Antriebsvorrichtung für Schreib-Addiermaschinen. Die Erfindung bezieht sich auf eine An triebsvorrichtung für das Häuptschaltrad von Schreib-Addiermaschinen, namentlich von Schreib-Addiermaschinen nach Art der Elliott-Fisher-Buchhaltungsma.schinen.
Der Erfindungsgegenstand ist in, der Zeichnung in einer Ausführungsform darge stellt, und zwar veranschaulicht: Fig. l einen Grundriss eines Teils einer Elliott-Fisher-Maschine, die mit einer Aus führungsform der neuen Antriebsvorrichtung ausgerüstet ist, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1 mit einer mehr oder weniger schema tischen Darstellung eines in der Maschine enthaltenen Zählwerkes, Fig. 3 eine ähnliche Ansicht nach Linie 3-3 der Fig. 1,
bei welcher sich gewisse Teile in verschiedenen Stellungen befinden, Fig. 4 eine weitere Ansicht dieser Art, die die Drucktaste niedergedrückt zeigt; Fig. 5 ist ein Längsschnitt von hinten gesehen; Fig. 6 bis 17 einschliesslich sind Ansich ten. von Einzelheiten der Antriebsvorrich- tung für die Übertragung der Bewegung von einer Schalttaste auf das Hauptrad; Fig. 18 bis 23 einschliesslich sind Teil ansichten, die den vorhererwähnten Gruppen entsprechen, aber im besonderen den Mecha nismus für die Steuerung der Wagenschal tung veranschaulichen.
In der Zeichnung ist der Wagen 1 der markgängigen Elliott-Fisher-Schreib-Addier- bezw. Buchhaltungsmaschine mit Schreib- oder Druckwerk ausgerüstet. .Durch die Ein zelbetätigung der Drucktasten werden die Typen auf ein Blatt gedruckt und der Wa gen oder Schlitten stufenweise sowohl in der Querrichtung, als auch in der Längs richtung der Druckplatte für Buchstaben und Zeilenschaltung verschoben bezw. vor geschaltet. Die Reihe der Tastenhebel 2 und der Zahlentasten 3 und der Buchstaben tasten 4 ist in Fig. 1 an den ersten Gliedern der Reihe bezeichnet.
Auf der Rückseite des. Wagens, unab hängig von ihm gelagert, sind ein oder meh rere Zählwerke 5 angeordnet, die mit einer Reihe von gezahnten Zählrädern ausgerüstet sind, welche durch ein Antriebswerk gedreht werden, um zu summieren und die Summe von Zahlenwerten zu registrieren, während die Typen auf das Blatt gedruckt werden. Es ist selbstredend, dass die Zählräder 6 nach einander die den Dezimalstellen entsprechen den Lagen einnehmen und mit Übertragun gen verbunden sind, um Werte auf die nächsthöhere Stelle zu übertragen, wenn die Grenze des Wertes irgend einer gegebenen Stelle beim Addieren erreicht worden ist.
Auf dem Wagen 1 ist das Hauptrad 7 an geordnet, welches mit dem Wagen in die den verschiedenen Stellen entsprechenden Stel lungen geschaltet wird. Dieses Hauptrad kommt jeweils in Eingriff mit den aufein anderfolgenden, den Stellenwerten entspre chenden Zählrädern 6 des feststehenden Zähl werkes- 5. Das Hauptrad 7 wird durch die Zahlentasten um verschiedene Winkel gedreht, um das im Eingriff befindliche, dem Stel lenwert entsprechende Zählrad um eine An zahl von Zähnen oder Einheiten entsprechend dem Werte der jeweilig betätigten Taste zu drehen.
Ausser durch die Ziffertasten 3, deren Betätigung sowohl das Drucken, als das Addieren von Werten bewirkt, wird das Hauptrad 7 auch durch die nichtdruckende Schalttaste 8 betätigt, die, wie ihr Name be sagt, das Hauptrad dreht und das Zählwerk betätigt, ahne dass ein Drucken stattfindet. Das Hauptrad 7 ist am hintern Rande der Deckplatte 9 des Wagens mittelst Lager blöcken 10 (Fig. 5) auf einer Welle<B>11</B> dreh bar gelagert. Auf derselben Welle sind mit dem Hauptrad 7 gleichzeitig drehbar auch ein das Hauptrad anhaltendes Sperrad 12 und ein das Hauptrad antreibendes Schalt rad 13 angeordnet.
