruf für geradzahlige Stockwerke eingegeben wird, während der Fahrkorb b oder d ausgewählt ist und sich entweder der Fahrkorb a oder c ebenfalls in den Vorhallen befindet Unter diesen Bedingungen beantwortet der Fahrkorb a oder c die von geraden Stockwerken stammenden Aufwärts-Stockwerkrufe mit seiner oberen Kabine, wobei nur gerade Stockwerke betreffende Kabinenrufe gespeichert werden können.

Falls ein Kabinenruf im Fahrkorb a gespeichert worden ist, wenn die Auswahl auf den Fahrkorb b übertragen wurde, wird der Fahrkorb a ersichtlicherweise ebenfalls von den Vorhallen abfahren, damit der Fahrgast, welcher den Kabinenruf eingegeben hat, nicht zu lange warten muß. Während des Auswahl-Übertragungsvorgangs wird der Schalter BDTA (Spulenschalt-

kreis F i g. 7) etwa 10— 12 s lang betätigt, was in erster Linie auf einen Kondensator-Zeitverzögerungskreis mit dem Widerstand RBD und dem Kondensator QBD zurückzuführen ist. Während dieser Verzögerungszeit fällt der Schalter NTa (Spulenkreis Fig. 1), der eine Verzögerungszeit von etwa 3—4 s besitzt, ab und öffnet seinen Kontakt NT3a (F i g. 3). Durch Speicherung des Kabinenrufs im Fahrkorb a und das dadurch eingeleitete öffnen des Kontakts HGi a werden somit alle Stromkreise für die Spule des Schalters ASRa unterbrochen. Die in der Größenordnung von 'Λ s liegende Zeitverzögerung des Schalters ASRa ermöglicht diesem Schalter das Abfallen, unter der Bedingung, daß das öffnen des Kontakts HGi a infolge der Speicherung eines Kabinenrufs im Fahrkorb a den Spulenkreis des Schalters ASRa für mehr als ^xh s unterbricht, bevor der Schalter BDTA abfällt und seinen Kontakt BDTA1 schließt. Der abfallende Schalter ASRa setzt den Fahrkorb a in Aufwärtsrichtung in Fahrt.

Nunmehr sei angenommen, daß sich wiederum beide Fahrkörbe a und b in den Vorhallen befinden, der Fahrkorb bereits gewählt ist und ein Stockwerkruf im unteren Vorhallenstockwerk gespeichert wird und sich in diesem Stockwerk die untere Kabine des Fahrkorbs a befindet, wobei diese Kabine bei ihrer Aufwärtsfahrt das dritte Stockwerk nicht bedient. Es sei ferner angenommen, daß der Fahrgast, welcher den Stockwerkruf abgab, keinen Kabinenruf im Fahrkorb a eingibt und kein anderer Kabinenruf für den Fahrkorb a in einer seiner Kabinen gespeichert ist. Das Ausbleiben der Speicherung eines Kabinenrufs von Seiten des Fahrgasts, der cien Stockwerkruf in der unteren Vorhalle abgab, bedeutet, daß der Fahrgast zum dritten Stockwerk zu fahren wünscht. Selbstverständlich müßte im unteren Vorhallenstockwerk neben dem Fahrkorb a ein Schild vorgesehen sein, welches den Fahrgast auffordert, die untere Kabine des Fahrkorbs a nicht zu betreten, da diese das dritte Stockwerk nicht anfährt. Fn diesem Fall wird der Schalter LHSa (F i g. 12) durch das 4u Signa! betätigt, welches durch das Hallenruf-Element bzw. die Röhre 1U(Fig. 11) der unteren Vorhalle an den Kontakt UHAa (Fig. 11) angelegt wird. Wenn im Fahrkorb a kein Kabinenruf gespeichert ist, stehen die beiden Kontakte HG3a und MLZ6a (Fig. 12) offen, wodurch die Löschung des Stockwerkrufs in der unteren Vorhalle verhindert wird. Der Kontakt LHSSa (F i g. 2) im Stromkreis der Spule des zusätzlichen bzw. Hilfs-Stopschalters LHSYa der unterdn Halle ist geschlossen, so daß dieser Schalter betätigt wird. Nach einer Verzögerung von 15 s öffnet sich der Kontakt LHSY la (Fig. 7) und läßt den Schalter LL TR abfallen, wodurch die Fahrkorbwahl auf beschriebene Weise auf den Fahrkorb b übertragen wird. Hierdurch wird dem in der unteren Vorhalle wartenden Fahrgast eine Kabine zur Verfugung gestellt, welche das dritte Stockwerk bedient. Neben dem Fahrkorb b kann ein Schild vorgesehen sein, das den Fahrgast darüber belehrt, welche Stockwerke von diesem Fahrkorb nicht angefahren werden.