Auf der Welle 11 ist ferner, jedoch unabhängig vom Hauptrad drehbar ein das Hauptrad antreibender Arm 14 angeordnet, der eine Treibklinke 15 trägt, welche mit dem Antriebsschaltrad 13 in Ein griff kommt, um das Hauptrad 7 anzutrei ben. Der Treibarm 14 bildet ein Zahnrad segment 16, .das mit einem Zahnbogen 17 kämmt, der am rückwärtigen Ende eines an einer Antriebswelle 19 befestigten Hebel armes<B>18</B> ausgebildet ist und mit ihm schwingt. Eine an einem Vorsprung 21 (Fig. 2, 5) der Welle 19 befestigte Feder 20 hält den Zahnbogen in seiner 7urückge7o- genen Ruhelage, die durch .die Einstellung einer Anschlagschraube 22 (Fig. 2) bestimmt wird, an die der Hebelarm 18 anschlägt.
Von ,der Antriebswelle 19 aus erstreckt sich nach hinten eine Reihe von Hebelarmen 23, die in ihrer Länge abgestuft sind und in der Zahl einer Reihe von Anschlagtasten liebeln 24 entsprechen, welche an ihren rück wärtigen Enden an Böcken ?5 angelenkt sind und an ihren vordern Enden die '-l#'icht- drucktasten 8 tragen. Diese Hebel 21 wer den durch unter Federdruck stehende Kolben \_)6 nach aufwärts gedrückt und in ihrer ge hobenen Ruhelage durch eine Anschlag schiene 27 gehalten.
Die getriebliehe Verbindung zwischen den einzelnen Ansclilagtastenhebeln 24 und den benachbarten Treibhebeln 23 wird durch je ein an jedem Hebel 24 angelenktes Zwi schenglied ?8 hergestellt, welches beim Nie- clerdriicken der Tate 8 nicht nur eine Ver bindung zwischen dem Tastenhebel und dem Treibarm herstellt. sondern auch als Sper rung oder Sicherung dient, welche eine Si cherheit gegen eine mögliche Rückkehr des Tastenhebels bietet,
bis die damit verbun denen Teile der Antriebsvorrichtung eben falls in die Ruhelage zurüekgel,:elii-t Sind. Die Glieder 28 sind in verschiedenen Abstän den von .den in einer Linie liegenden Dreh punkten der Hebel 24 entsprechend den ver schiedenen Längen der Treibarme ?3 ange ordnet, und jedes Glied 28 hat einen als Ge wicht ausgebildeten, wagrecht liegenden Teil 29 und ferner am andern Ende einen an nähernd senkrechten, jedoch daumenartigen gekrümmten Schlitz 30, in den ein Treib- zapfen 31 eingreift, welcher seitlich von dem freien Ende des benachbarten Treibarmes vorspringt.
In der Ruhelage des Schlitze: 30 und des Zapfens 31 (Fig. 6) erscheint der Schlitz 30 etwas verlängert, so dass, bevor beide miteinander in Eingriff kommen, ein kurzer Leerlauf des Hebels 24 stattfindet, so dass das Glied 28 eine kurze Drehbewegung bezw. Ausschwingung auf seiner Achse aus führt, damit ein lappenartiger seitlicher Vor sprung 32 des Gliedes 28 unter einen ähn lichen Vorsprung 33 des Treibarmes 23 zu liegen kommt.
Dieses Überlappen der Vor sprünge 32 und 33 bleibt während des Restes des Tastenhubes bestehen und bildet dadurch eine Sperrung, welche verhindert, dass der Tastenhebel in die Ruhestellung zurückkehrt, ausgenommen, wenn der Treibarm und die damit verbundenen Teile ebenfalls in ihre Ruhelage zurückkehren. Wenn jedoch der Treibarm in seine Ruhelage zurückgekehrt ist, wird die unabhängige Bewegung des Ta stenhebels am Ende seiner Rüekbewegung, die dem Leerlauf beim Beginn seiner Ar beitsbewegung entspricht, bewirken, dass die Rücklaufsperrung der Taste durch den Zap fen 31 ausgeschwungen wird, so dass der Lappen 32 aus dem Eingriff mit dem Lap pen 32 herausgezogen wird (Fig. 6 bis 11).
Mit den oben beschriebenen Hebeln 18 und 24 zusammen arbeitet eine quer über denselben gelagerte Welle 34, welche die be reits erwähnte Anschlagschraube 22 trägt und mit einer Reihe von nach vorwärts sich erstreckenden Armen 35 ausgerüstet ist, die exzentrisch einstellbare Zapfen 36 tragen. Letztere sollen mit Daumen 37" der Tasten hebel 24 in Eingriff kommen, die sich nach aufwärts von den Tastenhebeln 24 erstrecken. Die Daumen 37 arbeiten mit den Zapfen 36 zusammen, um die Welle 34 zu betätigen und auf diese. Weise einen an der Welle 34 befestigten Hebelarm 38 auszuschwingen, welcher gabelförmig einen Zapfen 39 umfasst, der am kürzeren, vordern Ende einer Sperr klinke 40 für das Hauptrad angeordnet ist.
Diese Klinke ist auf eine Verlängerung des Lagerbockes 41 (Fig. 3) angeordnet, um durch Eingriff mit dem Sperrad 12 für das Hauptrad 7 ein Überschleudern des letzteren zu verhindern. Um das Hauptrad in der ent gegengesetzten Richtung zu sperren, ist eine Sperrklinke 42 vorgesehen, welche bei 43 (Fig. 6) angelenkt ist. Diese Klinke ist mit zwei Eingriffszähnen 42a und 42b .ausge rüstet und nachgiebig durch eine Feder 44 in Eingriff mit den Zähnen des treibenden Schaltrades 13 gehalten. Die Anschlagflä chen der Zähne 42a und 42h sind voneinan der um die Hälfte des Abstandes zwischen den .angreifenden Flanken zweier benachbar ter Zähne des Sperrades 13 entfernt.
Daraus ergibt sich ein Anhalten des Antriebschalt- rades in solcher Weise, dass eine Rückw5,rts- bewegung um mehr als die Hälfte eines Zahnaästandes verhindert wird.
Um die Antriebsklinke 15 im positiven Eingriff mit dem antreibenden Schaltrad während der Arbeitsbewegung zu halten, ist ein Sperrarm- 45 - für die Antriebsklinke an seinem rückwärtigen Ende konzentrisch mit dem antreibenden Sperrad ausgebildet und so angeordnet, dass er mit einem Vorsprung 46 der Sperrklinke 15 in Eingriff kommt. Der gekrümmte Arm 45 ist bei 47 angelenkt und- hat eine winkelförmige Verlängerung 4$, die mit einem Zapfen 49 versehen ist, welcher in eine Öffnung 50 eines. Hebel armes 51 greift.
Letzterer ist an einer Quer welle 52 befestigt, welche mit einer Reihe von herabhängenden Armen 53 ausgerüstet ist, von denen jeder an seinem untern Ende mit einem Daumen oder Nocken 54 versehen ist, welcher mit einem Anschlag oder Nok- ken 55 des benachbarten Antriebstasten hebels 24 in Eingriff kommt (Fig. 12), Der gekrümmte Sperrarm 45 für die antreibende Klinke ist in Fig. 12 in seiner. mittleren Ruhelage dargestellt, in der er die Bewe gung der antreibenden Klinke in die Ein griffsstellung mit dem Schaltrad nicht ver hindert.
In Fig. 13 jedoch befindet er sich in einer Stellung, die näher zu dem treiben den Schaltrad liegt, um die Sperrklinke während des Arbeitshubes zu begrenzen, während der Arm 45 in Fig. 16 in einer Stellung veranschaulicht ist, in der er von dem Rad erheblich entfernt ist, um zu ver hindern, dass er die Bewegung der Schalt klinke stört, wenn letztere nach rückwärts über die Zähne des Antriebsschältrades hin weggleitet, was während des Rückganges der Teile stattfindet.
Das Schaltwerk ent hält ferner eine Sperrklinke 56 für- das Hauptrad, welche in ihrer Ruhelage einen Zahn des Hauptrades umfasst (wie in Fig. 12 dargestellt ist), um den richtigen Eingriff des Hauptrades mit dem dem Stellenwert entsprechenden Zählrad zu sichern, während sich der Wagen bewegt, um da,s Hauptrad zu den aufeinanderfolgenden Zählrädern ein zustellen. Die Sperrklinke 56 ist bei 5 7 an gelenkt und an ihrem kürzeren Ende ist sie mit einem Zapfen 58 versehen, der mit einem vorspringenden Teil 59 am Ende des Hebel armes 51 in Eingriff kommt, welcher durch Welle 52 und Arm 53 mit dem Tastenhebel 24 in getrieblicher Verbindung steht.