Falls während der vorgenannten Aurwahl-Übertragung ein Kabinenruf im Fahrkorb a gespeichert wird, bevor die Abfallzeit des Schalters LLTR von 15 s abgelaufen ist, schließt sich der Kontakt HG 3a (Fig. 12), um auf bekannte Weise das Löschen des unteren Vorhallenrufs zu ermöglichen. Hierdurch fallen die Schalter LHSa und LHSYa ab, so daß der Schalter LLTR betätigt bleibt; die Auswahlübertragung wird unterbrochen, und der wartende Fahrgast, welcher zum dritten Stockwerk fahren will, muß die Abfahrt des Fahrkorbs a abwarten, bevor der Fahrkorb b für seine Beförderung ausgewählt wird. Hierdurch wird das Absenden zweier Fahrkörbe ohne zwischen ihnen liegendem Absende-lntervall verhindert.

Bei einem ähnlichen Übertragungsvorgang wird die Auswahl des Fahrkorbs b, d auf den Fahrkorb a oder c übertragen, wenn sich einer der Fahrkörbe in den Vorhallen befindet und in der oberen Vorhalle ein Aufwärts-Stockwerkruf gespeichert wird, während innerhalb von etwa 15 s kein Kabinenruf im ausgewählten Fahrkorb gespeichert wird.

Nunmehr sei der bereits erwähnte Fall angenommen, in welchem eine Auswahlübertragung vom Fahrkorb a auf den Fahrkorb b beabsichtigt war, sich jedoch der Fahrkorb b nicht in den Vorhallen befindet, in denen er die Kabinenauswahl übernehmen könnte, sondern sich ebenso wie die Fahrkörbe cund doberhalb des dritten Stockwerks aufhält. Wenn diese versuchte Auswahlübertragung auf die Speicherung eines ein ungerades Stockwerk betreffenden Stockwerkrufs im dritten Stockwerk zurückzuführen ist, läßt der auf beschriebene Weise abfallende Schalter LLTR den Schalter XLLT abfallen, wodurch auch der Schalter SCa abfällt. Da sich kein anderer Fahrkorb an den Vorhallen befindet, kann kein anderer Wählschalter betätigt werden. Der Kontakt XLLT3 (F i g. 7) betätigt erneut den Schalter LLTR auf vorher beschriebene Weise. Beim Schließen stellt der Kontakt LLTR i einen Stromkreis für die Spule des Schalters XLLT her, welcher nach einer Zeitverzögerung von Ά s anzieht. Der Fahrkorb a wird mithin erneut gewählt, und der anziehende Schalter XLLT öffnet den Kontakt XLLT3, um den Schalter LLTR erneut abfallen zu lassen. Dieser Zyklus wird ungefähr alle 15 s wiederholt, bis der Fahrkorb a abgesandt wird oder der Fahrkorb b oder d die Vorhallen erreicht, um die Kabinenwahl zu übernehmen.

Ist die vorgenannte versuchte Auswahlübertragung das Ergebnis der Speicherung eines Stockwerkrufs in der unteren Vorhalle, wobei anschließend kein Kabinenruf im Fahrkorb a gespeichert wird, so erfolgt die Steuerung gegenüber der zuvor beschriebenen Art in etwas abgewandelter Form. Der abfallende Schalter XLLT öffnet dann den Kontakt XLLT4 (Fig. 7). um den Zeitschalter YLLTder unteren Vorhalle ein zweites Mai abfallen zu lassen. Hierbei schließt sich der Kontakt YLLT2 (F i g. 12) und bereitet einen Stromkreis für das Löschen des Stockwerkrufs vor. Gleichzeitig schließt sich der Kontakt XLLT3 (Fig.7) zur Betätigung des Schalters LLTR, dessen Kontakt LLTR1 einen Stromkreis für den Schalter XLLT herstellt. Die Betätigung des Schalters XLLT wird jedoch um ¹A s verzögert. Während dieses Intervalls betätigt der Kontakt LLTR3 den Schalter LLTX, dessen Kontakt LLTX1 (F i g. 12) sich schließt und einen Löschkreis für den im unteren Vorhallenstockwerk gespeicherten Stockwerkruf herstellt. Wenn ein solcher Ruf erneut gespeichert wird, wird er mithin während jedes Zyklus des Auswahlübertragungsvorgangs gelöscht, auch wenn niemand einen Kabinenruf für den Fahrkorb a tätigt.