Mit der Sperrklinke 56 kommt ein Zapfen des Sperrhebels 60 in Eingriff, der bei 61 an gelenkt ist und an seinem entgegengesetzten Ende mit einer Zugstange 62 verbunden ist, die sich nach abwärts bis zum Eingriff mit der Wagensperrung erstreckt. Wenn nun das Hauptrad durch da.s Zurückziehen der Sperrklinke 56 freigegeben wird, so wird der Hebel 60 ausgeschwungen, um die Wagen sperrung zu betätigen, zum Zweck, den Wa gen während der Betätigung des Haupt rades festzustellen.
Es ist nun ersichtlich, dass' die anfängliche Bewegung eines Tasten hebels neben der richtigen Einstellung der Rückkehrsperrung für den Hebel und der Einstellung der Antriebsklinke, wie vorher beschrieben, auch den Daumen 55 auf dem Tastenhebel in Eingriff mit dem Nocken- a.nschlag 54 bringen wird, um den Arm 53 auszuschwingen.
Dadurch wird die Welle 52 veranlasst, eine geringe Drehbewegung zu dem Zwech auszuführen, den Hebelarm 51 auszuschwingen, der seinerseits die Sperrklinke 56 ausser Eingriff mit dem Hauptrad bringen wird, den Wagensperr- hebel 60 zu betätigen und den Arm 45i in, die Stellung zu bringen, in der er die: An triebsklinke 15 mit dem zu treibenden Sperrad während des folgenden Teils des Tastenhubes in Eingriff hält.
Die Aufeinanderfolge der Wirkungsweise der Teile, wie sie oben beschrieben wurde, ist bei Betrachtung der Fig. 14 bis 17 er sichtlich, wobei darauf aufmerksam gemacht wird, dass, da die Einstellklinke 56 dauernd in ihre Eingriffstellung dureh eine Feder 63 gedrückt wird, sie sofort in ihre Eingriff stellung zurückkehren wird, sobald der Dan- menfortsatz 55 des Tastenhebels ausser Ein griff mit dem Anschlag 54 des Armes 53 gekommen ist, der jedoch durch den Daumen 55 zwangsläufig betätigt wird, wenn der Tastenhebel steigt,
um den Sperrarm 45 zwangsläufig in die in Fig. 16 dargestellte Lage zu schwingen, in welcher er dem Zu rückziehen der Antriebsschaltklinke keinen Widerstand bietet.
Man betrachte nun im einzelnen die Fig. 18 bis<B>2</B>3. Die in diesen Figuren dar gestellte Einrichtung soll besonders dazu dienen, einzelne oder alle Tastenhebel wäh rend des Zurückziehens festzustellen, um ihre Abwärts- oder Arbeitsbewegung zu ver hindern, bis das. Zurückziehen vollendet wor den ist. Zu diesem Zwecke ist der Hebel 24 mit einem gezalinten Sperrarm 64 ausge rüstet, der unterhalb desselben vorspringt, um mit einem Sperrgliede 65 in Eingriff zu kommen. Dieses Glied hat die Form einer Sperrklinke, die dureli ein Zollstockgelenk 66 mit einem Arm 67 verbunden ist, welcher an der Welle 52 befestigt ist.
Die Sperr klinke 65 wird durch eine Feder 68 nach vorwärts gedrücltl, uni mit dem Arm 67 in eine Linie zu kommen; man lässt sie aber nach rückwärts etwa.-, gegen den Wider stand der Feder naeligiehig ausschlagen.
In der Ruhelage befindet sich der Sperrarm 64 etwas oberhalb des angreifenden Zahnes der Sperrklinke 65; wenn der Tastenhebel 24 sich während des anfänglichen Niederdriilz- kens der Taste naeli abwärts zu bewegen be ginnt, wird er nicht in die Sperrklinke ein greifen, weil letztere durch die Schwingung der Welle 52 naeli rückwärts ausgeschwun gen wird, wenn die letztere durch den Ein griff des Anschlages 54 mit dem Daumen 55 des Tastenhebels 24 ausgeschwungen wird.
Wenn jedoch der Tastenhebel vollständig be tätigt wird und die Anschläge bezw. Daumen ausser Eingriff kommen, so wird die Rück kehr der Welle 52 in ihre Ruhelage in der v orherbeschriebenen Weise die Sperrklinke gegen den obern Teil .des Sperrhebels schwin gen und in die Stellung bringen, in der die aufeinander folgenden Gähne des Sperrhebels bei der Aufwärtsbewegung des Hebels 24 mit der Sperrklinke in Eingriff kommen.
Während die Sperrung durch die, Feder 68 in Eingriff gehalten wird, wird sie mit dem Sperrhebel zusammenwirken, um einem Druck zu widerstehen, der auf den Tastenhebel ausgeübt wird, um ihn herunter zu drücken, was so lange dauert, bis letzterer vollkommen zurückgezogen ist und die Daumen in ihre richtige Ruhelage gebracht worden sind.
In dieser Gruppe von Figuren ist auch die Wirkung des Mechanismus veranschau licht, mit dessen Hilfe die Wagenschaltung durch die Betätigung der Nichtdrucktasten bezw. Hebel 24 bewirkt wird. Ein die Ver bindung mit dem Wagenschaltwerk herstel lender Draht 69 erstreckt sich nach aufwärts über die Deckplatte 9 und hat einen einstell baren Kopf 70, der normal oberhalb des Schenkels 71 eines am Ende geschlitzten Kniehebels 71 liegt, wobei .der Draht 69 durch den Schlitz hindurchgeht.
Der andere Schenkel des Winkelhebels besitzt einen Zapfen 72, der im Eingriff mit dem gegabel- ten Ende eines Hebelarmes 73 steht, der von einer Welle 74 vorspringt, welche, mit einer Reihe von Hebelarmen 75 versehen ist, von denen jeder mit einem einstellbaren Zapfen 76 ausgerüstet ist. Letztere stehen in Ein griff mit Hakendaumen 77 der Tastenhebel 24. Wenn eine Taste 8 niedergedrückt wird, wird der Haken 77 mittelst des Armes 75, der Welle 74 und des Armes 73 den Knie hebel 71 ausschwingen.
An der richtigen Stelle des Tastenhubes wird der Kopf 70 des Drahtes 69 von dem Winkelhebel ergriffen und angehoben, um die Wagenschaltklinke zu betätigen. Wenn der Taste wieder gestat tet wird, in die Höhe zu gehen, wird der Kniehebel in der entgegengesetzten Richtung geschaltet, um die Wagenschaltung auszu lösen und den Wagen in die nächstfolgende Stelle zu bringen. Die Verbindung zwischen den Hebeln 24 der: Antriebsvorrichtung und den Typen hebeln 2 des Druckwerkes wird mit .Hilfe von Lenkern 78 hergestellt, die an ihren En den mit Zapfen 79 ausgerüstet sind, welche unter -Haken 80 der Hebel greifen.
Diese Verbindung gestattet die Betätigung der An triebsvorrichtung entweder durch die Nicht drucktasten unabhängig, oder durch die Ty pen bezw. Zahltasten 3, mittelst der Lenker 78, um die Antriebsvorrichtung zu betätigen, wenn die Ziffern gedruckt werden. -Die Len ker 78 werden in die und aus der Eingriff stellung mit den Haken 80 durch einen Ta@ stenverbindungsmechanismus geschwungen, der hier nicht näher beschrieben zu werden braucht. - Dieser Mechanismus ist-jedoch dar gestellt und er soll die Verbindung zwischen den Zifferntasten und der Antriebsvorrich tung steuern.
Die Wirkungsweise :der Antriebsvorrich tung, beginnend mit dem Niederdrücken einer Nichtdrucktaste 8 und des zugehörigen Tastenhebels 24, ist folgende Es findet zunächst ein Ausschwingen des gewichtbelasteten Sperrhebels 28 des Tasten hebels 24 statt, was eine Folge 'der Schli'tz- und Zapfenverbindung 30, 31 zwischen dem Sperrglied 28 und dem Antriebshebel 23 ist. Diese Verbindung gestattet eine kleine zu sätzliche (Leer-) Bewegung zu der anfäng lichen Bewegung des antreibenden Tasten hebels 24, unabhängig vom Antriebsarm 23.