Wie erwähnt, wird der Fahrkorb b daran gehindert, mit seiner oberen Kabine im dritten Stockwerk anzuhalten, wenn im dritten Stockwerk ein ein ungerades Stockwerk betreffender Aufwärts-Stockwerkruf gespeichert wird. Da die Schaltung für den Fahrkorb d derjenigen für den Fahrkorb b entspricht.

wird der Fahrkorb d in diesem Fall ebenfalls nicht anhalten. Da außerdem bei einem ein geradzahliges Stockwerk betreffenden Aufwärts-Stockwerkruf den Kontakten UH 3 der Fahrkörbe b und d kein Signal zugeführt wird, können die Fahrkörbe b und d mit keiner ihrer Kabinen im dritten Stockwerk anhalten, wenn in diesem ein ein gerades Stockwerk betreffender Aufwärts-Stockwerkruf gespeichert wurde; ebenso vermögen die Fahrkörbe a und c nicht auf einen im dritten Stockwerk gespeicherten Aufwärts-Stockwerkruf für ein ungerades Stockwerk anzuhalten. Weiterhin können die Fahrkörbe b und c während ihrer Aufwärtsfahrt das dritte Stockwerk mit ihren oberen Kabinen nicht bedienen, da ein Kabinenruf für dieses Stockwerk erst gespeichert werden kann, wenn der Fahrbetrieb mit begrenzter Bedienung aufgehoben worden ist, was erst dann erfolgen kann, wenn sich die obere Kabine effektiv über dem dritten Stockwerk befindet. Die Fahrkörbe b und d können bei der Abwärtsfahrt mit ihren oberen Kabinen im dritten Stockwerk anhalten, wobei jedoch die Kontakte 3F3b und 3F3d(F i g. 3) in den Spulenkreisen ihrer zugeordneten für einen unteren Ruf zuständigen Schalter LJb bzw. LJd diese Schalter in betätigtem Zustand halten. Hierdurch wird der Schalter HR (Spulenschaltkreis Fig. 2) jedes Fahrkorbs in abgefallenem Zustand gehalten und eine Umkehr zur Festlegung der Fahrtrichtung in Aufwärtsrichtung verhindert.

Entsprechend werden die Fahrkörbe a und c daran gehindert, mit ihren unteren Kabinen im dritten Stockwerk anzuhalten, wenn in diesem bereits ein ein gerades oder ein ungerades Stockwerk betreffender Aufwärts-Stockwerkruf gespeichert worden ist. Der Kontakt 4F6 (Fig. 12) jedes Fahrkorbs ist offen, wenn sich die untere Kabine des betreffenden Fahrkorbs dem dritten Stockwerk nähert und während sie sich in diesem Stockwerk befindet. Dieser Kontakt bildet eine einen Kabinen-Halt verhindernde Einrichtung, welche jeweils jedem Fahrkorb a und c einzeln zugeordnet ist und die untere Kabine jedes Fahrkorbs daran hindert, auf einen ein gerades Stockwerk betreffenden Aufwärts-Stockwerkruf anzusprechen. Da die Signale, welche durch einen gespeicherten Aufwärts-Stockwerkruf für ein ungerades Stockwerk erzeugt werden, den Kontakten UH3a und UH3c der Fahrkörbe a bzw. c nicht zugeführt werden, werden diese Fahrkörbe daran gehindert, einen solchen Ruf zu beantworten bzw. auf ihn anzusprechen. Zudem verhindert der Fahrbetrieb mit verminderter Bedienungsfähigkeit, daß ein das dritte Stockwerk betreffender Kabinenruf in der unterer. Kabine der Fahrkörbe a oder c gespeichert wird, während sie aufwärts fahren. Folglich vermögen diese Fahrkörbe bei der Aufwärtsfahrt das dritte Stockwerk überhaupt nicht mit ihren unteren Kabinen zu bedienen, während sie jedoch bei Abwärtsfahrt mit ihren unteren Kabinen an diesem Stockwerk anhalten können. Halten die Fahrkörbe an diesem Stockwerk, so werden sie durch die Kontakte 4F2a und 4F2c (F i g. 2) in den Spulenkreisen der zugeordneten auf einen unteren Ruf ansprechenden Schalter LJa und LJc daran gehindert, ihre Fahrtrichtung zu ändern, d. h. wieder aufwärts zu fahren.