Diese Ausschwingung des Sperrgliedes 28 bewegt den vorspringenden Lappen 32 des Gliedes 28 in eine Stellung unter den vor springenden Lappen 33 des Teilarmes 23 (Fig. 3, 4, 6 bis 8 etc.), um hier eine Sper rung zwischen dem Tastenhebel 24 und dem Antriebsarm 23 herzustellen. An dieser Stelle seiner Abwärtsbewegung beginnt der Tastenhebel 24 dem Antriebsarm 23 eine Abwärtsbewegung zu erteilen.
Die Anschläge 32 und 33 werden während der Abwärtsbewegung des Tastenhebels 24 und des Armes 23 in Sperrung gehalten, und zwar so lange, bis. der Tastenhebel (Fig. 8, 9) und der Antriebsarm zu dem Punkte zu rückkehren, in welchen sie früher gesperrt waren. Der Zweck der Sperrung des Tasten hebels 24 und des Armes 22 wurde bereits früher erläutert.
Die Abwärtsbewegung des Armes 23 dreht die Welle: 19 in der einen Richtung, bis diese Bewegung von dem mit der Welle 19 in Eingriff kommenden Tastenhebel 24 angehalten wird. Die Drehung der Welle 19 dreht den auf ihr befestigten Hebel 18 nach abwärts. Der Hebel 18 dreht infolge seines Zahneingriffes mit dem .das .drehbare Haupt rad betätigenden Arm 14 diesen letzteren um seine Achse und erteilt hierdurch dem Haupt rad 7 durch Vermittlung der Schaltklinke 15 und des Antriebschaltrades 13 eine Dreh bewegung.
Die anfängliche Abwärtsbewegung der Nichtdrucktaste 8 und des Tastenhebels 24 veranlasst den Daumen 55 des letzteren, sich nach abwärts über den Daumen 54 des Ar mes 53 zu bewegen und diesen und die Welle 52 ein wenig in der einen Richtung zu drehen. Eine, solche Drehung der Welle 52 schwingt den auf ihr befestigten Arm 51 genügend weit aus, um die das Hauptrad 7 feststellende Klinke 56 aus seinem Eingriff mit dem Hauptrad 7 heraus und in Eingriff mit dem Wagensperrhebel 60 zu bringen, so dass das Hauptrad 7 zuerst freigegeben und dann der Wagen 9 gegen die Bewegung ge sperrt ist.
Während der Auslösung der Sperrklinke 56 und der Sperrung des Wa gens 9 hat die Bewegung des Armes 51 den Klink ensperrhebel 45 nach abwärts aus einer Zwischenstellung in eine Stellung gebracht, in welcher sein der Achse 11 konzentrisch gebogenes Ende die Treibklinke gegen das Herausziehen aus dem das Hauptrad antrei benden Schaltraid 13 sichert.
Wenn die Welle 52, wie vorstehend be schrieben, gedreht wird, wird die Klinke 65 von dem verzahnten Sperrarm 64 weg be wegt, so da.ss das Niederdrücken des Tasten hebels 24 keine Behinderung erfährt. Da aber :der Klinkensperrarm 45 so eingestellt ist, dass er das Zurückziehen der Treibklinke 15 aus dem Antriebscha.ltrad 13 verhindert, und da die Rückwärtsbewegung des Antrieb- scha.ltrades 13 durch die unter Federdruck stehende Sperrklinke 42 verhindert wird, so kann der Tastenhebel 24 sich nicht zurück drehen.
Wenn die Nichtdrucktaste 8 und der Hebel 24 vollständig herabgedrückt sind, schwingt der Daumen 3 7 dieses Hebels den zu ihm gehörigen Arm 35 aus, um die Welle 34 zu drehen, wodurch der auf dieser Welle befestigte Hebelarm 38 gegen die Wirkung einer entsprechend angeordneten Feder die Hauptradsperrklinke 40 in den Eingriff mit dem Sperrad 12 für das Hauptrad 7 bringt, um ein Überschleudern des Hauptrades 7 zu verhindern.