Die Kontakte HR20 und HR21 (Fig. 12 und 15) jedes Fahrkorbs gewährleisten eine Arbeitsweise, bei welch =r die untere Kabine jedes Fahrkorbs vorzugsweise zur Beantwortung von Aufwärts-Stockwerkrufen anhält, während sich der betreffende Fahrkorb aufwärts bewegt, wobei die obere Kabine jedes Fahrkorbs vorzugsweise zur Beantwortung von Abwärts-Stockwerkrufen anhält, während der betreffende Fahrkorb abwärts fährt.

Der Kontakt TF2 (Fig. 12 und 15) jedes Fahrkorbs wird geschlossen, wenn sich die obere Kabine des betreffenden Fahrkorbs im höchsten Stockwerk befindet. Dies dient bei der dargestellten Ausführungsform dazu, die unteren Kabinen der Fahrkörbe auf im unter dem obersten Stockwerk gelegenen Stockwerk, d. h. bei

iü der dargestellten Ausführungsform im neunten Stockwerk gespeicherte Aufwärts-Stockwerkrufe nicht ansprechen zu lassen, da bei dieser Ausführungsform neben dem obersten Stockwerk kein Raum für die oberen Kabinen der Fahrkörbe vorgesehen ist, so daß die unteren Kabinen der Fahrkörbe das oberste Stockwerk nicht bedienen können. Die Kontakte 9Fl (Fig. 12 und 15) jedes Fahrkorbs sind geschlossen, wenn die obere Kabine des betreffenden Fahrkorbs im neunten Stockwerk anhält bzw. anhalten soll. Derartige Kontakte sind für jeden Fahrkorb vorgesehen, um die oberen Kabinen auf Aufwärts-Stockwerkrufe des neunten Stockwerks anhalten zu lassen und den durch die Kontakte HR20 und HR21. festgelegten Vorrang zum Anhalten der unteren Kabinen aufgrund von Aufwärts-Stockwerkrufen zu übersteuern.

Die Kontakte TF3 (Fig. 3) jedes Fahrkorbs öffnen sich, wenn sich die obere Kabine des betreffenden Fahrkorbs am oberen End-Stockwerk befindet; diese Kontakte sind vorgesehen, um die Fahrkörbe daran zu hindern, in dieser Stellung mit ihren unteren Kabinen im neunten Stockwerk zu parken, da die unteren Kabinen in diesem Stockwerk keine Aufwärts-Stockwerkrufe beantworten bzw. speichern können.

Die Kontakte 3F6 (Fig. 12 und 15) jedes Fahrkorbs sind geöffnet, wenn sich die obere Kabine des betreffenden Fahrkorbs kurz vor dem Anhalten im dritten Stockwerk befindet oder in diesem anhält. Bei der dargestellten Ausführungsform sind diese Kontakte vorgesehen, um einen Fahrkorb nicht nur an einem Anhalten aufgrund eines Stockwerkrufs, sondern auch an einem Löschen eines Stockwerkrufs in diesem Stockwerk zu hindern, wenn er sich in dieser Stellung befindet und seine untere Kabine im zweiten Stockwerk steht. Wie erwähnt, ist es bei dieser Ausführungsform nicht erwünscht, daß die untere Kabine im zweiten Stockwerk gespeicherte Stockwerkrufe beantwortet bzw. auf solche anspricht.

Die Kontakte 3F7 (Fig. 12) der Fahrkörbe a und c werden geschlossen, wenn die obere Kabine des

so zugeordneten Fahrkorbs für ein Halt im dritten Stockwerk bereitsteht oder in diesem Stockwerk anhält; diese Kontakte lassen die oberen Kabinen zur Abfragung bzw. Beantwortung von gerade Stockwerke betreffenden Aufwärts-Stockwerkrufen im dritten Stockwerk anhalten und übersteuern auch den durch die Kontakte HR 20 und HR 21 festgelegten Vorrang für das Anhalten der unteren Kabinen bei Beantwortung bzw. Abfragung von Stockwerkrufen.

Die Kontakte 3F4 (Fig. 3) der Fahrkörbe b und d schließen sich, wenn die obere Kabine ihres Fahrkorbs für das Anhalten im dritten Stockwerk programmiert ist oder in diesem Stockwerk anhält Diese Kontakte bestimmen die Aufwärtsrichtung weiterhin als Fahrtrichtung für ihre Fahrkörbe und verhindern eine Umkehr der Fahrtrichtung des betreffenden Fahrkorbs von der Aufwärts- zur Abwärtsrichtung, bis sich ihre oberen Kabinen über dem dritten Stockwerk befinden. Diese Kontakte hindern ferner die oberen Kabinen der

Fahrkörbe b und d an einem Anhalten im dritten Stockwerk aufgrund einer Fahrtrichtung-Umkehr, wenn ein das dritte Stockwerk betreffender Stockwerk- oder Kabinenruf der höchste Ruf ist, auf den die Fahrkörbe ansprechen.

Die Kontakte 4F5 (F i g. 5) der Fahrkörbe b und d schließen sich, wenn die obere Kabine des zugeordneten Fahrkorbs auf ein Anhalten im vierten Stockwerk vorbereitet ist oder in diesem Stockwerk anhält. Diese Kontakte lassen die Stockwerklampen dieser Fahrkörbe aufleuchten, wenn die Fahrkörbe für die Aufwärtsfahrt vorbereitet sind und mit ihren oberen Kabinen im vierten Stockwerk gespeicherte Aufwärts-Stockwerkrufe oder im dritten Stockwerk mit ihren unteren Kabinen ungerade Stockwerke betreffende Aufwärts-Stockwerkrufe abfragen bzw. beantworten.

Wie erwähnt, sind bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung im dritten Stockwerk Abwärtsstockwerkrufspeicher sowohl für ungerade als auch für

gerade Stockwerke vorgesehen. Dem Fachmann ist offensichtlich, daß abweichend von dieser Anordnung gewünschtenfalls auch eine einzige oder mehrere gemeinsame Abwärts-Stockwerkrufspeichervorrichtungen vorgesehen sein können. Für den Fall, daß eine oder mehrere gemeinsame Vorrichtungen vorgesehen sind, könnte nur ein Abwärts-Stockwerkruf für das dritte Stockwerk gespeichert werden, wobei alle Fahrkörbe in bekannter Weise zur Beantwortung bzw. Abfragung dieses Rufs anhalten können. Zudem wird hierbei einer der in den Vorhallen ausgewählten Fahrkörbe aufgrund dieses Rufs in Aufwärtsrichtung anfahren, während bei der dargestellten Ausführungsform das Ansprechen ausgewählter Fahrkörbe auf ungerade und gerade Stockwerke betreffende Abwärts-Stockwerkrufe ähnlich dem beschriebenen Ansprechen auf ungerade und gerade Stockwerke betreffende Aufwärts-Stockwerkrufe ist.

Hierzu 17 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Steuerungsanordnung für Fahrstuhlanlagen mit mindestens einem Fahrkorb zur Bedienung mehrerer Zwischen-Stockwerke sowie zweier End-Stockwerke eines Gebäudes in Abhängigkeit von gespeicherten Aufwärts- und Abwärts-Stockwerkrufen für diese Stockwerke, wobei dieser Fahrkorb eine obere und eine untere Kabine aufweist, in denen jeweils Fahrgäste zu und von den Stockwerken befördert werden können und wobei zumindest einige der einander benachbarten Stockwerke solchen Abstand voneinander besitzen, daß die obere und die untere Kabine des Fahrkorbs jeweils eine der beiden benachbarten Stockwerke gleichzeitig zu bedienen vermögen, und mit einer Stockwerkruf-Beantwortungseinrichtung (LHS, UHS, LCPR, UCPR), die den Fahrkorb einen in einem Stockwerk gespeicherten Stockwerkruf beantworten läßt, wenn sich eine seiner Kabinen in diesem Stockwerk befindet, gekennzeichnet durch eine Rufbeantwortungs-Verzögerungseinrichtung (LXDO, UXDO), die bei Beantwortung eines in einem Stockwerk, in welchem sich eine der Kabinen befindet, für eine bestimmte Fahrtrichtung gespeicherten Stockwerkrufs die Beantwortung eines in einem Stockwerk, in welchem sich die andere Kabine befindet, gespeicherten Stockwerkrufs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung um mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne verzögert.

2. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1, bei der die Stockwerkruf-Beantwort'ingseinrichtung eine Ruf-Löschschaltung (LHSi, HR 16 usw., UHSS, HR 18 usw.) aufweist, welche einen Stockwerkruf abhängig von der Beantwortung desselben löscht, dadurch gekennzeichnet, daß die Rufbeantwortung-Verzögerungseinrichtung (LXDO, UXDO, LXDO 2) die Löschung des Stockwerkrufs für die andere Fahrtrichtung durch die Löschschaltung (LHSS, HR16 usw., UHSS, HR18) um mindestens die vorbestimmte Zeitspanne verzögert.

3. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Fahrkorb eine Rufbeantwortung-Verzögerungseinrichtung (LXDO, UXDO) vorgesehen ist.