Während des Niederdrückens des Tasten hebels 24 hat sein Haken 7 7 den Uebela,rm 75 nach abwärts gestossen, um die Welle 74 zu drehen und den Arm 73 so auszuschwin gen, dass der Winkelhebel 71 gegen die Wir kung seiner Feder gedreht wird, um den Kopf 70 des Drahtes 69 zu bewegen und da durch das Selialtwerh des Wagens 9 zu be tätigen.
(Dieses Schaltwerk ist nicht dar gestellt.) Kurz bevor der Tastenhebel 24 die Grenze seiner Abwärtsbewegung erreicht hat, geht der Daumen 55 am Daumen 54 des Hebel armes 53 vorbei, wodurch der Hebelarm 53 vom Anschlag 55 frei wird, worauf die Fe .der 63 der Hauptradsperrklinke 56 sofort diese letztere in Eingriffstellung zurück dreht, um den Wagensperrhebel 60 freizu geben.
Diese Rückw ärtsdrehung der Haupt radsperrklinke 56 bewegt den Hebelarm 51 ein wenig nach seiner Rückkehrstellung, und zwar genügend, um den Hebelarm 53 in eine Stellung zu bewegen, in welcher der An schlag 55 des Tastenhebels 24 die entgegen gesetzte Fläche des Daumens 54 beim Auf wärtshub des Tastenhebels 24 ergreifen wird.
Die vorerwähnte geringe Bewegung des Ile- belarmes 51 wirkt nicht auf den Klinken sperrhebel 45, weil genügendes Spiel zwi schen dem Zapfen 49 und der Öffnung 50 vorgesehen ist, um der Feder des Sperrhebels 45 zu ermöglichen, ihn in seiner Sperrstel lung zu halten.
Wenn die Nichtdrucktaste 8 mit dem Tastenhebel 24 unter der Wirkung der Feder 26 ihre Rückwärtsbewegung beginnt, schleift der Daumen 55 nach aufwärts gegen den Daumen 54 und dreht den Arm 53 und den Hebelarm 51 zwangsläufig zurück, um den Klinkensperrhebel 45 in eine äusserste Stel lung zu heben, in welcher er mit der Klinke 15 nicht in Eingriff kommen kann. Die Fe der 20 kann nun den Hebelarm 18 gegen den Anschlag 22 bis zur Grenze seiner Rück wärtsbewegung ausschwingen und dadurch den Antriebshebelarm 14 des Hauptrades in seine rückwärtige Ruhelage drehen.
Es ist ersichtlich, dass die vorerwähnte kurze Rückwärtsbewegung des Hebelarmes 53 (Fig. 12 his 23) genügt, um die Welle 52 zu drehen und die Sperrklinke 65 in Eingriff mit den Zähnen des Sperrarmes 64 des Haupthebels 24 zu bringen, wodurch letz terer, nachdem er seine Rückwärtsbewegung begonnen hat, . am Niedergedrücktwerden ge hindert wird, bis er vollständig gegen den Anschlag 27 zurückgedreht worden ist. In der vollkommen zurückgedrehten Stellung des Tastenhebels 24 ist der Daumen 54 wie-. der vom Daumen 55 frei und die Feder des Klinkensperrarmes 45 dreht diesen in die mittlere Stellung zurück.
Diese Bewegung des Sperrarmes dient dazu, die Welle ein wenig zu drehen, um den Daumen 54 in die Anfangsstellung zurückzubringen, in wel cher Stellung die Drehung der Welle 52, durch Eingriff des Vorsprunges 59 (Fig. 16, 17) am Arm 51, mit dem Zapfen 58 der Hauptradsperrklinke 56 gesperrt bezw. an gehalten wird.
Während der Tastenhebel 24 zurück geht, dreht die Feder des Winkelhebels 71 (Fig. 18 bis 23) diesen in einer Richtung, in der das Wagenschaltwerk arbeiten kann. Der Wagen 9 wird hierauf um eine Buch stabenweite geschaltet. Wenn der Hebel 24 zu dem Punkt zurückgekehrt ist, in welchem er mit dem Hebel 23 gesperrt worden ist, so führt er die erwähnte zusätzliche unabhän- gige Bewegung aus, bis die Schlitz- und Zäp- fenverbindung 30, 31 in Eingriff kommt, um ein umgekehrtes Ausschlagen des Sperrglie des 28 zu bewirken, wodurch der Anschlag 32 aus seiner Sperrstellung ausgehoben wird, so dass der Tastenhebel zur rechten Zeit frei gegeben ist.